Proef Middendoor rijden versie concept datum: 16 augustus 2004 Nibra Nils Rosmuller
Inhoudsopgave Managementsamenvatting...3 1. Aanleiding en doel... 4 2. Aanpak... 6 2.1 Minimaal benodigde verhardingsbreedte... 6 2.2 Praktijkproef... 6 3. Praktijkproeven... 8 4. Meetgegevens... 10 4.1 Snelheid in de proeven... 10 4.2 Chauffeurs: gepercipieerde veiligheid... 10 4.3 Chauffeurs: plenaire terugkoppeling... 11 5. Analyse... 12 5.1 Rechte lijn opstelling... 12 5.2 Kris-krasopstelling... 13 5.3 Kris-krasopstelling met vrachtwagens... 13 5.4 Samenvattend... 14 6. Conclusies en aanbevelingen... 15 Bijlage A: Gegevens van de proeven... 16 Bijlage B: Vragenlijsten... 18 Bijlage C: Gegevens uit vragenlijsten... 20 2
Managementsamenvatting Er is in 2004 in Nederland discussie ontstaan over het aanrijden van hulpverleningsvoertuigen naar incidenten op autosnelwegen: moet dit over de vluchtstrook of middendoor, en als het middendoor moet, wat is dan de minimaal benodigde breedte van de 'reddingstrook'. De vraag is welke minimale breedte de rijbaan (verharding) moet hebben opdat er zowel plaats is voor uitwijkend regulier verkeer als het middendoor rijdende hulpverlenende voertuig en welke snelheid kan er nog veilig middendoor gereden worden door hulpverleners. Op basis van uitgevoerde praktijkproeven volgen de volgende conclusies: 1) met het oog op de te realiseren snelheid, gevoel van veiligheid en variatie in opstelling zal de reddingsstrook minimaal 3,50 meter breed moeten zijn. 2) om een 3,50 meter brede reddingsstrook te realiseren door het reguliere wegverkeer zal de minimale benodigde verhardingsbreedte bij situaties met een inhaalverbod 10,85 meter bedragen 3) om een 3,50 meter brede reddingsstrook te realiseren door het reguliere wegverkeer zal de minimale benodigde verhardingsbreedte bij situaties zonder een inhaalverbod 12,45 meter bedragen De aanbevelingen op basis van de uitgevoerde proeven luiden: 1) voer soortgelijke proeven uit in de werkelijkheid met reguliere weggebruikers waarbij een voertuig van 3 meter breed wordt gebruikt en een zich zelf als rustig rijdende noemende chauffeur wordt ingezet 1 2) stel een inhaalverbod in bij de openstelling van spitstroken De proeven zijn uitgevoerd op het politieverkeerscircuit, met stilstaande voertuigen zonder inzittenden. Chauffeurs met verschillende brandweervoertuigen en rijervaring hebben een dag meegewerkt aan de proeven, en hebben ieder van de 10 proefopstellingen, minimaal 1 keer en maximaal 10 keer middendoor bereden. 1 Voer deze proeven uit, waarbij de overige bestuurders niet geïnformeerd zijn over het te verwachten rijgedrag en waarbij de overige bestuurders wel zijn geïnformeerd over de methode en het daaraan gekoppelde te verwachten rijgedrag 3
1. Aanleiding en doel Er is in 2004 in Nederland discussie ontstaan over het aanrijden van hulpverleningsvoertuigen naar incidenten op autosnelwegen: moet dit over de vluchtstrook of middendoor, en als het middendoor moet, wat is dan de minimaal benodigde breedte van de rijbaan (zie bijvoorbeeld artikelen in de Telegraaf, Alert, ANWB tot aan de zomer van 2004). De discussie over middendoor rijden is actueel omdat er steeds meer situaties ontstaan waarin de vluchtstrook niet gebruikt kan worden door de hulpverleners voor het bereiken van het incident. De redenen hiervoor zijn divers: de aanleg van spitsstroken maakt dat vluchtstroken door regulier verkeer worden gebruikt, er in het dwarsprofiel van de weg (bijvoorbeeld bij viaducten) geen mogelijkheid bestaat voor het aanleggen van een vluchtstrook, wegwerkzaamheden die de vluchtstrook bezetten, (pech)voertuigen die op de vluchtstrook staan. De vluchtstrook biedt dus geen gegarandeerde aanrijmogelijkheid voor hulpverleners naar ongevallen op autosnelwegen. Daarom wordt gedacht aan een andere manier van het bereiken van het incident door de hulpverleners: het middendoor rijden. Middendoor rijden, ook wel de Duitse methode genaamd, houdt in dat bestuurders geacht worden bij stapvoets rijden en