Verkennende studie Welke rol heeft het Platform Transportveiligheid bij de projecten: Quick Wins binnenvaart en Verbeteren regionale bereikbaarheid binnenhavens? Datum 22 juni 2010 Auteur Opdrachtgever drs. S.I.M. Berk Platform Transportveiligheid t.a.v. dhr. J.A. de Ruiter Opdrachtnummer 2010-003 Versie 1.1 Aantal pagina s 24 (incl. Bijlagen)
Pagina 2 van 2 Inhoudsopgave 1 INLEIDING 3 2 ACHTERGROND 4 2.1 INLEIDING 4 2.2 BINNENVAART 4 2.3 VERANTWOORDELIJKHEDEN 5 2.3.1 MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT (VENW) 5 2.3.2 PROVINCIE 6 2.3.3 GEMEENTE 6 2.4 VEILIGHEID OP HET WATER 7 2.4.1 VEILIGHEIDSBALANS 8 2.4.2 BASISNET WATER 8 3 PROJECTEN 10 3.1 VERBETEREN REGIONALE BEREIKBAARHEID BINNENHAVENS 10 3.1.1 LANDELIJKE CAPACITEITSANALYSE BINNENHAVENS (LMCA) 11 3.1.2 NETWERKANALYSE VAARWEGEN EN BINNENHAVENS 12 3.1.3 INSTRUMENTENMAP BINNENHAVENS 14 3.2 QUICK WINS BINNENVAART 14 3.2.1 TIJDELIJKE REGELING QUICK WINS BINNENVAART 14 3.2.2 TUSSENTIJDSE EVALUATIE QUICK WINS BINNENVAART 16 3.2.3 TOEKOMST QUICK WINS BINNENVAART? 17 3.3 CASE BINNENHAVENS BETER BEREIKBAAR 18 3.4 STAKEHOLDERS 19 3.4.1 EXPERTISE- EN INNOVATIECENTRUM BINNENVAART (EICB) 19 3.4.2 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BINNENHAVENS 20 3.4.3 COMITÉ BINNENVAARTVEILIGHEID (CBV) 20 3.4.4 CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART (CBRB) 21 BIJLAGEN 22 1 QUICK WINS PROJECTEN BINNENVAART 22 2 NEDERLANDSE VERENIGING VAN BINNENHAVENS 24
Pagina 3 van 3 1 Inleiding In de Beleidsbrief Varen voor een vitale economie heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat de ambitie neergezet om samen met de decentrale overheden een toekomstvast netwerk van vaarwegen en havens te realiseren dat goed bereikbaar is. Zoals uit het Landelijke Markt- en Capaciteitanalyse (LMCA) blijkt, moet daarbij de focus niet alleen op een goed vaarwegennet liggen, maar ook op de beschikbaarheid van natte op- en overslagmogelijkheden. Goed bereikbare binnenhavens en voldoende natte bedrijventerreinen zijn in dat opzicht van groot belang. Het kabinet stelt middelen beschikbaar voor quick wins voor verbetering van de bereikbaarheid van binnenhavens. Deze middelen worden beschikbaar gesteld in regio s die voldoen aan de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit ten aanzien van natte bedrijventerreinen en overslaglocaties. Voor het bestuur van het Platform Transportveiligheid is de onderhavige verkennende studie uitgevoerd. Door de verkennende studie wordt antwoord gegeven op de vraag: Welke rol heeft het Platform Transportveiligheid bij de projecten Quick wins binnenvaart en Verbetering bereikbaarheid binnenhavens? De verkennende studie is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk twee geeft achtergrondinformatie over de binnenvaart en binnenhavens en over de verantwoordelijkheden van de overheden. In hoofdstuk drie wordt een beschrijving gegeven van de projecten Quick Wins binnenvaart en Verbetering bereikbaarheid binnenhavens. De projecten Quick Wins binnenvaart en Verbetering bereikbaarheid binnenhavens zijn tussentijds geëvalueerd. De projecten zijn succesvol gebleken en hebben al het gewenste einddoel gehaald. De minister van VenW heeft besloten om de projecten niet te continueren. Daarmee is er voor het Platform Transportveiligheid in relatie tot deze twee projecten geen rol weggelegd. Het Platform Transportveiligheid gaat de bevindingen van de verkennende studie tijdens een kennisnetwerkbijeenkomst bespreken met betrokken partijen uit de overheid en het bedrijfsleven.
Pagina 4 van 4 2 Achtergrond 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt achtergrondinformatie over de binnenvaart in Nederland gegeven en wordt ingegaan op de verantwoordelijkheden van de rijksoverheid en de decentrale overheden ten aanzien van de binnenvaart en de verbetering van de bereikbaarheid van binnenhavens. 2.2 Binnenvaart Binnenvaart is een efficiënte en betrouwbare manier van goederenvervoer. Het verbindt de grote West-Europese zeehavens met het Europese achterland tot aan de Zwarte Zee. Het verzorgt de aanvoer van goederen en van grondstoffen voor belangrijke industriële centra. Ruim 40% van het totale vervoer aan goederen binnen Nederland vindt plaats via de binnenvaart. Nederland is strategisch gelegen aan de monding van de Rijndelta en beschikt daarmee over een goede verbinding met een groot Europees achterland. Deze gunstige positie maakt dat de Nederlandse binnenvaartvloot de belangrijkste transporteur is van goederen over de binnenwateren van Europa. In het internationale politieke krachtenveld speelt Nederland een leidende rol. Nederland heeft een uitgebreid netwerk van waterwegen. De vaarwegen zijn ook belangrijk voor maatschappelijke functies zoals de aan- en afvoer van water (bescherming tegen hoog water), drinkwatervoorziening, natuur en recreatie. Een goede staat van onderhoud van deze waterwegen is essentieel voor de binnenvaart, mede in verband met de betrouwbaarheid van de reistijden. De groei van goederenvervoer leidt tot specifieke nieuwe knelpunten, door toenemende druk op de capaciteit van sluizen, bruggen en ligplaatsen. Moderne technieken van informatievoorziening kunnen bijdragen tot de oplossing van deze knelpunten. Zo kunnen reizen beter worden gepland en het verkeersaanbod beter worden afgestemd op de beschikbare capaciteit. Ook onveilige situaties op de vaarwegen kunnen een reden zijn om infrastructurele maatregelen te treffen. Niet alleen de vaarwegen zijn belangrijk, maar ook de aanwezigheid van binnenhavens en overslagvoorzieningen. Het gaat immers om een keten van transport. De binnenvaart is een cruciaal onderdeel van de voor Nederland en Europa belangrijke supply chains. In een land waar vervoer over wegen en spoor tot steeds grotere inpassingproblemen leidt, zou onderbenutting van de potentie van de binnenvaart een gemiste kans zijn. Het gaat niet alleen om goederenvervoer, maar ook om het vestigingsklimaat voor bedrijven die gebruik maken van de binnenvaart en bedrijven die leveranciers zijn voor de binnenvaart. De binnenvaart bestaat onder ander uit bulktransport, containertransport en transport van basis- en eindproducten.
