Wegenbeheerplan 2012-2017
Inhoudsopgave!"# $ # %&' # &' $ %( $ % ( $ ) ' +,- ' % - ' ' % ' '. / ( %/ ( ( 0 ( 1 Bijlage 1: Gebruikte termen en afkortingen Bijlage 2: Uitgebreidere uitleg beheersystematiek Bijlage 3: Overzicht rapportcijfers verhardingen inclusief oppervlaktes 2
1. Inleiding Dit plan beschrijft de planning van wegenbouwkundige werkzaamheden in de komende jaren inclusief de benodigde financiële dekking. Het doel van dit plan is te komen tot een gedegen afweging met betrekking tot de benodigde budgetten en de beschikbare financiële middelen. De door de gemeenteraad beschikbaar gestelde budgetten voor het wegbeheer dienen daarna als input voor een operationeel plan waarin alle werkzaamheden beschreven worden. 1.1. Samenvatting Het beheerplan voor de wegen voor de periode 2012-2017 is opgesteld op van een globale visuele inspectie. Hierbij is gebruik gemaakt van de CROW-systematiek voor wegbeheer. Deze systematiek beschrijft hoe op van visuele inspecties het benodigde budget voor het onderhoud van de wegen kan worden bepaald. Zaltbommel heeft 1.922.000 m2 verhardingen in beheer. Hiervan is 1.090.000 m2 asfaltbetonverhardingen en 769.000 m2 elementenverhardingen. Het restant bestaat uit 5.000 m2 betonwegen en 56.000 m2 half- en onverharde wegen. De totale kwaliteit van het wegenareaal van de gemeente Zaltbommel is laag te noemen. De kwaliteit is ten opzichte van de situatie in 2004 duidelijk verslechterd. Het onderhoudsniveau van de elementenverhardingen is hoger dan dat van de asfaltverhardingen. De nadruk zal de komende jaren dan ook moeten liggen op het verbeteren van de kwaliteit van de asfaltverhardingen. Verder wordt vooral extra aandacht geschonken aan het op peil brengen van de voetpaden in woonwijken. Om de verhardingen de komende vijf jaar te laten voldoen aan de CROW-richtlijnen is jaarlijks gemiddeld 943.000,- noodzakelijk plus een bedrag van 196.000 voor klein onderhoud, onderhoud aan halfverharding en wegmarkeringen en het driejaarlijks herzien van het wegenbeheerplan. Uit de financiële analyse komt naar voren dat de kosten van achterstallig onderhoud op dit moment 2.175.000,- bedragen. Deze bedragen zijn ook opgenomen in de hiervoor genoemde gemiddelde bedragen per jaar. Naast deze bedragen moet rekening worden gehouden met een budget voor klein onderhoud van ongeveer 10 % van het groot onderhoud. Het langetermijnbudget, het zogenaamde cyclusbudget, is met de huidige gegevens nog onvoldoende precies te berekenen. De globale berekening resulteert echter in een bedrag dat ligt tussen twee en vier miljoen euro per jaar. Het grote verschil tussen het benodigd budget voor de komende periode van vijf jaar en het langetermijnbudget kan worden verklaard door de kwaliteit van het areaal en de uitgevoerde gecombineerde werken waarbij riolering en wegen vervangen zijn op verschillende locaties. In de komende vijf jaar zijn geen substantiële reconstructies gepland anders dan bij rioolwerkzaamheden. Dit resulteert in een relatief laag benodigd budget voor de komende periode, al ligt het benodigde budget hoger dan het beschikbare budget. Alle in dit rapport genoemde bedragen zijn exclusief voorbereiding en toezicht en exclusief 19% BTW. De prijzen waarmee de berekeningen zijn uitgevoerd zijn gebaseerd op prijspeil januari 2012. 3
2. Juridisch kader 2.1. Wegenwet De wegenwet stelt slechts dat de weg in goede staat moet verkeren. De wet stelt verder geen eisen, er is echter voldoende jurisprudentie om deze zorgplicht nader vorm te kunnen geven. De is in feite dat de wegbeheerder goed rentmeesterschap moet toepassen op de wegen in zijn beheer. 2.2. Wegenverkeerswet De Wegenverkeerswet verwacht dat de wegbeheerder streeft naar maatregelen die de veiligheid van de weggebruiker en de functionaliteit van de wegen waarborgen. De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de veiligheid van de weggebruiker, maar schrijft geen maatregelen voor. Met de inwerkingtreding van het Nieuw Burgerlijk Wetboek is ten opzichte van het oude Burgerlijk Wetboek de bewijslast omgedraaid. De beheerder kan nu aansprakelijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat een preventief onderhoudsbeleid, een goede klachtenregistratie, regelmatige inspecties volgens de landelijke geaccepteerde methode en een goed werkend systeem van wegbeheer niet mogen ontbreken. 