Quick Scan Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse NoRegretmaatregelen Publiek Van Auteur ProRail Capaciteitsmanagement Hans Marinus Kenmerk Versie 2.2 CMN/07/20724808 Datum 2 oktober 2007 Quick Scan MKBA No Regret OVSaal Definitief vs 2.2 20071002 vs CPB.doc Bestand Status Definitief
Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 2 Aanpak/Methode/Uitgangspunten 4 3 Referentie en Knelpunten 6 4 Projectalternatieven 8 4.1 Algemene kenmerken projectalternatieven 8 4.2 Mogelijke No-Regret Maatregelen 9 4.3 Kostenraming van de maatregelen 11 4.4 Projectalternatieven 13 5 Kosten-Batenanalyse 15 5.1 Kosten 15 5.2 Baten 15 5.3 Samenvatting van het Kosten/Baten-resultaat 17 5.4 Onzekerheden in de kosten-batenanalyse 17 5.5 Specifieke kenmerken Quick-Scan aanpak 18 6 Gevoeligheden 19 7 Conclusies 20 7.1 Inhoudelijke conclusies 20 7.2 Conclusies KBA met oog op besluitvorming 20 8 Bijlage 1. Uitgangspunten Toetsingskader infrastructuur 22 9 Bijlage 2: Vervoeranalyse Flevolijn 23 10 Bijlage 3 Methode SSK-raming van de maatregelen 25 11 Bijlage 4: Lijnvoering referentie en projectalternatief 35 Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 2/37
1 Inleiding In het kader van de Structuurvisie Zuiderzeelijn zijn knelpunten op het spoor in de SAALcorridor (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) geconstateerd. In deze eerste fase van de planstudie OV-SAAL is nader onderzoek verricht naar de knelpunten. Daarbij is ook in beeld gebracht wanneer de knelpunten worden verwacht en op welke wijze ze kunnen worden opgelost. Over de maatregelen ter oplossing van de knelpunten die zich op de termijn rond 2013 voordoen zal gelet op de benodigde tijd voor planstudie en realisatie zo spoedig mogelijk een besluit moeten worden genomen. Er zijn diverse maatregelen mogelijk die een bijdrage leveren aan het verbeteren van de kwaliteit. In de eerste fase van de planstudie OV-SAAL is onderzoek verricht naar de zogenaamde No Regret maatregelen. Dit zijn maatregelen die nodig zijn, respectievelijk een bijdrage leveren, om het vervoer- / capaciteitsknelpunt dat in 2013 (bij opening van de Hanzelijn) ontstaat op te lossen én; in principe vóór 2013 gerealiseerd kunnen zijn én; óók in de toekomst nodig blijken te zijn en passen bij toekomstige scenario s óf in geval van tijdelijke maatregelen voor de periode van tijdelijkheid een acceptabel rendement leveren; en bovendien nog niet in het kader van andere projecten voorzien en/of financieel gedekt zijn. Bij de besluitvorming zal een afweging plaatsvinden waarbij naast het oplossend vermogen van de maatregelen en de robuustheid met oog op de toekomst ook de MKBA-resultaten van de maatregelen een belangrijke rol zullen spelen. Deze notitie gaat in op de MKBA, zoals uitgevoerd met het MKBA Toetsingskader infra (Benutten en Bouwen, Toetsing spoorprojecten, versie 3, 18 mei 2004, zie bijlage 1). Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 3/37
2 Aanpak/Methode/Uitgangspunten Bij de uitwerking van oplossingsrichtingen zijn de volgende stappen doorlopen: - vaststellen van het referentiealternatief en analyse van de knelpunten; - inzichtelijk maken van mogelijke maatregelen; - ramen van de kosten van de mogelijke maatregelen; - definiëren van projectalternatieven; - inzichtelijk maken van de kosten van de projectalternatieven; - inzichtelijk maken van de baten van de projectalternatieven. De Kosten/Batenanalyse is uitgevoerd volgens de methode zoals beschreven in het MKBA Toetsingskader Infra (zie genoemd eindrapport; kentallen in het rapport zijn geactualiseerd). De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd - invoer (kosten) prijspeil 2007; - (baten)periode: 80 jaar, lopend vanaf jaar 1 1 ; - investeringsreeks: volledige investering bij aanvang (jaar 1): o No Regret-investeringen in ca. 2013 2 ; o Investeringen in kader 4-sporigheid Zuidas: indien naar voren gehaald vinden deze in 2013 plaats; indien tegelijk met Zuidas-Dok in 2018; - discontovoet, kosten: 2,5%; - discontovoet, onderhoudskosten en baten: 5,5%; - kosten op basis SSK-raming conform geldende normen, hier excl. BTW; - baten op basis van: o reistijdwinsten (aantal reizen x gewogen tijdwinst/reis): o betrouwbaarheidswinst (o.b.v. expertinschatting x aantal reizen): o externe effecten, indirecte effecten (geluid, emissies, exploitatie); - waardering reistijdwinsten: 6,6 Euro per reisuur, stijgend in de tijd cf AVV-reeks (basisjaar 2004). Toelichting op de methode De methode MKBA Toetsingskader is ontworpen om in een vroeg stadium van de planvorming onderscheidende projectvarianten 3 te kunnen toetsen op kosten/baten. Een tweede doel is projecten met verschillende eigenschappen onderling te kunnen vergelijken, bijvoorbeeld het effect van een vrije kruising in Gelderland versus een partiële spoorverdubbeling in het zuidelijke deel van de Randstad. Ten derde kan inzicht worden verkregen in de absolute verhouding tussen kosten en baten van een project. Hierbij is het cruciaal te beseffen dat het MKBA Toetsingskader ontworpen is om gegeven de beperkte informatiebeschikbaarheid in de vroegtijdige studiefase een oordeel te kunnen vellen. 1 In de methode is sprake van een looptijd van 30 jaar en een discontopercentage van 4%. Dit is in de huidige berekeningen op verzoek aangepast. 2 De methode specificeert geen specifiek startjaar. Voor kentallen geldt dus eveneens dat zij van een vaste beginomvang uitgaan. Er is wel een stijging van het vervoer aangenomen (1% per jaar), onafhankelijk van de prognose. 3 Verschillende oplossingsrichtingen zoals oplossingen in de dienstregeling, partiële spooruitbreiding of integrale spooruitbreidingen, die in termen van omvang sterk verschillen. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 4/37
In de navolgende figuur is aangegeven wat de samenhang is tussen de verschillende soorten MKBA s en positionering van de MKBA Toetsingskader daarbinnen. Samenhang KBA s infrakosten reistijd betrouwbaarheid exploitatie milieu veiligheid Indirecte effc Programmabesluit Netwerk KBA planvorming detailniveau Toetsingskader Prioritering/intake project OEI format verkenning - kentallen KBA Besluit tot planstudie project Investeringsbeslissing project KBA In het geval van de OV-SAAL studie is dus geen sprake van een (kentallen)mkba met specifiek onderzoek naar bijvoorbeeld uitwisselingseffecten tussen weg en spoor, indirecte effecten etc. Gegeven het studieproces en de relatie met de besluitvorming is ervoor gekozen de huidige informatie c.q. de uitkomsten van het toetsingskader te gebruiken. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 5/37
3 Referentie en Knelpunten Het referentiealternatief wordt door de volgende aspecten gekarakteriseerd: - configuratie van de infrastructuur; - vervoer- en verkeerskundige situatie op het spoor. Infrastructuur In het referentiealternatief wordt de volgende spoorse infrastructuur verondersteld aanwezig te zijn: - de huidig aanwezige spoorinfrastructuur; - in 2013 op basis van maatregelen uit het Herstelplan Spoor tweede fase: o een oplossing van de Vechtbrugproblematiek in Weesp zodat de scheepvaart geen belemmeringen meer voor het treinverkeer veroorzaakt; o een inhaalspoor bij Almere Poort; - vanaf gereedkomen Zuidas-Dok (rond 2018), met daaraan flankerend: o 4-sporige Zuidas van de Schinkel tot aan de Utrechtboog; o in de westflank, van Riekerpolder tot de Schinkel, 2-sporigheid. In de huidige situatie is sprake van een 2-sporige Zuidas met alleen een 4-sporig station. Op basis van de resultaten van de zogenaamde Robuustheidstoets Zuidas die door ProRail in 2005 is uitgevoerd is besloten om in de toekomst (2018 ) in de oostflank van de Zuidas 4- sporigheid te realiseren. In die robuustheidstoets speelt de aanlanding van de HSA-treinen op de Zuidas een belangrijke rol. Vervoer- en verkeerskundige situatie De in de referentie gehanteerde reizigersaantallen zijn met behulp van het LMS (Landelijk Model Systeem) bepaald. Daarin zijn de (beleids)uitgangspunten conform de Nota Mobiliteit en de treinlijnvoering uit de Netwerkanalyse, Referentie Middellange Termijn Basisvariant (zie ook bron: Prorail & NS; Netwerkanalyse Spoor, Markt- en capaciteitsanalyse van de rol van de trein in de mobiliteit van Nederland; 11 september 2006) uitgangspunt. Op landelijk niveau sprake is in die referentie sprake van ruim 16 mrd reizigerskilometers per jaar 4. De lijnvoering op het spoor voor de referentie is in bijlage 4 opgenomen. De voornaamste verschillen in de dienstregeling tussen de huidige situatie en de referentiesituatie zijn: in de huidige situatie rijden o intercity s en sprinters tussen Flevoland en Amsterdam-Centraal; o sprinters tussen Flevoland en Schiphol; o intercity s als spitstoevoeger tussen Flevoland en Amsterdam-Zuid; in de referentiesituatie rijden o intercity s en sprinters tussen Flevoland en Amsterdam-Centraal; o intercitys én sprinters tussen Flevoland en Schiphol Als gevolg van de genoemde infrastructurele maatregelen en de verschillen in de dienstregeling ontstaan reistijdverbetering. In de navolgende tabel is voor een aantal relaties 4 Hierbij wordt aangetekend dat het LMS te lage reisaantallen genereert. Er zijn ook aanvullende inschattingen gemaakt met een volgens Prorail realistischer prognose, zie bijlage 2. Dit heeft een beperkte invloed op de meeste baten; op de capaciteitsbaten is een grotere invloed te verwachten. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 6/37
