Investeren in een duurzame toekomst

h o o f d s t u k 3 Investeren in een duurzame toekomst D E H A V E N E N H A A R M A R I T I E M E T O E G A N K E L I J K H E I D In maart 2002 ondertekenden Vlaanderen en Nederland in Vlissingen een tweede Memorandum van Overeenstemming dat de uitwerking van een ontwikkelingsschets voor het Schelde-estuarium tot 2010 centraal stelt. Daarvoor was in een studieperiode van twee jaar voorzien, gevolgd door een periode van negen maanden om tot concrete politieke afspraken te komen. De resultaten van de studies over de Scheldeverruiming zijn verwerkt in een Ontwikkelingsschets 2010. Dat rapport werd op 13 oktober 2004 voorgesteld in Vlissingen. De Ontwikkelingsschets behandelt drie thema s: veiligheid, toegankelijkheid en natuurlijkheid. Op het vlak van toegankelijkheid gaat de Ontwikkelingsschets uit van een ongefaseerde verruiming van de vaargeul, zodat een getijdenonafhankelijke vaart mogelijk wordt voor schepen met een diepgang tot 13,10 meter. Om dat te verwezenlijken dienen elf drempels met 1,2 meter verdiept te worden. Dat gebeurt volgens het rapport zonder over het geheel beschouwd schade toe te brengen aan de te beschermen natuurwaarden. Het rapport vult natuurlijkheid voornamelijk in als ruimte voor de rivier en het creëren van een meer robuuste natuur in het Schelde-estuarium. De Ontwikkelingsschets stelt een basispakket maatregelen voor, waaraan voor Vlaanderen en Nederland projecten zullen worden toegevoegd. De studie concludeert dat de veiligheid tegen overstromen gegarandeerd is met een lokale verhoging van de waterkeringen en de aanleg van gecontroleerde overstromingsgebieden. Mits een andere stortstrategie wordt gehanteerd, zijn volgens het rapport de negatieve effecten van verdiepen gering. De baten van een verdieping van de Westerschelde liggen bovendien zeker niet uitsluitend in Vlaanderen, geeft onderzoek aan: ze komen voor twee derde in Vlaanderen terecht en voor één derde in Nederland. Voor Vlaanderen bedragen de voorspelde baten tussen 0,6 en 1,2 miljard euro. Voor Nederland liggen de baten tussen 0,4 en 0,7 miljard euro. Vanuit een Europees perspectief is de verruiming van de Schelde maatschappelijk rendabel en zijn de milieu- en andere externe effecten in de meeste scenario s te verwaarlozen. De Ontwikkelingsschets werd het voorbije jaar aan een openbaar onderzoek onderworpen. Op basis van die inspraak zijn in bepaalde gevallen de besluiten aangepast. De Antwerpse Havengemeenschap heeft in het najaar van 2004 constructief meegewerkt aan het Advies dat door het Overleg Adviserende Partijen werd opgesteld en aan de hoorzittingen en de debatten in de Verenigde Commissie Openbare Werken en Leefmilieu over de Ontwikkelingsschets Schelde-estuarium 2010. De Antwerpse havengemeenschap dringt aan op de absolute noodzaak van de aanvang van de verruiming in 2007, op het verkrijgen van rechtszekerheid om via bindende afspraken tot een uitvoerbaar tijdspad te komen en op het vermijden van koppelingen tussen de besluiten die de uitvoering bijkomend zouden belasten. In de besluiten van de Ontwikkelingsschets 2010, zoals vastgelegd in de afspraken tussen de Vlaamse en de Nederlandse bewindslieden en in het unanieme advies van het Overleg Adviserende Partijen, zijn genoeg elementen opgenomen die deze aandachtspunten onderschrijven. Op 17 december 2004 heeft de Vlaamse Regering haar goedkeuring verleend aan de verdere uitvoering van de Ontwikkelingsschets 2010. De goedkeuring van het Nederlandse Parlement wordt begin 2005 verwacht. Zodra beide parlementen hun goedkeuring hebben