stilstaan, een ruimte te creëren (reddingsstrook) waardoor de hulpverleners tussen rijstrook 1 en 2 kunnen aanrijden. Dit betekent dat het reguliere verkeer uit moet wijken 2 naar links respectievelijk rechts (zie voor schematische weergave figuur 1). Figuur 1: Middendoor rijden (schematisch) tankautospuit 1 2 3 3 2 1 In Duitsland wordt bij gebruikmaking van dezelfde methode gesproken van een zgn. "Rettungsgasse". In analogie met deze naamgeving wordt in deze rapportage gesproken van de "reddingsstrook": de ruimte die op een rijbaan ontstaat tussen rijstrook 1 en rijstrook 2 doordat het regulier verkeer naar links respectievelijk rechts uitwijkt ten behoeve van de doorgang van hulpverlenende voertuigen. 2 Dit middendoor rijden vindt overigens eerst plaats bij files of filevorming/stapvoets rijden. 4
De vraag is echter welke minimale breedte de rijbaan (verharding) moet hebben opdat er zowel plaats is voor uitwijkend regulier verkeer als het middendoor rijdende hulpverlenende voertuig en welke snelheid kan er nog veilig middendoor gereden worden door hulpverleners. Het hoofdkantoor van Rijkswaterstaat heeft het Nibra gevraagd een praktijkproef te ontwikkelen en uit te voeren om bovengestelde vraag te beantwoorden. 5
2. Aanpak 2.1 Minimaal benodigde verhardingsbreedte De minimaal benodigde verharding is opgebouwd uit een aantal variabelen (AVV, 2002): a) breedte van een ontwerp personenvoertuig (1,75 meter) b) breedte inbeslagname van een schuin opgesteld ontwerp personenvoertuig (2,0 meter) c) breedte van een ontwerp vrachtwagen (2,60 meter) d) breedte inbeslagname van een schuin opgestelde vrachtwagen (3,60 meter) e) de marges die men aanhoudt bij het opstellen ten opzichte van obstakel/ander voertuig (0,25 meter) f) de minimaal benodigde breedte voor een middendoorrijdend brandweervoertuig Hierbij dient onderscheid gemaakt te worden tussen 2 situaties: met inhaalverbod voor vrachtwagens zonder inhaalverbod voor vrachtwagens (vrachtwagens kunnen elkaar inhalen) De minimaal benodigde verharding (y1) in een situatie met inhaalverbod op een 2 strooks rijksweg met vluchtstrook welke in gebruik is als spitstrook is een optelsom van diverse onderdelen die een bepaalde breedte bezetting benodigen: y1 = opstelmarge (0,25) + breedte schuin opgesteld personenvoertuig (2,0) + middendoor rijbreedte (x) + breedte schuin opgesteld personenvoertuig (2,0) + opstelmarge (0,25) + breedte vrachtwagen (2,60) + opstelmarge (0,25) of wel: y1 = 7,35 + x De minimaal benodigde verharding (y2) in een situatie zonder inhaalverbod op een 2 strooks autosnelweg met vluchtstrook welke in gebruik is als spitstrook is evenzeer een optelsom van diverse onderdelen die een bepaalde breedte bezetting benodigen: y2= opstelmarge (0,25) + breedte schuin opgesteld personenvoertuig (2,0) + middendoor rijbreedte (x) + breedte schuin opgestelde vrachtwagen (3,60) + opstelmarge (0,25) + breedte vrachtwagen (2,60) + opstelmarge (0,25) of wel: y2 = 8,95 + x 2.2 Praktijkproef Het doel van het onderzoek is te bepalen wat de minimaal benodigde reddingsstrook breedte is voor tankautospuiten van de brandweer (x in bovengenoemde formules). Deze middendoor rijbreedte (in deze rapportage reddingsstrook genaamd) wordt experimenteel bepaald. Met de bepaalde middendoor rijbreedte en de bovenbeschreven formules kan de minimaal benodigde verhardingsbreedte worden bepaald voor situaties met een zonder inhaalverbod voor vrachtwagens.tevens wordt beoogd de relatie te leggen tussen de breedte van de reddingsstrook en de snelheid van het middendoorrijdende hulpverlenende voertuig. 6