aangeven welke reistijdwinsten geboekt worden in de referentiesituatie in vergelijking met de huidige situatie. Huidig (2007) Referentie (tov Huidig) AR/IC IC IC Spits Spits (2 x p.d.) 2 x p.u. Spits Lelystad 99-16 Den Haag Lelystad 60-12 Schiphol Lelystad 52-13 -3 Adam-Zuid Almere 29-4 3 Adam-Zuid Almere Schiphol 37-3 Rijtijd in minuten op een aantal kenmerkende relaties (inclusief haltering) Knelpunten Met de opening van de Hanzelijn (2013) zal er een dienstregeling moeten worden gereden die anticipeert op de (autonome) groei van de vervoervraag in de corridor en die bovendien rekening houdt met de treinen en reizigers die vanuit Noord- en Oost-Nederland via de Hanzelijn gebruik maken van de SAAL-corridor. Voor deze situatie is als lijnvoering de eerder genoemde Referentie Middellange Termijn Basisvariant Netwerkanalyse (zie bijlage 4) opgesteld. Deze voorziet in het benodigde aantal treinen. De kwaliteit van het treinproduct in termen van reistijd, tijdligging, betrouwbaarheid is echter onvoldoende. Als gevolg daarvan verdelen de reizigers zich niet gelijkmatig over de verschillende treinsoorten (Intercity en Sprinter) en ontstaat er een capaciteitsprobleem. Een nadere toelichting is te vinden in de rapportage Vervoeranalyse Flevolijn ( Vervoerprognoses Flevolijn voor 2020 t.b.v. OV SAAL dd 23 mei 2007 ). Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 7/37
4 Projectalternatieven 4.1 Algemene kenmerken projectalternatieven Om het gesignaleerde (vervoer)knelpunt op te lossen zijn maatregelen gegenereerd die het mogelijk maken om de kwaliteit van de treindienst op de combinatie van de volgende punten te verbeteren: een goede tijdligging (kwartierdienst); het de gehele dag kunnen rijden van 4 intercity s per uur van Flevoland richting Amsterdam Zuid; het niet meer keren op Amsterdam-Zuid maar doorrijden naar Schiphol. De projectalternatieven zijn zodanig gekozen dat deze de bandbreedte van oplossingsrichtingen voor het geconstateerde knelpunt weergeven. Functioneel bezien is het belangrijkste verschil tussen de projectalternatieven en het referentiealternatief dat de twee spitstoevoegers tussen Almere en Zuid/WTC die deel uitmaken van de referentie in de projectalternatieven de gehele dag rijden, op een betere manier zijn ingepast in de dienstregeling en doorrijden naar Schiphol. Daarmee wordt in alle alternatieven het gesignaleerde capaciteitsknelpunt opgelost. Het kwaliteitsniveau van de treindienst verschilt echter tussen de projectalternatieven. Zo is er een minimaal alternatief geformuleerd dat met relatief beperkte maatregelen een oplossing voor het capaciteitsknelpunt biedt, maar waarbij een deel van de treinen (2 sprinters op de relatie Almere-Oostvaarders Hoofddorp) moeten keren op Zuid/WTC en waarin bovendien in mindere mate sprake is van een verbetering van betrouwbaarheid en de reistijd. Maar ook is er een alternatief geformuleerd waarbij het treinproduct een hoge kwaliteit krijgt. Deze kwaliteitsverbetering uit zich in doorrijdende (dus niet kerende) treinen, in reistijdwinsten en in een toename van de betrouwbaarheid. De reistijdwinst ontstaat door met behulp van de maatregelen uitbuigingen die in de referentiesituatie noodzakelijk zijn, ongedaan te maken 5. Uitgaande van het bovenstaande zijn de volgende projectalternatieven gedefinieerd: a) Verbetering van de dienstregeling door spitstreinen uit referentie in dit alternatief de gehele dag te laten rijden. Er ontstaat een kwartierdienst voor Intercity s van Flevoland richting Amsterdam Zuid. In dit alternatief keren twee sprinters (op de relatie Almere-Oostvaarders Hoofddorp) per uur op Amsterdam Zuid. Bovendien is er betrouwbaarheidwinst te boeken. b) Zoals a) met als toevoeging dat na gereed komen van het Zuidas-Dok (rond 2018) de bovengenoemde sprinters niet hoeven te keren op Zuid. c) Zoals b) waarbij de genoemde sprinters al vanaf 2013 kunnen doorrijden naar Schiphol. d) Zoals c) met een ideale tijdligging die reistijd- en betrouwbaarheidswinst aan de oostkant van het studiegebied (Flevolijn) tot gevolg heeft.. In projectalternatief d) is sprake van een zogenaamde ideale tijdligging van de treinen. In de projectalternatieven a), b) en c) worden de IC s op de relatie Den Haag Groningen/Leeuwarden binnen de SAAL-corridor (tussen Almere en Lelystad) geconfronteerd met een extra rijtijd van drie minuten. 5 Uitbuiging is het toevoegen van extra rijtijd om een uitvoerbare dienstregeling te krijgen. Bij onbeperkte capaciteit zouden deze niet noodzakelijk zijn. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 8/37
In bijlage 4 zijn voor zowel de referentie als voor de projectalternatieven de figuren met de lijnvoering opgenomen. In onderstaand tabel is aangegeven wat voor een aantal relaties de verschillen in reistijd zijn in de vergelijking tussen referentie en projectalternatief d. Daarbij moet worden opgemerkt dat voor de reiziger die over lange afstand (bijvoorbeeld van Zwolle naar Schiphol vv) via de Hanzelijn reist de lijnvoering die in de SAAL-corridor gehanteerd wordt, geen invloed heeft op de rijtijd. Naast de rijtijdverschillen is daarnaast de ideale tijdligging een belangrijk onderscheid tussen de referentiesituatie en het projectalternatief. Referentie NoRegret (tov Referentie), projectalternatief d IC IC Spits IC 2 x p.u. Spits 2 x p.u. Lelystad 83-2 Den Haag Lelystad 48-2 Schiphol Lelystad 39 49-2 Adam-Zuid Almere 25 32-3 Adam-Zuid Almere Schiphol 34-3 Rijtijd in minuten op een aantal kenmerkende relaties (inclusief haltering) 4.2 Mogelijke No-Regret Maatregelen De hieronder genoemde maatregelen leveren een bijdrage aan het verbeteren van de kwaliteit. Sommige van de maatregelen kunnen onafhankelijk van andere maatregelen tot baten leiden. Andere kunnen alleen maar functioneren wanneer zij in samenhang met andere maatregelen worden uitgevoerd. Ook kunnen maatregelen elkaar versterken: het totaal aan baten van de gecombineerde maatregelen is dan groter dan de som van de baten die horen bij een afzonderlijke beschouwing van die maatregelen. Enkele van de maatregelen kunnen zelfs als voorwaarde worden beschouwd omdat zonder hen de andere maatregelen niet kunnen functioneren, respectievelijk geen nut hebben. Overzicht van mogelijke maatregelen van west naar oost in de corridor. Schiphol-Riekerpolder 1. aanpassen Dynamisch Verkeers Management (DVM) Schipholtunnel 2. dubbele vorkaansluiting Riekerpolder Zuidtak 3. 4-sporigheid v. Riekerpolder tot en met de aansluiting Utrechtboog al dan niet in combinatie met een binnen/buitenswitch tussen Riekerpolder en Amsterdam Zuid a. optie 1: vroegtijdig (2013) realiseren van de 4-sporigheid in de oostflank van de Zuidas zodat deze ook al in de periode tot gereedkomen van het Zuidas-Dok (2018) beschikbaar is; een klein deel van de aan te leggen 4-sporigheid zal dan Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 9/37
