n over r); huisr wor ;t 'Been op 1uis? De relatie tussen de stroefheid van wegdekken en de kans op een ongeval door ir. I-1. G. Paar ~ningcn h aan Jrl:cerd ;:ericht, et goed muren toegc vakken richten van de a wor ~ct bc en van ~g ple- hoofd- : yoor grote ;es loten hten is, gevolg :nvlocd. zij het t afgc aichtig ~r~uis kan, O<r::t,ys~ "roterc worden Inleiding Ongeveer één derde van alle geregistreerde ongevallen met auto's op rijkswegen gebeurt op een nat wegdek, zowel tijdens regen als wanneer het niet (meer) regent. Tijdens regen wordt minder dan 10% van alle autokilometers verreden, terwijl de ongevallen in die situatie ruim 20% van het totaal uitmaken (tabel 1). Aangezien het onbekend is hoe lang een wegdek na een regenbui nog nat blijft, is het niet mogelijk met zekerheid te zeggen hoeveel autokilometers wel op een nat wegdek, maar niet tijdens regen worden verreden. Indien echter wordt aangenomen dat in die omstandigheden de verhouding tussen het aantal autokilometers en het aantal ongevallen ongeveer dezelfde is als tijdens regen, kan worden gezegd dat op een nat wegdek in totaal ongeveer één zesde van alle autokilometers wordt verreden, terwijl dan, als gesteld, ongeveer één derde van alle ongevallen plaats vindt. Een nat wegdek is daarmee tenminste 2,5 maal zo gevaarlijk als een droog wegdek. Het contact tussen band en wegdek Het enige verschil tussen een droog en een nat wegdek is het feit dat er zich water op de weg bevindt. Het water bemoeilijkt naast andere effecten vooral het rechtstreekse contact tussen band en wegdek. Dit contact is nodig voor het overbrengen van krachten tussen de band en het wegdek. De eerste kracht die kan worden genoemd is de verticale bandbelasting F., veroorzaakt door het gewicht van de auto (figuur 1). Voor de beweging van de auto zijn echter horizontale krachten nodig. Voor het accelereren en remmen zijn dit de langskrachten F, (figuur 2). Voor het maken van een bocht of het rechtuitrijden bij een dwarskracht op de auto (bijv. veroorzaakt door zijwind of vcrkanting van de weg) is dit dwars- of spoorkracht Fy (figuur 3). Het is echter moeilijk met deze krachten te werken, wanneer het gaat om het vcrgelijken van de resultaten van verschillende metingen, tooral bij metingen met banden met verschillende verticale belastingen. De optredende horizontale krachten worden in dat geval dan ook herleid tot coëfficiënten door deze te delen door de bijbehorende verticale belastingen.. fig. I. De verticale bandbelasting Fz. fig. 2. De langskracht Fx. fig. 3. De dwarskracht F y 49
De grootte van de langskrachtcoëfficiënten is mede afhankelijk van de optredende wielslip in langsrichting (figuur 4). Deze wielslip is het verschil tussen de rijsnelheid en de omtreksnelheid van het wiel. Door dit verschil te delen door de rijsnelheid, kan men de wielslip in procenten uitdrukken. Twee specifieke langskrachtcoëfficiënten zijn dan te onderkennen, namelijk: 1. de maximale coëfficiënt ~lxnn die wordt bereikt tussen 7 en 30 wiclslip, afhankelijk van onder meer de aard van het wegdek en de bandeigenschappen; 2. de coëfficiënt bij blokkeren van het wiel (100% wielslip) ~lxh die duidelijk lager is dan ~lxm De dwarskrachtcoëfficiënt is afhankelijk van de drifthoek u.. Dat is de hoek tussen de bewegingsrichting van de band en het verticale vlak van de band, hetwelk ontstaat door vervorming van de band (figuur 5). De dwarskrachtcoëfficiënt, ~Y genoemd, stijgt snel bij toenemende drifthoek, om bij 8 tot 10 ongeveer constant te worden (figuur 6). Als wordt gesproken over de dwarskracht coëfficiënt, wordt deze maximale waarde bedoeld. Zoals gezegd, bemoeilijkt de aanwezigheid van waetr het contact tussen de band en het wegdek. Dit is te verklaren met figuur 7. In het contactvlak tussen band en wegdek (dat bij een personenauto niet groter is dan 1 à 2 dm 2 ) zijn drie zones te onderscheiden. In de zone a is er volledige scheiding tussen band en wegdek, er zit een ononderbroken waterfilm tussen. IJ x 1.2 0.8 OA 0+--... --.--...,----.. 0 25 50 75 100% wielslip fig. 4. De relatie tussen de wielslip en de langskrachtcoëfficiënt ~':x fig. 6. De relatie tussen de drifthoek en de dwarskrachtcoëfficiënt ~~y fig. 5. De vcrvorming van het loopvlak bij een dwarskracht F y fig. 7. De drie zónes in het contactvlak tussen een band en een nat wegdek. bevvec inçtsrichting 11111 <J drifthoek