Pagina 5 van 5 Bulktransport Dit bestaat uit acht marktsegmenten: zand en grind, ertsen, kolen, agribulk, metalen, overige droge bulk, aardolie(producten) en chemische producten. De binnenvaart heeft een marktaandeel van 80% op afstanden boven 100 km. Het risico bestaat dat dit marktaandeel afneemt door het wegvallen van (de bereikbaarheid van) binnenhavens: natte bedrijfsterreinen en loskades. Het is van belang om het grote marktaandeel in het bulktransport te behouden, een substantiële groei in dit segment is niet te verwachten. Containertransport De binnenvaart heeft een marktaandeel van 33%. Er zijn aantoonbare inefficiënties in de logistieke keten (vooral in zeehavens) die mede oorzaak van zijn dat bedrijven kiezen voor het wegtransport, het spoorvervoer of buitenlandse havens. Een groot marktaandeel voor de binnenvaart is bedrijfseconomisch rendabel als deze inefficiënties worden opgelost: hier liggen dus kansen voor de binnenvaart. Bovendien groeit het containervervoer explosief; de binnenvaart kan een belangrijke rol spelen bij het opvangen van deze groei. De containervaart is vanaf 60 100 km concurrerend met het wegvervoer, waarbij uitgegaan wordt van één keer overslag voor het voor- of natransport. Basis- en eindproducten (waaronder pallets en ander stukgoed) De binnenvaart heeft een marktaandeel van 4%, terwijl 90% van alle transportkilometers in dit marktsegment over de weg gaat. De binnenvaart kan in dit marktsegment alleen concurreren met het wegtransport als het gaat om dikke transportstromen naar aan water gelegen bedrijven die bereid zijn hun logistiek systeem (ingrijpend) te veranderen. Er ligt een uitdaging voor het bedrijfsleven om zelf met innovatieve en concurrerende initiatieven te komen om dit grote marktsegment voor de binnenvaart verder te ontsluiten. 2.3 Verantwoordelijkheden 2.3.1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) Het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) wil een efficiënte en veilige infrastructuur aanbieden aan de beroepsvaart en waar mogelijk aan de recreatievaart. Ook is buiten VenW aandacht voor de aansluitende infrastructuur. Bijvoorbeeld voor de aanleg en ontwikkeling van bedrijventerreinen aan het water of voor verbetering van de binnenhavens. Verder staat bij VenW een veilige en duurzame scheepvaart hoog op de agenda. Niet alleen de veiligheid aan boord van het schip, maar ook de veiligheid aan weerszijden van kanaal of rivier mag niet in het geding komen. Beleidsbrief Varen voor een vitale economie In de beleidsbrief Varen voor een vitale economie: een veilige duurzame binnenvaart (2007) geeft het kabinet aan welke maatregelen getroffen worden om aan deze intentie invulling te geven. In totaal betreffen het 34 maatregelen. De voor deze verkennende studie relevante maatregel is:
Pagina 6 van 6 Realisatie quick wins voor verbetering van de bereikbaarheid van binnenhavens. Gereed: 2008 t/m 2012 Voortouw: provincies Overige betrokkenen: VenW, gemeenten. In hoofdstuk 3 wordt specifiek op deze maatregel ingegaan. 2.3.2 Provincie In het kader van provinciaal beleid voor goederenvervoer ligt het initiatief bij de provincie om in samenwerking met betreffende gemeenten en overslagbedrijven beleid voor de in haar provincie aanwezige binnenhavens vorm te geven. De provinciale overheid kan in beginsel een sturende rol vervullen, omdat op dat niveau het bovenregionale economische en logistieke belang het meest evident is. De provincie heeft een regisserende rol bij het tot stand komen van het huidige beeld rondom de binnenhavens. Provincies houden zich bezig met het aggregeren van de gegevens van lokale binnenhavens, het benchmarken van de binnenhavens en het identificeren van eventuele gemeenschappelijke havenbelangen (onderscheiden havennetwerken). 2.3.3 Gemeente De gemeente heeft een leidende rol bij het tot stand komen van een beeld van de huidige situatie rondom de lokale binnenhaven. Daarnaast zullen gemeenten ook bij volgende stappen een leidende rol spelen, aangezien zij de lokale spelers kennen en verantwoordelijk zijn voor het uitvoeren van beleid. [bron: Varen voor een vitale economie: een veilige en duurzame binnenvaart, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, November 2007] De gemeente is verantwoordelijk voor de (voorbereiding op de) rampenbestrijding en hulpverlening bij ongelukken op de vaarwegen en binnenhavens.
Pagina 7 van 7 2.4 Veiligheid op het water Het is de ambitie van het kabinet om een permanente verbetering van de veiligheid in de binnenvaart te realiseren en daarbij maximaal beroep te doen op de eigen verantwoordelijkheid van de partners in die vervoersketen. De binnenvaart is een veilige wijze van transport. Voor een belangrijk deel is de veiligheid in de binnenvaart het resultaat van het bewustzijn van vele gebruikers van de vaarwegen om de regels te respecteren en prioriteit te geven aan de veiligheid bij het gebruik van de schepen en de vaarwegen. Veiligheid is een thema dat hoog op de maatschappelijke agenda staat. Absolute veiligheid bestaat niet en risico s zijn nooit uit te sluiten. In de binnenvaart is het veiligheidsniveau relatief hoog. Daar draagt een aantal factoren aan bij. Een aantal voorbeelden. Er is een uitvoerig stelstel van (internationale) regelgeving voor veiligheidseisen aan schepen, opleidingseisen voor de bemanning, voorschriften over de omvang van de bemanning en regelgeving voor verkeer op het water. Deze regelgeving is van oudsher vooral gericht op de technische aspecten van de veiligheid. Daarnaast is in de binnenvaartsector in het algemeen een goed veiligheidsbewustzijn. Voorts bestaat in grote havens en op scheepvaartknooppunten een hoogwaardige verkeersbegeleiding. Er zijn echter ook factoren die de veiligheid op het water onder druk kunnen gaan zetten. Het verkeer op het water wordt drukker, niet alleen door de beroepsvaart, maar ook door de verdere groei van de recreatievaart. Het scheepvaartverkeer wordt grootschaliger, sneller en internationaler. Bovendien wordt de binnenvaart steeds meer een sector waar tijdsdruk en de 24-uurs economie een rol spelen. Verder wordt in de binnenvaart in toenemende mate gebruik gemaakt van buitenlandse werknemers. Dit maakt een goede communicatie, van wezenlijk belang voor een goede veiligheid, moeilijker. De Inspectie Verkeer en Waterstaat en Rijkswaterstaat volgen deze ontwikkelingen op de voet en brengen gezamenlijk een jaarlijkse rapportage uit over de trends en ontwikkelingen