tijdelijk zijn omdat deze voor het Zuidas-Dok later niet meer nodig is. De westflank wordt niet 4-sporig uitgevoerd. Er is in deze optie wel tijdelijk een extra keerspoor nodig ten westen van station Zuid/WTC. b. optie 2: als optie 1 maar aanvullend completeren van de 4-sporigheid van de westflank zodat dat deze gereed is op het moment dat het 4-sporige Zuidas-Dok is gerealiseerd; de oostflank en de tailtrack ten westen van station Zuid/WTC dienen dus in 2013 gereed te zijn, de 4-sporige westflank pas bij gereed komen DOK (2018) c. optie 3: vroegtijdig (2013) realiseren van integrale 4-sporigheid op de Zuidtak zodat deze integraal ook al in de periode tot gereedkomen van het Zuidas-Dok beschikbaar zal zijn; een deel van deze aan te leggen 4-sporigheid zal tijdelijk zijn. Diemertak 4. aanpassen opvolgtijd rond station Duivendrecht 5. kruising Venserpolder tbv het kruisen van personen- en goederentreinen a. optie 1: aanleg van een goederenwachtspoor; in dit geval wachten de goederentreinen op het juiste moment in de dienstregeling van het personenverkeer om te kunnen kruisen b. optie 2: aanleg van een vrije kruising zodat goederen- en personentreinen elkaar ongehinderd kunnen kruisen Almere 6. capaciteitsuitbreiding Flevolijn a. optie 1: aanleg van een tailtrack (=keerspoor) bij Almere Centrum zodat de treinen daar kunnen keren b. optie 2: aanleg van 4-sporigheid ten oosten van Almere (Buiten tot Oostvaarders) c. optie 3: aanleg van 4-sporigheid ten oosten van Almere (Parkwijk tot Oostvaarders) d. optie 4: aanleg van 4-sporigheid tussen Almere Muziekwijk en Oostvaarders Diversen 7. beheersingsmaatregelen Flevolijn 8. capaciteitsuitbreiding tussen Hilversum Noord en Hilversum Amsterdam Schiphol 1 2 3 4 5 Zuid Weesp ri. Utrecht 8 6, 7 Almere Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 10/37
4.3 Kostenraming van de maatregelen Voor de maatregelen zijn op basis van een scope-beschrijving en globale schetsontwerpen kosten inzichtelijk gemaakt. Uitgangspunt hierbij is de probabilistische Standaardsystematiek Kostenraming. Aangezien er in deze vereenvoudigde analyse is aangenomen dat de kosten direct bij aanvang van de beschouwde periode worden geïnvesteerd zijn de netto contante kosten in principe identiek aan de nominale investeringskosten met prijspeil 2007. De maatregelen die minimale voorwaarde zijn voor het überhaupt realiseren van een kwaliteitsverbetering en/of baten zijn cursief vermeld. Maatregel Investeringskosten prijspeil 2007 [mio ] 1. DVM Schiphol 1 2. Vork Riekerpolder 142 3. Zuidtak optie 1: oostflank in 2013 4-sporig optie 2: oostflank 2013, rest later optie 3: integraal 4sporig in 2013 4. Opvolgtijd Duivendrecht 3 5. Kruising Venserpolder optie 1: wachtspoor 6 optie 2: vrije kruising 6. Flevolijn optie 1: tailtrack optie 2: 4sporig (Buiten-Oostv) optie 3: 4sporig (Parkw-Oostv) optie 4: 4sporig (Muzw-Oostv) 23 58 67 25 115 22 101 211 364 7. Beheersingsmaatregelen Flevolijn zit in 6 8. Opvolgtijd Hilversum 3 Verwachtingswaarde van de investeringskosten pp. 2007 excl. BTW met een bandbreedte van +/- 40% en een trefzekerheid van 50% (cijfers zijn niet geschikt voor budgetvaststelling) Voor de kosten van de Zuidtak geldt dat in de projectalternatieven waarin maatregelen naar voren worden getrokken sprake is van rentekosten en kosten van tijdelijke maatregelen. De rentekosten ontstaan doordat de investering van de Zuid-as onderneming (zoals opgenomen in de referentie) naar voren worden gehaald van 2018 naar 2013. De kosten van tijdelijke maatregelen ontstaan voornamelijk omdat de lay-out van de sporen bij de bouw van het Dokvariant gewijzigd moet worden en omdat de fasering duurder wordt. In twee navolgende tabellen zijn de component infra-investering en de component rente separaat weergegeven. 6 Niet geraamd volgens SSK. Omdat in de projectscope de vrije kruising was opgenomen, zijn de kosten van het wachtspoor niet geraamd volgens standaardsystematiek. De inschatting van 25 mln is ruw en gebaseerd op andere projecten. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 11/37
Zuidas opties optie 1 optie 2 Optie 3 Oostflank in 2013 Oostflank in 2013 Integraal 2013 rest later Westflank - riekerpolder-schinkel - switch - tijdelijke 4-sporighd. - tijdelijke tailtrack -Oostflank - tijdelijke 4-sporighd. 6 17 17 17 Totaal in mio. Euro 23 58 67 Investeringen (excl BTW) De rentekosten zijn in navolgende tabel weergegeven. Het gaat om kosten van maatregelen die geen onderdeel uitmaken van de projectalternatieven. Wél is er in de projectalternatieven sprake van het in de tijd naar voren halen (dus eerder laten uitvoeren, in 2013 in plaats van in 2018) van een aantal maatregelen. De rentecomponent van het eerder uitvoeren wordt dan aan de projectalternatieven en niet aan de referentie toebedeeld. Deze rentekosten maken integraal deel uit van de in deze rapportage gepresenteerde netto contante waarde van de kosten. Zuidas opties optie 1 optie 2 Optie 3 Oostflank in 2013 Oostflank in 2013 Integraal 2013 rest later Westflank - rente (2018->2013) Oostflank - rente (2018->2013) 31 31 1 31 Totaal in mio. Euro 31 31 32 Rentecomponent vanwege eerder investeren 19 16 6 19 16 15 Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 12/37
4.4 Projectalternatieven De projectalternatieven zijn opgebouwd uit een combinatie van bovenstaande maatregelen. In alle projectalternatieven zijn minimaal de maatregelen opgenomen die voorwaarde zijn voor het realiseren van baten en/of het bereiken van een kwaliteitsverbetering (de cursief gedrukte maatregelen uit onderstaande tabel). Alternatief Maatregel a b c d 1. DVM Schiphol x x x x 2. Vork Riekerpolder x x x x 3. Zuidtak optie 1: oostflank 4-sporig 2013 x optie 2: oostflank 2013, rest 2018 x optie 3: volledig 4-sporig 2013 x x 4. Opvolgtijd Duivendrecht x x x x 5. Kruising Venserpolder optie 1: wachtspoor x x x x optie 2: vrije kruising 6. Flevolijn optie 1: tailtrack x x x optie 2: 4sporig (Buiten-Oostv) optie 3: 4sporig (Parkw-Oostv) optie 4: 4sporig (Muzw-Oostv) x 7. Beheersingsmaatregelen Flevolijn x x x x 8. Opvolgtijd Hilversum x x x x Projectalternatief a) bestaat uit een beperkt pakket maatregelen in het westelijk deel van de corridor (de Zuid-As en Riekerpolder). Een deel van de treinen (twee sprinters per uur) uit oostelijke richting zullen op Amsterdam-Zuid moeten keren. De kwaliteit van het treinproduct is hierdoor niet optimaal en het knelpunt beperkt opgelost. In projectalternatief b) wordt aanvullend op alternatief a) de 4-sporigheid van de westflank van de Zuidtak van Amsterdam tussen Riekerpolder en Schinkel tegelijk met gereedkomen van het 4-sporige Zuidas-Dok gerealiseerd. Vanaf 2018 ontstaat dan een integrale 4-4-4 situatie op de Zuidas. In 2013 is de kwaliteit van het treinproduct niet optimaal maar na het completeren van de 4-sporigheid rond 2018 zijn er op de Zuidas geen knelpunten meer in relatie tot de hier ten grondslag gelegde dienstregeling. In projectalternatief c) wordt de integrale 4-sporigheid al in 2013 gerealiseerd en is het knelpunt vanaf dat moment opgelost. In projectalternatief d) is naast de maatregelen uit c) ook voorzien in een 4-sporige Flevolijn tussen Muziekwijk en Oostvaarders. Dit alternatief heeft de grootste kwaliteitsverbetering en heeft een positieve invloed op zowel de reistijd als op de betrouwbaarheid in het oostelijke deel van de corridor. Uit de capaciteitsanalyse is gebleken dat de vrije kruising Venserpolder op korte termijn niet rendabel is (het betreft maatregel 5, optie 2); het niet uitvoeren betekent echter wel een Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 13/37
verslechtering van de kwaliteit van de goederenpaden. Bij een verdere intensivering van het treinverkeer (meer dan de in de bij deze projectalternatieven veronderstelde lijnvoering conform bijlage 4) is een vrije kruising verkeerskundig noodzakelijk. Het aanleggen van een vrije kruising heeft als effect dat de goederentreinen ongehinderd doorgang kunnen vinden. Het niet aanleggen van deze vrije kruising heeft tot gevolg dat de goederentreinen op een wachtspoor moeten wachten alvorens zij kunnen kruisen. Een globale beschouwing van Kosten en Baten laat zien dat de Kosten van de vrije kruising Venserpolder niet opwegen tegen het negatieve effect op het goederenvervoer. Daarom is in alle projectalternatieven het wachtspoor als maatregel opgenomen. Ook voor de 4-sporigheid van de Flevolijn (maatregel 6 opties 2 t/m 4) geldt dat deze bij de veronderstelde dienstregeling niet rendabel is. Het niet aanleggen van dit onderdeel betekent echter wel een verslechtering van de kwaliteit van het product. Een keerspoor in Almere is minimaal nodig om de treinen kunnen keren. Het alternatief met een 4-sporige Flevolijn levert in principe een vrije doorgang voor alle treinen zonder belemmeringen en voldoet daarmee zogezegd aan alle marktwensen. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 14/37
