MIRT Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken Analytische fase: Achtergrondinformatie (Deel B) Datum 12 september 2017 Status eindconcept
2
MIRT Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken analytische fase Colofon Uitgegeven door Ministerie van Infrastructuur en Milieu Informatie Tom van Tilborg Telefoon 06-15359690 Uitgevoerd door Projectteam MIRT Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken - Ivo Bastiaansen - Niels van den Berg - Thijs van den Berg - Suzanne van Brandwijk - Iris van Es - Melanie Gommers - Jasper de Graaf - Paul Hanraets - Wouter van Iperen - Jorine Knüppe - Ronnie Poorterman - Lex Runia - Tom van Tilborg - Sander Zondervan Datum 12 september 2017 Status eindconcept Versienummer 1.0
4
MIRT Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken analytische fase Inhoud 1 Over dit rapport 9 2 Inleiding: de MIRT Verkenning A67 Leenderheide - Zaarderheiken 11 2.1 Aanleiding 11 2.2 Scope en doel 11 2.3 Methoden 11 2.3.1 Roadtrip over de A67 in een vrachtwagen 11 2.4 Participatie 11 2.5 Leeswijzer 12 3 Programma SmartwayZ.NL 13 3.1 Betekenis programma SmartwayZ.NL voor MIRT-Verkenning A67 Leenderheide - Zaarderheiken 13 3.2 Samenhang met andere deelopgaven 14 4 A67: bestaande situatie 17 4.1 A67 knooppunten Leenderheide Zaarderheiken 17 4.1.1 Wegvakken en aansluitingen 17 4.1.2 Wegprofiel A67 19 4.1.3 Breedte vluchtstroken 19 4.2 Wegvak 1: Knooppunt Leenderheide 21 4.3 Wegvak 2: Knooppunt Leenderheide - Geldrop 23 4.4 Wegvak 3: Geldrop - Someren 25 4.5 Wegvak 4: Someren - Asten 27 4.6 Wegvak 5: Asten - Liessel 29 4.7 Wegvak 6: Liessel - Helden 31 4.8 Wegvak 7: Helden - Venlo-West 33
4.9 Wegvak 8: Knooppunt Zaarderheiken 35 5 Gebruik: verkeersintensiteiten en verkeersveiligheid 37 5.1 Rechter rijbaan (in oostelijke richting) 37 5.1.1 Bestaande situatie 37 5.1.2 Toekomstige situatie 41 5.2 Linker rijbaan (in westelijke richting) 43 5.2.1 Bestaande situatie 43 5.2.2 Toekomstige situatie 47 5.3 Informatie uit weegpunt 49 5.3.1 Afstand tussen vrachtwagens (in tijd) en gebruik rijstroken 1 en 2 49 5.3.2 Afstand tussen de vrachtwagens 51 5.4 Functioneren: congestie en verkeersveiligheid 55 5.4.1 Rechter rijbaan (in oostelijke richting) 55 5.4.2 Linker rijbaan (in westelijke richting) 57 5.5 Gebruik en gebruikers 61 5.5.1 Herkomsten en bestemmingen 61 5.5.2 Gegevens gebruikers 61 5.6 Knooppunt Leenderheide 65 5.7 Knooppunt Zaarderheiken en A73 67 5.7.1 Verbindingsboog A67 richting A73 67 5.8 Vrachtwagenparkeren 69 5.9 Reacties van weggebruikers en omwonenden 71 5.9.1 Alle reacties 71 5.9.2 Capaciteit 71 5.9.3 Vrachtverkeer 71 5.9.4 In- en uitvoegstroken 73 5.9.5 Overlast 73 5.9.6 Weginrichting 73 5.9.7 Inrichting knooppunt 75 6
MIRT Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken analytische fase 5.9.8 Overige 75 6 Beoordelingskader 77 6.1 Werkwijze fase 1 77 6.2 Doorkijk naar fase 2: aanpassing van beoordelingskader 77 6.3 Beoordelingskader Startbeslissing 79 7 Maatregelen; van longlist naar shortlist en maatregelpakketten 81 7.1 Longlist van mogelijke maatregelen 81 7.1.1 Smart Mobility maatregelen 81 7.1.2 Aanpassen infrastructuur 87 7.1.3 (Gedeeltelijke) capaciteitsuitbreiding 97 7.2 Shortlist van kansrijke maatregelen 137 7.3 Clusters van maatregelpakketten 138 Bijlagen 140
1 Over dit rapport Dit rapport beschrijft de resultaten van de Analytische fase van de MIRT Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken. Het rapport bestaat uit de volgende onderdelen: Deze samenvattende Notitie kansrijke oplossingsrichtingen, die de hoofdlijnen van het onderzoek, resultaten en conclusie bevat (deel A van de rapportage); Een uitgebreid deel B waarin achtergrondinformatie opgenomen. In deel B is de informatie over gebruik en gebruikers, knelpunten en problemen opgenomen en is in meer detail beschreven welke maatregelen zijn bekeken en beoordeeld; Een deel C waarin de aanpak en resultaten van de participatie zijn beschreven. Het doel van dit rapport is het mogelijk maken van keuzes over de volgende fase in de MIRT Verkenning. 9
2 Inleiding: de MIRT Verkenning A67 Leenderheide - Zaarderheiken 2.1 Aanleiding Een drukke snelweg, een hoog aandeel (internationaal) vrachtverkeer, smalle en korte toe- en afritten en een gebrek aan parkeerplaatsen voor vrachtverkeer. Allemaal factoren die problemen veroorzaken op het gebied van doorstroming en verkeersveiligheid op de A67 tussen de knooppunten Leenderheide en Zaarderheiken. Die problemen zijn de aanleiding geweest om door middel van een Startbeslissing in oktober 2016 een MIRT Verkenning te starten. Dit rapport is het eindresultaat van fase 1 van de Verkenning. 2.2 Scope en doel De scope van de Verkenning is de snelweg A67 tussen de knooppunten Leenderheide en Zaarderheiken. Beide knooppunten zijn ook onderdeel van de Verkenning, maar alleen als aanpassingen daar noodzakelijk zijn voor de afwikkeling van de A67. Oog voor het bredere netwerk eromheen is gewaarborgd in het Programma SmartwayZ.nl waar deze Verkenning onderdeel vanuit maakt. Het doel van dit rapport is om de resultaten van de eerste fase van de Verkenning te presenteren. Dit rapport sluit af met een beschrijving van logisch samenhangende maatregelpakketten. 2.3 Methoden Om tot bruikbare informatie te komen om de bestaande situatie te beschrijven en het gebruik ervan te analyseren is er gebruik gemaakt van verschillende bronnen: INWEVA, NRM, lusgegevens. 2.3.1 Roadtrip over de A67 in een vrachtwagen Naast het gebruik van verschillende rekenmodellen is er ook gebruik gemaakt van een vrachtwagen. Uitkomsten van de rekenmodellen geven veel informatie over onder andere de verhouding tussen intensiteit en capaciteit, maar hoe dat overkomt wanneer er gereden wordt op de A67 is niet uit de modellen te halen. Daarom hebben we naast verschillende autoritten op verschillende tijden ook een roadtrip gemaakt over de A67 in een vrachtwagen. Op die manier hebben we beleefd hoe groot een vrachtwagen is, hoe lang het duurt voordat een vrachtwagen op snelheid komt, hoe afhankelijk vrachtwagens soms zijn van de vriendelijkheid van medeweggebruikers bij het invoegen, hoe adaptieve cruise control werkt en hoe gevaarlijk het is wanneer een auto voor een vrachtwagen langs schiet om nog snel uit te kunnen voegen. Deze beleving hielp ons om de rekenmodellen beter te interpreteren om uiteindelijk tot betere maatregelen te komen. 2.4 Participatie Het beschrijven van de bestaande situatie en het gebruik ervan analyseren is niet alleen maar bureauwerk geweest. Hiervoor is in samenwerking met andere partijen een participatieproces ingericht. Op een speciaal voor de Verkenning ingericht online platform hebben bewoners en weggebruikers knelpunten en oplossingen aangegeven. Honderden reacties zijn daarop binnengekomen. Daarnaast zijn er vele bewoners en weggebruikers bereikt via meerdere openbare inloopbijeenkomsten. Daar kregen de bezoekers informatie over de Verkenning en konden ze 11
knelpunten en oplossingen aangeven. Bewoners en weggebruikers die op een dieper niveau wilden meepraten en meedenken zijn op twee avonden samengebracht om met het projectteam dieper in te gaan op de problematiek van de A67 tussen de knooppunten Leenderheide en Zaarderheiken. Via deze verschillende participatiekanalen zijn ruim 550 reacties ontvangen. Nadat deze geanalyseerd zijn is er een goed beeld ontstaan van de huidige knelpunten en toekomstige oplossingen. Dat beeld is verwerkt in de beschrijving van de huidige situatie en mondt uiteindelijk ook uit in de kansrijke maatregelpakketten. 2.5 Leeswijzer Dit is het uitgebreide onderdeel (deel B) van het rapport dat de resultaten van de analytische fase van de MIRT Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken beschrijft. Het rapport begint met een beschrijving van de samenhang met andere projecten binnen SmartwayZ.NL (hoofdstuk 3). Daarna volgt een beschrijving van de bestaande situatie van de A67. De belangrijkste kenmerken per deel van de weg staan beschreven (hoofdstuk 4). In het daaropvolgende hoofdstuk (hoofdstuk 5) komt het gebruik van de weg aan de orde. Het gebruik in de bestaande situatie staat beschreven, maar ook het verwachte toekomstige gebruik. Daarnaast is er aandacht voor congestie en verkeersveiligheid, gebruikers en vrachtwagenparkeren. Het beoordelingskader wat is toegepast op de maatregelen staat in het volgende hoofdstuk (hoofdstuk 6). Daarna staan de longlist en shortlist van maatregelen in het rapport. Met speciale aandacht voor Smart Mobility maatregelen (hoofdstuk 7). Het rapport sluit af met de verschillende clusters van maatregelpakketten genoemd.
3 Programma SmartwayZ.NL Voor het onderzoeken en aanpakken van de grootste bereikbaarheidsproblemen in de regio Zuid-Nederland is het Programma SmartwayZ.NL opgericht. Daarin werken Rijk, regio, bedrijfsleven en kennisinstellingen samen om de bereikbaarheid van Zuid-Nederland te verbeteren. Binnen het Programma worden 8 deelopgaven onderscheiden. De MIRT-Verkenning A67 Leenderheide - Zaarderheiken is één van deze deelopgaven. Een speerpunt in het totale programma, en de rode draad tussen de verschillende deelopgaven is de ontwikkeling van Smart Mobility. De insteek is om zoveel mogelijk in te zetten op slimme en innovatieve manieren om de bereikbaarheid van de regio voor de toekomst te garanderen. Dit wil niet zeggen dat niet langer gekeken wordt naar de traditionele manier om bereikbaarheidsproblemen aan te pakken, maar in eerste instantie wordt gekeken naar de mogelijkheden van Smart Mobility om de opgave aan te pakken. Smart Mobility speelt daarom in de MIRT-Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken een prominente rol. De overige deelopgaven (naast Smart Mobility) in het programma SmartwayZ.NL zijn: Bereikbaarheidsakkoord Zuidoost Brabant N279 MIRT-onderzoek A2 Weert - Eindhoven InnovA58 A58 Slimste Oplossing Breda - Tilburg 3.1 Betekenis programma SmartwayZ.NL voor MIRT-Verkenning A67 Leenderheide - Zaarderheiken De aanleiding van het programma SmartwayZ.NL komen voort uit de ambitie om in Zuid-Nederland de economie en de internationale connectiviteit te versterken en een slimmer mobiliteitssysteem in te richten. Daarvoor zijn voor het programma SmartwayZ.NL de volgende doelen bepaald. 1. Doorstroming verbeteren 2. Innovatie stimuleren 3. Goede procesvoering Daarnaast zijn er twee secundaire doelen geformuleerd. a. Leefbaarheid verbeteren; b. Verkeersveiligheid verbeteren. 13
Dit betekent voor deze fase van de MIRT-Verkenning, waarin gekomen wordt tot kansrijke maatregelen en samenhangende maatregelpakketten, dat bij het bepalen van de kansrijkheid van maatregelen de bijdrage van die maatregelen aan de doelen van het programma SmartwayZ.NL medebepalend is. In het beoordelingskader dat gehanteerd wordt zijn de doelen van het programma verwerkt. 3.2 Samenhang met andere deelopgaven In het programma zijn verschillende deelopgaven aan het werk om de bereikbaarheid in Zuid-Nederland stap voor stap te verbeteren. De ontwikkelingen in deze deelopgaven hebben effect op de A67. Voor de N279 hebben Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant op 11 juli 2017 een definitieve keuze gemaakt voor het voorkeursalternatief voor de N279 tussen Veghel en Asten. Ze hebben ingestemd met het tracé dat door de regiopartners was geadviseerd: een toekomstbestendige aanpak waarbij de aansluitingen en kruisingen ongelijkvloers worden gemaakt en de N279 voor nu grotendeels 2x1-baans blijft. Bij Helmond wordt de N279 om de wijk Dierdonk gelegd en bij Veghel wordt het huidige tracé uitgebreid naar 2x2 rijstroken met gelijkvloerse aansluitingen. Voor de A2 Weert Eindhoven is de programmaraad op 14 juni 2017 akkoord gegaan met het uitwerken en uitvoeren van het No Regret Pakket. Dit is een pakket van maatregelen dat tegen geringe investeringskosten op korte termijn uitvoerbaar is. De komende maanden wordt het pakket verder uitgewerkt en daarna uitgevoerd. Het No Regret Pakket verlicht de problematiek van de doorstroming, verkeersveiligheid en het sluipverkeer. Het pakket lost de doorstromingsproblemen op de A2 niet op. Hiervoor zijn grootschaliger maatregelen nodig. Het pakket vormt een overbrugging tussen de huidige situatie en een eventueel toekomstig te realiseren vervolgpakket. Binnen het programma SmartwayZ.NL wordt de bereikbaarheid van Zuid-Nederland regelmatig gemeten. Hierbij wordt ook het verkeer op de A2 tussen Weert en Eindhoven meegenomen. Met de uitkomsten van die metingen wordt bekeken waar de prioriteiten gelegd moeten worden, en of er voor de A2 andere maatregelpakketten overwogen moeten worden. Naar aanleiding van de uitkomsten van het MIRT-onderzoek en de NMCA (Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse) en na de bespreking in de programmaraad heeft de minister besloten om nu geen Verkenning te starten naar de verbreding van de A2. De afweging daarbij is dat er grotere knelpunten zijn dan de A2 tussen Weert en Eindhoven, ook in de regio Zuid-Nederland. Deze recente besluiten over de N279 Veghel Asten en A2 Weert Eindhoven worden meegenomen in de MIRT-Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken In de deelopgave Smart Mobility is een Aanvalsplan Smart Mobility Zuid Nederland opgesteld, waarin onder andere de ambities voor Smart Mobility zijn geformuleerd. Om Smart Mobility ook werkelijk bij te laten dragen aan effecten op de weg zoals verbetering van de doorstroming, is een substantiële verhoging van het gebruik en opvolging van Smart Mobility diensten essentieel. Dit geldt zowel voor personen- als goederenvervoer. Voor wat betreft het personenvervoer heeft de opgave Smart Mobility als ambitie dat 50% van de inwoners in deze regio nieuwe mobiliteitsdiensten en -services de komende jaren ook echt gaat gebruiken.