in de veiligheid van de binnenvaart, de zogenaamde Veiligheidsbalans ( 2.3.1). De aandacht voor de veiligheid mag niet verslappen. Bij een ongeval met een schip dat gevaarlijke stoffen vervoert, zullen de effecten niet beperkt blijven tot de betrokken schepen en opvarenden. Vooral in verband met de externe veiligheid moeten de betrokken partijen daarom scherp blijven op de veiligheid van het scheepvaartverkeer. De ongevallen zijn vooral toe te schrijven aan de menselijke factor. Technisch falen blijkt in steeds mindere mate aan de orde. Om het menselijk gedrag te veranderen is een nog grotere mate van veiligheidsbewustzijn nodig. Niet alleen in de binnenvaart zelf, maar ook bij de partners in de vervoersketen zoals verladers, terminaloperators, verkeersbegeleiders en opleidingsinstellingen. Verhoging van het collectieve veiligheidsbewustzijn in de binnenvaart is de voornaamste stap op weg naar een veiliger binnenvaart. [bron: Varen voor een vitale economie: een veilige en duurzame binnenvaart, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, November 2007]
Pagina 8 van 8 2.4.1 Veiligheidsbalans Met de Veiligheidsbalans maakt de Inspectie Verkeer en Waterstaat de balans op van de staat van veiligheid op het werkterrein van het ministerie van Verkeer en Waterstaat: het verkeer, het beroepsvervoer van mensen en goederen en het waterbeheer. De stand van zaken binnen de verschillende domeinen komt aan de orde, zoals zeevaart, binnenvaart, luchtvaart, spoor en weg. Ook wordt aandacht besteed aan de bescherming tegen overstromingen. Er wordt een vergelijking gemaakt tussen de situaties binnen de verschillende domeinen. Internationale vergelijkingen verrijken het beeld. Het uiteindelijke oordeel over de staat van veiligheid kan een stimulans zijn voor de betrokken partijen om accenten te zetten of om accenten te verleggen. Veiligheidsbalans 2008 In 2008 zijn 1.024 scheepsongevallen geregistreerd. Dit is een stijging van ongeveer 70% ten opzichte van 1999. Van de scheepsongevallen zijn volgens de nieuwe definitie 126 ongevallen significant, een gemiddeld aantal vergeleken met de berekende aantallen voor de periode van 1999 tot en met 2008. Het aantal scheepsongevallen met slachtoffers bedraagt 28. Totaal vielen ten gevolge van scheepsongevallen 4 doden en 51 gewonden. Van de doden vielen er 2 op de vrachtvaart, één op een woonboot en één in de recreatievaart. Van een vermindering van de veiligheid op de Nederlandse binnenwateren lijkt vooralsnog geen sprake. Het aantal scheepsongevallen op de hoofdvaarwegen heeft tussen 1999 en 2007 een gemiddeld aantal van ongeveer 47% van het totaal aantal scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren. In 2008 lag dit aantal met 40% beduidend lager dan in de jaren ervoor. In 2008 viel één dodelijk slachtoffer op het traject Amsterdam-Noord-Nederland. In 2008 zijn de meeste gewonden gevallen op de trajecten Amsterdam-Noord-Nederland en de Maasroute, Rijn-Oost-Nederland en Rotterdam-Duitsland. Voor het traject Amsterdam- Rijn hebben de hoge aantallen in eerdere jaren te maken met het evenement Sail Amsterdam (2005) en ongevallen met een fast ferry/veerpont, waarbij meerdere slachtoffers betrokken waren. [bron: veiligheidsbalans 2008 Inspectie Verkeer en Waterstaat] 2.4.2 Basisnet Water Het basisnet water bestaat uit een kaart met alle vaarwegen van CEMT II 1 en hoger: Belangrijke toegangen naar zeehavens Belangrijke binnenvaartwegen Minder belangrijke vaarwegen. Buiten het basisnet vindt geen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats, anders dan vloeibare brandstoffen in bunkerschepen tot 300 ton. Het basisnet water verschaft gemeenten, provincies en hulpverleners duidelijkheid over waar wel en niet vervoerd wordt. De kaart van het basisnet bevat alle vaarwegen waarover substantieel vervoer gevaarlijke stoffen plaatsvindt. Op deze vaarwegen is voldoende ruimte om dit vervoer te laten groeien. De verwachting is dat het vervoer gevaarlijke stoffen op de 1 Europese indeling van vaarwegen naar de grootte van het maatgevend schip; met een scheepslengte van 55 m.
Pagina 9 van 9 overige vaarwegen (de vaarwegen die niet op de kaart staan) vrijwel nihil is en blijft. Dit wordt geborgd door het Besluit Basisnet water. De wetgeving Vervoer Gevaarlijke Stoffen geeft aan dat de Minister vaarwegen aan kan wijzen waar vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen verboden is. Voorgesteld wordt de kaart van het basisnet in de regelgeving op te nemen. Voor de vaarwegen buiten het basisnet wordt een verbod ingesteld om gevaarlijke stoffen in bulk te vervoeren anders dan met bunkerschepen tot maximaal 300 ton. Nieuwe infrastructuur Bij de aanleg of uitbreiding van vaarwegen zal de initiatiefnemer zorg moet dragen dat dezelfde afwegingen worden gemaakt ten aanzien van plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR) voor nieuwe (kwetsbare) bestemmingen. Dit komt echter maar zelden voor. [bron: Definitief ontwerp basisnet water, ten behoeve van besluitvorming binnen het project Basisnet, 15 juni 2008] Basisnet water eindrapportage Op basis van de gevoeligheidsanalyse waarbij rekening is gehouden met: Groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen (maximaal een factor 10); Toekomstige ontwikkelingen als de uitbreiding van de Maasvlakte en de aanleg van de benzineterminal Amsterdam; Modal shift conform ketenstudie LPG, Chloor en Ammoniak, kunnen de volgende conclusies worden getrokken: Er is een grote toename van het vervoer mogelijk is voordat er een 10 6 contour 2 voor het plaatsgebonden risico en/of een overschrijding van de oriënterende waarde van de groepsrisico berekend wordt; De ontwikkelingen van Maasvlakte II zijn goed op te vangen binnen de bestaande risicoruimte. Dit geldt eveneens voor een modal shift 3 van LPG en ammoniak en de ontwikkelingen van de benzineterminal in Amsterdam; Deze conclusies zijn op basis van de maatgevende vaarwegen in de corridors. Ondanks dat niet alle vaarwegen zijn doorgerekend blijven deze conclusies robuust. Bij het volgen van een risicobenadering zou de conclusie zijn dat er voor de binnenvaart geen basisnet nodig is. [bron: Hoe zijn wij gekomen tot het basisnet water eindrapportage, werkgroep basisnet water, 14 januari 2008] 2 Kans op een ongeval met 1 of meer dodelijke slachtoffers van ten hoogste 10-6 per jaar. 3 Het vervangen van een deel van het vervoer over de weg door een ander transportmodaliteit bijvoorbeeld de binnenvaart.