2.3. Aansprakelijkheid De wettelijke aansprakelijkheid kan worden onderverdeeld in twee hoofdvormen: risicoaansprakelijkheid en schuldaansprakelijkheid. Beide vormen vloeien voort uit het Burgerlijk Wetboek. 2.3.1. Risicoaansprakelijkheid Artikel 6:174 BW regelt de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder indien de schade het gevolg is van een gebrek aan de openbare weg. Er is sprake van een gebrek aan de weg indien de weg niet voldoet aan de eisen die men er onder gegeven omstandigheden aan mag stellen en hierdoor een gevaarlijke situatie ontstaat. Dit houdt in dat de wegbeheerder aansprakelijk is voor schade als gevolg van een gebrek, ook al was hij niet op de hoogte van het gebrek. Aansprakelijkheid treedt in, onafhankelijk van de vraag of de wegbeheerder het gebrek kende of behoorde te kennen. Ook wordt voorbijgegaan aan de vraag of de wegbeheerder een verwijt valt te maken ten aanzien van de aanwezigheid van een gebrek. Is eenmaal vastgesteld dat schade is ontstaan als gevolg van een gebrek, dan is de enige mogelijkheid voor de wegbeheerder om onder de aansprakelijkheid uit te komen een beroep op de zogenaamde tenzijclausule. De tenzijclausule houdt onder meer in dat de wegbeheerder niet aansprakelijk is, als een zeer korte periode ligt tussen het ontstaan van het gebrek en het ontstaan van de schade. Een beroep op deze clausule dient goed te worden onderbouwd. 2.3.2. Schuldaansprakelijkheid Indien de schade niet het gevolg is van een gebrek aan de weg zelf, maar van de aanwezigheid van losse voorwerpen of substanties op de weg (die geen deel uitmaken van de weg) kan als praktische vuistregel gesteld worden dat artikel 6:174 BW niet van toepassing is. In dergelijke gevallen dient de aansprakelijkheid te worden beoordeeld op grond van artikel 6:162 BW. Toerekenbaar tekortschieten van de wegbeheerder in zijn zorgplicht om de onder zijn beheer vallende wegen naar behoren te onderhouden is een noodzakelijke voorwaarde voor aansprakelijkheid. Dit moet door de gedupeerde worden aangetoond. In tegenstelling tot artikel 6:174 BW geldt voor artikel 6:162 BW dat de wegbeherende aan de aansprakelijkheid kan ontkomen door aan te tonen dat zij niet op de hoogte was (of had kunnen zijn) van de betreffende situatie. 4
3. Beheersystematiek Om te komen tot een betrouwbaar beheerplan wordt gebruik gemaakt van een landelijk gebruikte beheersystematiek, het rationeel wegbeheer. Deze methodiek is sinds de jaren 80 uitgewerkt door het CROW en is bij ruim 400 wegbeherende instanties in gebruik. In dit hoofdstuk wordt kort uitgelegd wat de systematiek inhoudt. In Bijlage 2 treft u een uitgebreidere uitleg aan. De methodiek bestaat uit een aantal hoofdonderdelen: Registratie van alle verhardingen. Wegen worden opgedeeld in wegvakken (bijvoorbeeld het gedeelte van een weg tussen twee kruisingen), wegvakken worden onderverdeeld in wegvakonderdelen zoals hoofdrijbaan, fietspad, voetpad, parkeerstrook etc. In het hoofdstuk Areaal vindt u een samenvatting van de bezittingen van de gemeente Zaltbommel met betrekking tot verhardingen. Inspectie van alle individuele wegvakonderdelen. Hiervoor worden alle wegvakonderdelen door een gediplomeerde inspecteur geïnspecteerd volgens een vaste methode. Berekening restlevensduur en schadebeeld. Aan de hand van de inspectiegegevens en de vaste gegevens zoals leeftijd en verhardingssoort wordt een restlevensduur van de verharding berekend. In het hoofdstuk Kwaliteit vindt u een samenvatting van de kwaliteit van de verhardingen. Berekening planning. Het systeem stelt naar aanleiding van de restlevensduur en het schadebeeld een planning op. Hierbij wordt een bepaalde onderhoudsmaatregel in een bepaald jaar geplaatst. Berekening benodigd budget. Aan de hand van eenheidsprijzen worden de kosten van het geplande onderhoud berekend. Het eindresultaat van deze werkzaamheden is het rapport dat nu voor u ligt. In dit rapport wordt op netwerkniveau gekeken naar de staat van de verhardingen, de benodigde maatregelen en de kosten daarvan. Dit plan gaat uit van het strategische totaalbeeld en gaat niet verder in op locaties e.d. Na vaststelling door de gemeenteraad zal het college van B&W een operationeel wegenbeheerplan vaststellen waarin vastgelegd wordt welke maatregel waar uitgevoerd wordt. Daarvoor wordt in detail gekeken naar de maatregelen die voor de eerstkomende twee jaar gepland staan. Er wordt rekening gehouden met een aantal factoren: Samenhang met andere projecten zoals verkeersmaatregelen, riolering, groen, verlichting, inen uitbreidingsplannen en andere ontwikkelingen. Afstemming tussen projecten om de bereikbaarheid zo veel als mogelijk te garanderen Clustering in verband met aanbesteding om zo efficiënt en doelmatig met de beschikbare personele en financiële middelen om te gaan worden soortgelijke maatregelen zo veel als mogelijk samengevoegd. 5