wiein de n de :elijk er is n de door l bij vars- 1 het gdek rn. \I ken In de zone b is die waterfilm al zódanig weggedrukt, dat die op een aantal plaatsen door scherpe wegdek-oneffenheden doorbroken is, zodat gedeeltelijk contact tussen band en wegdek mogelijk is. In de zone c is al het water afgevoerd, en is het contact volledig. De horizontale krachten moeten dan ook in hoofdzaak in de zone c worden overgebracht. Deze zóne moet dan ook zo groot mogelijk zijn. Er zijn een aantal kenmerken die de grootte van de zónc c beïnvloeden. Wegdekkenmerken Aan het wegdek kan veel worden gedaan om het water uit het contactvlak te verwijderen. Dit kan door het wegdek een zekere ruwheid te geven, ook wel textuur genaamd. Daarbij is onderscheid te maken tussen macro- en microruwheid (figuur 8). De macroruwheid is de ruwheid ter grootte van enige tienden van millimeters tot enige millimeters, welke dient om het water zo snel mogelijk uit het contactvlak af te voeren. Dit verkleint de zónes a en buit figuur 7. De microruwheid is ook wel scherpte te noemen. Deze maakt in de zónes b en c het werkelijke contact met de band, doordat de toppen door de nog aanwezige waterfilm prikken. Het is nodig dat het wegdek zowel macro- als microruwheid heeft, om te zorgen dat het water afgevoerd en doorbroken kan worden, teneinde een zo intensief mogelijk contact tussen band en wegdek mogelijk te maken. Nog beter zou het zijn het water te verwijderen meteen als het op het wegdek komt. Een mogeîijkheid hiervoor zou zijn het waterdoorlatend te maken van wegdekken. Dit is op kleine proefvlakken al gerealiseerd, maar is nog niet geschikt voor toepassing op grote schaal. De op de weg aanwezige hoeveelheid water zal dus voorlopig nog op meer conventionele manier moeten worden verminderd, namelijk door een goede vlakheid en voldoende verkanting van het wegdek. Bandkenmerken Ook een aantal bandkenmerken zijn van belang om de zone c van figuur 7 zo groot mogelijk te maken. Het belangrijkste kenmerk in dit verband is de profilering van het loopvlak. Deze profilering heeft twee taken, ten eerste het opnemen van het wat,er, en daarnaast het afvoeren tot buiten het contactvlak. Hiervoor zijn de brede en (bij een nieuwe band) diepe groeven in het loopvlak. Vooral als deze ook opzij doorlopen tot aan de rand van het eontactvlak (de zogenaamde open schouder) kan daardoor veel water wegstromen. In de meeste loopvlakken zijn ook veel smalle insnijdingen te zien. Zij zorgen ervoor dat, na het afvoeren van het grootste dcd van het water door het wegdek en de grote kanalen van de profilering, de nog aanwezige waterfilm op een aantal. plaatsen doorbroken kan worden. Het is duidelijk dat de effectiviteit van de profilering sterk afhangt van de profieldiepte. Hoe kleiner de profieldiepte, des te minder water kan er door de profilering worden verwerkt, vooral bij hogere rijsnelheden. De eisen die de waterafvoer aan de bandprofilering stelt zijn gedeeltelijk in tegenspraak met de eisen die uit de gewenste weerstand tegen slijtage voorkomen. Het uiteindelijke profielontwerp zal dan ook altijd een compromis zijn tussen deze twee eisen. Andere bandkenmerken die de grootte bepalen van de langs- en dwarskrachtcoëfficiënten, welke uiteindelijk in de zones b en c worden opgebouwd, zijn vooral de constructie van de band - te onderscheiden zijn diagonaal- en radiaalbanden - en de rubbersoort van het loopvlak. De radiaalband geeft, door de stijvere constructie van het loopvlak, 51