Pagina 10 van 10 3 Projecten 3.1 Verbeteren regionale bereikbaarheid binnenhavens Natte bedrijventerreinen en loskades liggen vanzelfsprekend aan het water. Dit zijn soms aantrekkelijke locaties waarop verschillende ruimtelijke claims worden gelegd, zoals voor woningbouw en recreatie. Het is dan ook belangrijk dat bedrijven in de binnenhavens binnen de gestelde milieugrenzen te opereren (stil en schoon) en dat gemeenten bij hun ruimtelijke ordeningsbeleid expliciet rekening houden met natte bereikbaarheid van bedrijventerreinen, waardoor het netwerk van binnenhavens zoveel mogelijk behouden blijft. Definitie Natte bedrijfsterreinen en laad- en loskades. Er zijn drie soorten binnenhavens: o Een haven met een bovenregionale functie (logistiek knooppunt); o Een haven met een regionale functie, een Regionaal Overslag Centrum (ROC); o Kleinschalige laad- en loswallen met een locale functie (bijvoorbeeld een loswal voor aanvoer van bouwmateriaal bij infrastructuurprojecten). Binnenhavens Nederland telt bijna 400 grote en kleine binnenhavens. Deze zijn stuk voor stuk boegbeelden voor het binnenvaartbeleid. In grote multifunctionele binnenhavens, zoals Merwedehaven Dordrecht, vind men containerterminals, tankopslagbedrijven, veevoederbedrijven en chemische industrie. Kleine havens bestaan soms enkel uit een cementcentrale of een overslagkade voor bouwzand. Het is de verantwoordelijkheid van gemeenten en provincies om te bepalen of het economisch belang van activiteiten in een binnenhaven en de externe effecten daarvan opwegen tegen het belang van andere gebruikers van de ruimte, zoals woningbouw of recreatie. In de Nota Mobiliteit is in iets andere woorden - opgenomen dat provincies in samenwerking met gemeenten netwerkanalyses ( 3.1.2) moeten maken voor hun vaarwegen en binnenhavens. Zo n netwerkanalyse is een goede basis voor het identificeren van knelpunten en maatregelen om deze knelpunten op te lossen. Stimuleren van de binnenvaart houdt ook in dat zorg wordt gedragen voor succesfactoren die bepalend zijn voor de sterke positie van de binnenvaart in vooral het bulktransport. Daarom is een adequate reactie op de bedreiging van het wegvallen van (bereikbaarheid van) binnenhavens nodig. Realisatie van quick wins voor verbetering van de bereikbaarheid van binnenhavens Het kabinet stelt middelen beschikbaar voor quick wins voor verbetering van de bereikbaarheid van binnenhavens. Deze middelen worden beschikbaar gesteld in regio s die voldoen aan de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit ten aanzien van natte bedrijventerreinen en overslaglocaties.
Pagina 11 van 11 3.1.1 Landelijke Capaciteitsanalyse Binnenhavens (LMCA) De landelijke capaciteitsanalyse van de binnenhavens draait om de vraag of de capaciteit van de binnenhavens voldoende is om de toekomstige vraag naar goederenvervoer via water op te vangen. Hiervoor is op basis van geactualiseerde groeiscenario s één nationaal beeld van het netwerk van binnenhavens en vaarwegen opgesteld. Vervolgens zijn kansrijke regio s voor meer vervoer per binnenvaart gesignaleerd en zijn aanbevelingen voor toekomstige binnenvaartbeleid geformuleerd. Deze studie is een vervolg op de beleidsstrategie binnenvaart en de netwerkanalyse binnenhavens en vaarwegen van de provincie en stedelijke regio s. [van Ecorys] Conclusies LMCA Binnenhavens De LMCA Binnenhavens concludeert dat tot 2020 geen tekort verwacht wordt om de vraag naar vervoer over water te kunnen opvangen. Voorwaarde is wel dat bestaande natte terreinen en infrastructuur behouden (en onderhouden) blijven en uitgeefbare natte kavels selectief worden uitgegeven aan watergebonden bedrijven. Ook is het nodig de bestaande natte terreinen en infrastructuur beter te benutten. Na 2020 wordt een verdere sterke groei in het containervervoer verwacht. Deze groei zal naar verwachting niet kunnen worden opgevangen door het huidige netwerk van terminals. Verdere groei vergt volgens de LMCA doorgroei van de capaciteit van terminals, hoogfrequente betrouwbare diensten, samenwerking tussen terminals en logistieke concepten gericht op bundeling van containerstromen. Om ervoor te zorgen dat het nationale netwerk van binnenhavens en terminals op orde blijft en zich waar nodig verder ontwikkelt is, zo blijkt uit de LMCA, het volgende nodig: 1. Versterking van het havenbeheer. Gemeenten en regio s kunnen het beheer, onderhoud en exploitatie van havens professionaliseren door de mogelijkheden voor verbetering en samenwerking te verkennen. 2. Aandacht voor de ruimtelijke component. De regio s zorgen voor afstemming over reserveringen van voldoende ruimte voor verladende en logistieke bedrijven in de nabijheid van een terminal en voor een selectief uitgiftebeleid voor natte kavels (juiste bedrijf op de juiste plaats). Dit om versnippering van het netwerk te voorkomen. 3. Harde ruimtelijke investeringen ten behoeve van de versterking en groeimogelijkheden van een beperkt aantal, in logistieke hotspots gelegen binnenvaartterminals en investeringen in een aantal witte vlekken in het netwerk. [bron: Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart, 26 april 2010]
Pagina 12 van 12 3.1.2 Netwerkanalyse Vaarwegen en Binnenhavens In een Netwerkanalyse Vaarwegen en Binnenhavens wordt het provinciale beleid voor de binnenvaart geconcretiseerd. Deze analyse richt zich vooral op de ruimtelijke en infrastructurele condities voor de scheepvaart. Het doel van deze netwerkanalyse is: Inzicht geven in de problematiek van de bereikbaarheid van de provincie voor de binnenvaart, in relatie tot ruimtelijke en economische ontwikkelingen, Inzicht geven in mogelijke richting van een evenwichtig pakket van oplossingsrichtingen. Op basis van de netwerkanalyse worden knelpunten voor de verdere ontwikkeling van de binnenvaart en de overslag geïdentificeerd. Deze knelpunten kunnen in aanmerking komen voor de regeling Quick wins vaarwegen: bereikbaarheid havens. Knelpunten die in het kader van deze regeling worden aangepakt komen in aanmerking voor een rijksbijdrage. Provincie Limburg Knelpunten op het niveau van de vaarwegen Op de vaarwegen is nog sprake van achterstallig onderhoud, ondermeer aan de waterbodems, de stuwen, de sluizen en de oevers. Dat heeft effect op de snelheid, betrouwbaarheid en veiligheid op de vaarwegen. Door achterstallig onderhoud ontstaan diepgangproblemen. Bij sluizen kan achterstallig onderhoud leiden tot uitval van sluizen. Knelpunten op het niveau van het netwerk Het gedefinieerde streefbeeld voor het netwerk geeft ruimte aan twee logistieke knooppunten met voorzieningen voor grootschalige containeroverslag. Voor containerterminals voert de provincie een restrictief beleid: initiatieven voor nieuwe grootschalige containeroverslag buiten de gedefinieerde knooppunten worden niet door de provincie ondersteund. Knelpunten op het niveau van de havens Aan de hand van het streefbeeld zijn de verschillende Limburgse havens beoordeeld. Daaruit komt per haven een beeld van knelpunten. Een knelpunt dat de meeste havens treft is de verminderde diepgang. Alle havens hebben last van aanslibbing. Vaak is deze aanslibbing verontreinigd. Dit maakt het uitbaggeren tot een kostbare ingreep. Verondiepingen brengen de volgende problemen met zich mee: Door een kleinere diepgang kunnen niet alle schepen maximaal beladen de haven aandoen. Er kan dus sprake zijn van een lagere beladingsgraad. In een aantal gevallen kunnen bepaalde typen schepen de haven niet meer aandoen. Door verminderde diepgang kunnen veiligheidsproblemen ontstaan. Schepen kunnen vastlopen of hebben een beperkte manoeuvreerruimte. In een enkele haven neemt de aan de haven gelegen industrie via de haven water in voor het productieproces. Een verminderde diepgang kan dan problematisch zijn. [bron: Netwerkanalyse vaarwegen en binnenhavens Provincie Limburg, september 2008] Provincie Zeeland Knelpunten Het huidige netwerk van binnenhavens staat onder druk door de omvorming van laadloskades en binnenhavens in de Zeeuwse kernen naar een recreatie-/woonfunctie, gebrek aan ruimte voor watergebonden bedrijven, veroudering van haven- en kadefaciliteiten en de toenemende wachttijden voor schepen bij de sluizen in Zeeland.