4. Areaal De gemeente Zaltbommel bestaat uit de stad Zaltbommel, 12 kleinere woonkernen en een uitgestrekt buitengebied. Kenmerkend voor de gemeente is dat er een groot buitengebied in beheer is, met onder andere veel dijkwegen. Langs een aantal doorgaande wegen zijn vrijliggende fietspaden aangelegd. Het totale verhardingsareaal van de gemeente Zaltbommel bedraagt per eind 2011 1,92 miljoen vierkante meter. De lengte van alle wegen, gemeten over de rijbaan, bedraagt ongeveer 280 kilometer. Het totale oppervlak aan wegen is onderverdeeld in 471 wegen, 1235 wegvakken en 5729 wegvakonderdelen. Asfalt Beton Elementen onbekend Overige Totaal Fietspad m2 55.296 1.850 23.925 16 114 81.201 Overige verhardingen m2 5.416 2.495 99.986 127 2.927 110.951 Rijbaan m2 1.019.288 655 414.637 396 17.928 1.452.904 Voetpad m2 10.773 352 230.536 42 35.315 277.017 Totaal m2 1.090.773 5.351 769.084 581 56.283 1.922.073 Tabel 4.1: overzicht van de oppervlaktes van wegen uitgesplitst naar functie en verhardingssoort Verklaring: Overige verhardingen: pleinen, middengeleiders e.d. Onbekend materiaal: materiaal dat niet geclassificeerd kan worden Overig materiaal: Halfverhardingen zoals natuursteen, puin, schelpen en grind. Fietspad m2 Overig m2 Rijbaan m2 Voetpad m2 Asfalt Beton Elementen onbekend Overige Grafiek 4.2: Verdeling van de oppervlaktes van wegen per functie Grafiek 4.3: Verdeling van de oppervlaktes van wegen per verhardingssoort 6
5. Kwaliteitsambitie Voordat wordt ingegaan op de huidige situatie van de openbare ruimte, wordt eerst een korte toelichting gegeven over de methodiek om de huidige kwaliteit te bepalen en te komen tot een kwaliteitskeuze. 5.1. Ambitieniveaus Er zijn verschillende ambitieniveaus te onderscheiden. De kwaliteiten zijn in drie kwaliteitsniveaus uitgedrukt namelijk hoog, en laag. Hoog Basis Laag Alle wegen zijn in een zeer goede staat. Er is geen achterstallig onderhoud. Alle wegen voldoen aan de gestelde eisen. Er zijn schades aan wegen maar niet in dusdanige vorm dat gevaar optreedt. Er zijn wegen met schades die gevaar kunnen opleveren voor de weggebruikers. Er wordt veel geld geïnvesteerd in het onderhoud van de wegen. Hierbij wordt proactief gehandeld. Het investeringsniveau richt zich op het onderhoud. Er vindt gericht onderhoud plaats naar aanleiding van inspecties. Er wordt onvoldoende geïnvesteerd om de wegen op peil te houden. De kwaliteit zal langzaam afnemen wat leidt tot kapitaalsvernietiging Om de kwaliteitsambitie vorm te geven is de gemeente verdeeld in een aantal structuurelementen: Woongebied omvat alle woongebieden binnen de bebouwde kom tenzij er sprake is van het structuurelement centrum of hoofdweg Groengebied omvat grotere gebieden met een groene en recreatieve functie, zoals de stadswallen en het schootsveld. Bedrijventerrein betreft alle bedrijventerreinen Centrum omvat alleen het winkelhart van de binnenstad van Zaltbommel. Dit gebied wordt drukker bezocht dan andere winkelgebieden en heeft een hoogwaardiger materiaalgebruik. Buitengebied omvat alle gebieden buiten de bebouwde kommen Hoofdweg omvat de hoofdstructuur die nodig is voor de ontsluiting van de kernen en bedrijventerreinen. het gaat hier om gebiedsontsluitingswegen met een maximum snelheid van 50 en 80 km/u In de kwaliteitsambitie openbare ruimte, die gelijktijdig met dit wegenbeheerplan vastgesteld wordt, is voorgesteld om de kwaliteit voor alle elementen van de openbare ruimte op niveau te houden. Woongebied Groengebied Bedrijventerrein Centrum Buitengebied Hoofdstructuur Rijbaan hoog- Fietspaden Voetpaden hoog- Overig Figuur 5.1: overzicht van de oppervlaktes van wegen uitgesplitst naar functie en verhardingssoort 7
