Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 III Toelichting Definitief 16 juni 2014

Inhoud 1 Inleiding 5 1.1 Aanleiding 5 1.2 Nut en noodzaak 5 1.2.1 Reistijdverlies op de A4 6 1.2.2 Vertragingen op andere wegen door slechte doorstroming op de A4 7 1.2.3 Conclusie 8 1.3 Historie van het project 8 1.4 M.e.r.-beoordeling 9 1.5 Wettelijk kader 10 1.6 Relatie met andere projecten 10 1.7 Participatie 11 1.8 Leeswijzer Toelichting 11 2 Uitgangspunten en beschrijving maatregelen 13 2.1 Huidige situatie 13 2.2 Ontwerpuitgangspunten 13 2.2.1 Wettelijk kader en beleid 13 2.3 Tracébeschrijving 13 2.4 Kunstwerken 14 2.5 Verlichting, bewegwijzering en verkeerssignalering 14 2.6 Kabels en leidingen 15 2.7 Duurzaam bouwen 15 2.8 Maatregelen tijdens de bouw- en aanlegfase 15 2.8.1 Hinder voor omwonenden 15 2.8.2 Hinder voor de weggebruiker 16 3 Verkeer en verkeersveiligheid 17 3.1 Verkeersprognoses 17 3.2 Verkeerseffecten van de verbreding van de A4 17 3.3 Verkeersveiligheid 20 4 Geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid 21 4.1 Geluid 21 4.1.1 Wettelijk kader en beleid 21 4.1.2 Uitgangspunten akoestisch onderzoek 23 4.1.3 Resultaten onderzoek en geluidmaatregelen 24 4.2 Luchtkwaliteit 25 4.2.1 Wettelijk kader 25 4.2.2 Resultaten onderzoek 25 4.3 Externe veiligheid 26 4.3.1 Wettelijk kader en beleid 26 4.3.2 Resultaten onderzoek 27 4.3.3 Maatregelen 27 Pagina 2 van 48

5 Natuur 28 5.1 Wettelijk kader en beleid 28 5.2 Effecten 28 5.2.1 Effecten op gebieden 28 5.2.2 Effecten op soorten 29 5.3 Mitigerende en compenserende maatregelen 31 5.3.1 Mitigerende maatregelen 31 5.3.2 Compenserende maatregelen 33 6 Landschap, archeologie en cultuurhistorie 34 6.1 Landschap, vormgeving en inpassing 34 6.1.1 Wettelijk kader en beleid 34 6.1.2 Onderzoek 35 6.1.3 Maatregelen 35 6.2 Archeologie 35 6.2.1 Wettelijk kader en beleid 35 6.2.2 Onderzoek 36 6.2.3 Maatregelen 36 6.3 Cultuurhistorie 36 6.3.1 Wettelijk kader en beleid 36 6.3.2 Onderzoek 37 6.3.3 Maatregelen 37 7 Bodem en water 38 7.1 Bodem 38 7.1.1 Wettelijk kader en beleid 38 7.1.2 Onderzoek 38 7.1.3 Maatregelen 39 7.2 Water 39 7.2.1 Wettelijk kader en beleid 39 7.2.2 Resultaten onderzoek 39 7.2.3 Maatregelen 40 8 Verdere procedure 41 8.1 Zienswijzen en andere nog te nemen stappen in de Tracéwetprocedure 41 8.2 Bestemmingsplan en vergunningverlening 42 8.3 Uitmeet- en flexibiliteitsbepaling 42 8.4 Schadevergoeding 43 8.5 Opleveringstoets 43 Begrippenlijst en Afkortingen Pagina 3 van 48

IV Bijlagen Bijlage nr Omschrijving 1 M.e.r.-beoordeling 2 Startbeslissing 3 Uitgangspunten Verkeersmodel NRM verbreding A4 Vlietland 4 Kwalitatieve beschrijving verkeersveiligheid 5 Akoestisch onderzoek (O)TB A4 Vlietland-N14 6 Onderzoek Externe Veiligheid (Ontwerp-) Tracébesluit A4 Vlietland-N14 7 Natuurtoets - Achtergrondrapport Natuur (O)TB verbreding A4 Vlietland- N14 8 Landschap, cultuurhistorie en archeologie (O)TB A4 Vlietland-N14 9 Archeologisch bureauonderzoek (O)TB Verbreding A4 Vlietland-N14 10 Deelaspect Water - Beknopt Waterhuishoudkundig plan 11 Milieuhygiënisch vooronderzoek A4 Vlietland Pagina 4 van 48

1 Inleiding Voor u ligt de toelichting op het Ontwerp-Tracébesluit (verder OTB) voor de A4 Vlietland - N14. De A4 wordt op het gedeelte tussen het, in het kader van het project RijnlandRoute, nieuw te realiseren knooppunt Vlietland en de aansluiting op de N14 verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken. De extra rijstroken wordt in de middenberm gerealiseerd, zodat er geen extra ruimtebeslag buiten het bestaande wegprofiel benodigd is. Het betreft een tracé van 4,4 (Den Haag Amsterdam) en 5,7 (Amsterdam Den Haag) kilometer lengte 1. Het Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 bestaat uit de besluittekst (I) en de kaarten (II) bestaande uit de overzichtskaart A en detailkaarten genummerd 1 tot en met 4. Bij het Ontwerp-Tracébesluit hoort een toelichting (III) met een aantal bijlagen (IV). De toelichting en bijlagen maken geen deel uit van het OTB, doch hebben slechts de functie om een toelichting op het OTB te geven. Het OTB wordt gepubliceerd en ter inzage gelegd waarmee aan de betrokken overheden, omwonenden en anderen de mogelijkheid wordt geboden hun zienswijzen kenbaar te maken. Vervolgens wordt het OTB vastgesteld als definitief besluit, het Tracébesluit A4 Vlietland -N14. In het voorliggende OTB wordt in principe de term Tracébesluit gebruikt, tenzij specifiek de stap Ontwerp-Tracébesluit in de besluitvormingsprocedure conform de Tracéwet wordt bedoeld. 1.1 Aanleiding De doorstroming op de A4 tussen Leiden en Den Haag voldoet in 2030 in het Global Economy-scenario niet aan de reistijddoelen zoals opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Daarnaast is in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte de ambitie beschreven om de A4 tussen Amsterdam en Den Haag uit te breiden naar 2x4 rijstroken. Het gedeelte van de A4 tussen Leiden en Den Haag is momenteel vormgegeven met 2x3 rijstroken. Gegeven het beleidsmatige en verkeerskundige belang is een goed functioneren van de A4 essentieel. De verbreding van de A4 tussen Leiden en Den Haag naar 2x4 rijstroken omstreeks 2020 leidt ertoe, dat de doorstroming op de A4 zal blijven voldoen aan de reistijddoelen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. De autonome toename van de vraag zal hiermee tijdig kunnen worden geaccommodeerd. 1.2 Nut en noodzaak De A4 is één van de belangrijke en daarmee drukste verkeersaders van Nederland. De A4 vormt de belangrijkste verbinding tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam en verder richting België. Op deze weg is een goede doorstroming van het verkeer van groot belang. Hiervoor is de capaciteit van de A4 de afgelopen jaren 1 In de startbeslissing is de grotere lengte opgenomen van 5,9 km (Den Haag - Amsterdam) en 7,1 km (Amsterdam - Den Haag). Een deel van de verbreding zoals opgenomen in de startbeslissing is onderdeel geworden van het Tracébesluit A4 RijnlandRoute.. Pagina 5 van 48