Aan de hand van een praktijkproef zal de minimale breedte en de relatie tussen de breedte van de reddingsstrook en de snelheid van de hulpverleners worden bepaald. In bijlage 1 is de proef in meer detail beschreven met betrekking tot de gebruikte voertuigen, deelnemende chauffeurs, en omstandigheden. Enkele beperkingen van de proef zijn van belang. De proef vindt niet plaats op de openbare autosnelweg maar op een afgesloten circuit. De reden hiervoor is dat bij gebruik van de openbare autosnelweg de medeweggebruikers een niet te controleren invloed hebben op het proefverloop. Dit dient te worden uitgesloten omdat in de huidige situatie (juni 2004) medeweggebruikers in Nederland het systeem van middendoor rijden niet kennen vanuit de Nederlandse praktijk. De proef vindt niet plaats met rijdende voertuigen van medeweggebruikers maar met stilstaande voertuigen van medeweggebruikers. De reden hiervoor is dat zodoende het weggedrag van medeweggebruikers niet hoeft te worden geconditioneerd, het meerwerken van personen aan de proef minimaal is, files veelal stilstaan of stapvoets rijden en de kans op schade wordt gereduceerd. Als hulpverlenend voertuig worden meerdere brandweervoertuigen gebruikt, variërend in breedte. De reden voor het gebruiken van voertuigen van de brandweer is dat deze voertuigen de grootste breedte hebben van de hulpverlenende diensten. Er wordt met meerdere brandweervoertuigen gewerkt omdat in werkelijkheid voertuigen (en chauffeurs) ook verschillen en zodoende in korte tijd meer gegevens geregistreerd kunnen worden voor een en dezelfde situatie). Er wordt met 4 chauffeurs gewerkt. Twee chauffeurs zijn redelijk ervaren en twee chauffeurs hebben een geringe rijervaring met brandweervoertuigen. Ook in de werkelijkheid zal de ervaring van chauffeurs wisselend zijn. In de proefopstelling worden mogelijke situaties op autosnelwegen nagebootst (waarbij de middendoor-rijbreedte, de rij van voertuigen en voertuigopstelling wordt gevarieerd). Brandweervoertuigen rijden middendoor en de snelheid wordt gemeten. Per proef wordt gemeten: Met welke snelheid de tankautospuit middendoor rijdt (meting via lussen in het wegdek), gegeven een bepaalde breedte van de reddingsstrook (meting met meetlint) Daarnaast worden op vier andere onderdelen gegevens verzameld, te weten: chauffeurs vullen individueel na elke proef een korte vragenlijst in over de ervaring met de proef chauffeurs evalueren in een groepsgesprek met de coördinatoren de proeven en het middendoor rijden van de proeven worden camera- en foto opnamen gemaakt chauffeurs vullen individueel voorafgaand aan de proef een korte vragenlijst in over de eigen rijervaring en rijstijl In bijlage 2 zijn de vragenlijsten en aandachtspunten van het groepsgesprek beschreven 7
3. Praktijkproeven In dit hoofdstuk worden de proeven beschreven die uitsluitsel hebben gegeven over de minimaal benodigde breedte om middendoor te kunnen rijden en de relatie te leggen tussen de breedte van de middendoor rijstrook en de te rijden snelheid. De basis van de proeven bestaat uit een opstelling van twee rijen voertuigen die de situatie op de autosnelweg representeren. De brandweervoertuigen rijden meerdere malen tussen de twee rijen van voertuigen door Tabel 1 vat de proeven samen. Er zijn een aantal aspecten waarop de proefopstellingen kunnen worden gevarieerd. Die opstellingen die van invloed zijn op de snelheid en veiligheid zijn in deze proeven van beland: breedte: er wordt gevarieerd van 4 meter tot 3 meter (het breedste voertuig is 2,96 m meter 96). voertuigopstelling: in een rechte lijn of in een V-vorm. Er is een verschil in de situaties waarin de auto's in een rechte lijn staan opgesteld of wanneer de auto's meer gevarieerd (kriskras/v-vorm) staan opgesteld. Bij een rechte lijn opstelling hebben de chauffeurs een duidelijke begrenzing visuele orientatie van waar te rijden, terwijl bij een kris kras opstelling veel meer gemanoeuvreerd moet worden. In de analyse hieronder worden de proeven onderverdeeld naar een rechte lijn opstelling en een kriskras opstelling. voertuigsamenstelling: personen voertuigen of ook vrachtwagens in de voertuig opstelling. Wanneer er vrachtwagens in de kris-kras-opstelling staan heeft dit een snelheid reducerende werking heeft op de chauffeur. In de analyse hieronder worden de proeven met een kris-kras opstelling onderverdeeld naar met en zonder vrachtwagens. Tabel 1: Uitgevoerde proeven. proef (nr) breedte (m) kenmerk metingen per chauffeur (aantal) 1 4 personenwagens in een rechte lijn 10 2 3,75 personenwagens in een rechte lijn 10 3 3,5 personenwagens in een rechte lijn 5 4 3,5 personenwagens kris-kras* 5 5 3,25 personenwagens in een rechte lijn 5 6 3,25 personenwagens kris-kras 5 7 3,25 personenwagens kris-kras # 3 8 3,5 personenwagens kris-kras 3 9 3,5 personenwagens kris-kras ## 2 10 3,5 personen- en vrachtwagens kris-kras 2 * Zie figuur 1 voor een soort van kriskrasopstelling (V-vorm). # Proef 7 verschilt van proef 6 doordat bij proef 6 de chauffeurs 5 keer door dezelfde twee voertuigrijen zijn gereden en bij proef 7 er 3 keer een nieuwe opstelling is gecreëerd waardoor de chauffeurs telkens maar 1 keer per situatie middendoor zijn gereden. ## Proef 9 verschilt van proef 8 en proef 4 doordat de volgorde van chauffeurs is gewijzigd. Tot en met proef 8 was de vaste volgorde chauffeur 1, als eerste, 2 als tweede 3 als derde en 4 als laatste. Bij proef 9 is de volgorde gewijzigd: chauffeurs 3 als eerste, chauffeur 4 als tweede, chauffeur 2 als derde en chauffeur 1 als vierde. 8
Verondersteld wordt dat chauffeurskenmerken deels het rijgedrag bepalen en dus van invloed zijn op de gereden snelheid. Hieronder volgen op basis van individueel ingevulde vragenlijsten voorafgaande aan de proeven gegevens over de chauffeurs die hebben deelgenomen aan de proeven. Tabel 2: Gegevens chauffeurs. chauffeur 1 chauffeur 2 chauffeur 3 chauffeur 4 ritten per maand 5 0 a 1 0 a 1 10 afstand per rit 5 a 10 km 40 km 40 km 15 a 20 autosnelwegritten 0%? 50%? rijervaring TS 5? 10 10 rijopleiding B-C: 1990 militaire dienst: 1980 defensie: 1980 a: 1990, b: 1988; c: 1988 Brw ch: 1997 NAI: 2003 rijgedrag kalm normaal stevig alles op zijn tijd voertuig in proef lelystad 743 nibra 9777 nibra 39948 lelystad 742, merk voertuig mercedes volvo mercedes iveco type voertuig unimog u 1550L FL6 180-23 breedte voertuig # 3,02 2,93 2,97 3,07 geschakeld hand automaat automaat hand # de breedte van het voertuig is inclusief de linker- en rechterbuitenspiegel (gemiddeld 40 centimeter per spiegel). 9
4. Meetgegevens In dit hoofdstuk worden de voornaamste meetgegevens beschreven. Het betreft gegevens over: de proeven (4.1) de mening van chauffeurs per proef (4.2) de resultaten uit het groepsgesprek/plenaire terugkoppeling (4.3) 4.1 Snelheid in de proeven In bijlage 3 zijn alle gemeten gegevens vermeld. Tabel 3 vat de resultaten samen: de gemeten snelheden per proef per chauffeur. Zo valt uit deze tabel op te maken dat in proef 1 chauffeur 2 (met een voertuig van 2 meter 93 breed) gemiddeld 48,6 km per heeft gereden en dat het gemiddelde van de chauffeurs 50,6 km/uur heeft bedragen. De meest rechtse kolom geeft de spreiding in de snelheden tussen de chauffeurs aan: voor proef 1 bedraagt deze spreiding 6,6 km per uur. De spreiding in de gereden snelheid per chauffeur per proef is niet uit de tabel af te lezen maar is zeer gering (slechts enkele kilometers per uur). Tabel 3: resultaten (in km/u). breedte chauffeur 1 chauffeur 2 chauffeur 3 chauffeur 4 proef reddingsstrook (vrt: 3,02 m.) (vrt: 2,93 m.) (vrt: 2,97 m.) (vrt: 3,07 m.) gemiddeld spreiding (sd) 1 4 49,4 48,6 59,9 44,3 50,6 6,6 2 3,75 53 56,3 62,8 40,6 53,2 9,3 3 3,5 35,4 53,6 52,2 36 44,3 9,9 4 3,5 31 42,4 51,4 36,6 40,4 8,7 5 3,25 24,2 34,2 44,6 30,2 33,3 8,6 6 3,25 16,6 16,4 34,6 19 21,7 8,7 7 3,25 11 13,3 28,7 10,7 15,9 8,6 8 3,5 15 22,3 39,3 22,0 24,7 10,3 9 3,5 13,5 12,5 28,5 13,5 17,0 7,7 10 3,5 16 9 15,5 12 13,1 3,3 De voertuigen breder dan 3 meter (chauffeur 1 en 4) hebben bij bijna alle proeven een lagere snelheid dan de voertuigen smaller dan 3 meter (chauffeur 2 en 3). Deze conclusie is te verklaren uit het feit dat naarmate het voertuig breder is er minder ruimte op de reddingsstrook overblijft. Ondanks het gegeven dat de voertuigen smaller dan 3 meter ook de voertuigen zijn die automatisch geschakeld zijn (en mogelijk beter accelereren), geven de gemeten snelheden bij met name de 3,25 en 2,50 meter brede reddingstrook dat acceleratievermogen nog slechts van ondergeschikt belang is ten opzichte van ruimte ten opzichte van de opgestelde voertuigen waar men middendoor diende te rijden. 