6. Kwaliteit 6.1. Kwaliteitsverdeling De kwaliteitsindicaties laag--hoog zijn voor gebruik in dit wegenbeheerplan te abstract. Aan de hand van de inspectieresultaten kan de kwaliteit weergegeven worden in rapportcijfers van 1 (zeer slecht) tot 10 (zeer goed). Alle verhardingen bij elkaar scoren een 4,7 op van een gewogen gemiddelde. De asfaltwegen scoren 4,3, de elementenverhardingen scoren 5,5. De verdeling van de kwaliteiten staat hieronder weergegeven per functie en structuurelement. Zeer hoog Hoog Basis Laag 9,5-10 7,5-9,4 5,5-7,4 3,5-5,4 N.B. De betonwegen en wegen/paden met halfverharding zijn niet in deze kwaliteitsverdeling opgenomen aangezien de CROW-methodiek niet voorziet in de inspectie van deze verhardingen. Zeer laag 1,0-3,5 Woongebied Groengebied Bedrijventerrein Centrum Buitengebied Hoofdstructuur Totaal Rijbaan 4,8 3,5 6,7 6,0 3,9 4,6 4,5 Fietspaden 8,2 7,4 5,0 6,7 6,3 Voetpaden 4,9 4,4 6,5 6,2 4,4 4,3 4,9 Overig 5,9 7,9 9,0 5,1 5,1 5,9 Totaal 5,0 3,6 6,8 6,3 3,9 4,7 4,7 Figuur 6.1: gewogen gemiddelde kwaliteit van alle asfalt- en elementenverhardingen uitgesplitst naar functie en structuurelement 1 Woongebied Groengebied Bedrijventerrein Centrum Buitengebied Hoofdstructuur Totaal Rijbaan 3,6 3,5 7,0 3,9 4,6 4,2 Fietspaden 8,3 7,2 3,7 7,8 6,3 Voetpaden 4,4 4,5 Overig 3,3 4,1 3,9 Overig 3,7 3,5 7,0 3,9 4,7 4,3 Figuur 6.2: gewogen gemiddelde kwaliteit van asfaltverhardingen uitgesplitst naar functie en structuurelement 1 = Het oppervlakte is te klein om een betrouwbaar individueel rapportcijfer te berekenen, bij de totalen is echter wel gerekend met deze kleine oppervlakken 8
Woongebied Groengebied Bedrijventerrein Centrum Buitengebied Hoofdstructuur Totaal Rijbaan 5,8 4,7 6,0 4,3 5,1 5,7 Fietspaden 8,0 10,0 4,7 6,4 Voetpaden 4,9 6,4 6,2 4,4 4,9 Overig 5,9 8,3 9,0 5,7 6,1 Overig 5,5 6,2 6,3 6,9 4,8 5,5 Figuur 6.3: gewogen gemiddelde kwaliteit van elementenverhardingen uitgesplitst naar functie en structuurelement 6.2. Conclusies kwaliteit De asfaltverhardingen betreffen meer dan de helft (57%) van het totale oppervlak en hebben de slechtste kwaliteit. Er is sprake van een duidelijke onderhoudsachterstand. Vooral in het buitengebied is de draagkracht van de wegen onvoldoende waardoor veel wegen beschadigd zijn. De bedrijventerreinen en het centrum van Zaltbommel voldoen aan onze kwaliteitsambitie. De rijbanen op de bedrijventerreinen scoren 4,7 maar hier is een aantal rijbanen inbegrepen op het nieuwe deel van De Wildeman die nog afgewerkt moeten worden. De bedrijventerreinen De Wildeman in Zaltbommel en Kraaijenhoef in Brakel zijn relatief nieuw en De Ooijk is in 2010 gerevitaliseerd. Dit verklaart de positieve scores ten aanzien van de bedrijventerreinen. De fietspaden scoren een ruime voldoende, behalve de asfaltpaden in het buitengebied. De voetpaden in de woongebieden en de hoofdstructuur scoren onder de maat In het buitengebied scoren bijna alle verhardingen ver onder de maat, waarbij juist de fietspaden in elementenverharding perfect scoren. 9
7. Financiën 7.1. Kosten korte termijn Aan de hand van de inspectieresultaten en de kwaliteitsambitie is op geautomatiseerde wijze een onderhoudsplanning opgesteld voor het groot onderhoud. Daarnaast moet geld gereserveerd worden voor klein onderhoud (kleine schades, klachten etc), onderhoud aan halfverhardingen en onderhoud aan de wegmarkeringen (belijning etc). Voor het groot onderhoud zijn de volgende bedragen berekend: Jaar Bedrag 2012 2.682.764 2013 525.000 2014 500.788 2015 507.779 2016 500.739 Totaal 4.717.070 Gemiddeld 943.414 Tabel 7.1: berekende onderhoudsbedragen per jaar In het eerste jaar wordt een inhaalslag berekend voor het achterstallige onderhoud. Deze inhaalslag kan uitgesmeerd worden over de daarop volgende jaren met dien verstande dat schadebeelden zwaarder worden en dus ook de maatregelen duurder worden. Dit is vooral van toepassing op asfaltverhardingen. Beschikbaar budget Benodigd budget Verschil Groot onderhoud 931.783 943.000 11.217 Voorbereiding en toezicht 47.000 47.000 extern (5%) Klein onderhoud + bermen 33.797 85.000 51.203 Halfverhardingen 12.000 12.000 Markeringen 40.000 40.000 Wegenbeheerplan 12.000 12.000 Totaal 965.580 1.139.000 173.420 Tabel 7.2: beschikbaar en benodigd budget, bedragen zijn excl. BTW Het budget voor voorbereiding en toezicht is gebaseerd op uitbesteding van een grootste deel van de voorbereiding en een beperkt deel van het toezicht. Hierbij wordt uitgegaan van een aanbesteding op van een raamcontract. Het budget klein onderhoud bedraagt normaal gesproken 10% van het groot onderhoud. Er is in 2011 ongeveer 63.000 uitgegeven ten laste van dit budget. Hierbij zijn de uitgaven aan wegmarkeringen niet meegerekend. Het bedrag voor markeringen werd voorheen betaald van het budget klein onderhoud. Dit bedrag is berekend op van een schatting van 212 km belijning (as- en kantlijnen en figuren) met een normbedrag van 1,50 per meter en een vervangingstermijn van 8 jaar. 10