5 Kosten-Batenanalyse 5.1 Kosten In de onderstaande tabel zijn de kosten van de projectalternatieven weergegeven. De investeringskosten voor een projectalternatief zijn berekend door de kosten van de in het alternatief opgenomen maatregelen op basis van de eerder genoemde investeringskosten per maatregel bij elkaar op te tellen. Zoals vermeld zijn de kosten per maatregel op basis van globale schetsontwerpen conform de SSK-systematiek bepaald en excl. BTW. De jaarlijkse kosten voor Beheer en Onderhoud zijn bepaald met een standaard opslagpercentage ter hoogte van 2,5% van het investeringsbedrag. Dit betekent dat over de looptijd van het project deze kosten elk jaar terugkomen. Alternatief a b c d Investeringskosten 250 277 295 638 Beheer en Onderhoud 118 131 140 302 Totaal 368 408 435 939 NCW in mio Euro, investeringskosten prijspeil 2007 5.2 Baten De baten omvatten 1. Reistijdbaten: deze zijn het product van: o de verwachte gewogen reistijdwinst per reis die met behulp van de simulaties kan worden bepaald 7 ; o het aantal reizen waarop de winst van toepassing is. Er is onafhankelijk van verdere prognoses uitgegaan van een jaarlijkse reizigersvervoergroei van 1%. Het aantal reizigers is van grote invloed op de omvang deze baten. In bijlage 2 is een toelichting gegeven op de gehanteerde reizigersaantallen. 2. Betrouwbaarheidsbaten: op basis van een expert-inschatting worden de verbetering van de betrouwbaarheid weergegeven als een theoretische reistijdwinst (de punctualiteit neemt toe en de te verwachten gemiddelde vertraging neemt af). Deze wordt vermenigvuldigd met het aantal van toepassing zijnde reizen. 3. Opslag voor de externe effecten: de opslag omvat de volgende externe effecten: effecten op exploitatie, emissies, geluid, veiligheid en indirecte effecten. In de gehanteerde methode zijn deze baten direct gerelateerd aan de reistijd- en betrouwbaarheidsbaten. 4. Een negatief effect op het goederenvervoer. 7 Voor het projectalternatief d) zijn op basis van de dienstregelingen en het toedelingsmodel van reizigers aan de treinen tijdwinsten voor reizigers ten opzichte van de referentie bepaald. Voor de overige onderscheiden projectalternatieven is op basis van de dienstregeling bij d beoordeeld welk deel van de baten vervalt. Voor deze alternatieven is dus geen afzonderlijke dienstregeling ontworpen. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 15/37
Reistijdbaten De projectalternatieven omvatten twee typen reistijdbaten: rij/reistijden en wachttijden voor het reizigersvervoer. Reistijdbaten ontstaan in de projectvarianten onder andere door een verbetering van wachttijden. Voor het overige deel bestaan de reistijdbaten uit verbeteringen van de rij- en reistijden. De reistijdbaten verschillen per Herkomst-Bestemmingsrelatie. Bij het berekenen van de reistijdbaten is het gemiddelde voor de relevante reizen gebruikt. Daarbij is alternatief d als basis genomen. Voor de berekening van de alternatieven a, b en c is de extra rijtijd van 3 minuten ten opzichte van alternatief d op de betreffende relaties handmatig verrekend. Hetzelfde geldt voor het niet doorrijden van de sprinters naar Schiphol in de alternatieven a en b. Daarbij is ook rekening gehouden met het onderlinge verschil in fasering tussen de alternatieven a, b en c. De reistijdwinsten die blijken uit de vergelijking tussen de referentie en de huidige situatie (zie hoofdstuk 3) spelen geen rol bij het bepalen van de reistijdbaten van de projectalternatieven. Die baten kunnen immers al geïncasseerd worden als gevolg van het realiseren van inframaatregelen die deel uitmaken van de referentiesituatie. Dit geldt bijvoorbeeld voor het oplossen van het knelpunt van de passage van de Vecht bij Weesp en voor de maatregelen in de oostflank van de Zuidas. Voor deze beide voorbeelden geldt daarnaast dat ook treinen in andere corridors kunnen profiteren van de genoemde inframaatregelen. Bij de passage van de Vecht gaat het daarbij om de treinen op de corridor van t Gooi naar Amsterdam-Centraal. Voor de oostflank van de Zuidas gaat het om treinen op de corridor richting Utrecht. Ook die effecten zijn niet als baten aan de projectalternatieven toebedeeld. Betrouwbaarheidsbaten De betrouwbaarheidsbaten ontstaan door het met minder vertragingen kunnen afwikkelen van de dienstregeling. Per dispunctuele reis worden baten berekend als gevolg van een toename in betrouwbaarheid. Voor zowel het bepalen van de verbetering van de betrouwbaarheid (minuten per reis) als van het percentage reizen dat beïnvloed wordt door onbetrouwbaarheid is een expertinschatting gemaakt. Voor projectalternatief d komt die inschatting neer op een verbetering van 2,5 minuut per dispunctuele reis het aantal dispunctuele reizen wordt geschat op 11% van het totaal aantal reizen. Externe effecten Bij het bepalen van de externe (milieu)effecten is ervan uitgegaan dat 50% van de reizigerskilometers van de nieuwe treinkilometers nieuw zijn, en 50% uit de auto komen. Voor de trein gelden kosten van 0,0136 per reizigerskilometer, voor de auto 0,041 per reizigerskilometer. Het voorgaande wijkt af van in het kader van de methode MKBA Toetsingskader gebruikelijk is. Bij het bepalen van de overige indirecte effecten, exploitatie reizigers en goedereneffecten is niet afgeweken van de methode MKBA Toetsingskader. Negatieve effecten goederenvervoer In de onderzochte deelprojecten is geconstateerd dat het niet realiseren van de vrije kruising Venserpolder een negatief effect heeft op het goederenverkeer. Dit betekent in feite herverdeling van capaciteit tussen reizigerstreinen en goederen, omdat ten opzichte van de referentie de goederentreinen een nadeel ondervinden. Deze kosten zijn globaal geraamd, met name om inzichtelijk te maken in hoeverre de rentabiliteit van het project als Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 16/37
gevolg van een vrije kruising zou kunnen toenemen. De kosten van een vrije kruising bedragen zoals eerder aangegeven 115 mio. In combinatie met baten van circa 40 mio tegenover en overige kosten/baten is de Baten/Kosten-verhouding circa 0,35. Derhalve is ervoor gekozen in alle projectalternatieven het wachtspoor als uitgangspunt te nemen. Dit betekent dat in alle alternatieven er sprake is van negatieve goedereneffecten. Deze zijn berekend als een nadeel van 0,2 uur (12 minuten) voor 7,2 mln ton. In de onderstaande tabel zijn de baten voor de projectalternatieven weergeven. Alternatief a b c d Reistijd 281 313 320 356 Betrouwbaarheid 69 69 69 83 Goederen (transportkosten) -/- 48 -/- 48 -/- 48 -/- 48 Externe effecten (opslagen) 19 22 22 26 Totaal 320 356 364 417 NCW in mio Euro, prijspeil investeringskosten 2007 5.3 Samenvatting van het Kosten/Baten-resultaat In onderstaande tabel zijn de kosten en baten van de projectalternatieven samenvattend weergegeven. Alternatief a b c d Kosten 368 408 435 939 Baten 320 356 364 417 Saldo -/- 48 -/- 52 -/- 72 -/- 522 Baten/Kosten-verhouding 0,87 0,87 0,84 0,44 NCW in mio Euro, prijspeil investeringskosten 2007 De alternatieven a, b en c, waarbij wordt gekozen voor de minimale oplossing op de Flevolijn (een tailtrack bij Almere), kennen een Baten/Kosten-verhouding van circa 0,85. Door het toevoegen van 4-sporigheid op de Flevolijn in alternatief d) wordt het saldo van kosten en baten negatief beïnvloed en daalt de Baten/Kostenverhouding tot circa 0,45. Uit bovenstaande getallen kan tevens worden afgeleid dat de toevoeging van de 4-sporigheid op de Flevolijn over de gehele looptijd circa 500 mio extra kosten veroorzaakt terwijl de baten slechts met circa 50 mio stijgen. Deze maatregel kent dus een aanzienlijk negatief saldo en een Baten/Kosten-verhouding van circa 0,1. 5.4 Onzekerheden in de kosten-batenanalyse De invoer die aan deze vereenvoudigde kosten- batenanalyse ten grondslag ligt is omgeven van een aantal onzekerheden. Dit betekent dat ook de uitkomsten van de analyse onzekerheden kent. De onzekerheden bij de invoer betreffen vooral de kostenraming en daarbij specifiek de volgende punten: Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 17/37