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting op veel plaatsen vergroot en staan er daarnaast nog projecten op de planning om te zorgen voor minder files en daarmee een betere doorstroming. Echter, in de regio Holland Rijnland heeft de A4 tussen de N14 bij Leidschendam en het nieuw te realiseren knooppunt Vlietland nog 2x3 rijstroken. Deze versmalling van de A4 werkt als een trechter waardoor het verkeer minder snel kan doorstromen. In figuur 1.1 is dit schematisch weergegeven. figuur 1.1 Schematische weergave van de 'versmalling' van de A4 tussen de N14 en het knooppunt Vlietland 1.2.1 Reistijdverlies op de A4 Door de trechtervorming tussen het knooppunt Vlietland en de N14 ontstaan files in de spits. Door deze files is sprake van een langere reistijd op de A4. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het Rijk zijn streefwaarden opgenomen voor de gemiddelde reistijd op snelwegen in de spits. Voor snelwegen tussen steden mag de gemiddelde reistijd in de spits maximaal anderhalf keer (reistijdfactor 1,5) zo lang zijn als de reistijd buiten de spits. In tabel 1.1 zijn deze reistijdfactoren voor het projectgebied en het ten noorden van het projectgebied deel van de A4 weergegeven voor de ochtend- en avondspits. Ten aanzien van reistijdfactoren is een factor 1,0 gelijk aan geen reistijdverlies, terwijl een factor 2,0 staat voor een twee keer zo lange reistijd in de spits. tabel 1.1 Reistijdfactoren op de A4 Deeltraject A4 Lengte traject Reistijdfactor ochtendspits Reistijdfactor avondspits A4: Badhoevedorp - N11 27,0 1,0 1,0 A4: N11 - Badhoevedorp 29,3 1,7 1,0 A4: N11 - N14 10,5 2,2 1,6 A4: N14 - N11 10,7 1,3 1,2 Op het traject tussen de N11 (ten noorden van het knooppunt Vlietland) en de N14 (blauw gearceerd) treden zowel in de ochtend- als avondspits vertragingen op. Het grootst is deze vertraging in de ochtendspits vanaf de N11 naar de N14. Hier is Pagina 6 van 48

sprake van een ruim twee keer zo lange reistijd (factor 2,2). Ook in de avondspits is sprake van veel vertraging gezien de reistijdfactor van 1,6. Hier geldt dus dat de streefwaarden uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte niet gehaald worden. Vanaf Den Haag/Leidschendam (N14) richting Leiden (N11 ten noorden van knooppunt Vlietland) treden ook vertragingen op: reistijdfactor 1,3 in de ochtendspits en 1,2 in de avondspits. Deze vertragingen liggen echter nog wel onder de streefwaarden uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Op het traject van Amsterdam (knooppunt Badhoevedorp) tot Leiden (N11) treden vrijwel geen vertragingen op in 2030. Dit blijkt uit een reistijdfactor van 1,0 in de ochtend- en avondspits. Alleen in de ochtendspits richting Amsterdam is sprake van een langere reistijd (factor 1,7). Door de extra reistijd tussen de N14 en het knooppunt Vlietland kiezen veel automobilisten die normaal gesproken van de A4 gebruik maken voor andere routes, bijvoorbeeld via de N44 en diverse lokale wegen. Hierdoor zijn de intensiteiten op deze wegen hoog en treden hier ook vertragingen op. In de volgende paragraaf wordt dit middels de verhouding tussen de capaciteit en intensiteit op diverse wegen inzichtelijk gemaakt. 1.2.2 Vertragingen op andere wegen door slechte doorstroming op de A4 Twee belangrijke elementen van een snelweg hebben grote invloed of er sprake is van filevorming en daarmee oplopende reistijden. Dit betreft de verkeersintensiteit en de capaciteit van de weg. Als de intensiteit op een bepaald weg(vak) groter of bijna net zo groot is als de capaciteit van de weg ontstaan files. Deze verhouding tussen intensiteit en capaciteit, de zogenaamde I/C-verhouding, geeft inzicht in de mate van filevorming. In figuur 1.2 zijn deze I/C-verhoudingen in de ochtend en avondspits op de A4, maar ook op omliggende wegen weergegeven. Bij een I/C-verhouding groter dan 0,8 neemt de gemiddelde snelheid af en de reistijd toe, bij 0,9 is sprake van filevorming en boven de 1 staat het verkeer stil. Uit de figuur blijkt dat zowel in de ochtend- als avondspits sprake is van filevorming op de A4. Dit leidt tot extra reistijden (zie paragraaf 1.2.1). Pagina 7 van 48

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting figuur 1.2 I/C-verhoudingen ochtendspits (links) en avondspits (rechts) autonome situatie 2030 De filevorming op de A4 tussen de N14 en het knooppunt Vlietland is ook terug te zien in de I/C-verhoudingen, zoals weergegeven in tabel 1.2. Op de A44, maar met name op de N44, is ook sprake van filevorming en stilstaand verkeer. Dit wordt voor een deel veroorzaakt door automobilisten die deze wegen als omrijdroute gebruiken vanwege de slechte doorstroming op de A4 zelf. tabel 1.2 I/C-verhoudingen voor enkele andere relevante wegvakken in de referentiesituatie Wegvak Richting Referentiesituatie Ochtendspits Avondspits A4 tussen N14 en Vlietland Amsterdam 0,98 0,98 A4 tussen N14 en Vlietland Den Haag 0,96 0,96 A44 (Wassenaar) Amsterdam 0,80 0,93 A44 (Wassenaar) Den Haag 0,71 0,60 N44 (tussen Den Haag en Wassenaar) Amsterdam 0,85 1,00 N44 (tussen Den Haag en Wassenaar) Den Haag 0,95 0,71 N447 (Voorburg) Den Haag 0,29 0,24 N447 (Voorburg) Leiden 0,44 0,78 1.2.3 Conclusie Het profiel van de weg (2x3 in plaats van 2x4 bij de overige delen van de A4), het niet voldoen aan de streefwaarden voor reistijden op snelwegen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en het daarmee extra belasten van andere wegen in de omgeving, maken een verbreding van de A4 tussen de N14 - Vlietland noodzakelijk. 1.3 Historie van het project In november 2012 is in vervolg op de MIRT-Verkenning Haaglanden de Voorkeursbeslissing A4 Passage en Poorten & Inprikkers genomen. Dit betreft het Pagina 8 van 48

gedeelte van de A4 tussen de N14 en de N211. De voorgestelde maatregelen op dit deel van de A4 zijn beschreven in de Structuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers en zullen worden uitgewerkt in het Ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit voor de A4 Passage Den Haag. Op 26 juni 2013 hebben Provinciale Staten van Zuid-Holland ingestemd met het realiseren van de RijnlandRoute conform de Scopebeschrijving Rijnlandroute Nadere Uitwerking van Gedeputeerde Staten van 11 juni 2013. Onderdeel van dit project RijnlandRoute is het verlengen van de bestaande parallelstructuur langs de A4. Dit betreft een verlenging vanaf de aansluiting met de N206/Zoeterwoude-Dorp tot aan de nieuwe aansluiting Vlietland. Met de besluitvorming over de A4 tussen de N14 en de N211 en de RijnlandRoute is helderheid ontstaan over de referentiesituatie voor de A4 tussen de N14 en het nieuwe knooppunt dat in het kader van de RijnlandRoute gerealiseerd wordt. Vervolgens heeft de minister van Infrastructuur en Milieu op 12 september 2013 de startbeslissing genomen voor het verbreden van de A4 Vlietland. 1.4 M.e.r.-beoordeling Voor bepaalde activiteiten die vastgelegd worden in een ruimtelijk besluit, in dit geval de verbreding van de A4 in een Tracébesluit, dient gemotiveerd te worden of sprake is van mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen. Afhankelijk van de omvang van de ontwikkeling dient of een m.e.r.-procedure, een m.e.r.-beoordelingsprocedure of een vormvrij m.e.r.-beoordelingprocedure uitgevoerd te worden. Deze omvang staat beschreven in bijlage C en D van het Besluit m.e.r., onder de kolom 'drempelwaarde'. Omdat de activiteit niet genoemd is in bijlage C van het Besluit m.e.r. geldt hiervoor geen directe m.e.r.-plicht. De verbreding van de A4 valt onder de in bijlage D van het Besluit m.e.r. opgenomen activiteit: 'de wijziging of uitbreiding van een autosnelweg of autoweg. Hierdoor is sprake van een m.e.r.-beoordelingprocedure voor dit project. Met de m.e.r.- beoordeling wordt invulling gegeven aan de eisen uit bijlage III van de Europese richtlijn m.e.r. De m.e.r.-beoordeling kent een 'nee, tenzij' principe. Dit betekent dat er geen MER opgesteld hoeft te worden tenzij belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu te verwachten zijn als gevolg van het project. Ten behoeve van het project is er in 2014 een m.e.r. beoordeling uitgevoerd (zie bijlage 1). Op basis van de uitgevoerde m.e.r. beoordeling is inzichtelijke gemaakt dat voor het project geen milieueffectrapport hoeft te worden opgesteld, omdat vanwege het project geen belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu te verwachten zijn. De m.e.r.-beoordeling is een voorbereidingsbeslissing in de zin van artikel 6:3 van de Algemene wet bestuursrecht, waartegen geen zelfstandig bezwaar of beroep mogelijk is. Indien er bezwaren zijn tegen het m.e.r.- beoordelingsbesluit, dan kunnen deze via het indienen van een zienswijze op het Ontwerp-Tracébesluit kenbaar worden gemaakt. Pagina 9 van 48