meer vrijheid in de vormgeving van de profilering, zodat het vooral bij dat type band mogelijk is om een band te maken die èn hoge langs- en dwarskrachtcoëfficiënten èn een goede weerstand tegen slijtage kan hebben. De snelheid Naast de genoemde wegdek- en bandkenmerken is nog de gereden snelheid van groot belang. Dit is als volgt voor te stellen. De op te nemen en af te voeren hoeveelheid water wordt bepaald door de waterlaagdikte, de tijd die daarvoor beschikbaàr is wordt bepaald door de snelheid. Bij een verhoging van de snelheid met een factor twee, zal ook de opneem- en afvoercapaciteit van de band en het wegdek tweemaal zo groot moeten zijn, om te vermijden dat de zones b en c kleiner worden en daarmee de beschikbare langs- en dwarskrachtcoëfficiënten. Samenvatting van de invloedsgrootheden Hocwel het duidelijk is dat alle factoren met elkaar de uiteindelijke optredende coëfficiënten bepalen, kan wel worden gesteld dat, binnen de in de praktijk voorkomende variaties, de kwaliteit van het wegdek hierop de belangrijkste invloed uitoefent. Op een wegdek zonder microruwheid kan zelfs de allerbeste band nog geen behoorlijke langs- en dwarskrachtcoëfficiënten bereiken. Bij hogere snelheden zal op een wegdek zonder macroruwheid ook de beste bandprofilering het water niet meer kunnen verwerken. De stroefheid van wegdekken Het criterium dat wordt gehanteerd om de kwaliteit van het wegdek op dit gebied aan te duiden is de stroefheid. Deze is te definiëren als een langs- of dwarskrachtcoëfficiënt die onder zeer nauwkeurig omschreven omstandigheden wordt gemeten op een nat wegdek. In Nederland is dat de langskrachtcoëfficiënt bij 86% wielslip bij 50 km/h, gemeten met een speciale meetband. Deze stroefheid wordt door het Rijkswegenbouwlaboratorium fig. 8. De macro- en microruwheid van wegdekken. fig. 9. Het ongevallenquotiënt per stroefhcidsklasse op vcrschillende categorieën rijkswegen in 1965 en 1966. micro ruwheid n1acro_ en micro ruwheid 25 ~ a 20 c. c a i c "' 15 0 'ii ë 0 s c a! 10 g ~ u E c :i 5 ~ c l 0 0 '0 ~ "' 0 /,(- ; ~... ' /st~~fheldsklass~ stroefheid.' 1 =---1 <0.36 I --2---0.36-0.41 1 --3---0.41 0.46 I --4---0.46-0.51 ; --5---0.51-0.56 ' ' --6---0.56-0.61 i --7---0.61-0.66 ' --B---0.66-0.71 --9--- ;,0.71 huidige richtwaarde voor de stroefheid 0.51 I.J 3 4 stroef heictsklasse I wegtype 1 autosnelwegen [3} wegtype 2 overige rijkswegen 5 6 7 8 9 52
band teen ~root!va ter )aald e opt, om s- en oëffitende T Ctcn,>rium rlijke :gdek, vertante lauw- hcids rijks- >ld 41 :.46 51 56 '.61,65.71 e 9 gebruikt bij het beoordelen van de toestand van de rijkswegen, de belangrijkste provinciale wegen en de grotere wegen in een aantal gemeenten. Ongevallen Deze stroefheid is de basis geweest voor een onderzoek naar de relatie tussen de stroefheid van wegdekken en de relatieve onveiligheid. Enkele resultaten ervan zijn al in de inleiding vermeld. In hetgeen volgt zal hier nog wat verder op worden ingegaan. Tot op dit moment is zorgvuldig vermeden de woorden 'slippen' en 'slipongevallen' te gebruiken. Slippen kan worden gedefinieerd als een beweging van het voertuig, waarbij glijden van één of meer wielen optreedt. Dit kan zich manifesteren in: a. grote afwijkingen van de gewenste baan, b. een draaiende beweging om de verticale as, c. doorglijden met geblokkeerde wielen, of combinaties daarvan. Met deze definitie is het duidelijk dat bij zeer veel ongevallen slippen een rol zal spelen; bijvoorbeeld het bij remmen blokkeren van de wielen komt veel voor, en niet alleen op een nat wegdek. Het aanduiden van een categorie 