Voor de transport- en logistieke sectoren streven we een gebruikerspercentage van 10-20% na voor doorgaand vrachtverkeer (veelal internationaal) en 30-40% voor bestemmingsverkeer. Onder de naam MobilitymoveZ.NL wordt gewerkt om samen met (inter)nationale partijen onder andere proeven te doen met geautomatiseerd rijden (personen- en goederenvervoer). MobilitymoveZ.NL stelt een stukje openbare weg in Brabant (70 km) ter beschikking aan (inter)nationale partijen om nieuwe technieken en diensten op het gebied van slimme mobiliteit en innovatieve mobiliteitsdiensten te kunnen ontwikkelen en testen in de praktijk. Om een toekomstbestendig mobiliteitssysteem te creëren voor de driehoek Eindhoven-Veghel-Asten is in het Bereikbaarheidsakkoord Zuidoost- Brabant een aantal uitgangspunten en bijbehorende maatregelen beschreven. Vanuit een integrale mobiliteitsbenadering wordt ingezet op Smart Mobility en co-modaliteit (gebruikmaken van verschillende vervoersmiddelen). In het toekomstig mobiliteitssysteem van de regio Zuidoost-Brabant worden verschillende vervoerswijzen naast elkaar én in combinatie met elkaar gebruikt. Dit zorgt voor een balans tussen individuele bereikbaarheid en maatschappelijke belangen. De mogelijkheden hiervoor worden geboden door de realisatie van een schaalsprong voor fiets en OV en intermodale knooppunten (mogelijkheid om over te stappen op een andere vervoersmiddel). Maar ook door automobilisten te verleiden om gebruik te maken van het hoofdwegennet (A2, A67 en N279). Waar dat niet mogelijk is wordt autoverkeer gebundeld op daarvoor bestemde wegen met een goede balans tussen de kwaliteit van de omgeving en de doorstroming. De deelopgaven Smart Mobility en Bereikbaarheidsakkoord gaan bijdragen aan het anders en slimmer gebruiken van de A67. Daarnaast zullen automobilisten, die geen alternatieven voor handen hebben, verleid worden om gebruik te maken van de A67. Dit wordt meegenomen in de MIRT- Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken. 15
Figuur 1 - Overzicht wegvakken en aansluitingen tracé MIRT Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken nr wegvakken A67 van tot lengte 1 Leenderheide 22,9 24,9 2,0 2 Leenderheide-Geldrop 24,9 28,4 3,5 3 Geldrop - Someren 28,4 38,2 9,8 4 Someren - Asten 38,2 42,8 4,6 5 Asten - Liessel 42,8 50,5 7,7 6 Liessel - Helden 50,5 59,2 8,7 7 Helden - Venlo west 59,2 66 6,8 8 Venlo west - Zaarderheiken 66 70,2 4,2 Figuur 2 - Begrenzing van de wegvakken van de A67 zoals gebruikt in deze Verkenning. Elk wegvak bestaat uit een aansluiting en het gedeelte van de A67 in westelijk richting. Binnen een wegvak zijn de verkeersintensiteiten en grosso modo ook de capaciteiten (alle Figuur 3 Verzorgingsplaatsen, tankstations en pechhavens langs de A67
4 A67: bestaande situatie 4.1 A67 knooppunten Leenderheide Zaarderheiken 4.1.1 Wegvakken en aansluitingen Het traject A67 knooppunt Leenderheide Zaarderheiken heeft in totaal zes aansluitingen. Er gelden twee maximum snelheden. In oostelijke richting geldt vanaf knooppunt Leenderheide tot aansluiting Someren een maximum snelheid van 120 km/u. Na de aansluiting Someren gaat deze over naar 130 km/u. In westelijke richting is de maximum snelheid van knooppunt Zaarderheiken 130 km/u. Deze gaat ter hoogte van de aansluiting Someren over in 120 km/h. Over het gehele traject is het wegprofiel 2x2, waar bij beide richtingen sprake is van een parallelstructuur ter hoogte van het knooppunt Zaarderheiken. Vanaf de parallelbaan kunnen weggebruikers zich van en naar de A73 verplaatsen in zowel zuidelijke (ri. Roermond/Maastricht) als noordelijke richting (ri. Venray/Nijmegen). Langs de A67 ligt een aantal verzorgingsplaatsen en benzineverkooppunten (figuur 3). Ook zijn pechhavens aangelegd. Deze liggen hoofdzakelijk in het Limburgse deel (figuur 3). 17
rijbaan richting Eindhoven middenberm met vangrail 15 m rijbaan richting Venlo vluchtstrook Figuur 4 - Overzicht wegprofiel A67 Figuur 5 - Overzicht breedte vluchtstroken A67
4.1.2 Wegprofiel A67 In figuur 4 is het wegprofiel van de A67 schematisch weergegeven. In de figuur is de wegas rechtgetrokken en zijn de breedte van de middenberm en de verhardingen (rijbanen en vluchtstroken) weergeven ten opzichte van de as van de weg. Het wegprofiel is het breedst tussen de aansluiting Asten en de aansluiting Helden. De geleiderail in de middenberm (oranje gestippelde lijn) wijkt ter hoogte van de aansluiting Liessel opvallend af van zijn lijn ten opzichte van de rest van het traject. Ondanks de brede middenberm, komt de geleiderail in de oostelijke richting bij km 53 dicht tot aan de rijbaan. Ter hoogte van de aansluiting Helden knooppunt Zaarderheiken is de middenberm het smalst en ligt de geleiderail dicht op de rijbaan. Het valt op dat de geleiderail in oostelijke richting beduidend dichter op de rijbaan staat dan in westelijke richting. Oorzaak hiervan is dat vanaf km 53.8 een betonnen barrier in oostelijke richting de rijbaan scheidt, terwijl dat in westelijke richting een geleiderail is. Bij km 53.8 ligt de provinciegrens: de scheiding van de provincie Noord-Brabant en de provincie Limburg. De middenberm is op zijn breedst (10 meter) tussen km 30-35 en 40-53. 4.1.3 Breedte vluchtstroken De breedte van de vluchtstroken is geschematiseerd in figuur 5. De rode gestippelde lijn is de breedte van vluchtstroken die nodig zou zijn als de vluchtstroken volgens de nu vigerende richtlijnen zouden moeten worden aangelegd. Het merendeel van de vluchtstrook binnen het traject voldoet niet aan de minimale breedte van 3.80m (rood gestippelde lijn). In oostelijke richting (blauwe lijn) voldoet de vluchtstrook aan de richtlijnen tussen km 41-47 (aansluiting Asten - Liessel) en tussen 55-68 (aansluiting Helden Sevenum). Het grootste verschil van breedte is ter hoogte van km 47, waar de vluchtstrook van 4,3 meter versmalt naar 2,9 meter. De vluchtstrook is ter hoogte van dit punt op zijn smalst. In westelijke richting (grijze lijn) voldoet de breedte van de vluchtstrook alleen tussen km 50-40 (aansluiting Liessel Asten). De rest van het traject is deze smaller dan de richtlijnen voorschrijven. Er is in mindere mate sprake van abrupte breedtewijzingen ten opzichte van de oostelijke richting. De vluchtstrook is opvallen breed tussen km 48-46 (tussen aansluiting Liessel Asten), met een breedte van bijna 5 meter. Het smalste stuk vluchtstrook is 3 meter ter hoogte van km 27 (aansluiting Geldrop). 19
Natura 2000 gebied Verkeersplein Leenderheide Figuur 6 - Wegvak 1: Knooppunt Leenderheide
4.2 Wegvak 1: Knooppunt Leenderheide Knooppunt Leenderheide verbindt de A2, de A67, N2 en het onderliggend wegennet van Eindhoven met elkaar. Alle bewegingen daartussen lopen via het verkeersplein met stoplichten en overal minimaal drie rijstroken. De A67 heeft een enkele uitvoeger in westelijke richting naar het verkeersplein toe. Deze uitvoeger mondt uit in vier rijstroken: 1 strook om direct het onderliggend wegennet van Eindhoven op te rijden en 3 stroken om het verkeersplein over te steken naar de ringweg N2, waarvan 1 strook ook plaats biedt aan verkeer om linksaf te slaan richting de A2. De A2 gaat vanuit het zuiden naar het westen zonder het verkeersplein te raken. De A67 loopt vanuit het oosten en gaat over het verkeersplein heen door naar het westen samen met de A2. Aan de zuidoostkant van het knooppunt ligt Natura 2000-gebied Groote Heide, ook wel Leenderheide genoemd (het gele gebied in figuur 6). 21
Natura 2000 gebied verzorgingsplaats Meelakkers Figuur 7 - Wegvak 2: Knooppunt Leenderheide - Geldrop
4.3 Wegvak 2: Knooppunt Leenderheide - Geldrop Naast vrijwel het gehele wegvak tussen knooppunt Leenderheide en Geldrop staan bomen. Op de zuidkant van het wegvak voegt het zuidelijke verkeer afkomstig van de snelweg A2 in. Op figuur 6 is te zien dat halverwege het wegvak een tankstation en een parkeerplaats gerealiseerd zijn. De toegang daartoe wordt verschaft via een enkele uitvoeger. Op parkeerplaats Meelakkers is er zowel voor auto s als vrachtwagens parkeergelegenheid. Nadat het verkeer vanaf het tankstation en de parkeerplaats is ingevoegd maakt de weg een hele flauwe bocht naar links. Tegelijkertijd loopt de weg vanaf daar langzaam omhoog om verderop over het viaduct over het spoor te gaan. De dichte begroeiing van bomen aan weerszijden van de weg, het omhooglopende gedeelte en de flauwe bocht naar links zorgen er met elkaar voor dat het weggedeelte zowel aan de zuid- als aan de noordzijde als een onoverzichtelijk stuk weg wordt ervaren. Daar komt bij dat het viaduct over het spoor vrij smal is en er aan de zuidzijde direct na het kunstwerk een uitvoeger start en aan de noordzijde een invoeger eindigt. Het gaat daarbij om de aansluiting Geldrop. De uitvoeger heeft een lengte van 191 meter en is daarmee meer dan 50 meter korter dan de norm voorschrijft (zie onderstaand figuur). 250 meter is namelijk minimaal voor een uitvoeger, een invoeger moet minimaal 350 meter lang zijn. Via de bebording boven de weg wordt het verkeer aan de zuidkant gewaarschuwd voor een krappe bocht in de uitvoeger. Aan de noordzijde heeft het verkeer moeite om in te voegen op de A67 door een scherpe bocht in de invoeger en een weg die omhoog loopt om over het spoorviaduct te gaan. Gemeente Geldrop-Mierlo heeft woonwijken die relatief dicht tegen de A67 aanliggen. Daarnaast grenst dit wegvak aan de zuidzijde aan Natura 2000-gebied Groote Heide, ook wel Leenderheide genoemd (het gele gebied in figuur 7). De grenzen van het Rijksgrondgebied overlappen grotendeels de grenzen van het Natura 2000-gebied. 23
Figuur 8 - Wegvak 3: Geldrop - Someren
4.4 Wegvak 3: Geldrop - Someren Wegvak 3 loopt van aansluiting Geldrop naar aansluiting Someren. Net als wegvak 2 ligt ook dit wegvak relatief dicht bij een woonwijk van de gemeente Geldrop-Mierlo. Aan de zuidzijde ligt Natura 2000-gebied Strabrechtse Heide & Beuven tegen de A67 aan. De grenzen van het Rijksgrondgebied liggen langs dit weggedeelte precies op de grenzen van het Natura 2000-gebied. Aan de noordzijde van de weg bevindt zich parkeerplaats Oeijenbraak met een tankstation. Op deze parkeerplaats is relatief veel plaats voor vrachtverkeer. De aansluiting Someren voldoet aan de zuidzijde geheel aan de norm. De invoeger aan de zuidzijde is sinds enkele jaren over een relatief lange afstand gescheiden van het wegdek van de hoofdrijbaan en gaat via een eigen viaduct over het water. De in- en uitvoegers aan de noordzijde van Someren voldoen niet aan de norm. De invoeger is bijna 100 meter te kort en de uitvoeger is 85 meter te kort volgens de norm. (zie onderstaand figuur). 25
Figuur 9 - Wegvak 4: Someren - Asten
4.5 Wegvak 4: Someren - Asten Wegvak 4 loopt van aansluiting Someren tot aansluiting Asten. Het stuk weg loopt met name door open landschap zonder een directe bomenrij aan weerszijden van de snelweg. Los van een manage en enkele schuren is er geen directe bebouwing naast de weg. Wel ligt de woonkern Ommel aan de noordzijde van de A67 relatief dichtbij de snelweg. Bij aansluting Asten is een zeer grote vrachtwagenparkeerplaats inclusief hotel, restaurant, tankstation en truck-wash. Naast de truckstop scheidt een industrieterrein de woonkern Asten van de snelweg. De toe- en afrit aan de zuidzijde en de afrit aan de noordzijde voldoen niet aan de norm, ze wijken minder dan 50 meter af. De toerit aan de noordzijde voldoet wel aan de gestelde norm (zie onderstaand figuur). 27
Figuur 10 - Wegvak 5: Asten - Liessel
4.6 Wegvak 5: Asten - Liessel Wegvak 5 loopt van aansluiting Asten tot aansluiting Liessel. Net als wegvak 4 is het een traject met voornamelijk open landschap. Halverwege ligt aan de zuidzijde parkeerplaats Het Gevlocht met een tankstation. Aan de overkant daarvan ligt parkeerplaats De Leysing, zonder tankstation. De parkeergelegenheid voor vrachtwagens is op beide parkeerplaatsen weinig in vergelijking met andere parkeerplaatsen aan de A67. Totaal kent het traject van de MIRT Verkenning 5 tankstations, 2 direct aan de noordzijde en 3 direct aan de zuidzijde gelegen. Daarnaast zijn er nog enkele tankstations die vlak bij de aansluiting liggen. Zoals bij de truckstop bij aansluiting Asten. De snelweg op dit traject wordt twee keer gekruist door een viaduct. Aansluiting Liessel voldoet niet aan de norm, de toe- of afritten zijn 50 meter te kort. Op afrit Liessel aan de noordzijde na, die is meer dan 50 meter te kort (zie onderstaand figuur). 29
Figuur 11 - Wegvak 6: Liessel - Helden
4.7 Wegvak 6: Liessel - Helden Wegvak 6, van aansluiting Liessel tot aansluiting Helden, verbindt de provincie Noord-Brabant aan de westzijde met de provincie Limburg aan de oostzijde. Naast de bebording is de provinciegrens ook zichtbaar op de middenberm. Waar op Brabants grondgebied een geleiderail staat als rijbaanscheiding, staat er een betonnen barrier op Limburgs grondgebied. Zoals ook aan het begin van dit hoofdstuk onder het kopje wegprofiel staat beschreven. Voornamelijk op Brabants grondgebied ligt Natura 2000-gebied Deurnsche Peel & Mariapeel. Een deel van de A67 is er door ingesloten. De grenzen van het Rijksgrondgebied komen overeen met de grenzen van het natuurgebied, behalve daar waar de A67 aan de noordzijde het Natura 2000-gebied kruist. Daar overlappen de grenzen elkaar. Verspreid over de A67 liggen een tiental pechhavens. Op dit traject liggen ze net op Limburgs grondgebied. Aan de noordzijde van de weg ligt parkeerplaats De Slenk voor auto s en vrachtwagens. Ook deze is relatief klein ten opzichte van andere parkeergebieden aan de A67. De toerit aan de noordzijde is door een lang weefvak verbonden met de parkeerplaats. De afrit aan de noordzijde voldoet ruim aan de norm en mondt uit in 3 rijstroken onderaan de kruising. De afrit aan de zuidzijde is minder dan 50 meter korter dan de norm voorschrijft. De toerit aan dezelfde zijde is een groot weefvak wat uitmondt in de toerit voor een tankstation (zie onderstaand figuur). 31