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting 1.5 Wettelijk kader De minister van Infrastructuur en Milieu is op grond van de Tracéwet het bevoegd gezag voor de A4 Vlietland. Dit betekent dat de minister het Tracébesluit neemt. Rijkswaterstaat voert het project voor de minister uit. Het wettelijk kader voor het Tracébesluit wordt gevormd door de Tracéwet (Tw) en de Crisis- en herstelwet (Chw). Deze wettelijke kaders worden hieronder verder besproken. Tracéwet Voor besluitvorming over aanpassingen van het Rijkshoofdwegennet is de Tracéwet van toepassing. Deze wet geeft de procedures aan die gevolgd moeten worden bij de besluitvorming over de aanleg of reconstructie van de hoofdinfrastructuur. De Tracéwet is op 1 januari 2012 gewijzigd. De bij deze wijziging opgenomen nieuwe regels die gaan over de fase van verkenning, die aan de terinzagelegging van een Ontwerp-Tracébesluit voorafgaat, zijn op dit project niet van toepassing. De reden hiervan is dat voor dit project de fase van verkenning al voor de wijziging van Tracéwet was afgerond 2. Crisis- en herstelwet Het project A4 RijnlandRoute is opgenomen in de Crisis- en herstelwet (Chw). De Chw heeft onder meer tot doel om de bestuursrechtelijke procedures voor specifieke plannen en besluiten te stroomlijnen en te versnellen. De Chw is op het (definitieve) Tracébesluit van toepassing dat wordt genomen na het Ontwerp- Tracébesluit. De Chw heeft vooral consequenties voor de fase van beroep die mogelijk volgt nadat het Tracébesluit is genomen. Zo dienen belanghebbenden in hun beroepschrift gericht tegen dat besluit aan te geven welke bezwaren zij daartegen hebben. Het beroep wordt door de bestuursrechter niet-ontvankelijk verklaard als de beroepsgronden niet binnen de beroepstermijn van zes weken zijn ingediend. Tevens is het zo dat na afloop van de beroepstermijn de beroepsgronden niet meer kunnen worden aangevuld. 1.6 Relatie met andere projecten RijnlandRoute (O)TB A4 en A44 en Provinciaal inpassingsplan Nagenoeg gelijktijdig met het (O)TB A4 Vlietland-N14 is de RijnlandRoute voorbereid. Het ontwerp provinciaal inpassingsplan voor de provinciale delen van de RijnlandRoute en de Ontwerp-Tracébesluiten voor A4 en de A44, de Rijksdelen van de RijnlandRoute, hebben in de periode april-juni 2014 ter inzage gelegen. De RijnlandRoute vormt een verbinding tussen Katwijk en de A4 bij Leiden. Het OTB voor de A44-RijnlandRoute heeft betrekking op een verbreding van de A44, een aanpassing van de aansluiting Leiden-West en Leiden Zuid en de realisatie van het knooppunt Maaldrift dat de A44 verbindt met de RijnlandRoute (een nieuwe weg tussen de A4 en de A44). Het OTB voor de A4-RijnlandRoute behelst het verlengen van de parallelstructuur van de A4 vanaf de aansluiting Zoeterwoude en de realisatie van het knooppunt Vlietland dat de A4 met de RijnlandRoute verbindt. Voor de andere delen van de Route is een ontwerp provinciaal inpassingsplan (O- PIP) opgesteld. De A4 Vlietland sluit ten zuiden van het nieuwe knooppunt Vlietland 2 2 In het Besluit aanwijzing projecten ex artikel III lid 2, wet van 1 december 2011 tot wijziging van de Tracéwet met het oog op versnelling en verbetering besluitvorming infrastructurele projecten (Staatscourant 17 december 2012, nr. 25926) is het project Integrale benadering Holland Rijnland (Rijnlandroute) aangewezen Pagina 10 van 48

aan op de RijnlandRoute. MIRT-Verkenning Haaglanden In november 2012 is in vervolg op de MIRT-Verkenning Haaglanden de Voorkeursbeslissing A4 Passage en Poorten & Inprikkers genomen. Dit betreft het gedeelte van de A4 tussen de N14 en de N211. De voorgestelde maatregelen op dit deel van de A4 zijn beschreven in de Structuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers en zullen worden uitgewerkt in het Ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit voor de A4 Passage Den Haag. Deze procedure is echter nog niet opgestart en realisatie zal na 2020 plaatsvinden. 1.7 Participatie Bij de start van de OTB-fase zijn twee bijeenkomsten georganiseerd waarin de belangrijkste overheden en belangengroeperingen zijn geïnformeerd over de aanleiding, inhoud en proces van het project en hen is gevraagd input te leveren voor de effectstudies. De eerste bijeenkomst was gericht op de betrokken overheden. Voor de tweede bijeenkomst waren belangengroeperingen uit de omgeving van dit deel van de A4 uitgenodigd. Bij beide bijeenkomsten is door de aanwezigen aangegeven dat zij de ingreep bescheiden vinden en verder overleg niet per sé noodzakelijk is. In vervolg op deze bijeenkomsten is over de aspecten water en archeologie afzonderlijk overleg gevoerd met de bevoegde instanties. Bewoners in de omgeving van de A4 zijn met een brief geïnformeerd over de aanleiding, inhoud en proces van het project. Over het voornemen van de Minister van Infrastructuur en Milieu om op basis van de uitgevoerde m.e.r.-beoordeling te besluiten voor het project geen MER op te stellen, is met de betrokken overheden overleg gevoerd. Tijdens dit overleg, waarbij tevens de OTB-procedure en stand van zaken van het project zijn toegelicht, zijn vanuit deze overheden over dit voornemen geen bezwaren geuit. Tijdens deze gesprekken is ook de OTB-procedure en stand van zaken van het project toegelicht. Vanuit deze overheden zijn geen opmerkingen bij of bezwaren tegen het project en de gevolgde m.e.r.-beoordelingsprocedure geuit. In het kader van de formele OTB-procedure wordt tijdens de periode waarin het OTB ter visie ligt een informatieavond voor alle betrokkenen en geïnteresseerden georganiseerd. Aan de omwonenden wordt in deze fase een brief gezonden met uitleg over de ter visielegging, de zienswijzeprocedure en een uitnodiging voor de informatieavond. Ook de eerder genoemde overheden en belangengroepen zijn op deze wijze geïnformeerd en uitgenodigd. 1.8 Leeswijzer Toelichting Na de inleiding in hoofdstuk 1, worden in hoofdstuk 2 de uitgangspunten en infrastructurele maatregelen beschreven. Hoofdstuk 3 gaat in op verkeer en de maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid. In de hoofdstukken 4 tot en met 8 wordt vervolgens ingegaan op de uitgangspunten en maatregelen die ten grondslag liggen en behoren bij de inpassing van de A4 Vlietland-N14 in zijn omgeving. Hierbij gaat het in hoofdstuk 4 over geluidhinder, luchtkwaliteit en externe veiligheid, in hoofdstuk 5 over natuur, in hoofdstuk 6 over landschap, cultuurhistorie en archeologie en in hoofdstuk 7 over bodem en water. In hoofdstuk 8 wordt de verdere procedure behandeld. Na hoofdstuk 8 volgt een begrippenlijst en een verklaring van de afkortingen. Pagina 11 van 48