gegeven, moeten concrete afspraken over timing en financiering worden vastgelegd in een nieuw Memorandum. D E H A V E N E N H A A R A C H T E R L A N D V E R B I N D I N G E N B I N N E N V A A R T De binnenvaart brak in 2004 opnieuw records. In totaal vervoerden 65.164 binnenschepen 81,9 miljoen ton goederen: 6,95 procent meer dan vorig jaar. De gemiddelde grootte van de binnenschepen stijgt met 3 procent. In aantal binnenschepen en vervoerd volume gaan de binnenschepen onder Nederlandse vlag nog steeds de schepen onder Belgische, Duitse, Franse en Zwitserse vlag vooraf. De verhouding tussen aanvoer en afvoer ligt op 44 versus 56 procent. Goederencategorieën die het meest gebruik maken van de binnenvaart zijn aardolie en distillatieproducten (31 procent), containers (23 procent) en chemische producten (13 procent). Grootste groeisectoren zijn het vervoer van landbouwproducten (plus 25 procent), vaste 27

j a a r v e r s l a g 2 0 0 4 brandstoffen (plus 13 procent), containers (plus 12 procent), voedingsproducten en veevoeder (plus 12 procent) en ertsen en metaalresiduen (plus 11 procent). Deze cijfers bevestigen het groeiende belang van de binnenvaart in de aan- en afvoer van goederen van en naar het achterland. Het potentieel van de binnenvaart wordt hoe langer hoe belangrijker om de haven bereikbaar te houden. Om dit potentieel te verzilveren, ook met het oog op de werken aan de Antwerpse Ring in 2004 en 2005, nam het Havenbedrijf in samenspraak met de binnenvaartsector en de private sector het voorbije jaar een aantal maatregelen. Het mobiliteitsfonds is na de positieve evaluatie van de proefperiode in 2003 voortgezet in 2004. Dit fonds spreidt de overslag over dag- en nachtshifts om de bestaande infrastructuur beter te benutten. Het supplement van de kost van de nachtarbeid wordt voor een derde door de private sector gedragen, voor een derde door het Vlaams Gewest en voor een derde door het Havenbedrijf. De Europese Commissie verleende begin 2004 haar goedkeuring aan dit project. De spreiding van overslag kon het tekort aan behandelingscapaciteit tijdens de zomermaanden echter niet volledig oplossen. Concrete afspraken met de goederenbehandelaars en de binnenvaartoperatoren leidden na de zomer wel tot een significante verbetering van de situatie. De opleidingen voor straddle carrier-chauffeurs zijn versneld, vaste tijdsvensters voor bepaalde lichters werden ingesteld, de eerste strategische doelstellingen van het barge traffic-systeem vastgelegd en een pilootproject opgestart om kleine ladingsvolumes te consolideren. S P O O R T R A N S P O R T 55 De binnenvaart heeft een recordjaar achter de rug. 5 Voor het spoorvervoer worden heel wat projecten uitgewerkt. IJzeren Rijn Het langlopende geschil tussen België en Nederland over het opnieuw gebruiken van de IJzeren Rijn mondde in 2003 uit in een overeenkomst tussen de twee landen om de kwestie voor te leggen aan het Internationaal Arbitragetribunaal in Den Haag. Het tribunaal moet zich buigen over de modaliteiten waaronder België deze spoorlijn over Nederlands grondgebied terug in gebruik zal mogen stellen. De enorme groei van het containerverkeer bracht de spoorverbinding weer onder de aandacht van het bedrijfsleven, maar de Nederlandse overheid stelde zware milieueisen aan een reactivering. Zo vraagt Nederland de bouw van een tunnel en een spooroverkapping op Nederlands grondgebied, goed voor een geschatte kostprijs van 0,5 miljard euro. Die eisen worden door België op verdragrechtelijke gronden betwist. 28