4.2 Chauffeurs: gepercipieerde veiligheid Na afloop van elke proef hebben de chauffeurs vragen beantwoord. Hieronder volgen de resultaten per proef per chauffeur. In bijlage C zijn alle gegevens per proef per chauffeur gepresenteerd. De conclusie hieruit per chauffeur is dat: chauffeur 1 (rijgedrag kalm) vindt een breedte van de reddingsstrook van 3, 50 meter het absolute minimum, en voelt zich niet veilig of onveilig bij deze breedte. Hij voelt zich onveilig bij dergelijke breedtes waarbij snelheden meer dan stapvoets zijn. 10
chauffeur 2 (rijgedrag normaal) vindt 3, 50 meter nog veilig, maar geeft aan niet harder te willen rijden dan hetgeen hij heeft gedaan (namelijk 50 km/u in de recht lijn opstelling) chauffeur 3 (rijgedrag stevig) acht 3,25 meter een onvoldoende breedte en onveilig en zal dan ook niet harder rijden dan hij in die situaties heeft gedaan (ca 45 km/u). chauffeur 4 (alles op zijn tijd) geeft aan bij geen enkele breedte harder te kunnen rijden en willen rijden dan is gerealiseerd. De snelheid bij 3,50 meter betrof bij de rechte lijn opstelling, ca. 45 km/u, waarbij werd aangetekend dat hij deze breedte onvoldoende acht. 4.3 Chauffeurs: plenaire terugkoppeling Na afloop van alle proeven heeft een groepsgesprek met alle chauffeurs tezamen plaatsgevonden. Hieronder volgen de resultaten uit dit gesprek 1. welke voorkeur voor snelheid: breedte verhouding prefereert u? Dit is niet eenduidig te zeggen, maar uiteindelijk komt het erop neer dat men minstens 3,50 meter nodig heeft, waar dan nog met circa 20 á 30 km/u op een redelijk veilige wijze middendoor kan rijden. Dit is ook de ervaring in Flevoland op de A6. 2. wat is uw mening over het concept van middendoor rijden? Doordat er bij middendoor rijden aan twee kanten medeweggebruikers in voertuigen zitten zal men aan twee zijden attent moeten zijn als chauffeur van hulpverlenend voertuig. Voor de eigen veiligheid is er geen probleem, de veiligheid van de medeweggebruikers is een ander verhaal Wanneer het middendoor rijden wordt vergeleken met andere alternatieven om incidenten op autosnelwegen te bereiken (het rijden over de vluchtstrook, spookrijden en via de andere richting om vervolgens over de verkeersgeleide rail stappen) komt uit het gesprek naar voren dat: t.o.v. vluchtstrook: bij middendoor rijden is attentie aan een extra zijde noodzakelijk omdat aan zowel de linker als de rechterzijde personen in voertuigen kunnen zitten, en dit bij de vluchtstrook alleen aan de linkerzijde is. t.o.v. spookrijden: de chauffeurs rijden liever middendoor omdat het dan onmogelijk is dat men tegemoetkomend verkeer tegen kan komen. t.o.v. over de verkeersgeleiderail: de chauffeurs rijden liever middendoor omdat de logistiek bij de verkeersgeleiderail lastig is: materieel en mensen moeten over de geleide gebracht worden. 3. wat moet volgens u bij implementatie van het middendoor rijden zeker in het lesmateriaal worden opgenomen het onvoorspelbare gedrag van de medeweggebruiker film met crashtest regels uit de brancherichtlijn optische- en geluidssignalen verschillen per voertuig 4. wat moet volgens u bij implementatie van het middendoor zeker in oefeningen worden opgenomen ervaringsopbouw door middel van echte praktijk variatie in voertuigen 11