Figuur 12 - Wegvak 7: Helden - Venlo-West
4.8 Wegvak 7: Helden - Venlo-West De rijbanen in wegvak 7, van aansluiting Helden tot Venlo-West, worden in zijn geheel gescheiden door een betonnen barrier. Aan de zuidzijde van dit traject bevindt zich een tankstation met ruimte voor het parkeren van enkele vrachtwagens. Om vrachtwagenparkeren op de vluchtstrook vlak voor en na het tankstation tegen te gaan zijn er rood-witte-paaltjes geplaatst. Halverwege het traject biedt parkeerplaats Deersels plaats voor enkele vrachtwagens en auto s om te rusten. Het is een relatief kleine parkeerplaats. Aan het einde van het traject begint industrieterrein Trade Port West van Venlo-West. De afrit Venlo-West aan de zuidzijde is minder dan 50 meter korter dan de norm. De andere toe- en afritten van aansluiting Venlo-West voldoen aan de norm. Onderaan de aansluiting ligt de provinciale weg N556. 33
Figuur 13 - Wegvak 8: Knooppunt Zaarderheiken
4.9 Wegvak 8: Knooppunt Zaarderheiken Wegvak 8 is het laatste wegvak van de MIRT Verkenning A67 Leenderheide Zaarderheiken. Knooppunt Zaarderheiken, een voltooid klaverblad, valt binnen dit wegvak en verbindt de A67 met de A73. Het weggedeelte van de A67 loopt tussen het industrieterrein van Trade Port West door. Nadat het over het spoor is gegaan mondt de weg uit in knooppunt Zaarderheiken, begroeid met bomen langs de weg. Via een parrallelstructuur kan van de A67 afgeweken worden naar de A73 naar het zuiden richting Maastricht of naar het noorden richting Nijmegen. Het doorgaande verkeer blijft op de A67 en gaat richting Venlo-Noord en Venlo-Oost en komt na enkele kilometers uit in Duitsland richting Duisburg. 35
rijrichting autoverkeer middelzwaarverkeer zwaarverkeer Figuur 14 - Intensiteit avondspits in oostelijke richting rijrichting ochtendspits avondspits Figuur 15 - I/C-verhouding ochtend- en avondspits in oostelijke richting
5 Gebruik: verkeersintensiteiten en verkeersveiligheid 5.1 Rechter rijbaan (in oostelijke richting) 5.1.1 Bestaande situatie 5.1.1.1. Intensiteit avondspits In de avondspits komt veel verkeer vanaf knooppunt Leenderheide op de A67. De intensiteit is vanaf daar tot aansluiting Geldrop het hoogst met 6000 motorvoertuigen per uur. Veel verkeer, bijna 2000 motorvoertuigen, gaan er bij de afrit Geldrop af. Vanaf aansluiting Asten blijft de intensiteit vrijwel hetzelfde met 3000 motorvoertuigen per uur. Opvallend is dat het aandeel vrachtverkeer nauwelijks verandering vertoont gedurende het traject. Ook niet bij knooppunt Leenderheide. Het meeste verkeer bevindt zich al op de A67 en blijft ook op de A67. De grootste verandering in het vrachtverkeer is waar te nemen bij knooppunt Zaarderheiken. 5.1.1.2. I/C-verhouding ochtend- en avondspits Bij een I/C-verhouding boven de 0,8 is de kans op congestie erg groot. In de ochtendspits is dat het geval op het traject tussen knooppunt Leenderheide en aansluiting Geldrop, de verhouding is daar nagenoeg 0,9. Tussen aansluiting Geldrop en aansluiting Someren blijft de congestie hoog, maar net onder de grens van 0,8. Op het verdere traject schommelt de intensiteit versus de capaciteit rond de 0,6. Voorbij knooppunt Zaarderheiken neemt de I/C-verhouding drastisch af. De I/C-verhouding in de avondspits in oostelijke richting schommelt tussen de 0,4 en 0,6. Opvallend is dat de avondspits over het algemeen iets drukker is dan de ochtendspits tussen de aansluitingen Helden en Venlo-West. 37
rijrichting zwaarverkeer middelzwaarverkeer Figuur 16 - Percentage vrachtverkeer ochtendspits en avondspits in oostelijke richting
5.1.1.3. Percentage vrachtverkeer In het figuur valt op te maken dat het percentage zwaar verkeer met name in de avondspits hoog is richting knooppunt Zaarderheiken, waar het percentage zwaar verkeer richting Eindhoven juist in de ochtendspits hoger is. Tussen de af- en toerit bij aansluiting Helden is het percentage zwaar verkeer in de avondspits het hoogst met 30%. Vanaf aansluiting Asten tot en met knooppunt Zaarderheiken ligt het percentage zwaar verkeer in de avondspits om en nabij de 25%. Net als in westelijke richting is het percentage zwaar verkeer hoger dan het percentage middelzwaar verkeer. Het minste vrachtverkeer op de A67 Re rijdt ter hoogte van knooppunt Leenderheide (om en nabij 13% zwaar verkeer en 5 % middelzwaar verkeer voor zowel ochtend- als avondspits). 39
rijrichting avondspits ochtendspits Figuur 17 - I/C-verhouding ochtend- en avondspits in oostelijke richting (NRM, 2030)
5.1.2 Toekomstige situatie 5.1.2.1. I/C-verhouding richting Zaarderheiken Voor de toekomstige situatie is gerekend met NRM modelgegevens voor 2030 voor het scenario hoog. In het figuur valt op te maken dat de verwachtte problemen in 2030 het grootst zijn in de ochtendspits. Tot de afrit Geldrop geldt gedurende de ochtendspits een I/C-verhouding van 1. Stroomafwaarts van de toerit Geldrop de I/C-verhouding 0,9 in de ochtendspits. In de avondspits blijft de I/C-verhouding over het gehele traject onder de waarde van 0,8. 41
rijrichting autoverkeer zwaarverkeer middelzwaarverkeer Figuur 18 - Intensiteit ochtendspits in westelijke richting rijrichting ochtendspits avondspits Figuur 19 - I/C-verhouding ochtend- en avondspits in westelijke richting
5.2 Linker rijbaan (in westelijke richting) 5.2.1 Bestaande situatie 5.2.1.1. Intensiteit ochtendspits Ter hoogte van km 67,7 is er een toename van licht, middelzwaar en zwaar verkeer, dit vanwege het samenkomen van de parallelrijbaan en de hoofdrijbaan. Het verkeer op de parallelrijbaan komt af van de A73 Li en Re. Bij de afrit Helden (km 59) is er een afname van licht verkeer. Stroomafwaarts van de toeritten Asten, Someren en met name Geldrop is er een stijging van intensiteiten. Aan het einde van het traject is er een daling van intensiteiten op de hoofdrijbaan vanwege het verkeer dat de afrit neemt richting de N2/Eindhoven. 5.2.1.2. I/C-verhouding ochtend en avondspits In de ochtendspits is de I/C op zijn hoogst ter hoogte van de aansluiting Geldrop (0,82). Gedurende de avondspits is de I/C het hoogst ter hoogte van de aansluiting Geldrop, Sevenum en Helden (rond de 0,70). Vanaf een I/C van 0,8 is er grote kans op file. 43
rijrichting zwaarverkeer middelzwaarverkeer Figuur 20 - Percentage vrachtverkeer ochtend- en avondspits in westelijke richting Figuur 21 - Herkomst en bestemming Leenderheide - Geldrop
5.2.1.3. Percentage vrachtverkeer Voor het samenkomen van de parallelbaan en de hoofdrijbaan, is het percentage zwaar verkeer op de A67 in de avondspits hoger dan het zwaar verkeer in de ochtendspits. Stroomafwaarts van het knooppunt Zaarderheiken is het percentage zwaar verkeer in de ochtendspits tot en met de aansluiting Asten hoger dan in de avondspits met een maximaal verschil van 9%. Vanaf de aansluiting Asten is dit percentage nagenoeg gelijk tot en met knooppunt Leenderheide. Het hoogste percentage zwaar verkeer (30%) rijdt in de ochtendspits ter hoogte van de aansluiting Helden. Het percentage middelzwaar verkeer blijft over het gehele traject nagenoeg gelijk waar er weinig verschillen waarneembaar zijn tussen de ochtend- en avondspits. Dit percentage ligt tussen de 5 en 9%. De verschillen in percentages tussen de hoeveelheid middelzwaar en zwaar verkeer zijn duidelijk waarneembaar. Er is over het gehele traject sprake van een hoger percentage zwaar verkeer dan middelzwaar verkeer. 5.2.1.4. Herkomst en bestemming Geldrop richting het westen Het verkeer op de A67, stroomafwaarts van de toerit Geldrop, gaat in 65% richting de N2. 30% vervolgt zijn weg op de A67 en 5% rijdt via de Leenderweg richting Eindhoven. 45
rijrichting ochtendspits avondspits Figuur 22 I/C-verhouding ochtend- en avondspits in westelijke richting (NRM, 2030)
5.2.2 Toekomstige situatie 5.2.2.1. I/C-verhouding Ten opzichte van Inweva 2016 valt uit de figuur op te maken dat de I/C-verhoudingen voor het gehele traject zijn toegenomen als de doorkijk wordt gemaakt richting 2030. De I/C-verhouding stroomafwaarts van de toerit Geldrop is het meest zorgwekkend met een I/C-verhouding van 1 in de ochtendspits en 0,88 in de avondspits. Tussen de aansluiting Someren en Geldrop is het daarnaast druk met een I/C-verhouding rond de 0,8. Tussen aansluiting Venlo-West/Sevenum en Helden is het met name druk in de avondspits met een I/C-verhouding van boven de 0,8. 47
Figuur 23 - Rijstrook 2 links, 21 januari 2016: afstand tussen vrachtwagens gerelateerd aan het tijdstip van passeren Figuur 24 - Rijstrook 1 links, 21 januari 2016: afstand tussen vrachtwagens gerelateerd aan het tijdstip van passeren
5.3 Informatie uit weegpunt Ter hoogte van hectometerpaal 36,2 links (noordzijde) is een weegpunt in de A67 aanwezig. Bij dit punt wordt onder andere het tijdstip van passeren van een vrachtauto vastgelegd alsmede het kenteken aan de voor- en de achterzijde. Dit gebeurt per rijstrook. Voor deze Verkenning kunnen we beschikken over de waarnemingen van de maand januari 2016. Het gaat om bijna 400.000 waarnemingen van passerende vrachtwagens. Uit deze gegevens zijn voor enkele (willekeurig gekozen dagen en rijrichtingen) de gegevens bekeken. 5.3.1 Afstand tussen vrachtwagens (in tijd) en gebruik rijstroken 1 en 2 Op rijstrook 2 (de rechter, langzame rijstrook) is het overgrote deel van de vrachtwagens aanwezig. In de nachtperiode is de afstand tussen de vrachtwagens duidelijk groter dan overdag. Rijstrook 1 (de linker rijstrook) wordt gedurende de nachtperiode nauwelijks gebruikt en de tussenafstand tussen de vrachtwagens is op rijstrook 1 (de linker rijstrook) veel groter dan op de rechter rijstrook. Het grootste deel van de vrachtwagensop rijstrook 2 rijdt vooral overdag- op een afstand van minder dan 30 seconden achter zijn voorganger. 49
Figuur 25 - Verdeling van de afstanden tussen de vrachtwagens, 5 januari links rijstrook 2
5.3.2 Afstand tussen de vrachtwagens Voor één willekeurige dag zijn de afstanden tussen de vrachtwagens geanalyseerd. Uitgaand van een snelheid van 80 km/u ontstaat het weergegeven beeld: ongeveer 2/3 van de vrachtwagens heeft een afstand van meer dan 50 m tot zijn voorganger, bij 1/3 is de afstand kleiner (nb tussenafstanden (in sec) zijn op basis van afgekapte tijden, honderdsten van sec zijn weggelaten). Beeld uit ochtendspits van 5 januari 2016, rijstrook 2 links: elk blokje is een passerende vrachtwagen. In de ochtendspits is er sprake van vrij veel vrachtverkeer. Op de dag van de meting kwamen er ongeveer 37 vrachtwagens langs in 370 seconden, dat komt gemiddeld neer op 1 vrachtwagen per 10 seconden. In de figuur is echter te zien dat er geregeld minder afstand tussen de vrachtwagens is. Het komt voor dat 6 vrachtwagens in een halve minuut het weegpunt passeren, dat betekent gemiddeld om de vijf seconden een vrachtwagen. Een dergelijk treintje van vrachtwagens is niet bevorderlijk voor het in- en uitvoegen van auto- en ander vrachtverkeer. Beeld uit avondspits van 5 januari 2016, rijstrook 2 links: elk blokje is een passerende vrachtwagen. In vergelijking met de ochtendspits is er in de avondspits sprake van beduidend meer vrachtverkeer. Op de dag van de meting kwamen er s avonds ongeveer 50 vrachtwagens langs in 370 seconden, dat komt gemiddeld neer op 1 vrachtwagen per 7 à 8 seconden. Door de grotere hoeveelheid vrachtwagens is er meer dan in de ochtendspits sprake van treinvorming op de weg. Dit bemoeilijkt het in- en uitvoegen en daardoor de kans op file. Beeld uit ochtendspits van 21 januari, rechter rijbaan: elk blokje is een passerende vrachtwagen. De rechter rijbaan in de ochtendspits laat een vergelijkbaar beeld zien als de linkerrijbaan: er kwamen ongeveer 40 vrachtwagens langs. Een enkele vrachtwagen reed op rijstrook 1, de rijstrook tegen de middenberm aan. Voor vrachtwagens geldt een maximumsnelheid van 80 km/u. Als een vrachtwagen op rijstrook 1 rijdt, houdt die het autoverkeer tegen. Bij het weegvak mag het autoverkeer 120 km/u rijden, als een vrachtwagen links rijdt betekent dat een snelheidsverschil van 40 km/u. Rekening houdende dat het inhalen van een vrachtwagen door een vrachtwagen niet snel gaat, komt dat de doorstroming van het autoverkeer niet ten goede. 51
Figuur 28 - Beeld van aantal vrachtwagens per kwartier op 21 januari 2016, rijstrook 2 rechts Figuur 27 - Beeld van gemiddelde afstand tussen twee vrachtwagens per kwartier op 21 januari 2016, rijstrook 2 rechts. Figuur 26 - Waargenomen intensiteit (per kwartier) als percentage van de theoretische capaciteit van rijstrook 2 (bij 80 km/u, 50 m tussenafstand) als deze alleen voor vrachtverkeer zou worden gebruikt.