Het bedrag voor de halfverhardingen werd voorheen betaald van het budget groot onderhoud. De hoogte van dit bedrag is gebaseerd op ca 60.000 m² halfverharding met jaarlijkse onderhoudskosten van 0,20 per m². Voor het herzien van het wegenbeheerplan wordt uitgegaan van een herziening elke drie jaar, met een kostprijs van 36.000. De inspectie van de wegen is het grootste bestanddeel van de kosten van herziening. Dit betekent een reservering van 12.000 per jaar. 7.1.1. Achterstallig onderhoud Als achterstallig onderhoud worden de wegvakonderdelen aangeduid die de onderhoudsrichtlijn tijdens de inspectie hebben overschreden, met andere woorden waarbij het onderhoud al eerder uitgevoerd had moeten worden. Er is sprake van ongeveer 2.175.000 achterstallig onderhoud. Volgens het wegenbeheerplan 2004-2008 was er in 2004 sprake van achterstallig onderhoud met een omvang van 1.321.000. Aangezien de periode sinds het vorige beheerplan acht jaar bedraagt, is het moeilijk om een exacte oorzaak aan te wijzen. Over het geheel gezien kan gesteld worden dat er te weinig is geïnvesteerd in wegenonderhoud. Dit wordt veroorzaakt door een aantal factoren: Er is sprake van bovengemiddelde vorstschade in de afgelopen winters (2009-2010 en 2010-2011). Vorstschade wordt veroorzaakt door veel afwisselende periodes van vorst en dooi achter elkaar. Er is in 2008 geen wegenbeheerplan opgesteld waardoor geen herijking van het beleid en benodigde budgetten plaats gevonden heeft Er was tot nu toe geen accuraat beeld van het areaal. Areaaltoename is sinds 2004 niet meer berekend. Het areaal, en de beheerkosten, zijn in de periode sinds 2004 met bijna 10% toegenomen. Er is in de afgelopen 8 jaar weinig toepassing gegeven aan het rationeel wegbeheer. Er is wel een wegenbeheerplan opgesteld volgens deze methode, maar bij het onderhoud is onvoldoende gebruik gemaakt van de uitgevoerde inspecties en de bijbehorende analyses en planning. 7.2. Kosten lange termijn Een weg heeft een technische levensduur van gemiddeld 60 jaar. Tussentijds vindt op verschillende momenten onderhoud plaats en aan het einde van de levensduur vindt vervanging van de wegconstructie plaats (reconstructie of rehabilitatie genoemd). Zaltbommel is zoals veel gemeenten in de jaren '60 en '70 sterk gaan groeien. De gemiddelde levensduur van de verhardingen, circa 50 á 60 jaar, in ogenschouw nemend, kan worden geconstateerd dat de gemeente Zaltbommel de komende jaren te maken krijgt met oplopende vervangingsinvesteringen. Om op een betrouwbare wijze de langetermijnkosten te kunnen berekenen is de volgende informatie noodzakelijk: Aanlegjaar van de weg Constructieopbouw van de weg In het verleden uitgevoerde onderhoudsmaatregelen Toekomstige plannen met de weg en de aanverwante infrastructuur zoals riolering. Deze plannen hebben een kostenverlagend effect omdat werk met werk gemaakt wordt. Op dit moment is van een belangrijk deel van de wegen (vooral in het buitengebied) de leeftijd en de onderhoudsgeschiedenis onbekend. Hierdoor is het nog niet mogelijk om op betrouwbare wijze de langetermijnkosten voor de periode vanaf 2016 te voorspellen. In de komende planperiode wordt nader onderzoek verricht naar de leeftijd en opbouw van de wegen. 11