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Pagina 12 van 48

2 Uitgangspunten en beschrijving maatregelen In dit hoofdstuk wordt het project A4 Vlietland-N14 beschreven. De huidige situatie staat beschreven in paragraaf 2.1. In de paragrafen 2.2 tot en met 2.8 worden de ontwerpuitgangspunten voor de A4 Vlietland-N14 beschreven. 2.1 Huidige situatie Dit Tracébesluit heeft betrekking op het wegvak Vlietland - N14 van km 37,9 tot km 43,6 voor de westelijke rijbaan en km 37,9 tot 42,3 voor de oostelijke rijbaan. Dit gedeelte van de A4 is momenteel vormgegeven met 2x3 rijstroken (met een breedte van 3,5 meter per rijstrook) en een vluchtstrook. Hiertussen ligt een brede, gedeeltelijk reeds geasfalteerde, middenberm. Er geldt een maximum snelheid van 100 km per uur gedurende de dag en van 130 km per uur gedurende de avond en de nacht. Ten noorden van km 37,9 wordt de parallelstructuur van de A4 vanaf de aansluiting Zoeterwoude in het kader van de RijnlandRoute verlengd. Daarbij zal er een nieuw knooppunt gerealiseerd worden dat de A4 verbindt met de RijnlandRoute. De A4 zelf wordt circa 300 meter ten noorden van het Tracédeel Vlietland-N14 gesplitst in een hoofdrijbaan en een parallelrijbaan. Het project RijnlandRoute vormt voor de A4 Vlietland-N14 een autonome ontwikkeling. Ten zuiden van km 43,6 en km 42,3 (voor respectievelijk de westelijke en de oostelijke rijbaan) sluiten de 2x4 rijstroken aan op de bestaande situatie. 2.2 Ontwerpuitgangspunten 2.2.1 Wettelijk kader en beleid Bij het ontwerpen van autosnelwegen gelden verschillende eisen en richtlijnen. De belangrijkste zijn: ontwerpen van de autosnelwegen, knooppunten en aansluitingen zijn gebaseerd op de NOA (Nieuwe Ontwerp Richtlijnen Autosnelweg); Nederland heeft voor de breedte van de verschillende soorten rijstroken op autosnelwegen te maken met internationale regelgeving. De European Agreement on Main International Traffic Arteries [AGR] is van toepassing verklaard op het Europese wegennet, de zogenoemde E-wegen. De A4 maakt onderdeel uit van dit E-wegennet (E19). Het ontwerp is verder gebaseerd op: technische eisen vanuit wet en regelgeving aangevuld met eisen en wensen van de verschillende (overheid) diensten; eisen en wensen zoals deze voortkomen uit het in het kader van dit Tracébesluit verrichte deelonderzoeken. 2.3 Tracébeschrijving De A4 heeft de functie van nationale stroomweg. Uitgangspunt voor het wegontwerp is de NOA. De A4 is vormgegeven als autosnelweg. De ontwerpsnelheid is 120 km/u. Het huidige snelheidsregime (100 km per uur gedurende de dag en van 130 km per uur gedurende de avond en de nacht) verandert niet. Uitgangspunt voor de aanpassing is dat deze zoveel mogelijk binnen de Rijkseigendomsgrenzen plaatsvindt. Pagina 13 van 48

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Per richting wordt een extra rijstrook toegevoegd aan de bestaande 3 rijstroken. De breedte van de extra rijstrook is 3,5 meter. Alle rijstroken hebben na deze aanpassing een breedte van 3,5 meter. De maximale extra verhardingsbreedte bedraagt circa 3,75 meter. Voor beide richtingen moet de huidige linker rijstrook met 0,10 meter verbreed worden en er moet een extra deelstreep van 0,15 meter worden ingepast. De ruimtereservering in de middenberm van de A4 laat voldoende ruimte over voor inpassing van de vluchtzone. 2.4 Kunstwerken In het te verbreden traject bevinden zich drie duikers en twee viaducten (viaduct Kniplaan en viaduct De Tol). Duikers De duikers hebben voldoende lengte voor het inpassen van de extra rijstroken en hoeven niet te worden aangepast. Twee duikers onder de A4 functioneren onvoldoende en worden autonoom aangepakt. Een derde niet functionerende duiker wordt vanwege de realisatie van extra waterberging, die benodigd is om te voorzien in voldoende watercompensatie, in het kader van de uitvoering van dit TB hersteld. Viaduct Kniplaan De A4 gaat onder de Kniplaan door. Tussen de steunpunten is voldoende ruimte voor het inpassen van de extra rijstroken. Het middensteunpunt staat op voldoende afstand achter de geleiderailconstructie. Viaduct De Tol De A4 gaat over De Tol heen. Het viaduct heeft voldoende breedte voor het inpassen van de extra rijstroken. 2.5 Verlichting, bewegwijzering en verkeerssignalering Een autosnelweg met een belasting van meer dan 1500 voertuigen per rijstrook per uur in de spits dient uitgerust te worden met verlichting. De bestaande verlichting blijft gehandhaafd. De verlichting is conform het RWS beleid dynamisch. Hierbij is de verlichting afhankelijk van de verkeersintensiteit (continue meting) en weersomstandigheden gereguleerd van het minimumniveau benodigd voor het nachtelijk functioneren van camera s ten behoeve van verkeersveiligheid tot 100%. Om uitstraling naar het omliggende gebied zoveel mogelijk te vermijden, wordt gebruik gemaakt van verlichting die alleen op de weg gericht is. Bewegwijzering en verkeerssignalering zijn in het kader van verkeersveiligheid noodzakelijk. Naast de (statische) bewegwijzering zal ook actuele informatie getoond moeten worden vanuit het oogpunt van verkeersmanagement. De exacte technische uitwerking van de wijze waarop de bewegwijzering en verkeerssignalering worden uitgevoerd, vindt met inachtneming van het landschappelijk karakter en op basis van een esthetisch programma van eisen, plaats in de contracteringsfase. Pagina 14 van 48

2.6 Kabels en leidingen Onder kabels en leidingen worden met name kabels en leidingen voor data/ telecommunicatie, elektriciteit, water en aardgas verstaan. In het geval deze in de wegzone van de te verbreden A4 liggen, moeten ze veelal worden verlegd of vervangen. De benodigde aanpassingen worden in overleg met de eigenaren en beheerders van kabels en leidingen uitgewerkt en vastgesteld. Het uitgangspunt in het ontwerp is dat de weg en de kabels en leidingen elkaar niet in het functioneren belemmeren. Onderhoud en vervanging van kabels en leidingen moet zoveel mogelijk worden uitgevoerd zonder dat hierbij het wegverkeer wordt gehinderd. Kabels en leidingen van derden worden zoveel mogelijk buiten de wegzone van de A4 gelegd. Kruisende kabels en leidingen worden zoveel mogelijk gebundeld onder het tracé gevoerd. 2.7 Duurzaam bouwen De aanpassing van de A4 Vlietland vindt plaats volgens de principes van Duurzaam Bouwen. Bij Duurzaam Bouwen wordt tijdens het ontwerp bewust gekeken of onderdelen van het project op een milieubewuste manier kunnen worden gerealiseerd. Het gaat bijvoorbeeld om maatregelen die leiden tot: het bevorderen van hergebruik en beperken van materiaalgebruik; het beperken van emissies; het zuinig omgaan met ruimte en energie;het bevorderen van de leefkwaliteit van de omgeving; een goede inpassing in de omgeving; beperking van hinder tijdens de bouw, voor zover dat mogelijk is (geluid, trillingen); externe veiligheid. 2.8 Maatregelen tijdens de bouw- en aanlegfase Uitvoering van het Tracébesluit heeft hinder tot gevolg voor zowel omwonenden als weggebruikers. Hoewel het tracé zelf vrij is van obstakels zal het werk niet ongemerkt kunnen worden uitgevoerd. 2.8.1 Hinder voor omwonenden De mogelijke vormen van tijdelijke hinder waar het hier om gaat zijn: geluidshinder; trillinghinder; (verkeers) onveiligheid; verminderde bereikbaarheid; overlast van bouwverkeer. Vanzelfsprekend moet deze hinder zoveel mogelijk beperkt worden. Bij dit soort projecten is hinder echter onvermijdelijk. De afwegingen met betrekking tot aanvaardbare hinder komen in de besluitvorming rondom vergunningsprocedures aan de orde. Pagina 15 van 48