Beeld van aantal vrachtwagens per kwartier op 21 januari 2016, rijstrook 2 rechts Voor het vrachtverkeer is geen duidelijke spitsperiode aan te wijzen. Duidelijk is dat overdag de meeste vrachtwagens rijden. Tussen 09.00u en 16.00u is er een minimum van 150 vrachtwagens per kwartier onderweg. Met uitschieters naar 200 vrachtwagens per kwartier. Dat betekent dat er overdag gemiddeld minimaal om de 6 seconden een vrachtwagen langs het weegpunt rijdt met uitschieters naar om de 4,5 seconden. Voor het overige verkeer is het lastig om daartussen in- en uit te voegen. Beeld van gemiddelde afstand tussen twee vrachtwagens per kwartier op 21 januari 2016, rijstrook 2 rechts. De gemiddelde afstand tussen twee vrachtwagens ligt overdag duidelijk lager dan in de uren daaromheen. Tussen 09.00u en 16.00u ligt de gemiddelde afstand tussen twee vrachtwagens rond de 125 meter. Tijdens de ochtend- en avondspits ligt deze afstand iets hoger, namelijk tussen de 150 en 200 meter. Waargenomen intensiteit (per kwartier) als percentage van de theoretische capaciteit van rijstrook 2 (bij 80 km/u, 50 m tussenafstand) als deze alleen voor vrachtverkeer zou worden gebruikt. De I/C-verhouding overdag voor alleen het vrachtverkeer komt uit op ongeveer 0,5. Dat betekent dat de helft van de capaciteit van de weg gebruikt wordt door vrachtverkeer. In vergelijking met andere hoofdwegen is dat veel. 53
Figuur 29 - Beeld van doorstroming in oostelijke richting, 15 november 2016 rijrichting Figuur 30 - Ongevallen in oostelijke richting
5.4 Functioneren: congestie en verkeersveiligheid 5.4.1 Rechter rijbaan (in oostelijke richting) 5.4.1.1. Doorstorming De figuur hiernaast moet als volgt gelezen worden: de horizontale as geeft de A67 weer tussen knooppunt Leenderheide en de douane voor de grens met Duitsland, ten oosten van knooppunt Zaarderheiken. Bovenaan de horizontale as staat de kilometrering, onderaan staan de verschillende aansluitingen. De verticale as geeft de tijd aan. Een dag, 24 uur, is van boven naar beneden weergegeven. De ochtend is bovenaan te zien, de avond onderaan. De kleuren in het figuur geven de intensiteit van het verkeer aan. Hoe roder, hoe drukker. Hoe groener, hoe rustiger. De pijl links onderaan ge eft de rijrichting weer. In deze figuur gaat het om het verkeer wat naar het oosten rijdt over het rechter (zuidelijke) weggedeelte. Op deze manier is te zien dat gedurende de ochtendspits in oostelijke richting er sprake is van zeer lichte congestie tussen knooppunt Leenderheide en de afrit van verzorgingsplaats Meelakkers. Van deze zeer lichte congestie blijft sprake tot rond het middaguur. In de avondspits is er sprake van een zwaardere congestie bij de afrit Geldrop wat zorgt voor een terugslag tot voorbij knooppunt Leenderheide. Daarnaast treedt er in de avondspits congestie op bij knooppunt Zaarderheiken met een terugslag tot de toerit Venlo-West. 5.4.1.2. Ongevallen Rond knooppunt Leenderheide (km 23-24) vinden de meeste ongevallen plaats, 17 in 2016. Opvallend is dat op het verdere traject van knooppunt Leenderheide tot aansluiting Geldrop (km 23-28) elke kilometer eenzelfde aantal ongevallen laat zien. Op dat traject gebeuren in 2016 16 ongevallen. Wanneer het knooppunt op zichzelf en het traject van het knooppunt tot aansluiting Geldrop samen worden genomen gebeuren er op die 6 kilometer ongeveer 31 ongevallen in 2016. Dat wil zeggen dat er in 2016 gemiddeld minstens om de week een ongeval gebeurde. 55
Figuur 31 - Beeld van doorstroming in westelijke richting, 15 november 2016 rijrichting Figuur 32 - Ongevallen in westelijke richting
5.4.2 Linker rijbaan (in westelijke richting) 5.4.2.1. Doorstroming De figuur hiernaast moet als volgt gelezen worden: de horizontale as geeft de A67 weer tussen knooppunt De Hogt, ten westen van knooppunt Leenderheide en de douane voor de grens met Duitsland, ten oosten van knooppunt Zaarderheiken. Onderaan de horizontale as staat de kilometrering, bovenaan staan de verschillende aansluitingen. De verticale as geeft de tijd aan. Een dag, 24 uur, is van beneden naar boven weergegeven. De ochtend is onderaan te zien, de avond bovenaan. De kleuren in het figuur geven de intensiteit van het verkeer aan. Hoe roder, hoe drukker. Hoe groener, hoe rustiger. In deze figuur gaat het om het verkeer wat naar het westen rijdt over het linker (noordelijke) weggedeelte. Uit de figuur is af te lezen dat er in westelijke richting in de ochtendspits structureel sprake is van congestie met toerit Geldrop als koplocatie. Ter hoogte van de aansluiting Someren is een tweede koplocatie. De file van toerit Geldrop (veelal filegolven) loopt door terugslag regelmatig over in de file van aansluiting Someren. Hierdoor staat er file van toerit Geldrop tot en met de aansluiting Asten. Van deze congestie is gedurende de gehele ochtendspits sprake. Op het onderliggend wegennet ontstaat er ter hoogte van de toerit Geldrop en Someren tevens vertraging. Gedurende de avondspits is er lichte vertraging rondom het knooppunt Zaarderheiken als gevolg van terugslag van file op de linkerbaan van de A73. 5.4.2.2. Ongevallen In westelijke richting is er in 2016 een duidelijke piek van 24 ongevallen ter hoogte van de aansluiting Geldrop (km 27). Rond knooppunt Leenderheide vonden in 2016 in westelijke richting minder ongevallen plaats dan in oostelijke richting. Op het traject van knooppunt Leenderheide tot aansluiting Geldrop (km 23 28) gebeurden er in westelijke richting 45 ongevallen. Gemiddeld bijna iedere week. Verder zijn er lichte concentraties van ongevallen rondom de aansluitingen Someren (km 36), Asten (km 42) en Sevenum/Venlo-West (km 65). 57
59
5.5 Gebruik en gebruikers 5.5.1 Herkomsten en bestemmingen 5.5.2 Gegevens gebruikers Middels een online platform zijn omwonden en weggebruikers gevraagd naar hun ervaringen op de A67 ter tussen het knooppunt Leenderheide en Zaarderheiken. De drie categorieën die als meest als knelpunt worden ervaren zijn de volgende: 1. De in- en uitvoegstroken, 2. Het vrachtverkeer 3. De inrichting van het knooppunt Leenderheide. Qua locaties geven gebruikers/omwonenden aan dat zij het gehele traject als knelpunt ervaren. De aansluiting Geldrop wordt daarna als grootste knelpunt ervaren, gevolgd door het knooppunt Leenderheide. 61
Figuur 33 - Vrachtverkeer
5.5.2.1. Vrachtverkeer Gegevens uit weegpunt bij hectometerpaal 36,2 links (noordzijde). Nationaliteit volgens kenteken (voorzijde, dat wil zeggen de vrachtwagen of trekker), januari 2016: ongeveer 40% van de geregistreerde kentekens is Nederlands, ruim 60% van de vrachtwagens zijn afkomstig uit het buitenland (maar hebben mogelijk wel een Nederlands(talig)e chauffeur) Aantallen vrachtwagens per groep van landen, januari 2016: kentekens achter worden minder vaak geregistreerd dan kentekens voor. kentekens voor- en achter kunnen verschillend zijn. Een percentage van 40% van het middelzwaar en zwaar verkeer verplaatst zich in westelijke richting naar de Belgische grens richting Antwerpen en Brussel. Een kleiner aandeel van 30% rijdt via de A2 naar de A58 richting Breda, Bergen op Zoom en Rotterdam. In oostelijke richting vervolgt 40% van het middelzwaar en zwaar verkeer zijn weg op de A67 richting Duisburg en Dortmund. 20% rijdt via de A73 naar de A74 richting Mönchengladbach, Keulen en Bonn. 63
Figuur 36 - mvt per etmaal (NRM 2030) Figuur 37 - vrachtverkeer per etmaal (NRM 2030) Figuur 35 - Verkeer in westelijke richting op knooppunt Leenderheide Figuur 34 - Verkeer in oostelijke richting op knooppunt Leenderheide
5.6 Knooppunt Leenderheide Gegevens uit selected links Ongeveer 35 % van het verkeer op het wegvak van de A67 tussen Leenderheide en Geldrop gaat naar of komt van het verkeersplein Leenderheide. Voor vrachtverkeer is de relatie tussen het verkeersplein en de A67 veel kleiner: niet meer dan 10 tot 15 % van het vrachtverkeer op het wegvak tussen Leenderheide en Geldrop komt van of gaat naar het verkeersplan Leenderheide. Ongeveer 85 90% van het vrachtverkeer blijft dus op de A67. Voor al het verkeer geldt dat de relatie tussen de A67 en de A2 zuid maar van beperkt belang is, minder dan 10% van het verkeer op het wegvak tussen Leenderheide en Geldrop komt van of gaat naar de A2 zuid. Verkeer in westelijke richting: Van het verkeer op de A67 op het wegvak tussen Geldrop en Leenderheide neemt ongeveer 1/3 (36%) de afrit naar het verkeersplein Leenderheide. Ongeveer 2/3 gaat door over de A67/A2 in westelijke richting. Van het verkeer op de afrit naar het verkeersplein gaat (zie figuur rechts): ongeveer 60% (per etmaal ongeveer 9700 voertuigen) via de rotonde rechtdoor naar de N2; en ongeveer 35% (6100 voertuigen) gaat via de Leenderweg naar Eindhoven; slechts een klein deel (ongeveer 6%) gaat naar de A2 in zuidelijke richting Verkeer in oostelijke richting: Het verkeer op de A67 op het wegvak tussen Geldrop en Leenderheide in oostelijke richting is voor ongeveer 35% afkomstig van het verkeersplein Leenderheide. Ongeveer 2/3 van het verkeer op dit wegvak komt van de A2 uit westelijke richting. Het verkeer op de toerit naar de A67 vanaf het verkeersplein heeft de volgende herkomst (zie figuur rechts): ongeveer 58% (bijna 9500 mvt/etm) komt via het verkeersplein vanaf de N2; ongeveer 1/3 (ongeveer 5400 voertuigen per dag) is afkomstig uit Eindhoven, via de Leenderweg en het verkeersplein; minder dan 10% van het verkeer op de toerit naar de A67 is afkomstig van de A2 vanuit zuidelijke richting. 65
Figuur 38 - Verbindingsboog A67 richting A73 zuid, knooppunt Zaarderheiken
5.7 Knooppunt Zaarderheiken en A73 5.7.1 Verbindingsboog A67 richting A73 In de avondspits is er in de huidige situatie sprake van filevorming op de hoofdrijbaan vlak voor knooppunt Zaarderheiken. Uit de meetgegevens van Rijkswaterstaat blijkt dat het knelpunt niet op de A67 ligt maar op de A73. In de avondspits is er sprake van veel congestie bij Venlo-West op de A73. Deze congestie zorgt voor terugslag op de parallelbaan van de A67 naar de A73 tot op de hoofdrijbaan van de A67. De hoofdrijbaan van de A67 ondervindt hier lichte hinder van wat de doorstroming van het verkeer naar het oosten niet ten goede komt. 67
Figuur 39 - Vrachtwagenparkeren tussen Leenderheide en Zaarderheiken
5.8 Vrachtwagenparkeren De A67 wordt gekenmerkt door veel vrachtverkeer. In Europa is iedere vrachtwagenchauffeur verplicht om zijn rij- en rusttijden bij te houden door middel van een tachograaf. Dit zorgt ervoor dat er op een weg met veel vrachtverkeer ook voldoende ruimte nodig is voor de vrachtwagenchauffeurs om te rusten. Boetes voor het overschrijden van de regels rondom rij- en rusttijden zijn hoog en kunnen nog een lange tijd na het moment van overschrijden uitgeschreven worden. Daarnaast hanteert Duitsland een verbod op vrachtverkeer op zondag. Deze gegevens hebben tot gevolg dat er niet alleen op de hoofdrijbaan van de A67 veel vrachtwagens te vinden zijn, maar ook bij de benzineverkooppunten en verzorgingsplaatsen, zeker in het weekend. Dit tot ergernis van automobilisten die even willen stoppen op een verzorgingsplaats. Zij stuitten vaak op strak op elkaar geparkeerde vrachtwagens, soms zelfs op de vluchtstroken van de toe- en afritten (zie foto s midden). Handhaving door de politie is een manier om het illegaal parkeren terug te dringen. Daarnaast staan er op enkele toe- en afritten paaltjes die het parkeren onmogelijk maken (zie foto rechtsonder). Bij de aansluiting Asten is een grote truckstop gecreëerd inclusief hotel, restaurant, tankstation en truck-wash, maar veelal buitenlandse chauffeurs besparen liever op het parkeren van hun vrachtwagen. Het komt geregeld voor dat chauffeurs illegaal overnachten op een verzorgingsplaats. 69
Figuur 40 - Alle reacties Figuur 41 - Capaciteit Figuur 42 - Vrachtverkeer
5.9 Reacties van weggebruikers en omwonenden Weggebruikers en omwonenden konden via meerdere inloopbijeenkomsten, community-bijeenkomsten en via de website knelpunten en oplossingen van en voor de A67 aangeven. Via deze verschillende participatiekanalen zijn ruim 550 reacties opgehaald. 5.9.1 Alle reacties Het beeld van alle reacties van weggebruikers en omwonenden laat zien dat de reacties met knelpunten en oplossingen verspreid zijn over de hele A67, van knooppunt Leenderheide tot knooppunt Zaarderheiken. Uit de afbeelding blijkt wel duidelijk dat de meeste reacties gegeven zijn op het westelijke deel van de A67, met name tussen knooppunt Leenderheide en aansluiting Asten. 5.9.2 Capaciteit Vrijwel alle reacties die betrekking hebben op de capaciteit van de snelweg zijn gegeven over het westelijke gedeelte van de A67. Met name tussen knooppunt Leenderheide en Geldrop en rondom de aansluitingen Someren en Asten. 5.9.3 Vrachtverkeer Reacties met betrekking tot vrachtverkeer worden gegeven op vrijwel het gehele traject van knooppunt Leenderheide tot knooppunt Zaarderheiken. Het zwaartepunt van de reacties ligt ook hier op het westelijke gedeelte van de weg, met name tussen de aansluiting Geldrop en Asten. 71
Figuur 43 - In- en uitvoegstroken Figuur 44 - Overlast Figuur 45 - Weginrichting
5.9.4 In- en uitvoegstroken Knelpunten en oplossingen over in- en uitvoegstroken worden door de weggebruikers en de omwonenden met name genoemd bij de aansluitingen Geldrop, Someren en Asten. Opvallend is dat de toerit aan de rechterkant (zuidzijde) van de aansluiting Someren niet tot nauwelijks genoemd wordt. Een verklaring hiervoor is dat deze toerit recentelijk is vernieuwd en verlengd. 5.9.5 Overlast Reacties over overlast zijn er op het hele traject bijna niet, behalve rondom de aansluiting Geldrop. Zowel bewoners vanuit Heeze als vanuit Geldrop ervaren overlast van de snelweg, met name geluidsoverlast. De wijk Coevering in Geldrop ligt dichtbij de snelweg, bewoners van deze wijk spreken zich uit over geluidsoverlast. 5.9.6 Weginrichting Reacties over de weginrichting verzamelen zich met name rondom aansluitingen. Globaal kan geconcludeerd worden dat de meeste reacties gaan over de westelijke aansluitingen (knooppunt Leenderheide, aansluiting Geldrop, Someren en Asten). Hoe verder naar het oosten, hoe minder reacties er over weginrichting worden gegeven. Overigens geldt ook, hoe verder naar het oosten, hoe beter de weginrichting is. Met name vanaf knooppunt Leenderheide tot aansluiting Geldrop is de weginrichting niet optimaal. 73
Figuur 46 - Inrichting knooppunt Figuur 47 - Overige
5.9.7 Inrichting knooppunt Weggebruikers en omwonenden geven heel veel meer reacties over knooppunt Leenderheide dan knooppunt Zaarderheiken. 5.9.8 Overige Enkele reacties, over het gehele traject, vallen in de categorie overige. 75
beoordelingskader analytische fase niveau 1 niveau 2 effect op I/C-verhouding effect op filekiem doelbereik innovatie bijdrage aan robuustheid netwerk effect op kans op ongevallen effect op beleving bijdrage aan innovatie (netto) energiegebruik hardware (netto) gebruik primaire grondstoffen emissies naar lucht, bodem en water energiegebruik weggebruikers effect op geluidbelasting effect op luchtkwaliteit (immissieconcentraties) effect op externe veiligheid hinder in de aanlegfase effect op beschermde natuurwaarden effect op landschap effect op cultuurhistorie en archeologie effect op water en bodem technische beschikbaarheid (relatieve) penetratiegraad afhankelijkheid externe partijen kwetsbaarheid <> robuustheid investeringskosten exploitatiekosten baten richtlijnen en regelingen
6 Beoordelingskader 6.1 Werkwijze fase 1 In de Verkenning A67 wordt in fase 1 (zeef 1) een long list van mogelijke maatregelen samengesteld. Deze lijst wordt vervolgens ingedikt tot een short list. Maatregelen die evident te weinig kansrijk zijn (alleen of in combinatie met andere maatregelen) vallen af en komen niet op de short list. Om de selectie te kunnen maken is een beoordelingskader noodzakelijk. Het beoordelingskader is hiernaast te zien. De aanpak (werkstappen) voor fase 1 is dus: Stap 1: analyse van gebruik en knelpunten A67 en opstellen beoordelingskader voor beoordelen afzonderlijke maatregelen; Stap 2: samenstellen long list van mogelijke maatregelen; Stap 3: selecteren: van long list naar short list (op basis van beoordelingskader) en samenstellen pakketten van maatregelen. 6.2 Doorkijk naar fase 2: aanpassing van beoordelingskader Het beoordelingskader is specifiek bedoeld voor het beoordelen van afzonderlijke maatregelen. Dat betekent dat wordt gekeken naar de effecten en bijdrage aan doelbereik van losse maatregelen. In fase 2 van de Verkenning (oktober 2017 oktober 2018) vindt een beoordeling plaats van samenhangende maatregelpakketten. Voor die fase van Verkenning zal het beoordelingskader worden aangepast, omdat dan wordt gekeken naar doelbereik en effecten van de maatregelen in samenhang. Dat kan betekenen dat sommige criteria kunnen vervallen en dat andere criteria worden toegevoegd (bijvoorbeeld voor de verkeerseffecten op netwerkniveau). Voor de beoordeling van de maatregelpakketten in fase 2 moet (ook) worden aangesloten bij vigerende kaders (zoals die van het Rijk voor de beoordeling van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling). 77
beoordelingskader Startbeslissing doorstroming veiligheid robuustheid betrouwbaarheid samenhang in het netwerk innovatie (Smart Mobility) lucht geluid natuur & landschap water & bodem archeologie & cultuurhistorie gezondheid externe veiligheid kosten baten-kosten uitvoeringshinder risico s draagvlak
6.3 Beoordelingskader Startbeslissing Vanwege de context (SmartwayZ.nl) is het beoordelingskader aangevuld en enigszins anders ingedeeld. Duurzaamheid is toegevoegd en vanwege Smart Mobility is zijn technische haalbaarheid en de onderverdeling van kosten in investerings- en exploitatiekosten toegevoegd. Het voorgestelde beoordelingskader voor de analytische fase is uitgebreider / bevat meer details dan het beoordelingskader van de Startbeslissing. Het is niet de bedoeling dat voor alle criteria uitgebreide en gedetailleerde beoordelingen worden gemaakt. Afhankelijk van de maatregel kunnen criteria niet relevant zijn. Het is de bedoeling de beoordelingen in deze fase van de Verkenning grotendeels kwalitatief en op basis van expert judgement te doen. De weging tussen de onderdelen van het beoordelingskader vindt in principe bestuurlijk plaats. De beoordeling van de afzonderlijke maatregelen moet overzichtelijk zijn. Er zijn daarom twee niveaus aangebracht: dat van de afzonderlijke criteria (niveau 2) en een aggregatieniveau (niveau 1). Het is de bedoeling om bij de rapportage over de beoordelingen voor de geaggregeerde beoordeling van niveau 1 te laten zien. 79