'slipongevallen' is dan ook onmogelijk. Vandaar dat in het betreffende onderzoek alle ongevallen in ogenschouw zijn genomen. De relatieve onveiligheid van de beschouwde ongevallen is dan ook uitgedrukt in het 'ongevallenquotiënt', namelijk het aantal ongevallen per 10 6 gereden voertuigkilometers. Het onderzoek is uitgevoerd met gebruikmaking van archiefmateriaal van alle rijkswegen over de jaren 1965 en 1966. Deze jaren zijn gekozen om de volgende redenen: 1. In 1965 waren de vijfjaarlijkse uitgebreide verkeerstellingen door Rijkswaterstaat gehouden. De benodigde gedetailleerde intensiteitsgcgevens van 1966 konden door middel van groeicoëfficiënten, gebaseerd op de globale tellingen van dat jaar, van die van 1965 worden afgeleid. 2. Door de beperkte ongevallenrcgistratie, de zogenaamde blikschaderegeling, die in 1967 is ingegaan, is het moeilijker ongevallenonderzoek te doen met cijfers uit dat jaar of latere jaren. Naast de intensiteitsgegcvens kon worden beschikt over de stroefhcidsgegevens, zoals die door het Rijkswegenbouwlaboratorium jaarlijks van een groot aantal wegen worden verzameld. Verder zijn de ongevallengegevens gebruikt, die de Dienst Verkeerskunde van de Rijkswaterstaat over de rijkswegen verzamelt, en die zijn gebaseerd op de ongevallenformulieren van het CBS. Tenslotte is gebruik gemaakt van regcngcgevens, zoals die door het KNMI op verschillende weerstations in Nederland worden verzameld. Een probleem bij de opzet van het onderzoek was het feit dat het onbekend is hoc lang een wegdek nog nat is, nadat het is opgehouden te regenen. Deze tijdsduur is onder meer afhankelijk van de hoeveelheid water op de weg, de vlakheid en de textuur van het wegdek, de verkeersintensiteit, de winrichting en windsnelheid en de temperatuur en vochtigheid van de lucht. Deze onbekendheid maakt het onmogelijk het aantal voertuigkilometers dat wel op nat wegdek maar niet tijdens regen is verreden te bepalen, en daarmee het ongevallenquotiënt in die situatie. 53
Figuur 9 geeft de algemene uitkomst van het onderzoek weer. De stroefheidskiassen 1 t/ m 8 omvatten alleen die voertuigkilometers en ongevallen die tijdens regen zijn verreden, respectievelijk gebeurd. Alle overige kilometers en ongevallen, ook die welke op nat wegdek maar niet tijdens regen plaatsvonden, zijn in de stroefheidsklasse 9 ingedeeld, terwijl daar eigenlijk alleen maar de voertuigkilometers en ongevallen op zeer stroeve wegdekken en op droog wegdek thuishoren. Hierdoor zijn de uitkomsten in deze klasse naar schatting 10 à 15% te hoog. Maar toch kan het ongevallenquotiënt in de stroefheidsklasse 9 als norm worden gebruikt voor de mogelijkheden om door middel van een verhoging van de stroefheid het ongevallenquotiënt te verlagen. Bij het bestuderen van figuur 9 blijkt dat het ongevallenquotiënt geleidelijk daalt bij toenemende stroefheid. Het is dan ook moeilijk alleen op grond hiervan een richtwaarde voor de stroefheid af te leiden. Zoals bekend hanteert het Rijkswegenbouwlaboratorium al geruime tijd een richtwaarde van 0,51. Alle wegdekken met een lagere stroefheid worden dus als onvoldoende stroef beschouwd. Dit betekent echter wel dat in de stroefheidsklasse 5, die dus juist boven de richtwaarde ligt, het ongevallenquotiënt, afhankelijk van het wegtype, nog altijd 3,5 tot 5 maal zo hoog is als in de stroefheidsklasse 9. Uit figuur 9 blijkt dat autosnelwegen veel veiliger zijn dan niet-autosnelwegen. Voor de onderzochte rijkswegen scheelt dit een factor twee. Dat dit niet in elke stroefheidsklasse afzonderlijk het geval is, komt vooral door de spreiding die het uitsplitsen in stroefheidskiassen heeft veroorzaakt. In de figuren 10 en 11 zijn nog enkele resultaten met betrekking tot het zogenaamde betrokkenheidsquotiënt, namelijk het aantal bij ongevallen betrokken verkeersmiddelen (personen- of vrachtauto's) per 1 0" gereden kilometers, weergegeven. Figuur 10 slaat op de autosnelwegen, figuur 11 op de overige rijkswegen. Op beide groepen wegen is de vrachtauto gemiddeld duidelijk meer bij ongevallen betrokken dan de personenauto. Op de niet-autosnelwegen scheelt dit een factor 1,5. Op de autosnelwegen is de verhouding iets gunstiger. Dat dit niet in alle stroefheidskiassen afzonderlijk het geval is, komt door de grotere spreiding die de onderverdeling veroorzaakt. De verschillen tussen de vrachtauto's en personenauto's zijn vooral toe te schrijven aan voertuigeigenschappen. De vrachtauto remt slechter door zijn vele assen en sterk wisselende gewichtverdelingen, waardoor de remkrachtverdeling een probleem vormt, terwijl het voertuig veel minder beweeglijk is dan de personenauto. Daarnaast zijn de langs- en dwarskrachtcoëfficiënten van vrachtautobanden veel lager dan die van personenautobanden. Tenslotte biedt de vrachtauto door zijn veel grotere afmetingen, een aanzienlijk grotere 'trefkans' dan de personenauto. Dit zal vooral op niet-autosnelwegen, met zijn kruisend verkeer, een groot nadeel voor de vrachtauto betekenen. Nawoord In de voorafgaande paragrafen is globaal de kennis weergegeven die verzameld is door de SWOV, in samenwerking met het Rijkswegenbouwlaboratorium en het Laboratorium voor Voertuigtechniek en ook elders, uitgevoerd onderzoek. Ir. Elsenaar zal in zijn bijdrage ingaan op de wijze waarop deze kennis in de praktijk gebracht kan worden, maar hier kan reeds gesteld worden dat er op vele gebieden de specifieke kennis daarvoor nog ontbreekt. Het onderzoek zal dan ook worden voortgezet, vooral op die facetten die bij de beleidvorming betrokken moeten worden. 54
lassen 1 vcrkc op in ge > zeer 1 deze m geid het alt bij richt- Wegtype :1: personenauto's 0 vrachtauto's 60 Wegtype II 45 I personenauto's 0 vrachtauto's vaarde stroef ven de 3,5 tot 2 3 4 5 6 7 B 9 stroefheidsklasse oor de sklasse fheids- fig. 10. De betrokkenheidsquotiënt per strocfheidsklasse van personenauto's en vrachtauto's op autosnelwegen in 1965 en 1966. stroefheidsktasse 2 4 5 6 B fig. 11. De betrokkenheidsquotiënt per stroefheielsklasse van personenauto's en vrachtauto's op de overige rijkswegen in 1965 en 1966. 9 1aamde 'ddelcn,,at op Tabel]. len be- 1,5. Op klassen vcroor- schrij ;sen en ob leem Aantal ongevallen met Verreden autokilometers personenauto's en (X 1 06 ) met personenauto's vrachtauto's en vrachtauto's Regen 7.603 1.450,2 I nat wegdek 5.394 15.819,4 Geen regen droog wegdek 21.762 Totaal 34.759 17.269,6 ~l lager grotere eva! op uto beis door a toriurn praktijk eden de 1 voortn. Relevante * geregistreerde ongevallen en verreden kilometers met personenauto's en vrachtauto's op rijkswegen in 1965 en 1966. * Niet relevant en daarom weggelaten zijn de volgende categorieën ongevallen: - ongevallen die niet op de hoofdrijbaan zijn gebeurd (op toe- en afritten, parallelwegen e.d.) (ca. 18.000) - ongevallen met onbekende stroefheid en/of uurintensiteit (6.020) - ongevallen met onbekende weersgesteldheid of wegdekvochtigheidstoestand (182) - ongevallen op besneeuwd, beijzeld of sterk vervuild wegdek (1.423). 55
Literatuur: 1. Slipongevallen. Beschouwingen over eigenschappen van wegdekken en voertuigen. Rapport 1969-4. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, 1969. 2. Het gedrag van banden op natte wegdekken: 1. Prof. ir. H.C. A. van Eldik Thieme: De wrijvingscoëfficiënt van banden op natte wegdekken. De Ingenieur, 18 juni 1971, V 15-V 26. 11. Ir. A. Dijks: Factoren die de wrijvingscoëfficiënten van banden op een nat wegdek beinvloeden. De Ingenieur, 25 juni'l971, V 27-V 34. 111. Ir. P. M. W. Elsenaar: Uitmeten en beoordelen van de stroefheid van natte wegdekken. De Ingenieur, 5 november 1971, V 49-V 58. 3. Experimentcel multifactoronderzoek naar factoren die de beschikbare wrijvingskracht tussen personenautobanden en natte wegdekken beïnvloeden. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. (In voorbereiding). 4. Verkeersongevallen en wegdekstroefheden. Een onderzoek naar de statische relatie tussen de stroefheid van het wegdek en de relatieve onveiligheid. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. {In voorbereiding). 56