5. Analyse In dit hoofdstuk wordt voor de drie onderscheiden opstellingen een analyse van de resultaten uitgevoerd: rechte lijn opstelling (5.1) kris-kras opstelling van personenwagens (5.2) kris-kras opstelling van personen- en vrachtwagens (5.3) In paragraaf 5.4 worden de resultaten samengevat. 5.1 Rechte lijn opstelling De gerealiseerde snelheid in de eerste proef (4 meter breed) is beperkt geweest door de relatief korte aanrijdlengte (ruim 50 meter) in combinatie met het acceleratievermogen van de tankautospuit. De chauffeurs gaven aan in deze proef met een hogere snelheid middendoor te kunnen rijden indien het acceleratievermogen van de tankautospuit dit had mogelijk gemaakt. Proef 1 en de resultaten worden niet meegenomen in de analyse omdat de beperking in snelheid niet is veroorzaakt door de middendoor rijbreedte maar door voertuigbeperkingen. De onderstaand figuur geeft de relatie tussen breedte van de middendoor rijruimte en de snelheid waarmee middendoor door de diverse chauffeurs werd gereden. Zo valt uit de grafiek op te maken dat het gemiddelde waarmee de 4 chauffeurs middendoor zijn gereden bijna lineair daalt met de breedte van reddingsstrook. Deze gemiddelde snelheid was ca. 50 km/u bij een breedte van 3,75 meter en ca. 35 km/u bij een breedte van 3,25 meter. Figuur 2: Snelheid (km/u) als functie van de breedte van de reddingsstrook (m). rechte lijn 70 60 50 40 30 20 10 snelheid chauffeur 1 chauffeur 2 chauffeur 3 chauffeur 4 gemiddeld 3,8 3,7 3,6 3,5 breedte 3,4 3,3 0 3,2 Grofweg kan uit de grafiek worden afgeleid dat met de reductie van 0,25 meter van de breedte van middendoor rijstrook, er een snelheidsreductie van ca. 10 km/u optreedt. Beginnend met een snelheid van 55 km/u bij 3,75 meter en eindigend bij een snelheid van 35 km/u bij 3,25 meter. 12
Uit de gemeten snelheid blijkt ook dat de chauffeurs hun eigen rijgedrag redelijk hebben geclassificeerd. Chauffeur 3 gaf aan stevig door te rijden en is bij elk proef diegene die het snelst rijdt. Chauffeur 1 en 4 gaven aan kalm te rijden en rijden ruim 15 km/u minder hard dan chauffeur 3. Chauffeur 2 (normaal) heeft een snelheid die tussen de kalme en stevig rijdende chauffeurs in ligt. 5.2 Kris-krasopstelling Van de kris-kras opstellingen is geen grafiek gemaakt omdat er slechts 2 breedtes zijn gemeten, te weten 3,5 en 3,25 meter. De onderstaande tabel representeert de snelheden bij de onderscheiden breedtes bij de kriskrasopstelling: Tabel 4: snelheid als functie van breedte (km/u). breedte proef reddingsstrook chauffeur 1 chauffeur 2 chauffeur 3 chauffeur 4 gemiddeld spreiding (sd) 6 3,25 16,6 16,4 34,6 19 21,7 8,7 7 3,25 11 13,3 28,7 10,7 15,9 8,6 4 3,5 31 42,4 51,4 36,6 40,4 8,7 8 3,5 15 22,3 39,3 22,0 24,7 10,3 9 3,5 13,5 12,5 28,5 13,5 17,0 7,7 Uit de tabel kan het volgende worden afgeleid: De gemiddelde snelheid is bij elk van de breedtes nogal afhankelijk is van de opstelling van de voertuigen. Er zijn forse snelheidsverschillen (van 25 tot 50%) per chauffeur voor dezelfde breedte. de gemiddelde snelheid voor een 3,5 meter brede middendoor reddingsstrook bedraagt ca 25 km/uur. de gemiddelde snelheid voor een 3,25 meter brede reddingsstrook bedraagt ca 15 a 20 km/uur chauffeur 3 stevig doorrijdt en de overige chauffeurs en kalmer aan doen (ca 50% langzamer dan chauffeur 3, m.u.v. proef 4). De plenaire terugkoppeling met de chauffeurs, de individueel ingevulde vragenlijsten en gemeten snelheid heeft geleerd dat 3,25 meter hen nauwelijks in staat stelt middendoor te rijden. Chauffeurs gaven aan minimaal 3,50 meter breedte nodig te hebben om met een voldoende gevoel van veiligheid en acceptabele snelheid middendoor te kunnen rijden. 5.3 Kris-krasopstelling met vrachtwagens Van de kris-kras opstelling met vrachtwagens is geen grafiek gemaakt omdat er slechts 1 breedte is gemeten, te weten 3,5 meter. De onderstaande tabel representeert de snelheid bij de 3,50 meter brede kriskrasopstelling met vrachtwagens: Tabel 5: Snelheid bij vrachtwagenopstelling (km/u). breedte proef reddingsstrook chauffeur 1 chauffeur 2 chauffeur 3 chauffeur 4 gemiddeld spreiding (sd) 10 3,5 16 9 15,5 12 13,1 3,3 Uit de tabel kan worden afgeleid dat de snelheid maximaal stapvoets (ca. 15 km/u) is en dat er tussen de chauffeurs nauwelijks verschil bestaat in de gereden snelheid 13
5.4 Samenvattend uit de proeven blijkt dat minimaal 3,50 meter (= x) nodig is voor het met enige snelheid en met een veilig gevoel middendoor rijden van een tankautospuit. Dit betekent voor de situatie met inhaalverbod een minimale verhardingsbreedte (y1) van 10,85 meter: y1 = 7,35 + x; met x = 3,50 meter Dit betekent voor de situatie zonder inhaalverbod een minimale verhardingsbreedte (y2) van 12,45 meter: y2 = 8,95 + x; met x = 3,50 meter 14