Pagina 13 van 13 Voor het toekomstige netwerk van binnenhavens en vaarwegen in Zeeland zijn maatregelen op korte en lange termijn noodzakelijk voor betere bereikbaarheid via water: Behouden en faciliteren van minimaal één tot twee laad-loskades per eiland. Het ontwikkelen van een nieuw regionaal nat bedrijventerrein in Zeeland. Dynamisch verkeersmanagement waarbij betere benutting van informatie tussen ketenpartijen over vervoer binnenvaart (optimalisering route) plaatsvindt en gebruikers worden geïnformeerd over route en status van objecten met als doel een betere informatievoorziening en benutting van de capaciteit. Het oplossen van de capaciteitsknelpunten sluizen Terneuzen, Kreekrak en Krammer. Opwaarderen (vernieuwen, verlengen, multifuncitoneel maken) van verouderde kades. Benutten van fysieke en geluidruimte op nat terrein voor watergebonden bedrijven. Een belangrijk aandachtspunt is de onderlinge afstemming op regionaal niveau tussen: Gemeenten en provincie over de realisatie van het netwerk van binnenhavens. Beheerders en gebruikers van vaarwegen en binnenhavens over slimmer benutten. Partijen in de keten over uitwisseling van informatie voor optimaliseren route(plan). Bestuurders in Zeeland met plannen voor wonen, werken en recreëren aan het water. [bron: Netwerkanalyse voor binnenhavens en vaarwegen Zeeland, juni 2008] Friesland, Groningen, Drenthe, Overijssel, Gelderland, Zeeland en Twente ECORYS heeft de regionale netwerkanalyses naar binnenhavens en vaarwegen uitgevoerd voor de provincies Friesland, Groningen, Drenthe, Overijssel, Gelderland, Zeeland en Twente. De netwerkanalyses hebben geresulteerd in een overzicht van huidige knelpunten en mogelijke maatregelen (quick wins). [bron: ECORYS] Provincie Noord-Brabant Knelpunten en kansen Er zijn volop kansen voor de groei van vervoer over water. Maar dan moeten beperking van vaarwegen en binnenhavens wel worden aangepakt. Het gaat hierbij vooral om onderhoudsachterstand van vaarwegen (inclusief binnenhavens), slechte bereikbaarheid van binnenhavens over de weg, onvoldoende ruimtelijk ontwikkelingsmogelijkheden voor natte bedrijventerreinen en een beperkte samenwerking tussen binnenhavens. Een aantal knelpunten op de Brabantse kanalen belemmert de verdere ontwikkeling van de binnenvaart. Hierdoor vertraagt de groei van multimodaal vervoer. Behalve capaciteitsknelpunten (bijvoorbeeld vanwege ondiepten in de vaargeul en voor laaden losplaatsen) is ook de bereikbaarheid van sommige binnenhavens onvoldoende, zowel aan de land- als waterzijde. Het MAC (Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum) inventariseerde de belangrijkste knelpunten en kansen voor de verdere ontwikkeling van binnenhavens in Brabant. Knelpunten hebben vooral betrekking op de infrastructuur die in menige binnenhaven niet geschikt is om grotere schepen te kunnen ontvangen. Door schaalvoordelen is een trend naar grotere schepen. Voorbeelden van infrastructurele beperkingen in de Brabantse binnenhavens zijn o.a. passageplaatsen, zwaaikommen, bochten, remmingwerken, aanmeer- en ligplaatsen. [bron: Netwerkanalyse Brabantse Vaarwegen en Binnenhavens, Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant, 30 september 2008]
Pagina 14 van 14 Provincie Gelderland De bemoeienis van de provincie met de binnenhavens zou moeten leiden tot een netwerk van een of twee grote containeroverslaglocaties en een aantal kleinere. [bron: statennotitie Quick Scan Goederenvervoer, 28 oktober 2008] 3.1.3 Instrumentenmap Binnenhavens Meer werk maken van binnenhavens. Dat is kort gezegd het doel van de Instrumentenmap Binnenhavens. Deze is gemaakt in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de provincie Limburg. De map moet gemeenten, provincies, belangorganisatie en het bedrijfsleven stimuleren om samen te werken. Op die manier kunnen ze gezamenlijk betere maatregelen nemen om het (economisch) belang van de binnenhavens te verbeteren. De Instrumentenmap Binnenhavens biedt ook houvast bij het agenderen van binnenhavens op provinciale en gemeentelijke agenda s. Tevens helpt het bij het uitwerken van beleid op het gebied van binnenhavens. De Instrumentenmap Binnenhavens biedt een helder stappenplan met praktische instrumenten voor het opstellen en uitwerken van een visie op de binnenhaven. Het stappenplan is in enkele maanden in zijn geheel te doorlopen. Maar ook delen ervan zijn goed te gebruiken voor het verbeteren van de binnenhaven. Een onderdeel van de Instrumentenmap Binnenhavens vormen de Quick Wins binnenhavens. In de Instrumentenmap Binnenhavens wordt een stappenplan geschetst waarmee binnenhavens op de politieke agenda gezet kunnen worden (bewustwording). Tevens biedt de map inzicht in de processtappen en de benodigde projectstructuur. Tot slot biedt de map een aantal instrumenten waarmee de fasen inhoudelijk vorm gegeven kunnen worden. 3.2 Quick Wins binnenvaart Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is in 2008 gestart met de regeling Quick Wins binnenvaart. Met deze regeling wordt kwaliteit van regionale vaarwegen voor goederenvervoer over water en de bereikbaarheid van binnenhavens verbeterd. Het ministerie wil juist nu in economisch zwaar weer blijven investeren in de binnenvaart. Als de economie weer aantrekt, moet de sector klaar zijn voor de toekomst. 3.2.1 Tijdelijke regeling Quick Wins binnenvaart De staatssecretaris van het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de tijdelijke regeling Quick Wins binnenvaart ingesteld. De tijdelijke regeling is op 29 april 2009 in de Staatscourant gepubliceerd. De minister kan een specifieke uitkering verstrekken aan provincies en gemeenten voor de aanleg, waaronder mede begrepen de uitbreiding, van openbaar toegankelijke vaarwegen ten
Pagina 15 van 15 behoeve van de binnenvaart, die in beheer zijn of in eigendom bij die provincies en gemeenten. In deze regeling wordt verstaan onder vaarweg: de met de primaire infrastructuur samenhangende voorzieningen onderdeel vaarwegen en waterbeheer, in de onderdelen: Infrastructuur voor in-, uit- en overstappen van personen en laden, lossen en overslaan van goederen; Infrastructuur ten behoeve van veiligheid, navigatie, verkeersregeling en communicatie; Geluidswerende voorzieningen als bedoeld onder milieu-infrastructuur. Voor veel gemeenten in Nederland met een binnenhaven biedt de tijdelijke regeling een kans om de projecten voor behoud en versterking van de binnenhavens uit te voeren. Provincies, regio s, gemeenten en overheden met publieke infrastructuur kunnen quick win -projecten indienen die concreet bijdragen aan het versterken van het netwerk van binnenhavens, zoals het aanleggen van een openbare kade, het vernieuwen van damwanden, het baggeren van havens en de ontwikkeling van natte kavels. [bron: Expertise- en Innovatie Centrum Binnenvaart] Om in aanmerking te komen voor een deel van de middelen dienen provincies/stadsregio s een netwerkanalyse ( 3.1.2) op te