69-4. kken. ; bc- 1. De 1 per Veren de )rzoek DISCUSSIE De heer Paauwc, Fijnaart, I.h.a. RWS. Vraag: Zal een stroever wegdek en een verbeterd bandprofiel de weggebruiker mogelijk tot een lagere snelheid doen besluiten? Zal om die reden het aantal ongevallen wel teruggedrongen kunnen worden? Antwoord: Uit waarnemingen in het verkeer blijkt duidelijk dat de weggebruiker in zijn normale gedrag ver onder de beschikbare langs- en dwarskrachtcoëfficiënten blijft, zelfs onder die op slechte (weinig stroeve) wegdekken. Dit komt omdat hard remmen en zeer snel door een bocht gaan als erg oncomfortabel wordt ervaren. Pas wanneer men in moeilijkheden komt door obstakels op de weg, een niet verwacht verloop van de weg e.d., doet men een beroep op de beschikbare coëfficiënten, en op dat moment dienen ze zo hoog mogelijk te zijn. Juist doordat de weggebruiker in zijn normale gedrag zo ver van de grenzen afblijft, zal hij een verhoging van die grenzen, door verbeteringen aan band en wegdek, nauwelijks merken en dat zal dus ook niet in zijn gedrag doorwerken. Wel zal hij er in noodsituaties van kunnen profiteren. De gevonden relatie tussen de stroefheid van het wegdek en de relatieve onveiligheid geeft een duidelijke ondersteuning van deze redenering. I>c heer Nicmcijcr, Drachten, hoofdagent van politie. Vraag: ]k ben akkoord met banden met een goed profiel, maar gaarne aandacht voor het volgende. Naar aanleiding van een uitgebreid onderzoek heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat een circulaire doen uitgaan omtrent de gebruikstoestand van banden. Voor personenauto's geldt een goed zichtbare profilering van de buitenbanden. Voor motorvoertuigen met een totaalgewicht van meer dan 3500 kg mogen van de luchtbanden geen canvasdelen zichtbaar zijn. Dus wel een glad profiel. Waarom? En moet dat in verband met het 'slipgevaar' niet gewijzigd worden? Antwoord: Het genoemde onderzoek heeft reeds geruime tijd geleden plaatsgevonden. Recentere onderzoeken hebben uitgewezen dat voor personenautobanden de langs- en dwarskrachtcoëfficiënten progressief slechter worden wanneer de profieldiepte daalt beneden ongeveer 3 mm. Een nauwkeuriger grens is niet aan te geven, omdat mede afhankelijk is van de snelheid van meten, de aard van het wegdek en de overige bandkenmerken. Deze onderzoeken hebben er toe geleid dat er internationaal overleg is gekomen over deze zaak. Dit zal binnen afzienbare tijd wel leiden tot een nadere regeling, waarbij in plaats van de 'goed zichtbare profilering' een exact omschreven minimum profieldiepte zal worden gehanteerd. Het ziet er op dit moment naar uit dat dat minimum 1 mm zal bedragen. Voor vrachtautobanden ligt het anders. Ook recente onderzoeken hebben weinig invloed van de profieldiepte op de beschikbare langs- en dwarskrachtcoëfficiënten kunnen vaststellen. Dit komt enerzijds door de zeer veel hogere vlaktedrukken tussen vrachtautoband en wegdek, anderzijds doordat de profilering voor de vrachtautoband veelal in eerste instantie is ontworpen voor een lange levensduur en pas in tweede instantie voor het bereiken van hoge langs- en dwarskrachtcoëfficiënten. Op dit moment zal het eisen van een minimum profieldiepte ook voor vrachtautobanden dan ook nauwelijks zoden aan de dijk zetten. Toekomstig onderzoek zal moeten uitwijzen hoe de toestand voor de vrachtauto's verbeterd zal kunnen worden. 57