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Uiteraard zal aan de voorwaarden die bij de vergunningen worden gesteld worden voldaan, evenals aan de algemene regels die gelden bij de uitvoering van bouw- en sloopwerken. Verder zijn in ieder geval de volgende hinderbeperkende maatregelen aan de orde: Getracht wordt om de werkzaamheden zoveel mogelijk op en vanaf de autosnelwegen te laten plaatsvinden. Bij de keuze van de in te zetten techniek zal zoveel mogelijk rekening worden gehouden met de invloed daarvan op het woon- en leefmilieu. Het materieel dat bij de bouw en aanleg zal worden ingezet, zal voldoen aan de daaraan gestelde eisen in het kader van EU-richtlijnen. Het nathouden van het bouw- en werkterrein (tegen verstuiving op droge dagen), het direct herstellen en schoonmaken van wegen die ook door het bouwverkeer worden gebruikt. Het beperken van de geluidoverlast door bouwactiviteiten in geluidsgevoelige gebieden zorgvuldig te plannen en het gebruik van gangbare technieken om geluidoverlast te beperken. In bijzondere situaties, met name langs bebouwingsconcentraties, zullen aanvullende eisen worden gesteld aan de geluidsproductie van de in te zetten bouwmachines, de te gebruiken technieken en het tijdstip waarop die worden ingezet. De omvang van de werkzaamheden en de benodigde bouwtijd zijn bepalend voor de mogelijk aanvullende maatregelen die daarbij worden getroffen. Er zal tijdens de uitvoeringsfase actief worden gecommuniceerd met omwonenden. 2.8.2 Hinder voor de weggebruiker Hinder voor de weggebruiker kan niet uitgesloten worden. De volgende vormen van hinder zijn te verwachten: Tijdelijke afsluiting van rijstroken, rijbanen en op- en afritten. Snelheidsbeperkingen voor het verkeer. Versmalde rijstroken (beperking van de doorstroming). Aanwezigheid van werkverkeer. Plaatsing van (tijdelijke) verkeersmaatregelen. Bij de keuze van de verschillende tijdelijke maatregelen, waaronder het nemen van verkeersmaatregelen, zullen de belangen van de weggebruikers nadrukkelijk worden meegenomen. Zo nodig zal ter zake overleg worden gevoerd met het lokale bestuur, hulpdiensten en andere belanghebbenden. Het uitvoeren van incidentmanagement zal tijdens de uitvoering worden gewaarborgd. De verkeerssignalering zal gedurende de uitvoering in werking zijn. Pagina 16 van 48

3 Verkeer en verkeersveiligheid 3.1 Verkeersprognoses De verkeersprognoses voor het project A4 zijn opgesteld met behulp van het Nederlands Regionaal Model (NRM), waarbij tevens uitgegaan is van de ontwikkeling van de RijnlandRoute. Hierbij is rekening gehouden met onder meer de ruimtelijk economische ontwikkeling van Nederland en het landelijke beleid. In bijlage 3 is een toelichting op de uitgangspunten opgenomen, die in het verkeersmodel zijn gehanteerd. De volgende situaties zijn doorgerekend met prognosejaar 2030: referentiesituatie verbreding A4 (referentie 2030 inclusief RijnlandRoute); plansituatie met Verbreding A4. 3.2 Verkeerseffecten van de verbreding van de A4 Door de verbreding van de A4 tussen de N14 en Vlietland verdwijnt de 'trechter' tussen de delen van de A4 richting Den Haag/Rotterdam en richting Amsterdam, die in 2030 reeds minimaal 2x4 rijstroken omvatten. Door deze verbreding neemt de capaciteit van de A4 toe. Dit betekent dat hier meer ruimte voor (extra) verkeer komt, dat voor een groot deel afkomstig is van verkeer dat nu nog gebruik maakt van andere routes (bijvoorbeeld via de A44 of de N447), maar na de verbreding kiest voor de A4. Hierdoor nemen de intensiteiten op de wegen die onderdeel uitmaken van de alternatieve routes flink af. De intensiteiten op de A4 nemen als gevolg van de verplaatsing van verkeer van het onderliggend wegennet naar de A4 en als gevolg van extra doorgaand verkeer van buiten het studiegebied dat via de A4 gaat rijden fors toe. Dit is in figuur 3.1 goed te zien. Hier is de hoeveelheid verkeer in de autonome situatie en de procentuele af- of toename als gevolg van de verbreding van de A4 weergegeven. Pagina 17 van 48

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Tracé Knooppunt Vlietland N14 figuur 3.1 Etmaalintensiteiten op de A4 en nabij gelegen wegen in de autonome situatie en procentuele toe- of afname als gevolg van de verbreding van de A4 De verbreding van de A4 tussen de N14 en Vlietland leidt tot een behoorlijke toename van het verkeer (circa 25%) op de A4 zelf. Op het onderliggend wegennet en de A44 is er sprake van een afname (tussen de 10 en 15%) van het verkeer. Naast de vergroting van de capaciteit op de A4 staat dus een forse toename van het verkeer op de A4 zelf. Reistijden In paragraaf 2.3 is geconcludeerd dat zowel in de ochtend- als avondspits de reistijden vanaf het knooppunt Vlietland (in tabel vanaf N11) tot de N14 niet voldoen aan de streefwaarden uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Door de verbreding van de A4 op dit traject wordt wel voldaan aan deze streefwaarden (een reistijdfactor van maximaal 1,5), zie tabel 3.1. Dit geldt ook voor hetzelfde traject, maar dan vanaf de N14 richting het knooppunt Vlietland. Hier is wel sprake van een verslechtering van de reistijd in de avondspits. Deze verslechtering is het gevolg van een slechtere verkeersafwikkeling in de avondspits ter hoogte van de aansluiting N11 als gevolg van de verkeersgroei (circa 10% groei ter hoogte van de N11) vanwege de verbreding van de A4. Pagina 18 van 48

tabel 3.1 Reistijdfactoren op de A4 in vergelijking met de referentiesituatie Deeltracject A4 Lengte traject Reistijdfactor ochtendspits Reistijdfactor avondspits Referentie Plansituatie Referentie Plansituatie A4: Badhoevedorp 27,0 1,0 1,2 1,0 1,0 - N11 A4: N11-29,3 1,7 1,7 1,0 1,0 Badhoevedorp A4: N11 - N14 10,5 2,2 1,3 1,6 1,1 A4: N14 - N11 10,7 1,3 1,2 1,2 1,5 Verder blijkt dat de reistijdfactoren op de overige A4-trajecten of een verbetering optreedt of geen verschil waarneembaar is. In totaal is sprake van circa 18% minder voertuigverliesuren (de tijd die een automobilist verliest door het optreden van files) ten opzichte van de referentiesituatie. Verbetering van de doorstroming op de A4 en de overige wegen In figuur 3.2 is de verhouding tussen de intensiteiten en capaciteit op de A4 en andere wegen in omgeving weergegeven. Daarnaast zijn in tabel 3.2 de I/Cverhoudingen van enkele wegvakken cijfermatig weergegeven. figuur 3.2 I/C-verhoudingen A4 Vlietland-N14 ochtendspits (links) en avondspits (rechts) situatie met verbreding A4 2030 Pagina 19 van 48