Figuur 48 Wat is Smart Mobility? (bron: Rebel Group)
7 Maatregelen; van longlist naar shortlist en maatregelpakketten 7.1 Longlist van mogelijke maatregelen 7.1.1 Smart Mobility maatregelen 7.1.1.1. Wat is Smart Mobility? In de MIRT Verkenning A67 wordt nadrukkelijk aandacht besteed aan het oplossend vermogen van Smart Mobility voor de huidige en toekomstige problemen op de A67 tussen Eindhoven en Venlo. Daarbij is allereerst van belang om aan te geven wat we bedoelen wanneer we het hebben over Smart Mobility. In de literatuur zijn verschillende definities te vinden. In feite gaat Smart Mobility over het totale spectrum van niet reizen tot zelfrijdend vervoer. Binnen SmartwayZ.NL wordt de volgende indeling gehanteerd om Smart Mobility te duiden (figuur 48). 7.1.1.2. Waarom Smart Mobility op en rond de A67? Nederland in het algemeen en Brabant en Limburg in het bijzonder hebben een flinke opgave. De bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid in en rondom steden staat onder druk. Er is sprake van een zwaar belaste infrastructuur (weg, spoor en water) met een stijgend aantal verkeersongevallen. Dit leidt tot verminderde luchtkwaliteit, geluidhinder, economische schade, en een woon- en werkklimaat dat onder druk staat. De komende jaren zal de druk op de steden in Nederland (en internationaal) alleen maar verder toenemen door diverse oorzaken: ongeveer 8 procent van Nederland is bebouwd terrein. Tussen 1989 en 2008 is dat een toename van 16 procent; ook de verstedelijking neemt toe. In 1990 woonde 69% van de Nederlandse bevolking in de stad. Momenteel is dat 83%. In 2025 neemt het toe tot ca 87% en in 2050 verwacht men dat ca 90% van de bevolking in de stad woont; verder neemt de bevolkingsomvang mede door vergrijzing toe. Daarbij blijven mensen ook tot op steeds hogere leeftijd mobiel, maar vormen ze een kwetsbare doelgroep; er is een toenemend aandeel autoverplaatsingen, toenemend autobezit en meer kriskras verplaatsingen (ketenritten). Het aandeel openbaar vervoer neemt in relatieve zin af maar blijft in absolute zin stabiel. Het aandeel van multimodale ketenverplaatsingen neemt alsmaar toe. Gemiddeld genomen bestaat ca de helft van al het autoverkeer op stedelijke ringwegen in de spits uit enkelvoudig gebruik door werknemers die op minder dan 7 kilometer woon-werkafstand wonen. Zeker deze groep mobilisten zou meer en betere alternatieven voor de verplaatsingen kunnen moeten kiezen. Zuid Nederland is de belangrijkste logistieke hotspot in Nederland. Venlo en Tilburg voeren zowel Nederlandse als Europese lijsten aan op het gebied van logistiek. Er zijn veel logistieke bedrijven en faciliteiten in de knooppunten. Daarnaast is er een grote stroom doorgaand verkeer van Rotterdam naar het achterland (Ruhrgebied en Zuid-Europa). De regio kent logistieke knooppunten en hotspots bij de steden. 81
Ook zien we dat de bevoorrading in steden complexer wordt en met meer volume gepaard gaat (o.a. door e-commerce). Dit leidt tot een toenemende hoeveelheid vrachtverplaatsingen op de A67, waar vrachtpercentages tot maar liefst 30% gemeten worden. Ons mobiliteitssysteem zal ingrijpend (moeten) gaan veranderen. Het beslag op tijd en ruimte door onder andere mobiliteit is reeds groot. Door bovenstaande oorzaken wordt de schaarste groter. Daardoor neemt de druk op bereikbaarheid, economie, leefbaarheid en veiligheid verder toe. Deze problematiek vraagt om nieuwe oplossingen die inspelen op veranderend mobiliteitsgedrag of oplossingen die dat mobiliteitsgedrag in positieve zin kunnen beïnvloeden: Smart Mobility. 7.1.1.3. Smart Mobility vraagt andere benadering Smart Mobility maatregelen moeten op een passende wijze onderdeel vormen van het totale maatregelenpakket. Dit vraagt om een andere benadering dan bij infrastructurele verkeersmaatregelen, omdat Smart Mobility andere kenmerken heeft: innovatie. Smart Mobility gaat deels over het wenkend perspectief van toekomstige mogelijkheden. De zelfrijdende auto is het bekendste voorbeeld. Op dit moment is het effect op de toekomstige verkeersafwikkeling nog niet zeker, laat staan te kwantificeren. Andere maatregelen zijn al ver ontwikkeld en kunnen wellicht op korte termijn via retrofit versneld geïmplementeerd worden (bijvoorbeeld V2V communicatie), en weer andere maatregelen zijn al business as usual (verkeersmanagement). In termen van maatregelen t.b.v. de MIRT verkenning gaat het dus voor een groot deel om het inschatten van het effect van kansrijk geachte toekomstige maatregelen. rolverdeling markt-overheid. In tegenstelling tot infrastructurele maatregelen zijn Smart Mobility maatregelen voor een groot deel maatregelen die niet door de overheid gerealiseerd worden. De overheid heeft meer de rol om te faciliteren (bijvoorbeeld datalevering), om partijen te verbinden, om kaders te scheppen en soms om via cofinanciering ontwikkelingen te versnellen. De overheid schept op basis van haar toekomstvisie mogelijkheden voor private partijen om Smart Mobility diensten te ontwikkelen en deployen. 7.1.1.4. Smart Mobility maatregelen in de MIRT verkenning A67 We zien twee categorieën van Smart Mobility maatregelen: Categorie 1: autonome ontwikkelingen. Dit zijn maatregelen die buiten de projectscope tot stand komen, maar wel een effect hebben op de referentiesituatie (bijvoorbeeld de use cases uit Talking Traffic); Categorie 2: maatregelen als onderdeel van het project. Dit zijn maatregelen die niet autonoom tot stand komen, maar benoemd kunnen worden als onderdeel van de projectscope / de maatregelpakketten. Maatregelen in de categorie Autonome ontwikkelingen Geconditioneerde prioriteit bij VRI's voor vrachtverkeer op de N279 (tbv routekeuze) Optimaliseren verkeersstromen op kruispunten (ivri) bij de aansluitingen op de A67 Informerende use cases Talking Traffic zoals: actuele maximumsnelheid, snelheidsadvies obv actuele omstandigheden, filestaartbeveiliging, waarschuwing werk in uitvoering, waarschuwing gevaarlijke situaties. Maatregelen als onderdeel van één of meerdere maatregelpakketten: Personenvervoer
o o Goederenvervoer o Werkgeversaanpak (buiten de spits reizen, thuis werken, OV en fiets stimuleren) op de relatie Eindhoven Someren Asten e.o.. Aangrijpingspunt zijn vijf communities uit het Brabants MobiliteitsNetwerk: (1) Automotive Campus Helmond, (2) High Tech Campus Eindhoven, (3) Flight Forum Eindhoven, (4) Eindhoven Centrum Noordoost en (5) Veldhoven De Run. Faciliteren ontwikkeling Mobility as a Service (MaaS) concept door: het aanbieden van goede infrastructurele alternatieven voor de auto (OV en fiets) op de relatie Eindhoven Someren Asten e.o. het actief promoten van MaaS concepten bij de genoemde communities. Smart Logistics: een slim en duurzaam logistiek voorportaal bij de truckstop op de James Cookweg, ten zuiden van de afrit 39 van de A67, dat fungeert als living lab voor autonoom rijden: Vrachtwagens met lading uit bijvoorbeeld Rotterdam of Antwerpen krijgen zodra ze in de buurt van Venlo komen een melding of ze direct kunnen doorrijden naar de terminal of dat ze eerst naar het logistiek voorportaal kunnen gaan en wachten totdat er een slot op de terminal vrijkomt en ze worden opgeroepen. Indien de terminal aangeeft dat er nog geen plaats is, kan ook een andere locatie langs de A67 (verzorgingsplaats of truckstop) worden gekozen als voorportaal (daarbij kunnen verkeersdrukte en rij- en rusttijden mede bepalend zijn voor de stoplocatie). Een additionele functionaliteit van het logistiek voorportaal zou de trailerhub kunnen zijn. De trekker van het toeleverende bedrijf kan weer vertrekken en de trailer wordt opgehaald door een trekker die een regionale functie heeft. Indien het rijden van en naar de terminals dan ook nog zoveel plaatsvindt met elektrische trucks neemt de CO2 uitstoot uiteraard af. Oplaadpunten voor de elektrische trucks kunnen op het logistiek voorportaal geplaatst. Hierdoor wordt het logischer en praktischer om e-trucks in te zetten voor de last mile. o Truck platooning (i.c.m. hardware maatregel maximaal verlengen invoegstroken) o Verzorgingsplaatsen langs de A67 uitrusten met sensoren om de bezettingsgraad van vrachtparkeerplaatsen te meten Generieke faciliteiten o Wifi-P bakens en glasvezelnetwerk realiseren langs de A67. Indien mogelijk op een zo groot mogelijk deel van de ITS corridor. Hiermee vergroten van de aantrekkelijkheid van de testomgeving van MobilitymoveZ.NL, en daarmee de potentie tot opschaling binnen SmartwayZ.NL. o Camera s plaatsen en daarmee Smart handhaven volgafstanden. 83
Individuele maatregel / Generieke maatregelen Verminderen (spits)vraag door verbeteren OV, fiets en andere maatregelen Verminderen (spits)vraag vrachtverkeer Geconditioneerde prioriteit bij VRI's voor vrachtverkeer op de N279 (tbv routekeuze) X Optimaliseren verkeersstromen op kruispunten (ivri) bij de aansluitingen op de A67 X Informerende use cases Talking Traffic zoals: actuele maximumsnelheid, snelheidsadvies obv actuele omstandigheden, filestaartbeveiliging, waarschuwing werk in uitvoering, waarschuwing gevaarlijke situaties. X X X Werkgeversaanpak (buiten de spits reizen, thuis werken, OV en fiets stimuleren) op de relatie Eindhoven Someren Asten e.o. X Faciliteren ontwikkeling Mobility as a Service (MaaS) concept X Smart Logistics : een slim en duurzaam logistiek voorportaal bij de truckstop op de James Cookweg X Truck platooning (i.c.m. hardware maatregel maximaal verlengen invoegstroken) X Verzorgingsplaatsen langs de A67 uitrusten met sensoren om de bezettingsgraad van vrachtparkeerplaatsen te meten X Wifi-P bakens en glasvezelnetwerk realiseren langs de A67 X X Camera s plaatsen en daarmee Smart handhaven volgafstanden X Makkelijker en veiliger invoegen Slimme handhaving van rijgedrag, parkeren, technische staat van voertuigen e.d. Betere informatievoorziening (parkeren, snelheid) Adaptieve maximumsnelheid (GEEN MAATREGELEN) Stimuleren en faciliteren beter rijgedrag weggebruikers Adaptief inhaalverbod vrachtwagens (GEEN MAATREGELEN) Toekomstige innovaties (LET OP, NIEUWE GENERIEKE CATEGORIE)
Beoordeling doorstroming verkeersveiligheid innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid De voorgenoemde specifieke maatregelen kunnen onderverdeeld worden in generieke oplossingsrichtingen. Voordeel hiervan is dat gezien de ontwikkelingen in het pakket SMART-maatregelen ook nieuwe inzichten meegenomen kunnen worden in de planuitwerking. Het gaat dan om generieke maatregelen zoals: Verminderen (spits)vraag door verbeteren OV, fiets en andere maatregelen Verminderen (spits)vraag vrachtverkeer Makkelijker en veiliger invoegen Slimme handhaving van rijgedrag, parkeren, technische staat van voertuigen e.d. Betere informatievoorziening (parkeren, snelheid) Adaptieve maximumsnelheid Stimuleren en faciliteren beter rijgedrag weggebruikers Adaptief inhaalverbod vrachtwagens Conclusie: Smart Mobility en vraagbeperkende maatregelen op de longlist vallen in deze fase niet af. Maatregelen zijn veelbelovend, maar effectiviteit moet in de tweede fase nader worden onderzocht. 85
maatwerk verbeteren aansluitingen beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming Beperkt positief. Het verlengen van in- en uitvoegers geeft meer ruimte om te anticiperen en bij in- en uitvoegen een plek te vinden tussen (colonnes vrachtverkeer) op de rechter rijstrook. Het aantal abrupte verkeersbewegingen met hinder voor andere weggebruikers wordt beperkt. Door het verbeteren van het zicht op invoegstroken en aansluitingen kan het verkeer meer vloeiend doorstromen. verkeersveiligheid Positief. Een beter zicht op aankomende invoegstroken en aansluitingen vergroot de verkeersveiligheid. Door langere in- en uitvoegstroken is er meer tijd om te anticiperen en veilig in-, of uit te voegen. innovatie Geen bijdrage aan innovatie leefomgeving Geen relevant effect duurzaamheid Optimaal gebruik van bestaande wegsysteem externe effecten Verwijderen van beplanting mogelijk met gevolgen voor flora en fauna techniek Technisch haalbaar haalbaarheid Beperkte investeringskosten
7.1.2 Aanpassen infrastructuur Deze paragraaf gaat in op relatief kleine maatregelen die vooral gericht zijn op het beter benutten van de capaciteit van de huidige A67, zonder (grootschalig) nieuwe capaciteit toe te voegen. Op de longlist zijn de volgende maatregelen opgenomen: Maatwerk verbeteren aansluitingen Verbeteren bebording Maatregelen Zaarderheiken / parallelbaan A73 Aanleg pechhavens Voorzieningen voor vrachtwagenparkeren Verdubbelen toe- en afrit van Leenderheide - A67 (geen knelpunt, nader te bezien welke aanpassingen nodig zijn bij capaciteitsuitbreiding A67) Aanpassen wegbeeld aan huidige richtlijnen (niet als generieke maatregel, alleen efficiënte en effectieve onderdelen) De navolgende paragrafen beschrijven deze maatregelen. Na een beoordeling is aangegeven of de maatregelen kansrijk zijn voor de shortlist. 7.1.2.1. Maatwerk verbeteren aansluitingen Beschrijving: Met relatief kleine maatregelen kunnen de capaciteit, de veiligheid en/of het comfort op de aansluitingen verbeteren. Het betreft dan bijvoorbeeld het verlengen van in- en uitvoegers (in verband met de grote hoeveelheid vrachtverkeer), en zorgen van beter zicht op het invoegen en/of de aansluiting met het onderliggend wegennet door het verwijderen van beplanting. Aandachtpunt hierbij is dat een aantal aansluitingen nabij kunstwerken ligt. Een beperkte verlengingen van een in-, of uitvoeger kan dan tot relatief hoge kosten leiden. Hier wordt in eerste instantie niet van uitgegaan. Per aansluiting wordt in de navolgende fase bekeken hoe het maatwerk er uit ziet. Conclusie: Deze maatregel is kansrijk. Met minimale middelen en beperkte effecten worden de capaciteit, veiligheid en comfort verbeterd. 87
verbeteren bebording Beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming Beperkt positief. Het aanpassen van de pijlen (omhoog) op bewegwijzeringsborden en goed informeren van de weggebruiker op borden kan leiden tot een verhoogde rijsnelheid. verkeersveiligheid innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid Beperkt positief. Het goed informeren van de weggebruiker kan leiden tot een verhoogde verkeersveiligheid. Kansen voor innovatie. Bij het aanpassen/herzien van bebording kunnen innovaties betrokken worden, al dan niet in combinatie met wegkantsystemen. Dit kan leiden tot minder of andere bebording. Geen relevant effect Optimaal gebruik van bestaande wegsysteem Geen relevant effect Technisch haalbaar Beperkte investeringskosten
7.1.2.2. Verbeteren bebording Beschrijving: Ondanks dat (in car) steeds meer informatie beschikbaar is en komt om de weggebruiker te geleiden, blijven verkeersborden langs de weg hierin een belangrijke rol spelen. Verbodsbepalingen worden nog steeds primair met borden gecommuniceerd. Een aandachtspunt hierbij is dat het vele vrachtverkeer op de rechter rijstrook het zicht op verkeersborden voor het overige verkeer belemmert. Dit kan worden verbeterd door het omhoog brengen van de bebording (in de portalen) en het tevens plaatsen van de bebording in de middenberm. Daarnaast is optimalisatie mogelijk van bebording. Het beter informeren van het de weggebruiker leidt tot meer comfort en veiligheid. Maar ook relatief eenvoudige (subtiele) veranderingen kunnen de doorstroming verbeteren. Indien bijvoorbeeld de pijlen op de bewegwijzering omhoog (nieuwe vormgeving), in plaats van naar beneden (oude vormgeving) wijzen, dan kan dit de doorstroming al verbeteren (Het invoeren van de nieuwe bewegwijzering in Velperbroek in 2008 heeft daar geleid tot een maximaal 10 km/uur hogere gemiddelde snelheid. De dagelijkse file nam een half uur eerder af.) Tot slot kan nieuwe bebording beter in lijn worden gebracht met de mogelijkheden van SMART mobility en digitale informatievoorziening voor voertuigen. Figuur: Huidige bewegwijzering op de A67 (pijlen naar beneden) en voorbeeld nieuwe bewegwijzering (A2, pijlen omhoog). Conclusie: Deze maatregel is kansrijk. Met minimale middelen en beperkte effecten worden de capaciteit, veiligheid en comfort verbeterd. 89
maatregel Zaarderheiken / parallelbaan A73 beoordelingsaspect Motivering beoordeling doorstroming Deze maatregel op de A73 draagt bij aan het doelbereik van de MIRT verkenning A67. De doorstroming op het wegvak voor Zaarderheiken wordt verbeterd. verkeersveiligheid innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid De verbeterde doorstroming en het voorkomen van stilstaand verkeer op de A67 die hier zelf voldoende capaciteit heeft voor een goede doorstroming zijn positief voor de verkeersveiligheid. Grote snelheidsverschillen tussen verkeer op de A67 en verkeer naar de A73 worden ermee voorkomen. Geen bijdrage aan innovatie. Kleine verschuiving van de wegas van de A73, beperkt effect Effect is beperkt Mogelijk wordt bij deze maatregelen Natuurnetwerk Nederland (Droog bos met productie) geraakt. Technisch haalbaar Investeringskosten nader te bepalen aanleg pechhavens beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming Positieve bijdrage indien er verkeer met pech is. Afkruisen van de rechter rijstrook wordt bij gebruik van pechhavens voorkomen. verkeersveiligheid innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid Positieve bijdrage, door vergroten van de afstand tussen stilstaand verkeer met pech en het verkeer op de rijbaan. Geen bijdrage aan innovatie. Geen relevant effect Optimaal gebruik van bestaande wegsysteem Geen relevant effect Technisch haalbaar Beperkte investeringskosten.