stellen en met een positieve MKBA (maatschappelijke kosten baten analyse) aan de ingediende plannen ten grondslag te liggen. Decentrale overheden dragen zelf 50% van de kosten. De quick wins middelen worden in twee tranches verdeeld. In het Coalitieakkoord heeft het kabinet aangegeven dat goederenvervoer over water en de innovatie van binnenvaart zullen worden gestimuleerd. Quick wins binnenhavens is één van de maatregelen waarmee daar uitvoering aan wordt gegeven. In het Aanvullende Beleidsakkoord is in het kader van het stimuleringspakket aanvullend 50 miljoen beschikbaar gesteld. Moties: tijdens het Notaoverleg MIRT is de motie Anker cs (TK 31200 A, nr. 25) aangenomen: 7 mln wordt beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de (bereikbaarheid van) binnenhavens. Tijdschema mijlpalen: o Besluitvorming 1e tranche: najaar 2008 o Besluitvorming 2e tranche: najaar 2009 o Uitvoering projecten: 2009 2013 o Oplevering: de planning van de oplevering van de quick wins binnenhavens zijn een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden en kan dus onderling verschillen. Wel is als voorwaarde gesteld dat een project uiterlijk in 2011 aanvangt en uiteindelijk 31 december 2013 wordt opgeleverd. Financiën: o Beschikbaar budget: 112 mln o Bijdrage van derden: tenminste 50% van de totale subsidie kosten. [bron: Varen voor een vitale economie: een veilige en duurzame binnenvaart, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, November 2007]
Pagina 16 van 16 3.2.2 Tussentijdse evaluatie Quick Wins binnenvaart Begin 2010 zijn de eerste twee tranches van de Tijdelijke regeling Quick Wins binnenvaart geëvalueerd. Van het beschikbare budget ( 112 mln) is voor 91 mln aan projecten gehonoreerd. Zowel gemeenten met een grote haven als gemeenten met een relatief kleine haven hebben van de regeling gebruik gemaakt. Voor de evaluatie van de eerste twee tranches is gebruik gemaakt van de uitkomsten van de landelijke capaciteitsanalyse binnenhavens, opgesteld door onderzoeksbureau ECORYS. Uit het onderzoek blijkt dat de eerste twee tranches een zinvolle aanvulling hebben gegeven op de bestaande capaciteit van het netwerk van binnenhavens. Op korte termijn ontbreekt de behoefte aan een derde trance met dezelfde scope en dezelfde criteria. Naar verwachting, ook van de regio s zelf, zal deze niet op nauwelijks kwalitatief goede projecten opleveren. Uit het onderzoek blijkt dat, mede dankzij de quick wins, er in 2020 voldoende capaciteit zal zijn om de verwachte groei in het bulktransport op te vangen. Dit geldt ook voor het containervervoer, indien deze groei de huidige trendlijn volgt. Op basis van deze bevindingen acht de minister het niet opportuun een derde trance met dezelfde uitgangspunten en criteria van de vorige trances te starten. Gezien de uitkomsten van de evaluatie zal worden bezien of het nog resterende budget de komende jaren selectief kan worden ingezet voor de gebiedsagenda s van een beperkt aantal regio s waar, aanvullend op de MIRT-projecten, een kansrijke invulling dan wel versterking van het landelijk netwerk van binnenhavens en vaarwegen mogelijk is. Of en hoe het overige bedrag ( 21 mln) wordt ingezet ter verbetering van het binnenhavennetwerk, wordt nog bezien. Zo wordt bekeken of een bedrag van 2 mln beschikbaar kan worden gesteld voor de toepassing van walstroom bij ligplaatsen binnen de bebouwde kom. Hierdoor hoeven schippers geen eigen generator voor stroom meer te gebruiken, wat een verbetering van de luchtkwaliteit en vermindering van geluidsoverlast voor omwonende oplevert. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft toegezegd dat de Tweede Kamer voor de zomer van 2010 zal worden geïnformeerd over de mogelijkheden ten aanzien van de besteding van de resterende quick winmiddelen. [bron: ministerie van VenW] Eurlings stopt met Quick Wins De regeling Quick Wins binnenvaart, bedoeld voor de verbetering van bereikbaarheid van Nederlandse binnenhavens en vaarwegen wordt waarschijnlijk beëindigd. Demissionair minister van Verkeer schrijft in een brief aan de Tweede Kamer verlening van de regeling met dezelfde uitgangspunten en criteria niet opportuun te vinden. we bekijken of dat budget de komende jaren selectief kan worden ingezet voor gebiedsagenda s van een beperkt aantal regio s waar versterking van het landelijk netwerk van binnenhavens en vaarwegen mogelijk is. [bron: Nieuwsblad Transport,16 maart 2010]
Pagina 17 van 17 3.2.3 Toekomst Quick Wins binnenvaart? Het Rijk wil de nog beschikbare quick win -middelen inzetten op kansrijke ontwikkelingen in een beperkt aantal strategische logistieke knooppunten (hotspots). Daarbij worden de volgende inhoudelijke criteria gehanteerd: Projecten dienen te zijn gericht op het scheppen van mogelijkheden voor een verdere groei van containeroverslag binnen of aansluitend bij bestaande grote havens en terminals die gelegen zijn aan een hoofdvaarweg; Projecten dienen ontwikkeld en uitgevoerd te worden door een samenwerkingsverband van decentrale overheden en bedrijfsleven; Uitbreiding van capaciteit zijn aantoonbaar (inter)regionaal afgestemd met het betrokken bedrijfsleven; Projecten passen bij de gebiedsagenda van de betreffende regio; Projecten dienen, naast een investering in infrastructuur, een plan te bevatten voor de structurele verstering van het havenbeleid en -beheer. Financiële en organisatorische criteria De besteding van de 21 mln zal verder moeten beantwoorden aan de voorwaarden die zijn gesteld in de brief van de FES-beheerder van begin 2008. Daarnaast moet rekening worden gehouden met het Europese Staatssteunkader. Hieruit vloeien de volgende criteria voort: Het gaat om harde investeringen (geen exploitatie of onderhoud) in kwaliteitsverbetering en in toekomstbestendige vergunningen voor binnenhavens; Bij inzetten van rijksmiddelen is uitgangspunt een evenredige bijdrage van decentrale overheden; Er wordt een nadere selectie gemaakt op basis van Kengetallen Kosten Baten Analyse (KKBA); Projecten dienen uiterlijk eind 2014 te worden opgeleverd; Infrastructuur moet openbaar zijn en tenminste in eigendom/beheer zijn of worden van een overheid die de subsidie ontvangt; Private partijen participeren tegen marktconforme voorwaarden. Proces De belangrijkste mijlpaal voor de zomer is de brief aan de Tweede Kamer. De bedoeling is om in deze brief op hoofdlijnen aan te geven op welke wijze het nog resterende budget zal worden aangewend en welke procedure daarbij zal worden gehanteerd. Daarvoor is het nodig te weten of het hierboven geschetste kader aansluit bij de behoeften en mogelijkheden in de regio. Gedurende de periode medio april tot en met mei zal de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens hierover haar achterban consulteren. Deze input zal worden verwerkt in de brief aan de Kamer. Vooralsnog wordt in de planning vanuit gegaan dat het nog niet verplichte FES-budget in de periode eind 2010 t/m 2012 kan worden toegewezen.