scope: de raming gaat uit van een van te voren vastgestelde of aangenomen scope. Er zijn tal van onzekerheden die tot wijzigingen van zowel de fysieke als ook de functionele scope en uitvoeringstermijn van het project kunnen leiden; o inpassingsonzekerheden (ook maatschappelijke acceptatie); o mogelijke (toekomstige) nog niet bekende eisen vanuit politiek e.d. (ook beslisonzekerheden); o onzekerheid rondom de referentie (bijv. de aannames die van toepassing zijn op het Zuidas-Dok-project); de verwachtingswaarde van de raming die hoort bij de veronderstelde scope kent gegeven het gekozen detailniveau van de uitweking een bandbreedte van ±40% bij een trefzekerheid van 50%. Dit betekent dat er een kans van 25% aanwezig is dat de kosten meer dan 1,4 maal de in de tabellen genoemde verwachtingswaarde overschrijden. Er is geen expliciete risicoanalyse uitgevoerd voor de NoRegret-maatregelen. Derhalve valt er weinig in zowel kwalitatieve als kwantitatieve zin de zeggen over mogelijke (exogene) risico s buiten de scope alsmede over de beslisonzekerheden. 5.5 Specifieke kenmerken Quick-Scan aanpak De aanpak die gevolgd is bij het tot stand komen van deze quick-scan MKBA heeft een aantal specifieke kenmerken die de uitkomst van de MKBA mogelijk beïnvloedt. Zo wordt een aantal effecten dat in de praktijk mogelijk wel optreedt in de methodiek niet meegenomen. Een voorbeeld daarvan is het ontbreken van de zogenaamde comfortbaten. Ook maken de effecten van de kwaliteitverhoging van het vervoersysteem in de categorie indirecte economische effecten (bijvoorbeeld een beter vestigingsklimaat in de corridor) geen deel uit van de opslag die in deze methodiek gebruikt wordt. Voor de SAAL-corridor geldt daarnaast specifiek dat de baten mogelijk onderschat zijn vanwege de prognose van de reizigersomvang. De ten behoeve van deze planstudie uitgevoerde vervoeranalyse geeft aan dat grotere reizigersaantallen verwacht kunnen worden (zie bijlage 2).; de genoemde analyse betreft geen modelrun en is derhalve niet ten grondslag gelegd aan de batenberekening in deze KBA. Bij het berekenen van de zogenaamde substitutie-effecten (overstap auto naar OV) is geen rekening gehouden met het effect van wijzigingen (lees: verlaging van) in de accijnsinkomsten. De genoemde voorbeelden betreffen baten en kosten die niet zijn meegenomen in de in deze rapportage gepresenteerde berekeningen. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 18/37
6 Gevoeligheden In een complete KBA kan op een aantal onderdelen een gevoeligheidsanalyse worden uitgevoerd. Bij het MKBA Toetsingskader is dit ook mogelijk, zij het dat de veronderstelde gevoeligheden op hetzelfde gegevensniveau moeten zitten als de overige informatie. Zuid-As (4-sporigheid) Voor de Zuid-As is in alle projectalternatieven aangenomen dat er op termijn minimaal een situatie ontstaat met een 2-sporige westflank van Riekerpolder tot Schinkel en voorts 4-sporig van Schinkel tot Utrechtboog. Als er een projectalternatief zou worden gerealiseerd zonder viersporigheid tussen de Schinkel en de Utrechtboog dan zouden de totale baten van OV- SAAL zeer sterk dalen. In feite wordt dan een belangrijke schakel niet meer aangelegd. Overigens is het station nu al 4 sporig (2 perrons) maar zijn zowel de west- als oostflank nog 2- sporig. Gevoeligheid toekomstige ontwikkelingen De SAAL-corridor is in ruimtelijk opzicht een zeer dynamische corridor met een aantal ruimtelijke ontwikkelingen die de MKBA substantieel beïnvloeden. Een van de belangrijkste ontwikkelingen daarbij is de ontwikkeling van Almere in samenhang met een eventueel aan te leggen IJmeerverbinding. Op dit moment wordt een woningbouwopgave voor Almere voor de periode 2010 2030 voorzien van 60.000 woningen Als gevolg van die uitbreiding zal het aantal inwoners van Almere ten opzichte van vandaag (2007) in 2030 verdubbeld zijn. De gevolgen van die ruimtelijke ontwikkeling zijn in beginsel niet meegenomen in de onderhavige MKBA. Ter hoogte van de Hollandse Brug is de afgelopen tien jaar het aantal reizigers verdubbeld. Als gevolg van de geschetste groei van Almere wordt in 2030 nogmaals een verdubbeling van het aantal reizigers voorzien. De voorziene groei van Almere is zodanig dat de groei die normaal gesproken in deze MKBAmethode wordt verondersteld ver overschreden wordt, zie voor de bijbehorende motivatie bijlage 2. In het kader van de SAAL studie zijn ook capaciteitsanalyses uitgevoerd voor de zichtjaren 2020 en 2030. Die voor 2020 betreffen analyses die zich alleen richten op het spoor via de Hollandse Brug. De behoefte aan extra treinen en daarmee extra spoorse infrastructuur neemt in vergelijking met het hier aan de orde zijnde NoRegretpakket verder toe. De analyses voor 2030 richten zich ook op andere modaliteiten binnen het openbaar vervoer, zoals metro, RER en Magneetzweefbaan. Ook richten de analyses zich op een combinatie van Hollandse Brug en een nieuw aan te leggen IJmeerverbinding. De combinatie van die twee oeververbindingen, samen met de groei van Almere heeft een grote groei van de vervoerwaarde tot gevolg. Zelfs bij een aantrekkelijke IJmeerverbinding zal de verdeling van reizigers over de oeververbindingen naar verwachting zoveel reizigers via de Hollandse Brug opleveren dat de lijnvoering zoals die als uitgangspunt voor de NoRegret-capaciteitsanalyses gehanteerd is, ook in de verre toekomst noodzakelijk is. Daarmee zijn de NoRegretinvesteringen toekomstvast en worden zij niet als gevolg van de aanleg van een IJmeerverbinding (deels) overbodig Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 19/37
7 Conclusies 7.1 Inhoudelijke conclusies De projectalternatieven a, b en c laten een Baten/Kosten-verhouding van circa 0,85 zien. De verschillen in fasering en uitvoering van deze alternatieven resulteren niet in een significant andere verhouding tussen baten en kosten. Alternatief a heeft het kleinste negatieve saldo en alternatief c de grootste baten, groot zijn de verschillen echter niet. De Baten/Kostenverhouding van alternatief d bedraagt circa 0,45 en is hiermee beduidend lager dan die van de alternatieven a, b en c. Het toevoegen van de 4-sporigheid op de Flevolijn leidt tot aanzienlijke extra kosten en beperkte extra baten. Bij een hogere groei dan hier verondersteld kan de score kan echter aanzienlijk beter uitvallen, zie bijlage 2. 7.2 Conclusies KBA met oog op besluitvorming Met oog op de resultaten van de eerste fase van de planstudie OV-SAAL is ten behoeve van de besluitvorming onderscheid gemaakt in 3 categorieën van maatregelen: I. Maatregelen die nodig zijn, een (aanzienlijke) kwaliteitsverbetering leveren, onderling robuust zijn én robuust zijn met oog op de toekomst. II. Maatregelen zoals I echter dient nauwe afstemming en synchronisatie met het project Zuidas plaats te vinden. Een aantal maatregelen zal tijdelijk zijn tot gereedkomen van het Dok. Er is afstemming nodig over welke maatregelen, door wie op welke termijn kunnen worden gerealiseerd. III. Maatregelen die een (aanzienlijke) kwaliteitsverbetering kunnen leveren maar waarvan de robuustheid nog niet onomstotelijk vaststaat. De samenhang tussen deze categorieën en de projectalternatieven wordt in de volgende tabel duidelijk: Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 20/37
Maatregel Categorie Alternatief I II III a b c d 1. DVM Schiphol x x x x x 2. Vork Riekerpolder x x x x x 3. Zuidtak optie 1: oostflank 4-sporig 2013 optie 2: oostflank 2013, rest 2018 optie 3: volledig 4-sporig 2013 (x) x (x) x (x) x x 4. Opvolgtijd Duivendrecht x x x x x 5. Kruising Venserpolder optie 1: wachtspoor x x x x x optie 2: vrije kruising x 6. Flevolijn optie 1: tailtrack optie 2: 4sporig (Buiten-Oostv) optie 3: 4sporig (Parkw-Oostv) optie 4: 4sporig (Muzw-Oostv) X (x) (x) (x) x x x x 7. Beheersingsmaatregelen Flevolijn x x x x x 8. Opvolgtijd Hilversum x x x x x Het advies is om in elk geval de maatregelen van categorie I onmiddellijk tot uitvoering te brengen, zodat deze op een zo kort mogelijke termijn, het liefst voor 2013, gereed kunnen zijn. Ook zal één van de Zuidas-opties uit categorie II op zeer korte termijn ten uitvoering worden gebracht. De voorkeur heeft een vroegtijdige integrale 4-sporigheid. Deze maatregelen hebben een grote verwevenheid met het project Zuidas. Daarom wordt per direct een proces ingezet om te bepalen welke van de opties bij voorkeur kunnen worden uitgevoerd rekening houden met het project Zuidas. Er bestaat dus nog onzekerheid over welk alternatief ten uitvoer gebracht zal worden. Vanuit uitsluitend kwaliteitsgezichtspunt is de wens om alternatief d uit te voeren, omdat met alternatief d de hoogste baten worden gerealiseerd. Bij beperktere maatregelen (zoals in de alternatieven a, b en c) nemen de baten af, maar stijgt de B/K-verhouding tot een waarde van 0,85. Waarbij deze drie alternatieven niet significant van elkaar verschillen. In alternatief d zijn de baten weliswaar hoger, de kosten zijn zoveel hoger dat de verhouding tussen baten en kosten slechts 0,45 is. Dit onderstreept het voorgenomen besluit om deze maatregelen vooralsnog niet te realiseren. Voor de periode na 2013 kan dit gelet op de verdere vervoergroei anders uitvallen. Maatschappelijke Kosten/Baten-Analyse 21/37