De grove cijfers komen uit op bedragen tussen twee en vier miljoen euro per jaar vanaf 2018. In het wegenbeheerplan 2004-2008 is dit berekend op 1,54 miljoen euro zonder rehabilitaties en 2,345 miljoen euro inclusief rehabilitaties. Dit betekent dat gerekend moet worden op een substantiële toename van de kosten. 7.3. Areaaltoename Door uitbreiding van de woonwijken en aanleg van verhardingen op bestaande locaties, zoals bij aanleg van parkeerterreinen, zal het areaal toenemen. De ervaring leert dat dit met ongeveer 1% per jaar gebeurt. Het is zaak om in de gemeentebegroting rekening te houden met deze stijging aangezien er forse bedragen met het wegbeheer gemoeid zijn. 7.4. Reserve/voorziening Omdat het jaarlijkse onderhoud fluctueert terwijl het wenselijk is om een vast bedrag in de begroting te hanteren wordt het jaarlijkse budget gestort in de reserve wegbeheer. De stand van deze reserve bedraagt per 1-1-2012 275.000, waarvan 205.000 gereserveerd is voor lopende opdrachten. Alle kosten voor het wegbeheer worden onttrokken aan deze reserve. De reserve mag niet negatief staan. Het is de bedoeling om alle werkzaamheden en kosten in detail in beeld te brengen in het operationeel plan. Zodra dat gereed is kan de reserve omgezet worden naar een voorziening. 12
8. Keuzes In het wegbeheer zijn verschillende keuzes te maken die van invloed zijn op de planning en de kosten van maatregelen. 8.1. Samenhang met andere projecten De planning is gebaseerd op het uitvoeren van de meest doelmatige maatregel op het optimale tijdstip. Als een maatregel later uitgevoerd wordt is er een aanzienlijke kans op verergering van het schadebeeld waardoor een zwaardere en duurdere maatregel nodig is. Er is een voorkeursvolgorde voor samenhang tussen projecten: Wanneer riolering vervangen moet worden wordt zo veel mogelijk ook de aansluitende verharding vervangen (voetpaden, fietspaden etc). De wegbeheerplanning volgt de planning uit het water- en rioleringsplan Groenbeheer en het beheer van openbare verlichting volgen de planning van het wegbeheer In het kader van het wijkgericht werken wordt zo veel mogelijk meegewerkt aan samenhang met andere initiatieven in de wijk. Hierbij geldt echter als uitgangspunt dat dit geen kostenverhoging voor het wegbeheer tot gevolg mag hebben. Concreet betekent dit dat de maatregelen uit het wegbeheer alleen uitgesteld worden als dit geen gevolgen heeft voor de kwaliteit. Tevens betekent dit dat er geen zwaardere maatregelen dan gepland uitgevoerd worden zonder alternatieve dekking van de meerkosten. 8.2. Maatregelpakket Om de kosten van onderhoud te bepalen wordt eerst een maatregelpakket vastgesteld. In het maatregelpakket wordt een aantal afwegingen gemaakt: Het overlagen van een weg heeft de voorkeur boven conserveren door middel van een slijtlaag. De achterliggende gedachte is dat een overlaging op de lange termijn goedkoper is dan een conservering, vooral omdat een conserveringsmaatregel geen draagkracht toevoegt en een overlaging wel. Bij een overlaging van niet-vrijliggende fietspaden wordt bij voorkeur een rode deklaag toegepast in het kader van herkenbaarheid. Hierbij wordt op projectniveau een afweging gemaakt. Plaatselijk herstel heeft de voorkeur boven een gehele aanpak van een wegvak. De keuze hiervoor is vooral ingegeven vanuit financieel oogpunt. In dit wegenbeheerplan wordt geen rekening gehouden met verharding van bermen op nieuwe locaties. 8.3. Prioritering Gezien de achterstand in onderhoud moeten prioriteiten gesteld worden binnen de uit te voeren werkzaamheden. Asfaltwegen hebben de eerste jaren een hogere prioriteit dan elementenverhardingen. Binnen deze categorie krijgen wegen met een hoger snelheidsregime of een hoge verkeersintensiteit de hoogste prioriteit. Voetpaden in woongebieden zijn relatief slecht terwijl ze hier juist meer gebruikt worden, deze verdienen dan ook meer aandacht in de eerste jaren van de planperiode De fietspaden in asfalt in het buitengebied en de fietspaden in elementen langs de hoofdstructuur kunnen waarschijnlijk met relatief beperkte middelen naar het niveau getrokken worden. Hiermee krijgt de fietsinfrastructuur een impuls. 13
Bijlage 1 gebruikte termen en afkortingen Deklaag of toplaag is de bovenste laag asfalt, deze laag is voornamelijk ontworpen op goede rijeigenschappen voor de weggebruikers (stroefheid, vlakheid, kleur etc.). Elementen(verharding) of open verharding, verharding opgebouwd uit losse elementen zoals klinkers, tegels etc. Gesloten verharding, een verharding opgebouwd uit bijvoorbeeld asfalt of beton Groot onderhoud zorgt ervoor, dat de constructie en de functionaliteit van de wegen wordt gewaarborgd. Halfverharding bestaat uit onsamenhangend materiaal dat meer draagkracht levert dan de originele grond. Voorbeelden van verhardingsmaterialen zijn grind, gebroken puin (menggranulaat), schelpen en gebroken natuursteen. Halfverhardingen zijn goedkoop in aanleg en