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting tabel 3.2 I/C-verhoudingen voor enkele andere relevante wegvakken in de referentie- en plansituatie Wegvak Richting Referentiesituatie Plansituatie Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits A4 tussen N14 en Vlietland Amsterdam 0,98 0,98 0,89 0,97 A4 tussen N14 en Vlietland Den Haag 0,96 0,96 0,95 0,89 A44 (Wassenaar) Amsterdam 0,80 0,93 0,73 0,87 A44 (Wassenaar) Den Haag 0,71 0,60 0,63 0,52 N44 (tussen Den Haag en Wassenaar) Amsterdam 0,85 1,00 0,74 0,98 N44 (tussen Den Haag en Wassenaar) Den Haag 0,95 0,71 0,88 0,60 N447 (Voorburg) Den Haag 0,29 0,24 0,26 0,23 N447 (Voorburg) Leiden 0,44 0,78 0,40 0,72 Uit figuur 3.2 en tabel 3.2 blijkt dat de verbreding van de A4 leidt tot positieve effecten op de A4 tussen N14 en Vlietland zelf, maar ook op diverse wegen in de nabijheid van de A4. Hierdoor verbetert de doorstroming op met name het onderliggend wegennet (met name de N44, de N447 en de N206) sterk. De afname van het gebruik van sluiproutes via het onderliggend wegennet heeft ook een positief effect op de leefbaarheid langs deze wegen. Er blijven wel aandachtspunten ten aanzien van de verhouding intensiteit en capaciteit. Zo blijft de A4 in beide spitsperioden (mede vanwege het verplaatsen van verkeer van het onderliggend wegennet naar de A4) een zeer drukke weg en zal een bepaalde mate van congestie ook na de verbreding nog voorkomen. Dit blijkt ook uit de reistijden over de A4 en nabij gelegen trajecten, die zijn weergegeven in tabel 3.1. 3.3 Verkeersveiligheid In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is als doelstelling opgenomen te komen tot een permanente verbetering van de verkeersveiligheid. Om dit te bereiken gelden er bij de aanleg en aanpassing van infrastructuur specifieke kaders en richtlijnen. Voor het ontwerpen van autosnelwegen, knooppunten en aansluitingen zijn deze gebaseerd op de NOA (Nieuwe Ontwerp Richtlijnen Autosnelweg). Bij het ontwerp van een autosnelweg spelen diverse overwegingen een rol. In het kader van de veiligheid wordt gestreefd naar zo eenduidig mogelijk wegbeeld en rijsnelheid. De gebruiker moet tijd en ruimte hebben om beslissingen te nemen, hiermee wordt rijcomfort en een veilig rijgedrag bevorderd. De aanleg en/of aanpassing van een weg kan gevolgen hebben op de verkeersveiligheid in een breder netwerk. Dit omdat verkeerstromen als gevolg van de aanleg en/of aanpassing wijzigen. Doordat een deel van het verkeer dat in de huidige situatie gebruik maakt van onderliggende wegen (A44, N447, N206), die als een alternatieve route dienen voor de A4, zich verplaatst naar de verbrede A4, wordt het op het onderliggend wegennet veiliger. Op de A4 zelf neemt de kans op ongevallen enigszins toe vanwege de verkeerstoename op de A4 en het feit dat de kans op een ongeval op een Rijksweg met 4 rijstroken iets groter is dan bij 3 rijstroken. In bijlage 4 is de kwalitatieve beschrijving verkeersveiligheid opgenomen. Pagina 20 van 48

4 Geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid 4.1 Geluid Deze paragraaf geeft een toelichting op artikel 2 van het Tracébesluit A4 Vlietland - N14. Het Tracébesluit bevat een aanduiding van de te treffen geluidreducerende maatregelen. Het akoestisch onderzoek ten behoeve van het Tracébesluit A4 Vlietland-N14 is opgenomen als bijlage 5 bij deze toelichting. 4.1.1 Wettelijk kader en beleid Voor geluid zijn de volgende regelingen van toepassing: Wet milieubeheer, hoofdstuk 11 (hoofdwegennet); Besluit geluid milieubeheer en Regeling geluid milieubeheer (onder meer het doelmatigheidscriterium); Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (rekenregels voor het akoestisch onderzoek). Daarnaast is sprake van vaste jurisprudentie (rechterlijke uitspraken) waarmee rekening gehouden moet worden bij de uitvoering van een akoestisch onderzoek. De Wet milieubeheer, hoofdstuk 11 is van toepassing op het hoofdwegennet (Rijkswegen) binnen het plangebied. Deze wet is in 2012 in werking getreden en vervangt voor het hoofdwegennet de Wet geluidhinder. De Wet geluidhinder is nog wel van toepassing op het onderliggend wegennet maar aangezien er als onderdeel van het project A4 Vlietland-N14 geen onderliggende wegen worden aangepast, is de Wet geluidhinder voor dit Tracébesluit niet relevant. Wet milieubeheer / geluidproductieplafonds hoofdwegennet In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat het geluid van het hoofdwegennet met geluidproductieplafonds beheerst wordt. Op de geluidplafondkaart (Regeling geluidplafondkaart milieubeheer) is aangegeven voor welke rijkswegen een geluidsproductieplafond geldt en waarop dus de Wet Milieubeheer (H11) van toepassing is. Het geluidproductieplafond (GPP) is de maximaal toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten op circa 100 meter afstand van elkaar, en op circa 50 meter afstand van de buitenste rijstrook van de weg. Aan beide zijden van de weg liggen referentiepunten. De hoogte bedraagt 4 meter boven lokaal maaiveld. Hun posities liggen vast in het zogeheten geluidregister, net als de waarde van het geluidproductieplafond in elk referentiepunt. Bij een wijziging in het bestaand hoofdwegennet zoals de A4 Vlietland - N14 wordt gekeken of als gevolg van het project de geldende geluidproductieplafonds worden overschreden. Wanneer dit het geval is, moet voor die locaties een akoestisch onderzoek worden uitgevoerd waarbij wordt bekeken of de geluidsbelasting op geluidsgevoelige objecten toeneemt tot boven de waarde die zou heersen wanneer het (geldend) geluidproductieplafond geheel zou worden benut (Ldengpp). Daarin wordt gekeken welke maatregelen nodig én doelmatig zijn om de geluidbelasting terug te brengen tot de waarde die hoort bij het geluidplafond (Lden-gpp). Voor de A4 Vlietland - N14 is zo n onderzoek noodzakelijk. Pagina 21 van 48

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting Geluidproductieplafonds: jaarlijkse monitoring Jaarlijks controleert ( monitort ) de beheerder (Rijkswaterstaat voor het hoofdwegennet) of de geluidproductie niet hoger is dan het geldende geluidproductieplafond. Bij (dreigende) overschrijding moet onderzocht worden of geluidmaatregelen noodzakelijk zijn. Dit is een belangrijke verandering ten opzichte van de Wet geluidhinder waarin deze jaarlijkse monitoring niet bestaat. Zo lang de geluidproductie niet boven het plafond uitstijgt, zullen ook de geluidsbelastingen op geluidgevoelige objecten langs de weg (zoals woningen) niet toenemen tot boven de wettelijke toetswaarden daarvoor. De verkeersintensiteit op de weg kan zich enkel blijven ontwikkelen zolang onder het plafond wordt gebleven. Indien dit niet het geval is of het plafond op korte termijn dreigt te worden overschreden, moet de wegbeheerder waar mogelijk en doelmatig maatregelen treffen, en/of eventueel een verzoek doen tot wijziging van één of meer geluidproductieplafonds. Geluidgevoelige objecten De normen voor geluidsbelastingen gelden voor geluidgevoelige objecten. Geluidgevoelige objecten zijn gedefinieerd in artikel 2 van Besluit geluid milieubeheer. Het zijn woningen en andere geluidgevoelige gebouwen (bijvoorbeeld scholen) en terreinen (bijvoorbeeld woonwagenstandplaatsen). Het gaat om geluidgevoelige objecten langs het hoofdwegennet (Wet milieubeheer, hoofdstuk 11). Saneringsobjecten zijn een bijzondere categorie van geluidgevoelige objecten. In onderstaand tekstvak wordt verder uitgelegd wat saneringsobjecten zijn. Saneringsobjecten langs rijkswegen Saneringsobjecten zijn hoofdzakelijk woningen en legale woonwagenstandplaatsen respectievelijk woonschipligplaatsen: A. Die al onder de Wet geluidhinder voor sanering zijn aangemeld maar waarvoor tot nu toe nog geen saneringsprogramma is vastgesteld, en waarvan de geluidsbelasting bij volledige benutting van het geldende geluidproductieplafond hoger dan 60dB zou zijn of; B. Waarvan de geluidsbelasting bij volledige benutting van het geldende geluidproductieplafond boven de maximumwaarde van 65dB zou uitkomen, of; C. Die liggen langs wegvakken waar in het verleden een ongewenst sterke groei van de geluidsbelasting is opgetreden en waarvan de geluidsbelasting bij volledige benutting van het geldende geluidproductieplafond hoger dan 55dB zou worden. Eerstgenoemde categorie saneringsobjecten kan ook andere geluidgevoelige objecten dan woningen, stand- of ligplaatsen omvatten wanneer deze in de vroegere melding zijn opgenomen, bijvoorbeeld ziekenhuizen of scholen. De wet schrijft voor dat voor deze objecten eenmalig onderzocht moet worden of de toekomstige geluidsbelasting op deze objecten met doelmatige maatregelen kan worden verminderd. Deze objecten kennen nu ook al een geluidbelasting die hoger dan de wettelijke norm ligt. Deze saneringsdoelstelling moet op grond van artikel 11.42 Wet Milieubeheer worden meegenomen in een project voor wijziging van de weg, wanneer als gevolg van dat project één of meer geluidproductieplafonds moeten worden gewijzigd. Maatregelenonderzoek en doelmatigheidscriterium Geluidmaatregelen hoeven niet tot elke prijs te worden getroffen. Dat zou de uitvoering van het geluidbeleid onbetaalbaar maken. In de wetgeving is hiervoor een doelmatigheidscriterium opgenomen. Het doel van dit doelmatigheidscriterium Pagina 22 van 48