Pagina 18 van 18 3.3 Case Binnenhavens beter bereikbaar Enkele voorbeelden van projecten ter verbetering van de binnenhavens in Nederland. Extra miljoeneninjectie voor binnenhavens Staatssecretaris van Verkeer Tineke Huizinga stelt 64 miljoen euro extra beschikbaar voor de ontwikkeling van binnenhavens. Het geld is onder meer bedoeld om de havens beter bereikbaar te maken en een impuls te geven aan de werkgelegenheid, licht haar woordvoerder maandag toe. Een groot deel van de goederen in Nederland wordt nog steeds per binnenschip vervoerd. De investering, die voortvloeit uit het crisisakkoord dat het kabinet dit voorjaar sloot, is volgens Huizinga daarom op zijn plaats. Eerde stelde de bewindsvrouw al 27 miljoen euro beschikbaar. In totaal betreft het 68 projecten. Voorwaarde is wel dat de regio een even hoog bedrag investeert. [bron: Trouw Algemeen Dagblad, Volkskrant, NH dagblad, Leidsch Dagblad 30 november 2009] Provincie Noord-Brabant Ter verbetering van de bereikbaarheid van binnenhavens stelt het Rijk 75 miljoen extra ter beschikking. De provincie roept gemeenten op die een beroep op deze subsidie willen doen, om alsnog plannen bij haar in te dienen. De termijn hiertoe is verleend tot begin augustus 2009. Dit is de uitkomst van het halfjaarlijks overleg dat gedeputeerde Van Nieuwenhuizen en de wethouders hadden met minister Eurlings en staatssecretaris. Tot nu toe heeft Brabant al drie projecten aangedragen: Oss, Veghel en Bergen op Zoom. Deze zijn gehonoreerd voor in totaal 2,5 miljoen. Zelf draagt de provincie 625.000,= bij. [bron: website Provincie Noord-Brabant 17 juni 2009] Provincie Limburg Tien miljoen extra voor verbetering binnenhavens Vijf Limburgse binnenhavens krijgen samen ruim 10 miljoen euro van het Rijk voor opknapbeurten. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat steunt daarmee de uitbreiding van de haven Holtum-Noord, de aanleg van het Regionaal Overslag Gennep en de aanleg van de haven Weert. Ook is er geld voor verdieping van de have in Maastricht en werkzaamheden bij de haven van Wanssum. De provincie stopt daarnaast nog een 4,5 miljoen euro in deze projecten. Rijk en provincie willen dat de binnenhavens klaar zijn voor de toekomst zodra de economie weer aantrekt. [bron: website l1 TV FM TXT.NL 01 december 2009]
Pagina 19 van 19 3.4 Stakeholders 3.4.1 Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) Het Expertise- en Innovatie-Centrim Binnenvaart (EICB) is opgericht als Programmabureau voor het Innovatieprogramma voor de binnenvaart en als het Programmabureau voor Expertiseontwikkeling. Het EICB is een gezamenlijk initiatief van de brancheorganisaties Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, Koninklijke Schuttevaer, Kantoor Binnenvaart en de Vereniging van sleep- en duwbooteigenaren Rijn & IJssel dat ontstaan is uit een convenant met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2006. Het EICB is een centrum voor innovatie en expertise in de binnenvaart. Het EICB is er voor binnenvaartondernemers, marktpartijen, kennisinstellingen, overheid en belangenorganisaties. Daarbij informeert het EICB over subsidieprogramma s voor innovatie-, educatie- en expertiseprojecten, informeert over bestaande expertise in de branche en adviseert over het starten van eigen innovatieprojecten. Het EICB wil voor de informatievoorziening niet afhankelijk zijn van derden zoals externe bureaus, maar wil de toekomst vooral in eigen handen houden. De activiteiten en bemanning van het huidige bureau Innovatie Binnenvaart gaan op in het EICB. Zeven hoofdthema s De binnenvaart biedt vele kansen en mogelijkheden voor een vergroting van het aandeel in de transportketen. Er zijn zeven hoofdthema s opgesteld waarvoor Innovatie Projecten ontwikkeld gaan worden: 1. Logistieke aanpak en de ontwikkeling van nieuwe markten 2. Overslagtechnieken 3. ICT en informatiestromen 4. Scheepstechniek/-optimalisatie 5. Onderwijs en kennisverspreiding 6. Beveiliging 7. Milieu Het EICB wil uitsluiten vanuit de markt gestuurde innovatieplannen en projecten opzetten en wil graag dat de ondernemer zelf actief meedenkt. In kleine werkgroepen brengt het EICB mensen uit de markt met kennis en praktijkervaring samen, die verschillende ideeën en innovaties gaan bekijken en uitwerken tot plannen voor concrete projecten. Het doel is dat die projecten praktische oplossingen zoals kennis, methoden en hulpmiddelen gaan opleveren waarvan de binnenvaartsector maximaal profijt van kan hebben. Veiligheid is in de binnenvaart een belangrijk onderwerp. Door het nemen van veiligheidsmaatregelen kunnen veel (scheeps)ongevallen worden voorkomen. Door gewoonte en automatisme wordt het veiligheidsaspect helaas vaak uit het oog verloren. Het vervoer van gevaarlijke stoffen door Nederland is ook een politiek aandachtspunt. Vele transporten over de weg en het spoor gaan midden door dichtbevolkte gebieden. Het is in ieders belang dat de eventuele risico s bij deze transporten tot het absolute minimum worden beperkt. Bedrijven en gemeenten onderzoeken nu welke maatregelen er genomen dienen te worden en waar bepaalde stromen eventueel kunnen worden overgeheveld naar een andere, voor dat traject veiligere modaliteit. Veelal wordt in dat geval gekozen voor de binnenvaart, die reeds de helft van het vervoer van gevaarlijke stoffen op een verantwoorde wijze voor zijn rekening neemt.