Bijlagen 8 Bijlage 1. Uitgangspunten Toetsingskader infrastructuur De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: Voor de reistijdwaardering reizigers is gebruik gemaakt van de op internet beschikbare reeks van de VoT (2004) Voor de VoT van het Goederenvervoer is een update gemaakt naar recente gegevens (AVV, Gebruikersgids), omgerekend gaat het om een bedrag van 1,026604 per tonuur. Daarnaast is een standaardgroei voor de vervoeromvang van 3% per jaar verondersteld. De VoT is constant verondersteld op 1,026604 per tonuur. De overige waarden zijn niet veranderd. Dit betekent: De exploitatiebaten voor elke extra reizigerskm zijn bepaald op 0,5 ct. per km ( 0,005 / km ); de exploitatiebaten voor het goederenvervoer op 0,00015 per tonkm. De indirecte effecten zijn bepaald op grond van de uitkomsten van Ecorys (MKBA B&B). Op de reizigerstijdwinsten is een opslag op de reistijdbaten van 5,7% per jaar. Voor het goederenvervoer is een opslag van 23% per jaar op de baten verondersteld. Voor het reizigersvervoer geldt een op grond van de kentallen van Ecorys (MKBA B&B) een voordeel van 0,092 per km (en 42 km reisafstand) voor elke nieuwe reis. 22/37
9 Bijlage 2: Vervoeranalyse Flevolijn Bij het bereken van de baten die het gevolg zijn van de verbetering van de reistijd en de betrouwbaarheid is de hoeveelheid reizigers een belangrijke grootheid. De genoemde baten zijn namelijk rechtevenredig met het aantal reizigers. Bij de gehanteerde methodiek wordt standaard rekening gehouden met: een startwaarde voor het jaar nul, in combinatie met; een autonome groei van de vervoerwaarde van 1% per jaar. Voorbeeldsituatie voor de vervoerwaarde ter hoogte van de Hollandse Brug In het onderhavige geval leidt dat tot een reeks vervoerwaarden zoals in navolgende tabel is weergegeven in de kolom MKBA. Daarbij is in het jaar nul, zijnde 2013, de vervoerwaarde 60.000. Deze waarde is in het kader van de vervoerwaardestudie van de Netwerkanalyse gegenereerd. Jaar MKBA Laag Hoog Midden 2013 60.000 50.667 58.667 54.667 2020 64.328 60.000 75.000 67.500 2030 71.058 75.000 85.000 80.000 2043 80.871 85.357 96.738 91.047 Vervoerwaarde [totaal aantal reizigers per etmaal in twee richting] ter hoogte van de Hollandse Brug In de vervoerwaardestudie is voor verschillende zichtjaren (2020 en 2030) en verschillende scenario s (laag en hoog) een vervoerwaarde geprognosticeerd, zie gearceerde getallen in de tabel. Ter illustratie is een middenscenario toegevoegd. Voor de jaren 2013 en 2043 zijn door middel van inter- en extrapolatie vervoerwaarden gegeneerd. In de grafiek zijn de verschillende reeksen goed met elkaar te vergelijken. De lijn MKBA geeft aan wat de ontwikkeling van de vervoerwaarden is zoals die bij de berekening van de MKBA is gehanteerd. De andere drie lijnen geven de ontwikkeling aan zoals die volgt uit de vervoerwaardeanalyse die in het kader van de OV- SAAL-studie is uitgevoerd. 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 MKBA Laag Hoog Midden 20.000 0 2013 2020 2030 2043 Conclusies uit de vergelijking van de verschillende scenario s: in het lage scenario is in de periode 2013 2043 in de eerste helft van die periode de in de MKBA gehanteerde vervoerwaarde te hoog, in de tweede helft is deze te laag, over de gehele periode wordt is sprake van twee verschillen die elkaar nagenoeg compenseren; 23/37
in zowel het midden als het hoge scenario is over vrijwel de gehele periode van 2013 tot 2043 sprake van een onderschatting van de vervoerwaarde in de MKBA-berekening. Conclusie voor de MKBA-uitkomsten: in de baten die betrekking hebben op de reistijdwinst en de toenamen van de betrouwbaarheid is in de berekening van MKBA sprake van een onderschatting. 24/37
10 Bijlage 3 Methode SSK-raming van de maatregelen Bijlage 3A: Eisen aan de kostenraming van het project 1 Algemeen 1.1 De opdrachtnemer zal een projectspecifieke kostenraming opstellen. Deze dient als stuur- en beslisinformatie voor opeenvolgende fasen van het project. De kostenraming is gebaseerd op de scope van het betreffende project, een en ander in overeenstemming met de stand van het ontwerp. 1.2 De systematiek van de kostenraming dient conform de SSK (standaard systematiek kostenramingen, 2e druk, juni 2002, CROW publicatie 137) te zijn. 1.3 De kostenraming mag worden gesplitst naar meerdere deelprojecten, die algemeen herkenbaar zijn vanuit het ontwerp. 1.4 De kostenraming moet aantoonbaar zijn goedgekeurd door een daartoe bevoegd persoon van de opdrachtnemer. 2. Inhoud kostenraming De kostenraming moet tenminste bevatten: 2.1 Een voorblad of titelblad met gegevens over: naam opdrachtnemer; adres, telefoon- en faxnummer van de vestigingsplaats van opdrachtnemer; naam document; versienummer en datum van het document; naam contactpersoon en telefoonnummer; goedkeuring door bevoegd persoon. 2.2 Een inhoudsopgave met de namen van alle onderdelen van de kostenraming, die elk zijn voorzien van versienummer en datum. 2.3 Een bedrijfseconomische kostenraming met vermelding van prijspeil, waarbij de mate van nauwkeurigheid dient te voldoen aan het gestelde in onderstaande tabel 1. 2.4 Een opgave van uitgangspunten, randvoorwaarden en uitsluitingen welke ten grondslag liggen aan de kostenraming. fasering volgens besluitvormingswijzer DGP/DGG - NS RIB, d.d. juli 1997 hoofdfase fasering product fasering RVOI I Initiatieffase Initiatieffase, Verkenningsfase RVOI Product Kosten raming Nauwkeurigheid Maximale bandbreedte of onnauwkeurigheid Trefzekerheid Verkenningsnotitie 0 indicatie +/- 40% 50% II Studiefase Voorstudiefase Startnotitie 1. Vooronderzoek indicatie +/- 30% 50% III Realisatie fase Tabel 1 Traject - studiefase Plan uitwerkingsfase Trajectnota, OTB, TB Goedgekeurd ontwerp 2. Voorontwerp schatting +/- 20% 70% 3. Definitief ontwerp raming +/- 10% 70% Besteksfase Bestek 4. Bestek begroting +/- 5% 90% 25/37
2.5 Het inzichtelijk zijn van de onderbouwing van de kostenelementen, waarbij het detailniveau afhankelijk is van de projectfase, e.e.a. volgens onderstaande tabellen 2 en 3. 2.6 Een beschouwing van de bandbreedte op het niveau van de kostenelementen, waarbij het detailniveau afhankelijk is van de projectfase, e.e.a. volgens par. 2.5. 2.7 Een nadere analyse van de post objectonvoorzien onder andere aan de hand van een gekwantificeerde risicoanalyse of expert judgement. 2.8 Een verschilanalyse ten aanzien van kosten gerelateerd aan de voorgaande fase. RVOI fasering 1.Onderzoek 2. Voorontwerp 3. Definitief ontwerp 4. Besteksfase Kostenraming indicatie schatting raming begroting Kostenniveau Directe kosten discipline afhankelijk volgens tabel 3 discipline afhankelijk volgens tabel 3 discipline afhankelijk volgens tabel 3 Indirecte kosten toeslag percentage toeslag percentage raming en Nader te detailleren directe- en indirecte kosten Object onvoorzien directe- en indirecte kosten Vastgoedkosten Engineeringskosten / AK Overige bijkomende kosten Nader te detailleren vastgoedkosten, Engineeringskosten en Overige bijkomende kosten Object onvoorzien vastgoedkosten, Engineeringskosten en Overige bijkomende kosten Projectonvoorzien Tabel 2 percentage o.b.v. ervaring (referentieproject) percentage o.b.v. ervaring (referentieproject) Door opdrachtgever per project specifiek te bepalen percentage op basis van nacalculatie of voorcalculatie percentage op basis van nacalculatie of voorcalculatie percentage o.b.v. ervaring (referentieproject) percentage o.b.v. ervaring (referentieproject) percentage o.b.v. ervaring (referentieproject) percentage, overeenstemmend met mate van detaillering (10% tot 20%) percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse Door opdrachtgever per project specifiek te bepalen percentage, specifiek per onderdeel, activiteit op basis van na- of voorcalculatie percentage, specifiek per onderdeel, activiteit op basis van na- of voorcalculatie percentage, overeenstemmend met mate van detaillering (10% tot 20%) percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse percentage AK. + W+R percentage, overeenstemmend met mate van detaillering (5% tot 10%) percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen Door opdrachtgever per project specifiek te bepalen onderbouwing per onderdeel of activiteit o.b.v. voorcalculatie. onderbouwing per onderdeel of activiteit o.b.v. voorcalculatie. percentage, overeenstemmend met mate van detaillering (5% tot 10%) percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen o.b.v. calculatie met primaire middelen raming en percentage AK. + W+R geen percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen Door opdrachtgever per project specifiek te bepalen raming o.b.v. calculatie met primaire middelen. raming o.b.v. calculatie met primaire middelen. geen percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen percentage, risicoinventarisatie, risicoanalyse en benoemen beheersmaatregelen Basisraming raming 26/37