6. Conclusies en aanbevelingen Uit de uitgevoerde proeven volgen de volgende conclusies: 1) met het oog op de te realiseren snelheid, gevoel van veiligheid en variatie in opstelling zal de middendoor reddingsstrook minimaal 3,50 meter breed moeten zijn. 2) om een 3,50 meter brede reddingsstrook te realiseren door het reguliere wegverkeer, zal de minimale benodigde verhardingsbreedte bij situaties met een inhaalverbod, 10,85 meter bedragen 3) om een 3,50 meter brede reddingsstrook te realiseren door het reguliere wegverkeer, zal de minimale benodigde verhardingsbreedte bij situaties zonder een inhaalverbod, 12,45 meter bedragen De aanbevelingen op basis van de uitgevoerde proeven luiden: 1) voer soortgelijke proeven uit in de werkelijkheid met reguliere weggebruikers waarbij een voertuig van 3 meter breed wordt gebruikt en een zich zelf als rustig rijdende noemende chauffeur wordt ingezet. Voer deze proeven uit, waarbij de overige bestuurders niet geïnformeerd zijn over het te verwachte rijgedrag en waarbij de overige bestuurders wel zijn geïnformeerd over de methode en het daaraan gekoppelde te verwachten rijgedrag 2) stel een inhaalverbod in bij de openstelling spitstroken 15
Bijlage A: Gegevens van de proeven De proef heeft plaatsgevonden op het politieverkeercircuit te Lelystad op 25 juni 2004. Er zijn diverse opstellingen gecreëerd met sloopauto's. Hiertoe waren 20 personenwagens van allerlei merken en typen, beschikbaar. De 20 personenwagens werden in 2 rijen over een lengte van 50 meter opgesteld (10 voertuigen per rij) waar de brandweerchauffeurs middendoor moesten rijden. De chauffeurs komen met een aanvangssnelheid aan bij de twee opgestelde rijen voertuigen (zie onderstaande figuur voor schematische weergave van proefopstelling waarbij de voeruigen in een rechte lijn waren opgesteld). tankautospuit tankautospuit ca 50 meter voertuigen reddingsstrook: 3,25 tot 4,0 meter ca 50 meter tankautospuit detectielus voor snelheid tankautospuit 16
Het was die dag (25 juni 2004) ter plaatse (Lelystad) winderig (windkracht 5), bewolkt, droog en circa 15 graden Celsius). De proeven hebben een dag geduurd. Aan de proeven is deelgenomen door 4 chauffeurs, 2 coördinatoren van het Nibra, en een heftruckchauffeur. 17
Bijlage B: Vragenlijsten Vragenlijst per chauffeur. Deze vragenlijst bestaat uit 2 delen: deel 1: enkele gegevens worden gevraagd over u zelf en uw ervaring met het rijden in zware voertuigen deel 2: vragen die per proef door u dienen te worden beantwoord ieder keer na het invullen wordt u verzocht de lijst terug te geven aan de coördinator. (de antwoorden op vraag 1 en 2 zijn omwille van privacy redenen niet in de rapportage gepresenteerd). deel 1: eigenschappen chauffeur 1. Wat is uw naam? 2. bij welke organisatie bent u werkzaam en in welke functie? 3. hoe vaak per maand rijdt u in een tankautospuit/vrachtwagen (ook oefeningen)? 4. wat is de gemiddelde afgelegde afstand per rit? 5. wat is het aandeel autosnelwegkilometers van de afstand? 6. hoe veel jaren rijervaring in een tankautospuit/vrachtwagen heeft u? 7. wat is uw genoten rijopleiding en in welk jaar? 8. hoe karakteriseert u uw eigen rijgedrag? (kalm, normaal, snel) 18
deel 2: proef 1 t/m 10 naam: vraag 1: hoe beleefde u de beschikbare breedte van de middendoor rijstrook in de zojuist door afgelegde proef? aankruisen wat van toepassing is ruim onvoldoende onvoldoende neutraal voldoende ruim voldoende Ο Ο Ο Ο Ο vraag 2: hoe veilig voelde u zich tijdens de zojuist door afgelegde proef? aankruisen wat van toepassing is zeer onveilig onveilig neutraal veilig zeer veilig Ο Ο Ο Ο Ο vraag 3: Had u het idee nog harder te hebben kunnen rijden in de zojuist door afgelegde proef zonder hierbij uw gevoel van veiligheid te verslechteren? aankruisen wat van toepassing is nee + 10 km/uur + 20 km/uur + 30 km/uur + 40 km/uur Ο Ο Ο Ο Ο 19