7.1.2.3. Maatregelen Zaarderheiken / parallelbaan A73 Beschrijving: De (dagelijkse) congestie op de A73 leidt tot terugslag op de A67. Het ligt voor de hand deze problematiek bij de bron op de A73 aan te pakken. Een parallelbaan op de A73 kan hier een oplossing bieden. Hiertoe moet wel de scope van de MIRT verkenning A67 worden opgerekt. Conclusie: Deze maatregel ligt buiten de scope van de MIRT-verkenning, maar draagt positief bij aan de doorstroming en verkeersveiligheid op de A67. Aanbevolen wordt om deze maatregel te betrekken in de vervolgstudie. 7.1.2.4. Aanleg pechhavens Beschrijving: (Vracht)verkeer met pech kan leiden tot aanzienlijk stremming op de A67, zeker als dit leidt tot het afsluiten van rijstroken. Dit kan ook het geval zijn op locaties waar een (smalle) vluchtstrook aanwezig is. Vluchthaven buiten de vluchtstrook, op voldoende afstand van de rijbaan beperkt de hinder die wordt veroorzaakt door verkeer met pech. Het voorkomt files en verbetert de verkeersveiligheid. Pechhaven kunnen om een vaste aftand (meestal circa 1 kilometer) worden aangebracht. De exacte locatie kan goed worden afgestemd op omgevingskenmerken, waardoor de externe invloed minimaal is. Conclusie: Deze oplossing vermindert het aantal afsluitingen van de rechter rijbaan in het geval van (vracht)verkeer met pech en draagt bij aan de verkeersveiligheid. Hier staan heel beperkt kosten en effecten tegenover. 91
voorzieningen voor vrachtwagenparkeren beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming Geen relevant effect verkeersveiligheid innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid Beperkt positief doordat parkeren op de vluchtstrook wordt voorkomen. Kansen voor innovaties: Centrale parkeervoorzieningen bieden (afhankelijk van de opzet) kansen om innovaties kenbaar te maken en uit te rollen. Beperkte effecten. Beperkt negatief indien parkeervoorzieningen dichter nabij woningen komen. Beperkt positief doordat wildparkeren en rondzwerven van chauffeurs wordt voorkomen. Afhankelijk van hergebruik van bestaande voorzieningen Beperkt, en afhankelijk van de locatiekeuze. Technisch haalbaar Investeringskosten afhankelijk van type voorziening (en commerciële opzet) verdubbelen toe- en afrit van Leenderheide A67 beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming Beperkt, doordat congestie op de A67 minder snel terugslaat op Leenderheide en anders. verkeersveiligheid innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid Geen relevant effect Geen bijdrage aan innovatie. Geen relevant effect Mogelijk onnodige toevoeging, geen capaciteitsknelpunt Geen relevant effect Technisch haalbaar Beperkte investeringskosten
7.1.2.5. Voorzieningen voor vrachtwagenparkeren Beschrijving: De aanzienlijke stroom vrachtverkeer op de A67 vraagt ook om goede voorzieningen. Parkeerplaatsen zijn nu vaak vol, waardoor elders waaronder op de vluchtstrook wordt geparkeerd. Door het uitbreiden van parkeervoorzieningen, danwel het realiseren van nieuwe voorzieningen wordt dit probleem beperkt. Goede parkeervoorzieningen voorkomen bovendien overlast, doordat parkeren elders wordt voorkomen, en doordat chauffeurs goede voorzieningen worden geboden. Parkeervoorzieningen kunnen tevens commercieel interessant zijn en veiligheid bieden tegen criminaliteit, eventueel met het toepassen van betaald parkeren. Parkeervoorzieningen kunnen tevens een rol spelen bij het kenbaar maken en toepassen van innovaties. Daarnaast is het mogelijk om langs de A67 de vrije beschikbaarheid van parkeervoorzieningen beter te duiden. Dit help chauffeurs bij het bepalen van de mogelijke rustplaatsen. De uiteindelijke aard en omvang van de aanvullende voorzieningen kan bepaald worden in het vervolg van de verkenning, of de planuitwerking. Conclusie: Deze maatregel is kansrijk, biedt meer comfort en voorzieningen aan het vrachtverkeer en levert een beperkte bijdrage aan de verkeersveiligheid. De kosten en effecten zijn afhankelijk van de verdere keuzen omtrent de inpassing en commerciële opzet. 7.1.2.6. Verdubbelen toe- en afrit van Leenderheide - A67 (geen knelpunt, nader te bezien welke aanpassingen nodig zijn bij capaciteitsuitbreiding A67) Beschrijving: Tussen de rotonde van het knooppunt Leenderheide en de A67 is een in/uitvoeger van 1 rijstrook. Deze heeft tot 2030 voldoende capaciteit om het verkeer af te wikkelen, maar onvoldoende buffercapaciteit. Daardoor staat congestie op de A67 (in oostelijke richting) terug op Leenderheide, en congestie op Leenderheide terug op de A67 (vanuit het oosten). Het verdubbelen van de in- en uitvoeger draagt hiermee bij aan een robuuster systeem. Conclusie: Voorlopig kansrijk. Nut en noodzaak van de maatregel zal afhangen van de overige maatregelen op de A67. 93
aanpassen aan huidige richtlijnen beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming Beperkt positief verkeersveiligheid innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid Positief effect vanwege uniformeren van het wegbeeld en wegnemen van potentieel minder veilige (verouderde) inrichting van de weg. Geen bijdrage aan innovatie. Nieuwe richtlijnen zijn (nog) niet per definitie meer toegespitst op innovaties. Beperkt Beperkt Beperkt Technisch haalbaar Investeringskosten beperkt, afhankelijk van het wegvak waarop het wordt toegepast en nader te bepalen
7.1.2.7. Aanpassen aan huidige richtlijnen (niet als generieke maatregel, alleen efficiënte en effectieve onderdelen) Beschrijving: De A67 voldoet niet overal aan de meest recente (en in ontwikkeling zijnde) richtlijnen. Deze richtlijnen blijven naar de laatste inzichten in ontwikkeling om de veiligheid en doorstroming op de weg te optimaliseren. Deze optimalisaties hebben bijvoorbeeld betrekking op de breedte van rijbanen en de vluchtstrook, de obstakelvrije ruimte en de bebording. Voor de A67 kan in de volgende fase, voor de wegdelen die niet integraal omgebouwd worden voor meer capaciteit, bezien worden of vanuit de nieuwste richtlijnen maatregelen gewenst zijn. Denk hierbij aan aanpassingen in de berm (botsabsorbers, (ver)plaatsen van geleiderail, beperkte lokale toevoeging van asfalt voor meer breedte, herindeling van de belijning op de weg, etc. De doorstroming kan gebaat zijn bij de nieuwe bebording met de rijrichtingpijlen omhoog, in plaats van naar beneden. Al deze maatregelen samen kunnen in beperkte mate leiden tot een verbeterde doorstroming, en vermindering van het aantal ongevallen. Het geheel aanpassen van de A67 aan de meest recente richtlijnen is niet beschouwd. Dit zou over nagenoeg de gehele lengte van de A67 tot grootschalige ingrepen leiden. Zo moet bijvoorbeeld in het gehele deel van de weg in Limburg voorzien worden in een brede middenberm, waar nu nog een betonnen middengeleider aanwezig is. Een dergelijke ingreep leidt tot hoge kosten, kent aanzienlijke omgevingseffecten, maar leidt niet relevant tot een verbetering van de doorstroming. Conclusie: Het aanpassen van de A67 aan de meest recente richtlijnen is kansrijk, daar waar dit niet tot grootschalige (dure en qua effecten ingrijpende) maatregelen leidt. 95
7.1.3 (Gedeeltelijke) capaciteitsuitbreiding Deze paragraaf beschrijft de varianten voor (gedeeltelijke) capaciteitsuitbreiding op de A67 en de effecten en haalbaarheid ervan. Vervolgens wordt geconcludeerd of de varianten geschikt zijn voor de shortlist. De volgende varianten worden beoordeeld: Weefvak tussen Leenderheide en Geldrop (wegvak 2) 2x3 wegvak 2 Leenderheide Geldrop 2x3 wegvak 3 Geldrop Someren 2x3 wegvak 4 Someren Asten 2x3 wegvak 7 Helden Sevenum (Venlo-west) 2x3 gehele traject 2x4 gehele traject Parallelstructuur wegvak 2 Leenderheide Geldrop Lange parallelstructuur wegvak 1 en 2 (N2/N67, over verkeersplein Leenderheide) Spitsstrook (gebruik vluchtstrook) Wisselstrook Doelgroepstrook vrachtverkeer 97
Figuur: Functioneel ontwerp C1 weefvak Figuur: Standaardprofiel 2x2 met weefvak. Figuur 49 - Functioneel ontwerp maatregel C1 weefvak wegvak 2, linker (boven) en rechter rijbaan (onder) Figuur 50 - Schematisch dwarsprofiel 2x3 als weefvak
rijrichting Asten Someren Geldrop screenshot uit van dynamische modellering van het weefvak wegvak 2 (westelijke richting). Bij de uitvoeger ontstaat congestie, maar terugslag is minder groot dan in referentiesituatie. Verdubbel van de uitvoeger kan dit naar verwachting oplossen Figuur 51 - Percentage van het verkeer van- en naar de aansluiting Geldrop (vanuit het westen) verdeeld naar de N2 en A67/A2. 99
C1: weefvak tussen Leenderheide en Geldrop beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming: effect op I/C-verhouding maatregel past goed bij verkeersbelasting (vrachtwagens op rechter rijstrook, veel verkeer tussen de aansluiting Geldrop en het verkeersplein Leenderheide) en heeft een positief effect op de doorstroming op het meest filegevoelige gedeelte (2030, hoog, IC < 0,8). doorstroming: effect op filekiem belangrijkste filekiem wordt sterk gereduceerd, terugslag vermindert. Verdere optimalisatie mogelijk door verruimen afrot naar verkeersplein Leenderheide doorstroming: bijdrage aan robuustheid netwerk verkeersveiligheid effect op ongevallenkans verkeersveiligheid: effect op beleving innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid positief door meer capaciteit op de juiste plek in het netwerk positief effect op verkeersveiligheid (minder weefbewegingen, veel minder invoegen tussen vrachtverkeer) lokaal effect op de beleving geen bijdrage aan innovatie kleine verschuiving van as, toename verkeersintensiteit - effect klein effect is beperkt mogelijk enig ruimtebeslag in Natura 2000 gebied technisch haalbaar investeringskosten 50 80 miljoen
7.1.3.1. C1: Weefvak tussen Leenderheide en Geldrop (wegvak 2) Beschrijving: Tussen aansluiting Geldrop en knooppunt Leenderheide komt een weefvak. Deze verbindt de bestaande in- en uitvoegers. Verkeer tussen Geldrop/Heeze en de N2 (v.v.) hoeft niet meer in te voegen op de A67. Het weefvak verhoogt tevens de capaciteit van dit wegvak. Voor het weefvak wordt de A67 over een lengte van circa 3 kilometer verbreedt. De lengte van het uiteindelijke weefvak (de blokmarkering) is later nog te bepalen. Beoordeling: Deze maatregel verhoogt de capaciteit. Daarnaast en mogelijk nog belangrijker is het effect dat het verkeer tussen Geldrop en de N2 niet meer hoeft in- en uit te voegen (tussen het vrachtverkeer), maar rechts kan blijven rijden. 65% van het verkeer op de aansluiting Geldrop maakt ook gebruik van de N2. Dit betreft een substantiële verkeersstroom. Het verminderen van het aantal weefbewegingen verhoogd tevens de verkeersveiligheid. Nadeel van deze maatregel voor het zuidelijke wegvak (richting oost) is dat de verzorgingsplaats niet kan worden gehandhaafd. Het verplaatsen van de verzorgingsplaats vraagt extra investeringen. Conclusie: Deze maatregel komt op de shortlist vanwege goede bijdrage aan het doelbereik. De ingreep is fysiek relatief beperkt en lijkt goed haalbaar. 101
Figuur 52 - Functioneel ontwerp 2x3 Leenderheide Geldrop
rijrichting Asten Someren Geldrop screenshot uit van dynamische modellering van maatregel 2x3 wegvak 2 (westelijke richting). Op het wegvak ontstaat bij de afrit een file, maar de terugslag is minder groot dan in de referentiesituatie I/C-verhoudingen op de rechter rijbaan bij maatregel C2 2x3 wegvak 2 103
C2 2x3 Leenderheide Geldrop beoordelingsaspect Motivering Beoordeling doorstroming: effect op I/C-verhouding goede bijdrage doelbereik (capaciteitsuitbreiding op wegvak met de hoogste intensiteiten) (2030, hoog, IC < 0,8). doorstroming: effect op filekiem doorstroming: bijdrage aan robuustheid netwerk filekiem wordt grotendeels weggenomen en terugslag vermindert uitbreiding op locatie die belangrijk onderdeel is van het netwerk verkeersveiligheid effect op ongevallenkans doorgaand vrachtverkeer op rechter rijstrook blijft, waardoor veel forensenverkeer nog steeds moet invoegen door stroom van vrachtwagens. verkeersveiligheid: effect op beleving innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid positief effect, maar invoegen in druk belaste rechterrijstrook blijft aanwezig. geen bijdrage aan innovatie kleine verschuiving van as, toename verkeersintensiteit - effect klein effect is beperkt mogelijk enig ruimtebeslag in Natura 2000 gebied technisch haalbaar investeringskosten 50 90 miljoen
7.1.3.2. 2x3 wegvak 2 Leenderheide Geldrop Beschrijving: Tussen Geldrop en Leenderheide wordt de capaciteit uitgebreid met een derde rijstrook in beide richtingen. Bij Leenderheide en Geldrop blijven er in- en uitvoegstroken. De verzorgingsplaats kan worden gehandhaafd. Beoordeling: Door de capaciteitsuitbreiding wordt de congestie weggenomen. Een aandachtspunt hierbij is dat vanaf de relatief drukke in- en uitvoegers op dit traject nog steeds moet worden ingevoegd in de colonne vrachtverkeer. De verbreding van de A67 leidt tot nieuw ruimtebeslag, mogelijk binnen het aangelegen Natura-2000 gebied. Er zijn geen technische belemmeringen voor deze variant. Conclusie: Deze variant komt op de shortlist vanwege goede bijdrage aan doelbereik en haalbaarheid. 105
C3 2x3 Geldrop Someren beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming: effect op I/C-verhouding bijdrage doelbereik aanwezig, dit wegvak zelf echter geen bestaand knelpunt. capaciteitsuitbreiding op wegvak waar I/C relatief hoog wordt (ca. 0,8 in 2030). doorstroming: effect op filekiem doorstroming: bijdrage aan robuustheid netwerk verkeersveiligheid effect op ongevallenkans verkeersveiligheid: effect op beleving innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid dit wegvak zelf is geen filekiem versterking van de beoogde robuuste randenstructuur doorgaand vrachtverkeer op rechter rijstrook blijft, maar het aantal colonnes vermindert door verbeterde inhaalmogelijkheid positief effect, maar invoegen in druk belaste rechterrijstrook blijft aanwezig geen bijdrage aan innovatie kleine verschuiving van as, toename verkeersintensiteit - effect klein effect is beperkt mogelijk enig ruimtebeslag in Natura 2000 gebied technisch haalbaar investeringskosten 90 150 miljoen
7.1.3.3. 2x3 wegvak 3 Geldrop Someren Beschrijving: In deze variant wordt de 2x3 uit de voorgaande variant doorgetrokken tot aansluiting Someren. Beoordeling: Over dit wegvak neemt de capaciteit toe en wordt de kans op congestie verminderd. Door over een grotere afstand vrachtverkeer de mogelijk te geven om in te halen wordt het aantal colonnes en de lengte ervan beperkt. Het in- en uitvoegen bij Geldrop wordt hierdoor eenvoudiger. De maatregel kan leiden tot enig ruimtebeslag in Natura-2000 gebied. Conclusie: Deze variant wordt opgenomen op de shortlist vanwege de bijdrage aan doelbereik. Dit is altijd in combinatie met een verbreding op wegvak 2 (Leenderheide Geldrop). De effecten op Natura-2000 gebied zijn een aandachtspunt. 107