Conditionering Kabels en Leidingen Pro Rail nieuwbouw Kabels en Leidingen Pro Rail functievrij maken RVOI fase 1 Onderzoek Als post c.q. % van de bouwkosten. Als percentage van de beveiliging Komt sporadisch voor, eventueel opnemen als post max. 5% van bouwkosten spoorwerk RVOI fase 2 Voorontwerp Onderverdelen in : - Bodem gegevens (historisch/archeologisch) - Kabels en leidingen derden - Opstallen Kosten per onderwerp bepalen aan de hand van bekende informatie. Raming op basis van kosten bepalende elementen, zoals graven geul/m1.,omlassen kabelbed /m1, persing etc. met opslagen voor ntd, RVW en uitvoeringskosten. Onnauwkeurigheid +/- 30 tot 40% Raming op basis van kosten bepalende elementen, zoals graven geul/m1., Leveren en leggen kabelbed /m1, persing etc. met opslagen voor ntd, RVW en uitvoeringskosten. Onnauwkeurigheid +/- 30 tot 40% RVOI fase 3 Definitief ontwerp Onderverdelen in : - Bodem gegevens (historisch/archeologisch) - Kabels en leidingen derden(o.a. click-melding) - Opstallen Kosten per onderwerp bepalen aan de hand van bekende informatie. Raming op basis van kosten bepalende elementen. Onnauwkeurigheid +/- 30 % Raming op basis van proefsleuven en daaruit de kosten bepalende elementen. Onnauwkeurigheid +/- 30% Baanbouw m1-prijs baan(-concept) m3-prijs in relatie tot uitvoeringsmethode m3-zand ; m2-drainage ; m2-vegatatie Spoorwegbouw (nieuwbouw en vernieuwing) Bovenleiding / Draagconstructies m1-prijs compleet spoor,stuksprijs wissels e.d+ complexiteitsfactor Nog geen systeemkeuze, behalve b.v. 1500 V / 25 kv ; m1-prijs + complexiteitsfactor Tractievoeding Als percentage van bovenleiding / Centrale afstandbediening spoor Als percentage van bovenleiding m1-prijs compleet spoor,stuks-prijs wissels e.d., rekening houdend met : [Omstandigheden /randvoorwaarden opgegeven door ProRail] Systeemkeuze. Nieuwbouw: m1-prijs bvl. + draagconstructies Ombouw: m1 bvl., sts. Drgc. Fasering + dag/nacht in percentage Systeemkeuze ; Grote onderdelen zoals onderstations, schakelstations, AT-stations, kabeltracé e.d. Systeemkeuze ; Referentie projecten en/of gebaseerd op aant. Locaties + complexiteitsfactor ; m1-sloot ; e.d. m1-prijs + stuksprijzen, rekening houdend met onderzoeksresultaten en beter bekende omstandigheden / randvoorwaarden Nieuwbouw/ombouw: m1 bvl. / sts. Drgc. + prijzen specials. Ombouw: fasering uitwerken. Dag / nacht separaat ramen. Faseringsplan ; Ramen op basis van hoofdelementen : transformatoren, GVI-installaties, kabelwerk, civiele aanpassingen e.d. Systeemkeuze ; Referentie projecten en/of gebaseerd op aant. locaties + complexiteitsfactor RVOI fase 4 Bestek Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Begroting op basis van primaire middelen Begroting op basis van de primaire middelen volgend uit het resultaat van de proefsleuven Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Begroten volgens besteksindeling. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Fasering en dag/nacht in detail uitgewerkt. Fasering parallel aan bovenleiding ; Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Beschrijving van het systeem. Prijs op basis van benodigde apparatuur en software conform bestek. 27/37
Beveiliging RVOI fase 1 Onderzoek Als percentage van spoorwegbouw zonder systeem keus. RVOI fase 2 Voorontwerp Systeemkeuze ; Op basis van bouwclusterprijzen per element. Kunstwerken beton m2-prijzen Prijzen voor het leveren + aanbrengen van Kunstwerken Staal Bouwkunde kg-prijzen all-in + complexiteitsfactor Op basis van kostenkengetallen naar functioneel ruimtelijk oppervlak / inhoud. E.e.a. afgestemd op ambitieniveau. samengestelde constructie elementen zoals m2-prijs dek, prijs per funderingspaal, m3-prijs landhoofd, prijs pompinstallatie compleet Prijzen per kg opgesplitst in aankoop, fabricage, engineering, transport, montage e.d. Prijzen op basis van elementen. Elementen zijn fysieke delen van een bouwwerk, gekenmerkt door zijn functie. Geluidsschermen m1 c.q. m2-prijzen m2-prijzen afgestemd op constructietype en E-installaties W-installaties m2-prijzen, e.e.a. afhankelijk van de installatie m3-prijzen, e.e.a. afhankelijk van de installatie materiaalsoort m3, m2, m1 en stuksprijzen per constructiesoort, passend op ambitieniveau m3, m2, m1 en stuksprijzen per constructiesoort, passend op ambitieniveau RVOI fase 3 Definitief ontwerp Systeemkeuze ; Op basis van bouwclusterprijzen per element en faseringskosten. Prijzen voor het leveren + aanbrengen aansluitend op de decompositie van constructie zoals m3-prijs beton, m1- prijs funderingspaal(type) Prijzen per kg opgesplitst in aankoop, fabricage, engineering, transport, montage e.d. aangevuld door beter bekende omstandigheden / randvoorwaarden Prijzen op basis van technische oplossingen Een technische oplossing is een element, gespecificeerd naar de verschijningsvorm, materiaal en uitvoeringswijze. In deze fase zijn de prijzen opgebouwd uit de primaire middelen (loon, materiaal, materieel en onderaanneming). m2, m1 en stuksprijzen per materiaalsoort/constructie-element voor leveren en verwerken m3, m2, m1 en stuksprijzen per materiaalsoort voor leveren en verwerken m3, m2, m1 en stuksprijzen per materiaalsoort voor leveren en verwerken Telecom Prijzen per stuk c.q. per element. Prijzen per stuk c.q. per element. m3, m2, m1 en stuksprijzen per materiaalsoort voor leveren en verwerken RVOI fase 4 Bestek Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel) (componentenprijzen) Dit is omschreven in Seinwezen clusters. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Prijzen op basis van technische oplossingen overeenkomstig de besteksindeling. In deze fase zijn de prijzen gespecificeerd naar de primaire middelen (loon, materiaal, materieel en onderaanneming). Prijzen op basis van technische oplossingen overeenkomstig de besteksindeling. In deze fase zijn de prijzen gespecificeerd naar de primaire middelen (loon, materiaal, materieel en onderaanneming). Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Opbouw vanuit primaire middelen (Loon, Materiaal, Materieel), overeenkomstig de besteksindeling. Tabel 3 28/37
3. Kwaliteit van de kostenraming Ten aanzien van de volgende aspecten dient de kostenraming te voldoen aan de hierna beschreven kwaliteit: Duidelijke projectscope Uniforme ramingstructuur Volledigheid van de kostenraming Methodiek. Actualiteit Nauwkeurigheid Risico s Ramingsdossier 3.1 Duidelijke projectscope. De scopebeschrijving dient aan te sluiten bij de gekozen decompositie van het project. De scope bevat de omschrijving van de oplossing (het wat ) de beperkingen en randvoorwaarden voor de middelen, de financiën, het ruimtegebruik, de planning en dergelijke volgens de gekozen decompositie. Scope betekent letterlijk vertaald: omvang, reikwijdte. De scope geeft aan wat wel en wat niet tot de afgesproken werkomvang hoort. De scope beslaat enerzijds de specificaties/randvoorwaarden die op dat moment zijn gesteld en anderzijds de geaccordeerde technische oplossing (het ontwerp) op basis van die specificaties en randvoorwaarden. De scope voor kostenramingen is de gedetailleerde omschrijving van de fysieke doelstellingen van het project, waarbij de fysieke doelstellingen afhankelijk van de projectfase, zo concreet mogelijk worden beschreven in termen van: Geografische begrenzing(en) van het te realiseren project; Fysieke eindproducten van het te realiseren project, waarbij de detaillering van de eindproducten in de juiste verhouding staan tot de projectfase in termen van afmetingen, hoeveelheden en kwaliteit; Essentiële tussenproducten; Voor de nieuwere contractvormen moet ook gedacht worden in functionaliteit, met de daaruit voortvloeiende (systeem/product)eisen; De begrenzingen en de raakvlakken met andere disciplines dienen goed beschreven te zijn in de projectscope. 3.2 Uniforme ramingstructuur. De ramingsopbouw is conform de SSK systematiek. Dit betekent het consequent toepassen van afgesproken opdelingen en definities, zodat tussen de verschillende onderdelen van de decompositie geen dubbeltellingen, vergeten posten of iets dergelijks optreden. 3.3 Volledigheid van de kostenraming. De volledigheid van de kostenraming dient te worden aangetoond. Dit kan aan de hand van een checklist worden bereikt. Een volledige raming bevat specifieke opdrachtgeveronderdelen, die ook aansluiten bij de projecteisen en oplossingen. Het wel benoemen maar niet meenemen van essentiële onderdelen is alleen bij hoge uitzondering toelaatbaar. Een volledige raming bevat: De financiële vertaling van de afgesproken scope; De financiële vertaling van risico's behorende bij het project, tot aan het niveau basisraming; Advies ten aanzien van de post project onvoorzien; Aandachtspunten rond scope en de gekozen oplossing; Geen overlappen en hiaten tussen geraamde onderdelen van het project; Afbakening en vastlegging van wat wel en wat niet is meegenomen; Vastlegging van de uitgangspunten van de oplossingen; Een uniforme diepgang, opbouw en presentatie van (deel)ramingen en kostenproducten; Het afbakenen en vastleggen van risico's, onvoorzien en bandbreedte; 29/37