Bijlage C: Gegevens uit vragenlijsten Omdat proef 8 en 9 bijna identiek zijn aan proef 4 is hiervoor geen aparte vragen lijst ingevuld. bij proef 10 is met 2 voertuigen gereden waarbij elke chauffeur de andere als bijrijder had. gezamenlijk hebben de twee chauffeurs 1 vragenlijst ingevuld chauffeur 1: proef (nr) breedte (m) kenmerk metingen per chauffeur (aantal) vraag 1: breedte vraag 2: veilig vraag 3: harder opmerkingen 1 4 personenwagens in een rechte lijn 10 voldoende veilig nee - 2 3,75 personenwagens in een rechte lijn 10 neutraal neutraal nee eerder minder hard 3 3,5 personenwagens in een rechte lijn 5 neutraal neutraal nee het moet niet smaller worden 4 3,5 personenwagens kris-kras 5 onvoldoende neutraal nee - 5 3,25 personenwagens in een rechte lijn 5 ruim onvoldoende zeer onveilig nee indien iemand uit raam buigt, wordt die geraakt door ts 6 3,25 personenwagens kris-kras 5 ruim zeer onveilig nee onvoldoende 7 3,25 personenwagens kris-kras 3 ruim onvoldoende 8 3,5 personenwagens kris-kras 3 9 3,5 personenwagens kris-kras 2 10 3,5 personen- en vrachtwagens kriskras 2 ruim onvoldoende zeer onveilig nee dit heeft geen functie meer zeer onveilig nee rekening houden met spiegels aan vrachtwagen 20
chauffeur 2: proef (nr) breedte (m) kenmerk metingen per chauffeur (aantal) vraag 1: breedte vraag 2: veilig vraag 3: harder opmerkingen 1 4 personenwagens in een rechte lijn 10 ruim voldoende zeer veilig 20 km/u - 2 3,75 personenwagens in een rechte lijn 10 ruim voldoende zeer veilig 10 km/u - 3 3,5 personenwagens in een rechte lijn 5 voldoende veilig? 4 3,5 personenwagens kris-kras 5 neutraal neutraal nee zon schijnt, verblinding 5 3,25 personenwagens in een rechte lijn 5 onvoldoende neutraal nee aandacht voor mensen in de auto's is ook noodzakelijk 6 3,25 personenwagens kris-kras 5 ruim zeer onveilig nee - onvoldoende 7 3,25 personenwagens kris-kras 3 onvoldoende neutraal nee - 8 3,5 personenwagens kris-kras 3 9 3,5 personenwagens kris-kras 2 10 3,5 personen- en vrachtwagens kriskras 2 zie chauffeur 3: veldhuis 21
chauffeur 3: proef (nr) breedte (m) kenmerk metingen per chauffeur (aantal) vraag 1: breedte vraag 2: veilig vraag 3: harder opmerkingen 1 4 personenwagens in een rechte lijn 10 ruim voldoende zeer veilig 30 km/u - 2 3,75 personenwagens in een rechte lijn 10 ruim voldoende veilig 10 km/u - 3 3,5 personenwagens in een rechte lijn 5 neutraal neutraal nee 4 3,5 personenwagens kris-kras 5 neutraal neutraal nee als auto's schuin staan rijd je gevoelsmatig langzaam 5 3,25 personenwagens in een rechte lijn 5 onvoldoende onveilig nee begint krap te worden, deze snelheid is hoog als er mensen bij zijn 6 3,25 personenwagens kris-kras 5 onvoldoende onveilig nee met schuin geplaatste auto's is gereden snelheid onverantwoord 7 3,25 personenwagens kris-kras 3 neutraal neutraal nee door telkens veranderende opstelling telkens andere snelheid en ervaring 8 3,5 personenwagens kris-kras 3 9 3,5 personenwagens kris-kras 2 10 3,5 personen- en vrachtwagens kriskras 2 neutraal neutraal nee rekening houden met spiegels aan vrachtwagen 22
chauffeur 4: proef (nr) breedte (m) kenmerk metingen per chauffeur (aantal) vraag 1: breedte vraag 2: veilig vraag 3: harder opmerkingen 1 4 personenwagens in een rechte lijn 10 ruim voldoende veilig nee wind en nat wegdek 2 3,75 personenwagens in een rechte lijn 10 neutraal neutraal nee half droge baan en wind 3 3,5 personenwagens in een rechte lijn 5 onvoldoende neutraal nee - 4 3,5 personenwagens kris-kras 5 onvoldoende neutraal nee als chauffeur op ts is gevoel eigen veiligheid goed, maar die van de weggebruiker? 5 3,25 personenwagens in een rechte lijn 5 onvoldoende neutraal nee je hebt geen ruimte mee om iets uit te wijken 6 3,25 personenwagens kris-kras 5 ruim onveilig nee onvoldoende 7 3,25 personenwagens kris-kras 3 onvoldoende neutraal nee door telkens veranderende opstelling telkens snelheid aanpassen 8 3,5 personenwagens kris-kras 3 9 3,5 personenwagens kris-kras 2 10 3,5 personen- en vrachtwagens kriskras 2 zie chauffeur 1: schoo 23