onderhoud, maar vereisen wel vaker onderhoud dan elementenverharding of gesloten verharding. De draagkracht is aanzienlijk minder dan deze laatstgenoemde verhardingstypen. Inslag of knipverlies is het deel van de bruto benodigde elementenverhardingen dat verloren gaat door het knippen of zagen van elementen Klein onderhoud of dagelijks onderhoud zorgt ervoor dat kleine problemen worden verholpen en de gemeentelijke wegen er verzorgd uitzien. Slijtlaag, een conserveringslaag bestaand uit een kleeflaag van bitumen met daarbovenop een laag steenslag. Nadeel van de steenslag is dat losliggende steentjes schade kunnen veroorzaken aan voertuigen en er geen constructieve sterkte aan de weg toegevoegd wordt. De levensduur van de slijtlaag is afhankelijk van de kwaliteit van de onderlaag, bij een slecht gefundeerde weg moet na ongeveer 5 jaar een nieuwe slijtlaag aangebracht worden om de nieuw ontstane scheuren te dichten. Overlagen is het aanbrengen van een nieuwe laag asfalt over de bestaande verhardingsconstructie. De constructieve sterkte van de verharding neemt toe en eventuele teerhoudende asfaltlagen hoeven niet afgevoerd te worden. Reconstructie of rehabilitatie betekent in dit rapport het vervangen van de volledige verhardingsconstructie, al dan niet inclusief fundering. Een weg is een verharde strook die bedoeld is voor het verkeer. In het kader van dit wegenbeheerplan wordt vooral gesproken over openbare wegen. Wegmarkering is het geheel aan tekens die op het wegdek staan aangegeven en het verkeer door middel van de visuele informatie geleiden. Wegmarkering omvat onder meer pijlen, strepen, doorgetrokken en onderbroken lijnen en haaientanden. Een wegvak is een deel van een weg tussen twee logische geografische begrenzingen zoals tussen twee kruisingen met andere wegen. Een wegvakonderdeel is een deel van een wegvak met een specifieke functie, zoals rijbaan, fietspad, voetpad of parkeerstrook. 14
Bijlage 2- beheersystematiek CROW-methodiek Het wegbeheer in de gemeente Zaltbommel wordt uitgevoerd volgens de methodiek van het CROW. Het CROW is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte. Dit centrum is verantwoordelijk voor een groot aantal richtlijnen en normen op het gebied van de inrichting van de openbare ruimte. In de jaren tachtig heeft het CROW het rationeel wegbeheer geïntroduceerd, uiteraard in samenspraak met gemeenten, provincies en wegbeherende waterschappen. Deze methodiek is tegenwoordig bij meer dan 400 instanties in gebruik. De methode draait om het objectief en consistent beoordelen van alle onderdelen van de weg door middel van een globale of gedetailleerde weginspectie. Registratie Alle informatie over de wegen die in beheer zijn bij de gemeente Zaltbommel wordt vastgelegd in een geautomatiseerd wegbeheersysteem, in ons geval GBI. In dit systeem wordt ook alle informatie over het openbaar groen vastgelegd. In een later stadium wordt ook de informatie over de riolering naar dit systeem overgezet zodat alle beheerinformatie centraal opgeslagen is. De keuze voor GBI is deels ingegeven door het gebruik van GBI door de gemeente Maasdriel. Met de ambtelijke samenwerking in het vooruitzicht is voorop gesteld dat het systeem van Zaltbommel aan moet sluiten op het systeem van Maasdriel. Inventarisatie In het najaar van 2011 zijn alle bij de gemeente in beheer zijnde wegen geïnventariseerd en ingevoerd in het beheersysteem GBI. Van elk wegvakonderdeel zijn de belangrijkste kenmerken vastgelegd. Inspectie Alle wegen zijn in december 2011 en januari 2012 geïnspecteerd door gediplomeerde inspecteurs. Hierbij is sprake van een zogenaamde globale inspectie. Volledigheid De inventarisatie die plaats gevonden heeft is ongeveer 97% nauwkeurig als het gaat om de openbare wegen. De onnauwkeurigheid ligt met name in de gebiedsindeling, de classificatie van wegen en op de scheiding tussen beheergebieden met andere beheerders en eigenaren (de Staat, de provincie, waterschap en derden). In het komende jaar vindt nadere afstemming plaats met deze partijen om de exacte beheergrenzen af te stemmen (voor zover dat nog niet heeft plaatsgevonden in het verleden). De onnauwkeurigheid kan betekenen dat een gemeentelijk wegvak niet geïnventariseerd is, of dat er een wegvak wel geïnventariseerd is maar niet bij de gemeente in beheer is. Ook kan door een onjuiste