is tot een eenduidige (rechtsgelijkheid) en objectieve (rechtszekerheid) onderbouwing van de geluidbeperkende maatregelen te komen. Met het doelmatigheidscriterium wordt bepaald of de voorgenomen maatregelvarianten financieel doelmatig zijn. Aanvullend hierop geeft het doelmatigheidscriterium de mogelijkheid maatregelen te beoordelen op landschappelijke, stedenbouwkundige, verkeerskundige en technische aanvaardbaarheid. Op deze gronden kan van de financieel doelmatige maatregelen worden afgeweken. Voor het hoofdwegennet is het doelmatigheidscriterium beschreven in het Besluit geluid milieubeheer en de Regeling geluid Wet milieubeheer. In het akoestisch rapport (zie bijlage 5) is de werking van dit doelmatigheidscriterium verder uitgewerkt. 4.1.2 Uitgangspunten akoestisch onderzoek Voor het akoestisch onderzoek is een aantal uitgangspunten gehanteerd. Het akoestisch onderzoek is verricht conform de systematiek van de Wet milieubeheer (hoofdstuk 11), het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012. Het akoestisch onderzoek is gebaseerd op de infrastructurele maatregelen zoals in dit Tracébesluit beschreven. Uitgangspunt voor het akoestisch onderzoek zijn de gegevens uit het geluidregister (www.rws.nl/geluidregister). Voor het akoestisch onderzoek is tevens gebruik gemaakt van verkeersprognoses. Voor een gedetailleerd overzicht hiervan wordt verwezen naar het akoestisch rapport. Voor het onderzoek is onderstaande getrapte aanpak gevolgd: 1. Kan zonder geluidmaatregelen aan de geluidproductieplafonds worden voldaan? 2. Kan met bronmaatregelen aan de geluidproductieplafonds worden voldaan en is ook besloten om die te treffen? Bronmaatregelen pakken rechtstreeks de bron van het geluid aan, denk hierbij een stillere wegdekken. RijnlandRoute Voor het gedeelte van de A4 ten noorden van het projectgebied wordt het Tracébesluit A4 RijnlandRoute voorbereid. De resultaten van het geluidonderzoek ten behoeve van het Tracébesluit A4 RijnlandRoute zijn opgenomen in een afzonderlijk rapport Akoestisch onderzoek Ontwerp Tracébesluit A4 Rijnlandroute. In het Tracébesluit A4 RijnlandRoute is een bronmaatregel (tweelaags ZOAB op de A4 van km 34,3 tot km 40,0) voorzien die deels binnen de grenzen van het Tracébesluit A4 Vlietland-N14 ligt. Daarnaast is in het Tracébesluit A4 RijnlandRoute in het kader van de sanering van 15 saneringsobjecten ter hoogte van Voorschoten binnen het projectgebied van de A4 Vlietland-N14 (van km 39,0 tot km 40,0) een geluidscherm van 5 meter opgenomen. De hierboven geschetste doelmatige maatregelen leiden bij het vaststellen van het Tracébesluit A4 RijnlandRoute tot een verlaging van de GPP waarde die tevens in het geluidregister worden vastgelegd. Deze situatie is als uitgangssituatie gehanteerd bij de toets op de GPP waarden voor de verbreding van de A4. Omdat in het akoestisch onderzoek voor de A4 Vlietland en de A4 Rijnlandroute is uitgegaan van dezelfde toekomstige verkeercijfers in het jaar 2030 past de A4 Vlietland-N14 binnen de in het kader van de A4 RijnlandRoute gewijzigde GPP's. Indien het TB A4 RijnlandRoute niet eerder maar later dan het TB A4 Vlietland-N14 wordt vastgesteld Pagina 23 van 48

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting zal dit in het geluidonderzoek en de toets aan de geluidproductieplafonds worden aangepast. 4.1.3 Resultaten onderzoek en geluidmaatregelen Hoofdwegennet Zonder maatregelen kan langs het hoofdwegennet, niet aan de geluidproductieplafonds worden voldaan. In het akoestisch onderzoek is onderzocht of met enkel bronmaatregelen de overschrijding weggenomen kan worden. Daarom is gedetailleerd akoestisch onderzoek op woningniveau noodzakelijk. Het akoestisch onderzoek resulteert in de volgende bronmaatregelen: Op het tracé van km 35,06 tot km 43,40 is tweelaags zeer open asfaltbeton of een gelijkwaardig wegdek voorzien (2LZOAB). Op het tracé van km 42,85 tot km 44,30 is tweelaags zeer open asfaltbeton fijn (2LZOAB fijn) of een gelijkwaardig wegdek voorzien. De tweede maatregel (2LZOAB fijn) wordt pas na openstelling van de extra rijstroken op de A4 gerealiseerd. Het moment waarop de maatregel wordt gerealiseerd, wordt bepaald door het moment waarop het bestaande asfalt in het kader van het reguliere beheer en onderhoud wordt vervangen danwel het moment dat de vigerende geluidproductieplafonds overschreden (dreigen te) worden. Een volledig overzicht van de maatregelen is te zien in artikel 2 van de besluittekst (exacte maatregelen, locaties en lengtes). Saneringsobjecten Omdat er als gevolg van het Tracébesluit A4 Vlietland-N14 met het nemen van bronmaatregelen geen sprake is van overschrijdingen van de bestaande geluidproductieplafonds, worden de geluidproductieplafonds niet aangepast. Omdat in het tracébesluit de geluidproductieplafonds niet aangepast worden, is er geen sprake van gekoppelde sanering binnen het tracébesluit. De saneringslocaties die langs dit wegvak liggen zullen, conform de eisen van de eisen van de Wet milieubeheer, worden afgehandeld middels een autonoom saneringsplan in het kader van het MeerjarenProgramma Geluidsanering. Het Ontwerp Saneringsplan wordt momenteel voorbereid en zal binnenkort ter visie gaan. Het streven is om het Saneringsplan en het Tracébesluit gelijktijdig vast te stellen. Pagina 24 van 48