Een helder en overzichtelijk vergelijk van alternatieven. 3.4 Methodiek. Een inzichtelijke onderbouwing is essentieel om de traceerbaarheid en controleerbaarheid van de ramingsposten te kunnen garanderen. In een onderbouwde raming zijn, met bronvermelding, vastgelegd: Hoeveelheden en prijzen; Prijsniveau in overeenstemming met complexiteit en (meest waarschijnlijk geachte) uitvoeringsmethode; Indirecte kosten, in overeenstemming met complexiteit en contractvorm; Onderbouwde percentages objectonvoorzien. 3.5 Actualiteit. Een actuele kostenraming past bij de fase waarin het project zich verkeert en is gebaseerd op actuele gegevens. Bij actualisering gaat het dan ook om wijzigingen in onder andere: de scope; het ontwerp (of werkomschrijvingen); het uitwerkingsniveau; de uitvoeringsmethodieken; de eenheidsprijzen; externe invloeden; Risico s 3.6 Nauwkeurigheid Dit betekent een overzichtelijke verwerking van alle projectonzekerheden welke bij het opstellen van de raming naar voren komen. Deze kunnen grofweg gekarakteriseerd worden in: Beslisonzekerheden (planonzekerheid, oa. door uitwerking van meerdere varianten); Kennisonzekerheden (beschrijvende onzekerheid), - Onvolledige uitwerking (o.a. opnemen als nadere detaillering ) - Onnauwkeurigheid onderliggende gegevens (vertaald in de bandbreedte rond prijzen per eenheid en hoeveelheden); Toekomstonzekerheden (gebeurtenissen) - Bijzondere gebeurtenissen binnen de scope (opnemen in de raming onder de posten object- dan wel projectonvoorzien); Kwantitatief leidt dit bij een deterministische raming tot een presentatie van de raming in termen van: Meest waarschijnlijke of modale waarde (T), waarbij de kans op uitkomsten in de buurt van deze waarde is in de praktijk het grootst is; Gewogen gemiddelde van onnauwkeurigheid vertaald in bandbreedte rond de investeringskosten, waarbij bij een asymmetrische bandbreedte de post scheefte dient te worden beschouwd om te komen tot de gemiddelde waarde (Mu) met symmetrische bandbreedte; Risico-bijdragetabel Presentatie van de raming in het door ProRail aan te leveren SSK investeringsmodel SSK ProRail v1.2 Kwantitatief leidt dit bij een probabilistische raming tot een presentatie van de raming in termen van: Bepaling van de gemiddelde waarde (Mu)door middel van de exacte probabilistische methode Niveau III (Monte Carlo simulatie). Bij deze methode wordt met de wiskundige Gauss-kromme het kansverloop bepaald van het eindbedrag als verwachtings- of gemiddelde waarde[µ]. Standaardafwijking (Sigma), Variatiecoëfficiënt (v), 30/37
Het x%-betrouwbaarheidsinterval;( over- en onderschrijdingskans); als er geen Monte Carlo methode is toegepast te bepalen via (MU-Sigma)-(MU+Sigma), Risico-bijdragetabel. Aanleveren van de ramingsgegevens in de exceltemplate behorend bij het softwarepakket Risicoraming van CIT. Betreffende template wordt door Pro rail aangeleverd. Presentatie van de raming in het door ProRail aan te leveren SSK investeringsmodel SSK ProRail v1.2 3.7 Risico s. Onzekerheden vormen risico s. Deze risico s hebben altijd een kans van optreden en een gevolg. Door risico s te benoemen kunnen beheersmaatregelen worden benoemd en genomen. Vaak worden reeds in het ontwerpproces risico s geëlimineerd door afgewogen ontwerpkeuzes te maken. De calamiteiten risico s rond en binnen het project, worden als bijzondere gebeurtenis omschreven.zij worden meegenomen als gedeeltelijke onderbouwing van de post onvoorzien. De calamiteiten hebben een relatief kleine kans van voorkomen met soms een enorme impact. Het zijn voorziene kosten die mogelijk zullen optreden. Uit het nog niet volledig uitgewerkte ontwerp, c.q. het nog niet invullen van beheersmaatregelen volgen onzekerheden. Deze onzekerheden worden in de raming als reservering meegenomen (veelal als ervaringspercentage). Zij zullen in het verloop van het proces met het maken van keuzes en het uitwerken van het ontwerp afnemen. Het is géén reservering voor mogelijke tegenvallers. In de indirecte kosten zijn de risico s opgenomen die (traditioneel) de aannemer draagt (de post winst en risico). Per te ramen oplossingsvariant dient een risico-inventarisatie gemaakt te worden, waarin zich de project-/ontwerprisico s en onzekerheden bevinden. Zie ook par. 3.6. 3.8 Ramingsdossier. Dossiervorming is nodig voor een beheerste werkwijze, daarmee zijn de informatieproducten immers naspeurbaar en toetsbaar. Na afloop van het project of de opdracht archiveert de specialist het dossier op zodanige wijze, dat het voor 5 jaar naspeurbaar en in te zien is. Het dossier dient compleet en toegankelijk te zijn. Bij aanvang van het werk voor projecten maakt de specialist een opzet voor zowel de digitale als de papieren dossiervorming. Het ramingdossier bevat minimaal de volgende items: een gedetailleerde inhoudsopgave; de volledige, onderbouwde raming; een verschilanalyse; de tracering van het project vanaf een vorige raming/mijlpaal tot heden; alle relevante stukken die gebruikt zijn bij het opstellen van de raming. De specialist voert het beheer en verantwoordelijkheid over dit werkdossier. Aan het eind van een projectfase schoont hij dit dossier op en stelt het ter beschikking aan de opdrachtgever. 31/37
Bijlage 3B: Infraclusters Infra-clusters Kostencategorieën 1 Conditionering kosten 'deal' met NS Overige bijkomende kosten sloopkosten verwervingskosten Vastgoedkosten bodemsanering Overige bijkomende kosten leges + CAR verzekering Overige bijkomende kosten tijdelijke voorzieningen Nul-metingen en diverse onderzoeken Overige bijkomende kosten buitendienststellingskosten Overige bijkomende kosten overig Overige bijkomende kosten Bedrag bijkomende kosten uit SSK Overige bijkomende kosten 2 Baan spoorwerk onderdoorgang spoorwerk opbreken overweg grondwerk bemalingen damwanden/funderingen sloopwerk HWA/riolering en straatwerk overig 3 Kunstwerken hulpwerken betonwerk staalwerk bouwkundige afwerking overig (veiligheid, werkterrein, arbo etc.) 4 Stationsinfrastruktuur vaste trappen overkappingen installaties sloopwerk Liften Liften-stalen puien/gelaagd glas roltrappen gebouwen afwerking perrons perron-outilage (2 perrons) perronkeerwanden fietsvoorzieningen bouwkundige afwerking voorpleinen verlichting 32/37
Inrit Teleac gebouw 5 Beveiliging aanpassen beveiliging 6 Telecom T-installaties 7 Energievoorziening aanpassen bvl-/draagconstructie 33/37
Bijlage 3C: Voorbeeld Rekensheet Project : Projectnummer : Object : Soort calculatie / RVOI fase : Opgesteld: Datum : Prijspeil : Status : Versie : AKI doc. Nr ProRail SSK 00, v. 3.0 KOSTENSOORTEN Voorziene kosten Onvoor- TOTAAL directe kosten indirecte kosten SOM SOM ziene bekend nader te bekend nader te direct + nader te kosten Kostencategorieen detailleren detailleren indirect detailleren (Object) A+B #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! C Vastgoedkosten #REF! - - - #REF! - - #REF! D Engineeringskosten #REF! - - - #REF! - - #REF! E Overige bijkomende kosten #REF! - - - #REF! - - #REF! totaal #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! #REF! F Basisraming (A+B+C+D+E) #REF! G Projectonvoorzien (bedrag uit TAB of percentage van [F] 0% #REF! H Investeringskosten, excl. BTW T-waarde #REF! scheefte 0% #REF! I1 Investeringskosten, excl. BTW (H+scheefte) Mu-waarde #REF! J BTW (percentage van I) - J1 Normaal 19% J2 Grondverwerving 6% K Investeringskosten, incl. BTW (I+J) Mu-waarde #REF! L M Onzekerheidsreserve Reserve extern onvoorzien N Totaal budgetreservering #REF! O Nauwkeurigheid van deze raming (variatiecoëfficiënt) % P Overschrijdingskans budgetreservering % 34/37
11 Bijlage 4: Lijnvoering referentie en projectalternatief Lijnvoering Referentie Onderstaande lijnvoering is de Referentie. Kenmerkend voor deze lijnvoering zijn de twee spitstreinen die keren op Amsterdam-Zuid. 35/37