wegclassificatie een iets te lichte of iets te zware onderhoudsmaatregel gepland worden. Dit zal uiteindelijk in het operationeel wegenbeheerplan rechtgezet worden en zal nooit leiden tot een onacceptabel kwaliteitsniveau. De inventarisatie is gebaseerd op de GBKN (Grootschalige Basiskaart Nederland) van april 2011. Deze kaart kent een nauwkeurigheid van 30 cm in bebouwd gebied en 60 cm in het buitengebied. In het areaal is niet (of niet geheel) meegenomen: Nog niet opgeleverde nieuwbouwgebieden (bijv. Waluwe II) Begraafplaatsen Buitenterreinen van gemeentelijke gebouwen (scholen, sportterreinen, brandweerkazernes etc) Afritten van dijkwegen naar particuliere terreinen Inritten vanaf de openbare weg naar particuliere terreinen : in het komende jaar vindt afstemming plaats met het gebouwenbeheer en groenbeheer om ook deze buitenruimtes in het wegbeheer mee te nemen als dat beheersmatig zinvol geacht wordt. Hierbij 15
wordt uiteraard ook gekeken naar de contractuele verplichtingen van de gebruikers van de terreinen als het gaat om beheer van het terrein. De dekking van deze kosten moet komen vanuit het gebouwenbeheer en heeft dan ook geen gevolgen voor dit wegenbeheerplan. BAG In de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG) worden alle adressen in Nederland eenduidig, actueel en volledig vastgelegd. De gemeente is ook voor deze registratie bronhouder. Hoewel niet vereist wordt in het beheersysteem de straatnamenlijst aangehouden uit de BAG, inclusief de bijbehorende straatcodes. Dit zorgt voor optimale uitwisselbaarheid en koppelmogelijkheden met andere databases. BGT De Basisregistratie Grootschalige Topografie of BGT is een registratie van de Nederlandse overheid. In de BGT wordt de topografie van heel Nederland op een eenduidige wijze vastgelegd en beschikbaar voor alle gebruikers. De gemeente is als bronhouder verantwoordelijk voor de informatie over de openbare ruimte en particuliere percelen. Bij de inventarisatie van het wegenareaal is rekening gehouden met een toekomstige conversie vanuit het wegenbeheersysteem naar de BGT zodat hier geen dubbel werk verricht hoeft te worden. Inspectie Ten behoeve van dit wegenbeheerplan is door Inspectrum een globale visuele inspectie uitgevoerd op van de CROW-systematiek. De inspecteurs van dit bedrijf zijn gediplomeerd door het CROW, het bedrijf is gecertificeerd en beschikt over een adequate kwaliteitsborging. Globale onderhoudsplanning De bij de globale inspectie ingewonnen gegevens zijn het startpunt voor het bepalen van de te onderhouden wegvakonderdelen, het voor die onderdelen benodigde type onderhoud en de daarmee gepaard gaande kosten. De selectie van de te onderhouden onderdelen gebeurt geautomatiseerd op van de actuele schade, of met gedragsmodellen uit landelijke onderhoudsrichtlijnen. De gedragsmodellen zijn wetenschappelijk vastgesteld en worden gebruikt om te voorspellen wanneer een wegvakonderdeel de onderhoudsrichtlijn dreigt te overschrijden. Onderdelen die de onderhoudsrichtlijn hebben overschreden dienen op korte termijn (1-2 jaar) te worden onderhouden. De onderdelen die de onderhoudsrichtlijn naderen, worden ingepland op middellange termijn (3-5 jaar). Eenheidsprijzen De eenheidsprijzen zijn opgebouwd als globale eenheidsprijzen. In de prijzen wordt rekening gehouden met: Kans op afvoeren teerhoudend asfalt Kans op afvoeren vervuilde grond en funderingsmateriaal (uit bermen, fundering en ondergrond) Herstel van goten en trottoirbanden Verlies van bestratingsmateriaal bij herstraten (knipverlies), Kans op vervangen van bestratingsmateriaal. Alleen als het materiaal compleet ongeschikt is voor hergebruik dan wordt het vervangen. In veel gevallen zal er alleen herstraat worden. Deze keuze betekent dat de vlakheid van de verharding wel verbeterd wordt, maar dat de uitstraling en geluidsproductie in de meeste gevallen niet verbeterd worden. Het herstellen of vervangen van kolken en putdeksels maakt onderdeel uit van het water- en rioleringsplan Onderhoudsplanning 16
In 2005 is CROW-publicatie 147 uitgebracht met daarin de nieuwste stand van zaken op het gebied van rationeel wegbeheer. In deze versie van de systematiek wordt de weg vergeleken met een referentiewegdek. Bij een bepaald schadebeeld wordt de restlevensduur berekend en wordt indien nodig een beheermaatregel voorgesteld. 17