C4 2x3 Someren - Asten beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming: effect op I/C-verhouding enige bijdrage doelbereik aanwezig, dit wegvak geen structureel knelpunt. capaciteitsuitbreiding op wegvak waar I/C onder kritische waarde blijft. doorgaand vrachtverkeer op rechter rijstrook blijft, maar het aantal colonnes vermindert door verbeterde inhaalmogelijkheid. doorstroming: effect op filekiem dit wegvak zelf is geen filekiem doorstroming: bijdrage aan robuustheid netwerk verkeersveiligheid effect op ongevallenkans versterking van de beoogde robuuste randenstructuur. positief effect, maar invoegen in druk belaste rechterrijstrook blijft aanwezig verkeersveiligheid: effect op beleving innovatie geen bijdrage aan innovatie leefomgeving kleine verschuiving van as, effect klein duurzaamheid effect is beperkt. externe effecten geen aantasting Natura 2000 techniek technisch haalbaar haalbaarheid investeringskosten 40-70 miljoen
7.1.3.4. 2x3 wegvak 4 Someren Asten Beschrijving: In deze variant wordt de 2x3 uit de voorgaande variant doorgetrokken tot aansluiting Asten. Beoordeling: Over dit wegvak neemt de capaciteit toe en wordt de kans op congestie verminderd. Door over een grotere afstand vrachtverkeer de mogelijk te geven om in te halen wordt het aantal colonnes en de lengte ervan beperkt. Het in- en uitvoegen bij Geldrop wordt hierdoor eenvoudiger. Er zijn hier ruimtelijk geen belangrijke belemmeringen (zoals Natura-2000 gebied). Conclusie: Deze maatregel komt op de shortlist vanwege de bijdrage aan het doelbereik. Weliswaar is vanuit de capaciteit de verbreding hier niet echt noodzakelijk, maar het versterkt wel de robuuste randenstructuur en de herkenbaarheid daarvan. Deze maatregel wordt altijd uitgevoerd in combinatie met de verbredingen tussen Leenderheide en Geldrop en Geldrop en Someren (wegvak 2 en 3) haalbaarheid goed 109
C5 2x3 Helden Sevenum (Venlo-West) beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming: effect op I/C-verhouding bijdrage doelbereik beperkt want geen structureel knelpunt. capaciteitsuitbreiding op wegvak waar I/C in de meeste spitsen en richtingen (net) onder kritische waarde blijft doorstroming: effect op filekiem doorstroming: bijdrage aan robuustheid netwerk verkeersveiligheid effect op ongevallenkans op dit wegvak geen structureel knelpunt van belang voor netwerk in Limburg doorgaand vrachtverkeer op rechterrijstrook blijft verkeersveiligheid: effect positief effect, maar invoegen in druk belaste rechterrijstrook blijft aanwezig op beleving innovatie geen bijdrage aan innovatie leefomgeving kleine verschuiving van as, effect klein duurzaamheid goede verhouding tussen ingreep en bijdrage oplossen knelpunt externe effecten geen aantasting Natura 2000 techniek technisch haalbaar haalbaarheid investeringskosten 60 110 miljoen
7.1.3.5. 2x3 wegvak 7 Helden Sevenum (Venlo-west) Beschrijving: Het 2x3 profiel uit de vorige trajecten wordt doorgetrokken tot Sevenum. Een (nog te maken) keuze is of hierbij de bestaande smalle middenberm met betonnen middengeleider wordt vervangen door een reguliere middenberm. In dat geval leidt deze maatregelen tot een duidelijke verbreding van het wegprofiel. Beoordeling: Over dit wegvak neemt de capaciteit toe en wordt de kans op congestie verminderd. Door over een grotere afstand vrachtverkeer de mogelijk te geven om in te halen wordt het aantal colonnes en de lengte ervan beperkt. Het in- en uitvoegen bij Geldrop wordt hierdoor eenvoudiger. Vanuit de wegcapaciteit zelf is er echter geen aanleiding tot verbreding. Er zijn hier ruimtelijk geen belangrijke belemmeringen (zoals Natura-2000 gebied). Conclusie: Deze maatregel komt niet op de shortlist. Op dit wegvak is er geen structureel probleem dat de benodigde (aanzienlijke) investering rechtvaardigt. Andere kleinschalige maatregelen zullen in kosten-baten verhouding altijd beter uitkomen. 111
Over de gehele lengte ligt de I/C-verhouding (ruim) onder de waarde van 0,8 (rode lijn) Figuur 53 - I/C-verhoudingen op de rechter rijbaan bij maatregel C6 2x3 over gehele lengte
Figuur 54 - Indicatie van benodigd ruimtebeslag bij verschillende maatregelen, vergeleken met een (schematisch) huidig profiel van 2x2. Het daadwerkelijke (extra)ruimtebeslag bij uitbreiding over de gehele lengte van2x2 naar 2x3 (maatregelen C6) of 2x4 (maatregel C7) hangt af van het huidige ruimtebeslag dat (zie ook hoofdstuk 1) nogal verschillend is. 113
C6 2x3 gehele traject beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming: effect op I/C-verhouding gunstig effect op de doorstroming door meer ruimte voor inhalend (vracht)verkeer en meer mogelijkheden om ruimte te geven aan invoegend verkeer I/C waarden deels (ruim) onder 0,8 gezien de afwezigheid van alternatieve routes en omdat de capaciteit van de A67 niet beperkend is, is de verwachting dat deze maatregel op de wegvakken 2 t/m 7 niet zal leiden tot een toename van de verkeersintensiteiten (weinig latente vraag op middendeel) doorstroming: effect op filekiem effect op filekiemen alleen in westelijk deel (bestaande knelpunten) doorstroming: bijdrage aan robuustheid netwerk verkeersveiligheid effect op ongevallenkans draagt bij aan een robuust netwerk gunstig effect op de verkeersveiligheid door meer (uitwijk)ruimte verkeersveiligheid: effect op beleving innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid positief geen meerwaarde voor innovatie door verbreding schuiven de rijlijnen enigszins naar buiten, waardoor er een (kleine) toename is van de geluidbelasting bij woningen in de omgeving van de A67. Gezien het relatief kleine aantal woningen en de kleine verschuiven is dit effect niet groot vraagt relatief veel grondstoffen en energie leidt oa. tot aantasting Natura 2000 gebied Mariapeel en Deurnsche Peel technisch haalbaar investeringskosten 400 710 miljoen
7.1.3.6. 2x3 gehele traject Beschrijving: Deze maatregel gaat uit van het aanleggen van een derde rijstrook over het gehele traject van Leenderheide tot Zaarderheiken. Het westelijke deel is daarbij gelijk aan maatregel 2 (2x3 op wegvak 2). Voor een 2x3 profiel is ongeveer 54 m breedte van sloot tot sloot noodzakelijk ten opzichte van het bestaande profiel van ongeveer 35 meter in Noord-Brabant en 32 meter in Limburg. Beoordeling: Deze maatregel heeft als gevolg dat over de gehele lengte meer ruimte komt voor het verkeer. Dat geeft vrachtverkeer meer mogelijkheden om in te halen en personenauto s de mogelijkheid om inhalende (vracht)wagens voorbij te gaan. Dit heeft een (beperkt) positief effect op de doorstroming doordat minder dan in de bestaande situatie treinen ontstaan achter traag inhalende vrachtwagens. Er is dus een (beperkt) gunstig effect op de gemiddelde reistijden over dit traject. Dat geldt voor personenauto s, maar in mindere mate voor vrachtverkeer omdat die in de bestaande situatie ook al kunnen inhalen en veel minder dan personenauto s in hun snelheid worden beperkt door inhalend verkeer. Het effect op het doelbereik doorstroming is goed, maar niet significant hoger dan van de maatregelen die alleen aan de westelijke wegvakken een extra rijstrook toevoegen. Uit de analyse van de problemen en van de verkeersgegevens blijkt dat de I/C-verhoudingen over het grootste deel van de A67 ook in 2030 lager is dan 0,8. Gezien de objectieve verkeersbelasting is er dus geen reden om een derde rijstrook aan te leggen. Daarnaast is van belang dat de hoeveelheid verkeer waarvoor deze maatregel (in vergelijking met alleen capaciteitsuitbreiding in het westelijk deel van de A67) een positief effect minder groot is dan de hoeveelheid verkeer die in de omgeving van Eindhoven gebruik maakt van de A67. Deze maatregel vraagt aan weerszijden ruimte, wat onder andere ten koste gaat van Natura 2000 (Mariapeel en Deurnsche Peel). Deze maatregel heeft een goed effect op de doorstroming en verkeersveiligheid, maar leidt in vergelijking tot de maatregelen met alleen capaciteitsuitbreiding van het westelijk deel van de A67 niet tot een relevant groter doelbereik. De kosten zijn met 400 tot 700 miljoen euro significant hoger dan de kosten voor alleen ingrepen in het westelijk deel van het traject. Conclusie: Deze maatregel wordt niet opgenomen op de shortlist vanwege de kleine meerwaarde op doelbereik, maar wel grotere externe effecten en hogere kosten (ten opzichte van 2x3 in westelijk deel). 115
C7 2x4 gehele traject beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming: effect op niet wezenlijk beter dan maatregel 2x3 over de gehele lengte I/C-verhouding doorstroming: effect op idem filekiem doorstroming: bijdrage idem aan robuustheid netwerk verkeersveiligheid effect idem op ongevallenkans verkeersveiligheid: effect niet wezenlijk beter dan maatregel 2x3 over de gehele lengte op beleving innovatie geen meerwaarde voor innovatie leefomgeving groter effect dan maatregel 2x3 over de gehele lengte duurzaamheid groter effect dan maatregel 2x3 over de gehele lengte externe effecten groter effect dan maatregel 2x3 over de gehele lengte techniek technisch haalbaar haalbaarheid investeringskosten niet geraamd, maar duidelijk hoger dan van maatregel 2x3 gehele traject
7.1.3.7. 2x4 gehele traject Beschrijving: Deze maatregel gaat uit van het aanleggen van een derde en vierde rijstrook over het gehele traject van Leenderheide tot Zaarderheiken. Dit houdt in dat het wegprofiel ten opzichte van de bestaande situatie sterk wordt verbreed, ook omdat bij 2x4 aan de binnenkant (middenberm) meer breedte nodig is dan bij een 2x3 profiel. Beoordeling: Het doelbereik van deze maatregel is niet beter dan van de maatregel met 2x3 rijstroken, terwijl de externe effecten groter zijn evenals de kosten. Conclusie: Deze maatregel komt niet op shortlist vanwege kleine de kleine meerwaarde op doelbereik, maar wel de grotere externe effecten en hogere kosten (ten opzichte van 2x3 in westelijk deel). 117
Figuur 55 - functioneel ontwerp van maatregel C8, korte parallelstructuur. Boven de linker rijbaan(richting west), onder de rijbaan in oostelijke richting met de verzorgingsplaats
Het Natura 2000 gebied grenst direct aan de huidige infrastructuur 119
C8 parallelstructuur Leenderheide - Geldrop beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming: effect op goede bijdrage doelbereik I/C-verhouding capaciteitsuitbreiding op wegvak met de hoogste intensiteiten doorgaand vrachtverkeer op rijbanen voor doorgaand verkeer aandachtspunt is de relatief slechte benutting bij het hard ontvlechten van doorgaand en regionaal verkeer. doorstroming: effect op positief door wegnemen belangrijkste conflictpunten filekiem doorstroming: bijdrage aan robuustheid netwerk verkeersveiligheid effect op ongevallenkans verkeersveiligheid: effect op beleving innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid uitbreiding van capaciteit op weggedeelte met belangrijke functie in het netwerk positief door minder invoegen in rij doorgaand vrachtverkeer op zuidelijke rijbaan leidt de configuratie rond de verzorgingsplaats tot extra weefbewegingen en daardoor meer kans op ongevallen positief effect doordat doorgaand vrachtverkeer naar banen voor doorgaand verkeer gaan (geen invoegend verkeer bij aansluiting Geldrop op doorgaande rijstroken) geen bijdrage aan innovatie verschuiving van as, effect klein ingreep vraagt energie en grondstoffen ruimtebeslag in Natura 2000 gebied technisch haalbaar investeringskosten 60 110 miljoen aandachtspunt is bereikbaarheid verzorgingsplaats
7.1.3.8. C8: Parallelstructuur wegvak 2 Leenderheide Geldrop Beschrijving: Voor de vormgeving van een parallelstructuur bestaan verschillende opties, die te maken hebben met de locatie waar de parallelstructuur begint en ophoudt (zie verder onder maatregel C9). Een parallelstructuur voor alleen wegvak 2 kan in de eenvoudigste vorm bestaan uit (zie schetsen functioneel ontwerp): Rechter rijbaan (richting oost): als gevolg van de verzorgingsplaats ontstaat hierbij een configuratie waarbij verkeer vanaf de A2/A67 eerst moet uitvoegen van de hoofdrijbaan en vervolgens moet weven met verkeer dat vanaf Leenderheide komt en naar de verzorgingsplaats rijdt. Verkeer vanaf Leenderheide passeert eerst de uitvoegstrook naar de verzorgingsplaats en moet vervolgens bij het volgende weefvak links uitvoegen/weven met verkeer dat vanaf de verzorgingsplaats komt. Deze situatie is relatief ingewikkeld en minder logisch voor weggebruikers. Linker rijbaan (richting west): een (enkelstrooks) verlengde invoeger naast de hoofdrijbaan, met over een relatief korte lengte een weefvak. Bij deze situatie moet verkeer vanaf Geldrop naar de hoofdrijbaan nog steeds invoegen in de rechter rijbaan (met veel vrachtverkeer). De hoeveelheid verkeer die moet invoegen is echter beduidend kleiner dan in de huidige situatie doordat verkeer tussen Geldrop en Leenderheide niet hoeft in te voegen. Beoordeling: Voor de linker rijbaan (richting west) is deze maatregel een variant van het weefvak (maatregel C1) die fysiek meer losligt van de hoofdrijbaan (en daardoor meer ruimte vraagt). Voor de zuidelijke, rechter rijbaan ontstaat een wat ingewikkelde situatie als gevolg van de aanwezigheid van de verzorgingsplaats en de twee weefvakken tussen de parallelbaan en toe- en afritten naar de verzorgingsplaats. Conclusie: Deze maatregel wordt niet opgenomen op de shortlist. Ondanks een goede bijdrage aan doelbereik, ook voor doorgaand vrachtverkeer heeft deze ten opzichte van de 2x3 maatregelen maar een beperkt extra bijdrage aan het doelbereik, terwijl de effecten en de kosten hoger zijn, vooral aan de zuidkant. Er zijn aandachtspunten op het gebied Natura-2000 gebied (extra ruimtebeslag) en de omgang met de verzorgingsplaats/ het benzinestation. Verkeer op de zuidelijke baan krijgt te maken met extra weefbewegingen. 121
Figuur 56 - Wegprofiel 4x2 (volwaardige parallelstructuur) Figuur 57 - Rijstrokenschema lange parallelstructuur (C9b))