Pagina 20 van 20 3.4.2 Nederlandse Vereniging van Binnenhavens De Nederlandse Vereniging van Binnenhavens is: Het aanspreekpunt voor de leden ter ondersteuning van de ontwikkeling van binnenhavens en het signaleren van knelpunten als input voor beleid van provincies en ministeries; Het centrale punt voor kennis, ervaring en uitwisseling van informatie voor economische en maatschappelijke betekenis van binnenhavens voor de regio; De behartigster van belangen van de binnenhavens op regionaal, nationaal en internationaal niveau. Leden van de vereniging kunnen rekenen op ondersteuning bij de oplossing van regionale en lokale knelpunten in relatie tot de binnenhavens. Ondersteuning is in dit kader bijvoorbeeld verleend op het gebied van havenvisies, havengelden, veiligheid, security, calamiteitenplannen, milieuzonering, woningbouw, ligplaatsenbeleid en baggerspecie. 3.4.3 Comité Binnenvaartveiligheid (CBV) Begin februari 2010 heeft staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat het Comité Binnenvaartveiligheid (CBV) geïnstalleerd. Overheid en bedrijfsleven gaan nauw samenwerken aan de veiligheid van de binnenvaart onder voorzitterschap van oud- Europarlementariër J. Blokland. Het Comité heeft als opdracht de aandacht voor veiligheid in de binnenvaart te laten toenemen. Ongevallen blijken in toenemende mate te wijten aan menselijk falen en steeds minder aan technisch falen. Daarom is verhoging van het collectieve veiligheidsbewustzijn in de binnenvaartsector een belangrijke opdracht. Het CPB rapporteert rechtstreeks aan de staatsecretaris. De belangrijkste taak van het CBV is het bewaken, dat wil zeggen het monitoren en zondig actualiseren en bijstellen, van de in de Beleidsbrief Binnenvaart geschreven Risico Top 5. Het gaat hierbij om: het onderhouden van binnenvaartschepen, communicatie (aan boord, tussen schepen en tussen wal en schip), stabiliteit en stuwage, menselijke fouten, alsmede vervoersdocumentatie. Het CBV brengt gesignaleerde knelpunten ter kennis van de staatssecretaris. Bij zijn taakuitoefening neemt het CBV geen formele bevoegdheden over en heeft (anders dan wellicht richting de achterban) geen doorzettingsmacht. Samenstelling Comité Binnenvaartveiligheid Elk van de volgende organsiaties kan een lid van het Comité aanwijzen: Het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart Kantoor Binnenvaart De EVO; De Stichting Recreatietoervaart Nederland REAAL verzekeringen Het Scheepvaart en Transport College Deltalinqs De staatssecretaris wijst een ambtenaar aan als secretaris alsmede twee andere ambtenaren als leden. Zij hebben in het Comité adviserende stem.
Pagina 21 van 21 3.4.4 Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) Het CBRB is een werkgevers- en ondernemersorganisatie voor binnenvaart en logistiek. Het werkterrein van CBRB is: vervoersbeleid, sociaal beleid, juridische zaken, techniek en nautiek, veiligheid, infrastructuur, onderzoek en ontwikkeling, externe voorlichting, PR en Public Affairs, kwaliteit, individuele belangenbehartiging en ICT. Ten aanzien van het werkterrein van veiligheid richt CBRB zich op: Veiligheidsnormering en reglementering Vervoer gevaarlijke stoffen Ongevallen Certificering De ledengroepen zijn: Containeroperators, droge lading, duwvaart, personenvervoer, sleep- en bijzondere transporten, tankvaart, varende ondernemers en geassocieerde leden (bedrijven die binding hebben met de Nederlandse Binnenvaart).
Pagina 22 van 22 Bijlagen 1 Quick wins projecten binnenvaart Quick wins eerste tranche Provincie/regio Aanvrager Omschrijving project Investeringskosten minus opbrengsten Aangevraagde subsidie Zuid-Holland Middelharnis Revitalisering binnenhaven 1.559.874 779.937 Goeree-Overflakkee Provincie Zuid- Bochtafsnijding Schie 3.550.00 1.775.000 Holland Noord-Holland Ontwikkelingsbedrijf Aanleg haventerrein RHB Anna Paulowna 3.400.00 1.495.552 Noord-Holland Noord Gemeente Texel, Haven t Horntje Texel 5.426.735 2.713.368 ONHN, en private partijen Friesland Smallingerland Uitdiepen van haven 610.000 305.000 Smallingerland Toegang Eastersanding 494.000 247.000 Smallingerland Uitbreiding havenvoorzieningen De Lier 180.000 90.000 Smallingerland Realisatie ontsluiting Tussendiepten 152.000 76.000 Oudehaske Aanleg kade en toegangsweg OMRIN 2.065.000 1.032.500 Heerenveen Regio Twente Enschede Ontwikkeling nieuwe natte kavels in 4.360.000 1.100.000 Enschede Enschede Uitbreiding en verbetering natte 2.200.000 845.000 infrastructuur fysiek: kades Hof van Twente Verlenging kade Markelo (+ 1.400.000 600.000 herstructurering bedrijventerrein) Provincie Overijssel Uitbreiding Container terminal Hengelo 3.200.000 1.350.000 (kade en terrein) Stadsregio Arnhem Nijmegen Verplaatsing en uitbreiding BCTN 7.000.000 2.000.000 Nijmegen Gelderland Wageningen Rijnhaven: aanpassen en verbreden 3.178.000 1.114.000 wachtplaats + zuidoever Wageningen Rijnhaven: aanleg damwand/overslagkade 2.184.000 1.092.000 noordoever Wageningen Rijnhaven: aanleg damwand/overslagkade 1.900.000 950.000 Pabstsendam Overijssel Zwolle Vernieuwen kade/loswal Margriethaven 1.600.000 800.000 Zwolle Verdiepen vaarwater havens Zwolle 800.000 400.000 Zwolle Kaderverbetering locatie Achmea 200.000 100.000 Drenthe Coevorden Verbeteren diepgang Coevorden- 1.300.000 711.350 Vechtkanaal Noord-Brabant Veghel Baggerwerkzaamheden industriehaven 1.379.479 689.687 Slogro oever Oss Nieuwe wachtplaatsen en verlenging 1.042.000 519.000 remmingswerken bij te vernieuwen brug Bergen op Zoom Aanpassen gemeentekade en verharding 3.043.000 1.371.317 opslagterrein Limburg Echt-Susteren Opknappen loskade en kadeterrein 255.836 84.073 Maasgouw Baggeren invaart Mauritshaven 378.700 189.350 Maastricht Aanleg nieuwe kades en baggeren 6.250.000 2.239.145 (wegwerken onderhoud) Venray Uitdiepen haven en aanpassen haven 1.687.800 843.900 Roermond Verdiepen haven en aanpassen haven 818.500 313.500 Stein Verdieping 450.000 225.000 Stein Aanleg geluidsschermen voor groei 217.000 108.500 havencapaciteit Venlo Verdieping 776.000 388.000 Groningen Groningen Het optimaliseren van de afstandsbediening 214.681 107.341 Westerbroeksterbrug Totaal quick win 1 63.272.605 26.655.520