4.2 Luchtkwaliteit 4.2.1 Wettelijk kader Op grond van art. 5.16 eerste lid, onder d, juncto tweede lid, onder d, van de Wet milieubeheer kan een Tracébesluit, dat gevolgen kan hebben voor de luchtkwaliteit, worden vastgesteld indien dat Tracébesluit betrekking heeft op een project dat is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met een op grond van art. 5.12, eerste lid, of art. 5.13 eerste lid, vastgesteld programma. Dit programma betreft het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het NSL is door de voormalige Minister van VROM vastgesteld op 30 juli 2009 en op 1 augustus 2009 in werking getreden. Voor de regio waarbinnen dit project valt, heeft de Europese Commissie op basis van het Ontwerp NSL op 7 april 2009 aan Nederland derogatie verleend voor stikstofdioxide (NO2) tot 1 januari 2015 (zie voorschrift 2.1 bijlage 2, Wm). De derogatie voor fijn stof (PM10) was verleend tot 11 juni 2011, vastgelegd in voorschrift 4.2 bijlage 2, Wm. Vanaf dat tijdstip zijn voor fijn stof de grenswaarden conform voorschrift 4.1 uit bijlage 2 van de Wm van toepassing. Per 14 mei 2014 is het project A4 Vlietland - N14 opgenomen in het NSL. Het project is opgenomen met de volgende kenmerken: wegnummer en projectnaam: A4 Vlietland - N14 bevoegd gezag: Min. IenM; Omvang project infrastructuur: De A4 wordt tussen de nieuw aan te leggen aansluiting van de RijnlandRoute nabij Vlietland/Leiden en de aansluiting met de N14 nabij Leidschendam verbreed van 2x3 naar 2x4 rijstroken. De verbreding vindt plaats in de daarvoor gereserveerde ruimte in de middenberm. De totale breedte van het weglichaam blijft daarmee gelijk. Ter hoogte van het knooppunt Vlietland bij sluit het 2x4 profiel aan op 2 x (2+2) parallelstructuur van de A4. Ter hoogte van de N14 sluit de verbrede A4 aan op de huidige situatie. De scope van het project bevindt zich tussen km 37,9 en km 43,6 en heeft een lengte van 5,7 kilometer.op het traject geldt een flexibele snelheid. Overdag 100 km/uur en 130 km/uur in de avond- en nachtperiode; datum toonaangevend besluit: 2014; datum ingebruikname: 2020; geraamd effect: geen knelpunten 4.2.2 Resultaten onderzoek Het project voldoet met haar projectkenmerken, zoals beschreven in dit Tracébesluit, aan de in het NSL opgenomen projectkenmerken, zodat het project gerealiseerd kan worden met de grondslag als genoemd in artikel 5.16, eerste lid, onder d, van de Wet milieubeheer. Overigens is in het NSL de verplichting opgenomen om jaarlijks te controleren of grenswaarden niet worden overschreden. Deze terugkerende monitoringsverplichting is van groot gewicht binnen het programma en biedt een extra waarborg dat, naast de bovenstaande kwalitatieve redeneringen, eventuele afwijkingen in projectkenmerken worden ondervangen. Immers, in het rekenmodel van het NSL zijn de effecten op luchtkwaliteit van het NSL inzichtelijk gemaakt voor de zichtjaren 2015, 2020 en 2030. Met de jaarlijkse monitoring wordt ook voor toekomstige, tussenliggende jaren gewaarborgd dat de grenswaarden voor PM10 en NO2 tijdig en blijvend worden gehaald. Pagina 25 van 48

Ontwerp-Tracébesluit A4 Vlietland - N14 Toelichting 4.3 Externe veiligheid Risico s voor de mensen in de omgeving van de transportroutes bestaan, omdat het gevaarlijke stoffen betreffen die brandbaar, explosief en/of toxisch zijn. De risico s als gevolg van incidenten bij dit transport, waarbij mensen in de omgeving slachtoffer kunnen worden, valt onder het aspect Externe Veiligheid. Het externe veiligheid onderzoek ten behoeve van het Tracébesluit A4 is opgenomen als bijlage 6 bij deze Toelichting. 4.3.1 Wettelijk kader en beleid Externe veiligheid beschrijft de risico's die ontstaan als gevolg van opslag of handelingen met gevaarlijke stoffen. Dit kan betrekking hebben op inrichtingen (bedrijven) of transportroutes. Op beide categorieën is verschillende wet- en regelgeving van toepassing. Voor de A4 is alleen het transport van gevaarlijke stoffen van belang. Het huidige beleid voor de risicobeoordeling van transport van gevaarlijke stoffen is afkomstig uit de in 2005 gepubliceerde en in 2008 en 2009 aangepaste circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (circulaire RNVGS). Het Basisnet, het landelijk netwerk voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, wordt op 1 juli 2014 van kracht, maar deze is niet van toepassing op het OTB A4 Vlietland - N14. De Handreiking Risicoanalyse Transport (HART) bevat de rekenmethodiek voor de risicoanalyse van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Op basis hiervan zijn de effecten op de externe veiligheid berekend. Binnen het beleidskader voor externe veiligheid staan twee kernbegrippen centraal: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Hoewel beide begrippen onderlinge samenhang vertonen, zijn er belangrijke verschillen. Navolgend worden beide begrippen verder uitgewerkt. Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans per jaar op overlijden van een onbeschermd individu op een bepaalde locatie naar aanleiding van een incident met gevaarlijke stoffen. Het plaatsgebonden risico wordt in verschillende niveaus onderverdeeld door middel van zogenaamde iso-risicocontouren. Zie de figuur voor een schematische weergave van dergelijke contouren. Voor het PR zijn grenswaarden voor kwetsbare objecten vastgesteld en richtwaarden voor beperkt kwetsbare objecten. Kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld huizen, ziekenhuizen, scholen en beperkt kwetsbare objecten zijn bijvoorbeeld winkels, horecagelegenheden en sporthallen. Voor nieuwe situaties is de maximale toelaatbare overlijdenskans van een persoon 1x10-6/jaar(1 op een miljoen) (verder: 10-6). Dit betekent dat bij nieuwe situaties de grenswaarde wordt overschreden als zich woningen of andere kwetsbare objecten tussen de 10-6 PRcontour en de inrichting of transportroute bevinden. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt de 10-6 PR-contour als richtwaarde. Pagina 26 van 48

Figuur 4.1: PR-contouren en het invloedsgebied /1 % letaliteitgrens (de afstand waarop nog 1% van de blootgestelden in de omgeving komt te overlijden) Groepsrisico Het groepsrisico (GR) is de cumulatieve kans per jaar dat ten minste tien mensen slachtoffer worden van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico wordt berekend aan de hand van de aard en dichtheid van de bebouwing in de nabijheid van de transportroute. De uitkomst van deze berekening geeft de hoogte van de kans weer dat zich een mogelijke ramp met veel slachtoffers kan voordoen. Het groepsrisico wordt weergegeven in een f/n-curve waarin op de verticale as de cumulatieve kans op het aantal doden per jaar en op de horizontale as het aantal doden logaritmisch is weergegeven. Bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde of een toename van het groepsrisico moet verantwoording plaatsvinden. Met deze plicht wordt beoogd een situatie te creëren waarbij zoveel als mogelijk de risico's zijn afgewogen en geanticipeerd is op de mogelijke gevolgen van een incident. 4.3.2 Resultaten onderzoek De risicoberekeningen zijn uitgevoerd met het landelijk voorgeschreven programma RBM II, versie 2.2. In de risicoberekeningen zijn het plaatsgebonden risico en het groepsrisico berekend voor de autonome situatie (inclusief realisatie van de RijnlandRoute) en de plansituatie. De verbreding heeft geen gevolgen voor de transportintensiteit op het traject. Dit betekent ook dat de resultaten van de risicoberekeningen gelijk zijn voor beide situaties. Plaatsgebonden risico De grenswaarde voor het plaatsgebonden risico wordt in zowel de autonome als de plansituatie niet overschreden. Groepsrisico Het groepsrisico bevindt zich in de autonome situatie en de plansituatie onder de oriëntatiewaarde (de hoogte van het groepsrisico heeft voor het gehele traject een normwaarde van 0,00031, wat gelijk staat aan 0,031 procent van de oriëntatiewaarde) en neemt ten gevolge van de verbreding niet toe. Aangezien het groepsrisico de oriëntatiewaarde niet overschrijdt en niet toeneemt, is verantwoording van het groepsrisico conform de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen niet van toepassing. Geconcludeerd kan worden dat de verbreding van de A4 geen invloed heeft op het aspect externe veiligheid. 4.3.3 Maatregelen Er zijn geen maatregelen vanwege de externe veiligheid noodzakelijk. Pagina 27 van 48