7.1.3.9. C9: Lange parallelstructuur wegvak 1 en 2 (N2/N67, over verkeersplein Leenderheide) Beschrijving: Voor een lange parallelstructuur bestaan twee mogelijkheden. C9a: De eerste daarvan is dat structuur van maatregel C8 in westelijke richting wordt verlengd. Dat houdt in dat de (dubbele) rijstroken van maatregel C8 (naar en van Leenderheide) worden doorgetrokken over het verkeersplein en dat vanaf deze parallelbaan er uitvoegers (vanaf de noordelijke rijbaan) respectievelijk invoegers (vanaf Leenderheide) bijkomen. Voor het overige gedeelte is deze maatregel gelijk aan maatregel C8. C9b: De tweede mogelijkheid is dat een volwaardige parallelstructuur wordt aangelegd van 4x2 rijstroken (2x2 hoofdrijbaan A67 A2 en 2x2 parallelbaan N67-N2, een zogeheten harde ontvlechting ) die al begint cq eindigt ten oosten van de aansluiting Geldrop. Dit houdt in praktische gesproken in dat de bestaande A67 wordt omgevormd tot de hoofdrijbaan en dat aan weerszijden een 1x2 parallelbaan (N67) wordt toegevoegd. Dit heeft een behoorlijk ruimtebeslag tot gevolg, zoals ook blijkt uit het dwarsprofiel. In feite ontstaat dan een doorgaande N2/N67 als parallelstructuur naast de A2/A67. De bestaande parallelstructuur N2 begint/eindigt bij het verkeersplein Leenderheide. Bij beide opties kan de verzorgingsplaats aan de zuidelijke rijbaan aanwezig blijven. Bij C9a, de doortrekking van maatregel C8, kan in principe ook de verzorgingsplaats behouden blijven, met vergelijkbare consequenties als beschreven bij maatregel C8. Bij de lange parallelstructuur volgens maatregel C9b is het niet logisch dat de verzorgingsplaats op beide rijbanen wordt aangesloten. Een doorgetrokken parallelstructuur maakt het (bij beide opties) noodzakelijk dat een aantal kunstwerken wordt gebouwd over het verkeersplein Leenderheide. De verbreding ten opzichte van de bestaande situatie leidt ook (onvermijdelijk) tot ruimtebeslag in het Natura 2000 gebied, In vergelijking met maatregel C8 is dat nog wat groter, omdat naast de verbreding nog een toerit nodig is vanaf het verkeersplein. Voor een dergelijk ruimtebeslag in Natura 2000 is een deugdelijke motivering noodzakelijk. Bij de tweede optie C9b moet verkeer vanaf of naar de aansluiting Geldrop (van/naar westelijke richting) altijd gebruik maken van de parallelstructuur en kan pas een eind verder westelijk van Eindhoven naar de hoofdrijbaan (A2, A67 of A58). In vergelijking met de bestaande situatie komt het samenvoegen respectievelijk het splitsen van de hoofdrijbaan (A2/A67) en de parallelbaan (momenteel N2, dan (ook) N67) verder oostelijk te liggen. In de tabellen op de volgende pagina is voor een aantal relevante groepen weggebruikers (herkomst-bestemming) aangegeven wat het verschil is tussen de bestaande situatie, de korte parallelbaan (maatregel C8) en de lange parallelstructuur (C9b). Beoordeling: Het doelbereik van deze maatregel voor de doorstroming en de verkeersveiligheid is goed, maar niet wezenlijk groter dan van de maatregelen die zich richten op (alleen) het wegvak 2 Leenderheide Geldrop. Voor een deel van het verkeer (namelijk dat tussen de A67 en de 123
N2 vice-versa, ongeveer 20% van het verkeer op wegvak 2) is deze maatregel gunstig doordat niet meer via het verkeersplein wordt gereden. Dit verkeer moet vanuit oostelijke richting al eerder kiezen voor de parallelbaan (namelijk voor Geldrop (C9b) of tussen Geldrop en Leenderheide (C9a). Voor andere verkeersrelaties is de maatregel indifferent (ten opzichte van de maatregel met alleen een parallelstructuur op wegvak 2) dan wel minder gunstig (doordat over een grotere afstand van de parallelstructuur gebruik moet worden gemaakt). Voor het doorgaande verkeer op de A67/A2 is er geen extra bijdrage aan het doelbereik (ten opzichte van de maatregelen op uitsluitend wegvak 2). Er is geen bijdrage aan het doelbereik innovatie. Ongeveer 20% van het verkeer op wegvak 2 (grijs in de figuur) gaat ook over de N2/N67, dat wil zeggen de parallelstructuur. Het overige verkeer blijft op de hoofdrijbaan van de A67-A2 (blauw) of moet, ook bij een parallelstructuur, over het verkeersplein (oranje en geel). (gegevens uit selected link A67, wegvak 2 tussen Leenderheide en Geldrop). Alleen de 20% N2-verkeer (grijs) profiteert direct van de parallelstructuur Tegenover de relatief beperkte voordelen (ten opzichte van maatregelen aan alleen wegvak 2) voor een beperkt deel van het verkeer op de A67 (ongeveer 20%)staan duidelijk hogere kosten en een groter ruimtebeslag in Natura 2000 gebied. In vergelijking van alleen een parallelstructuur in wegvak 2 is het extra ruimtebeslag niet groot; er is wel een invoegstrook nodig vanaf het verkeersplein naar de N67 in oostelijke richting. Er is daar weinig ruimte als gevolg van het Natura 2000 gebied.
Westelijke richting (rechter rijbaan): relevantie van de lange parallelstructuur C9b voor groepen weggebruikers Groep weggebruikers Aandeel Bestaande situatie bij maatregel op wegvak 2 Leenderheide Maatregel C8 parallelbaan wegvak 2 Maatregel C9b doorgaande parallelstructuur N2/N67 (%, NRM 2030) Doorgaand verkeer A67 64 geen wisseling van rijbaan geen wisseling van rijbaan geen wisseling van rijbaan (ri west) Verkeer A67 N2 21 via A67 en verkeersplein via verkeersplein; uitvoegen voor Leenderheide via N67/N2; uitvoegen oostelijk van aansluiting Geldrop Verkeer aansluiting via A67 en verkeersplein via A67 en verkeersplein via N67/N2 Geldrop N2 Verkeer aansluiting Geldrop - Eindhoven via A67 en verkeersplein via A67 en verkeersplein via N67 en verkeersplein Verkeer aansluiting Geldrop A67 (A2, A58) op hoofdrijbaan langs Eindhoven op hoofdrijbaan langs Eindhoven op parallelbaan (N2) langs Eindhoven Oostelijke richting: relevantie van de lange parallelstructuur C9b voor groepen weggebruikers Groep weggebruikers Aandeel Bestaande situatie bij maatregel op wegvak 2 Leenderheide Maatregel C8 parallelbaan wegvak 2 Maatregel C9b doorgaande parallelstructuur N2/N67 (%, NRM 2030) Doorgaand verkeer A67 65 geen wisseling van rijbaan geen wisseling van rijbaan geen wisseling van rijbaan Verkeer N2 A67 (ri Venlo) 20 via verkeersplein en A67 via verkeersplein; invoegen na Leenderheide via N67/N2; invoegen oostelijk van aansluiting Geldrop Verkeer N2 aansluiting via verkeersplein en A67 via verkeersplein en A67 via N2/67 Geldrop Verkeer Eindhoven - aansluiting Geldrop via verkeersplein en A67 via verkeersplein en A67 via verkeersplein en N67 Verkeer A2 (A58) - aansluiting Geldrop op hoofdrijbaan langs Eindhoven op hoofdrijbaan langs Eindhoven op parallelbaan (N2/N67) langs Eindhoven 125
C9 lange parallelstructuur beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming: effect op I/C-verhouding doorstroming: effect op filekiem doorstroming: bijdrage aan robuustheid netwerk verkeersveiligheid effect op ongevallenkans sterke daling van I/C-verhouding door ongeveer verdubbeling van de capaciteit verkeer tussen A67 en N2 gaat niet meer over verkeersplein Leenderheide; dit is ongeveer 20% van het verkeer op de A67 op wegvak 2. er is geen (extra) effect op de I/C-verhoudingen voor de weggedeelten waar knelpunten aanwezig zijn. Ten opzichte van andere maatregelen (op wegvak 2) is er geen verdere afname van de I/C-verhoudingen; de maatregel leidt tot een verlenging van de parallelstructuur N2 naast de A2. Gevolg is: eerder kiezen, verkeer langer op parallelstructuur. draagt bij aan een goede doorstroming op de N2/N67 en aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, maar heeft geen relevant groter effect op de doorstroming en verkeersveiligheid op de A67 (en A2) dan de maatregelen voor uitsluitend wegvak 2; geen (extra) effect op filekiemen; het verkeersplein Leenderheide als zodanig is geen oorzaak van congestie en heeft voldoende capaciteit om de verkeersstromen te verwerken; draagt bij aan een robuust netwerk, leidt wel tot een langere hard ontvlochten parallelstructuur zonder uitwisselingsmogelijkheden geen (extra) effect op de verkeersveiligheid verkeersveiligheid: effect op beleving innovatie leefomgeving duurzaamheid externe effecten techniek haalbaarheid positief geen meerwaarde voor innovatie door forse verschuiving rijbanen enig effect op de leefomgeving vraagt grondstoffen en energie leidt (ten opzichte van de maatregel alleen parallelstructuur op wegvak 2) tot verder fysiek ruimtebeslag in het Natura 2000-gebied technisch haalbaar investeringskosten 140 240 miljoen
Conclusie: De maatregel C9b wordt niet opgenomen op de shortlist vanwege de relatief kleine hoeveelheid verkeer die van deze maatregel profiteert, de relatief kleine meerwaarde op doelbereik (ten opzichte van een weefvak of 2x3) maar wel veel grotere externe effecten en hogere kosten (nog in grotere mate dan kortere parallelstructuur, maatregel C8). Er is een onbalans tussen enerzijds baten en anderzijds effecten en kosten. Ditzelfde geldt voor de maatregel C9a, die ook een beperkte meerwaarde heeft ten opzichte van een reguliere 2x3 en waarbij ook een beperkt deel van het A67 verkeer profiteert. Van belang is dat het bestaande verkeersplein als zodanig geen structurele doorstromingsproblemen veroorzaakt. 127
C10 spitsstrook (gebruik vluchtstrook) beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming: effect op maatregel draagt bij aan het verlagen van I/C-verhoudingen in de spitsen (in één richting) I/C-verhouding spitsstrook is voor wegvak 2 beperkt zinvol omdat doorgaand vrachtverkeer op de rechter rijbaan blijft, dus relatief weinig effect op de verkeersstroom tussen aansluiting Geldrop en Leenderheide doorstroming: effect op positief effect; in spits snelheidsbeperking filekiem doorstroming: bijdrage positief, maar minder dan 2x3 aan robuustheid netwerk verkeersveiligheid effect spitsstrook is veilig, maar minder veilig dan regulier 2x3 op ongevallenkans vrachtverkeer op rechter rijstrook blijft aanwezig, effect op verbeteren invoegen is dus klein verkeersveiligheid: effect beperkt op beleving innovatie geen meerwaarde voor innovatie leefomgeving beperkt effect op leefbaarheid (geluid) door verschuiven van de rijbanen van de A67 naar buiten duurzaamheid vraagt grondstoffen en energie externe effecten kleine verschuiving van de rijbaan techniek technisch haalbaar haalbaarheid kostenniveau vergelijkbaar met 2x3; investeringen en beheer/exploitatie van signalering
7.1.3.10. Spitsstrook (gebruik vluchtstrook) Beschrijving: Een spitsstrook is smaller dan een regulier rijstrook en wordt alleen in de spits opengesteld. Bij opstelling geldt een lagere snelheid (afhankelijk van de situatie 100 km/h of 80 km/h). Over het algemeen komt een spitsstrook in beeld als een maatregel op plaatsen waar beperkte ruimte aanwezig is (bijvoorbeeld bij kunstwerken) Beoordeling: Zie de beoordeling in de tabel. Conclusie: De spitsstrook komt niet op shortlist vanwege (in vergelijking met andere maatregelen (2x3, weefvak): maatregel past minder goed bij knelpunt / verkeersbelasting relatief klein verschil in ruimtebeslag onbalans tussen enerzijds baten en anderzijds effecten en kosten 129
C11 wisselstrook beoordelingsaspect motivering beoordeling doorstroming: effect op maatregel draagt bij aan het verlagen van I/C-verhoudingen in de spitsen I/C-verhouding de effectiviteit bij de aansluiting Geldrop (in westelijke richting) is relatief beperkt door de specifieke verkeersbelasting op wegvak 2 (veel doorgaand vrachtverkeer, in westelijke richting veel invoegend verkeer dat bij Leenderheide de A67 weer verlaat) doorstroming: effect op kan bijdrage aan wegnemen belangrijkste knelpunt, filekiem doorstroming: bijdrage kleine bijdrage aan verbeteren robuustheid aan robuustheid netwerk verkeersveiligheid effect deze maatregel kan (door betere doorstroming) bijdrage aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, op ongevallenkans maar is voor hulpdiensten niet goed bereikbaar vrachtverkeer op rechter rijstrook blijft aanwezig, effect op verbeteren invoegen is dus klein verkeersveiligheid: effect geen grote bijdrage aan verbeteren beleving op beleving innovatie geen meerwaarde voor innovatie leefomgeving beperkt effect op leefbaarheid (geluid) door verschuiven van de rijbanen van de A67 naar buiten duurzaamheid vraagt grondstoffen en energie externe effecten deze maatregel vraagt om ruimte tussen de twee rijbanen. In de bestaande situatie is geen ruimte aanwezig waardoor het noodzakelijk is één of beide rijbanen te verschuiven techniek technisch haalbaar haalbaarheid kostenniveau vergelijkbaar met 2x3
7.1.3.11. Wisselstrook Beschrijving Deze maatregel bestaat uit het aanleggen van een extra rijstrook tussen de twee rijbanen, die afhankelijk van het verkeersaanbod wordt opengesteld voor verkeer in de drukste richting. Het gaat om een strook die fysiek is gescheiden van de ander rijstroken, bijvoorbeeld door middel van betonnen barriers. Aan de beide uiteinden van de wisselstrook zijn (linkse) uitvoegers nodig die bij een (in de betreffende richting) geopende wisselstrook doorlopen in de wisselstrook en bij gesloten wisselstrook niet zijn opengesteld. Een wisselstrook wordt alleen gebruikt door personenauto s (zie echter ook de maatregel doelgroepstrook vrachtverkeer). Gezien de problematiek van de A67 is een wisselstrook alleen zinvol voor wegvak 2 en eventueel wegvak 3. Vanwege de benodigde ruimte voor een wisselstrook (tussen de twee rijbanen een rijstrook, barriers aan weerszijden) die bij deze wegvakken niet in de middenberm beschikbaar is, is het nodig dat één of beide rijbanen naar buiten moeten worden opgeschoven. Dit impliceert dat bestaande kunstwerken moeten worden vervangen en dat mogelijk een aantasting van Natura 2000 aan de orde is. Het gevolg van het aanleggen van een wisselstrook bij wegvak 2 betekent overigens noodzakelijkerwijs ook dat de bestaande kunstwerken bij de aansluiting en over de spoorbaan moeten worden aangepast waardoor de mogelijkheid ontstaat om de toerit vanaf Geldrop te verlengen en te verbeteren. Beoordeling Een wisselstrook kan bij een groot verkeersaanbod helpen de I/C verhouding te verlagen waardoor de doorstroming kan verbeteren. Dit is in één richting per spitsperiode. Gezien de verkeersstromen op wegvak 1 (veel verkeer tussen de aansluiting Geldrop en het verkeersplein Leenderheide, veel doorgaand vrachtverkeer op de rechter rijbaan) is de effectiviteit van een wisselstrook relatief beperkt. De kosten voor een wisselstrook zijn relatief hoog (vergelijkbaar met 2x3), niet alleen bij de aanleg maar ook in het beheer. In vergelijking met andere maatregelen voor wegvak 2 leidt een wisselstrook tot een vergelijkbaar ruimtebeslag en kosten, terwijl het doelbereik minder groot is en er ook andere nadelen aanwezig zijn. Conclusie: niet op shortlist vanwege: in vergelijking met andere maatregelen (weefvak en 2x3): relatief klein verschil in ruimtebeslag kleinere bijdrage aan doelbereik onbalans tussen enerzijds baten en anderzijds effecten en kosten 131
Figuur 58 - Schematisch dwarsprofiel met doelgroepstroken Figuur 59 - Figuur: Voorbeeld doelgroepstrook Vrachtverkeer (in dit geval rechts), A20 Rotterdam.