i n v e s t e r e n i n e e n d u u r z a m e t o e k o m s t Hoewel het Arbitragetribunaal al zeer ver met zijn activiteiten gevorderd was, blokkeerde de Nederlandse Tweede Kamer op het allerlaatste moment de ratificatie van het akkoord met België. De geplande bekendmaking van de conclusies van het Arbitragetribunaal in de herfst van 2004 werd hierdoor uitgesteld. De IJzeren Rijn is een historische spoorverbinding tussen Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied waarvan de aanleg is vastgelegd in het Scheidingsverdrag uit 1838. Het is niet enkel de kortste verbinding tussen de haven en het Duitse industriële hart, het vlakke lengteprofiel maakt bovendien de inzet van zeer zware treinen mogelijk. Twee onafhankelijke milieueffectenrapporteringen kwamen al tot de conclusie dat het historische tracé zowel economisch als ecologisch de beste oplossing biedt. Ook de Europese Commissie heeft zich in een advies al ten gunste van een snelle reactivering van de IJzeren Rijn uitgesproken. Liefkenshoekspoortunnel en tweede spoorontsluiting Het investeringsprogramma 2001 2012 van de NMBS bevat voor de haven van Antwerpen twee essentiële projecten: de Liefkenshoekspoortunnel en de tweede spoorontsluiting. Aanvankelijk zouden die twee projecten zowat gelijktijdig worden uitgevoerd, maar de moeilijke financiële situatie van de nationale spoorwegmaatschappij heeft dat onmogelijk gemaakt. De Liefkenshoekspoortunnel krijgt prioriteit. Via een systeem van prefinanciering door de Vlaamse overheid kan het project enkele jaren eerder worden uitgevoerd. De tunnel creëert een rechtstreekse en aanzienlijk snellere spoorverbinding tussen de haveninstallaties op de linker en de rechter Scheldeoever en is van belang voor de vlotte aan- en afvoer van containers aan het Deurganckdok. De tunnel ontlast bovendien de huidige Kennedyspoortunnel en laat door de minder steile toegangshellingen toe zwaardere treinen in te zetten. De tunnel zou rond 2011 afgewerkt zijn. Het project kost 600 miljoen euro. Voor de aanleg van de tunnel zijn de belangrijkste technische en bouwkundige studies afgerond. Het voorbije jaar is ook de procedure opgestart voor het opstellen van een Milieu Effecten Rapportering (MER). Voor de financiering van het project worden de mogelijkheden onderzocht van publiek-private samenwerking (PPS). Voor het Havenbedrijf is het daarbij van cruciaal belang dat een eventuele vergoeding voor het gebruik van de tunnel niet leidt tot concurrentieel nadeel voor het havengebied op de linker Scheldeoever. Ook de tweede spoorontsluiting blijft cruciaal voor de Antwerpse haven. Ze omvat een rechtstreekse spoorverbinding tussen het vormingsstation Antwerpen-Noord en Lier via Ekeren, Schoten, Wijnegem, Wommelgem en Ranst. De vele ecologische en technische randvoorwaarden doen het kostenplaatje van dit project echter oplopen tot meer dan 1 miljard euro en hebben geleid tot de voorlopige opschorting van het plan. Doelstelling is nu het voortraject van studiewerk en vergunningsaanvragen afgerond te hebben als de Liefkenshoekspoortunnel in gebruik wordt genomen. W E G V E R V O E R 2004 was een cruciaal jaar voor het wegvervoer in en rond de haven wegens de heraanleg van de Antwerpse Ring. Tussen juni en oktober werd de eerste fase daarvan uitgevoerd en werden de rijstroken richting Nederland vernieuwd. De werkzaamheden omvatten de vervanging van de asfaltbedekking en funderingen door een wegdek in doorlopend gewapend beton. Voorts werden de afwatering en rioleringen hersteld en waar nodig vernieuwd, net als de veiligheidsuitrusting en de signalisatie. Meteen werden ook alle bruggen op en over de Ring gecontroleerd en hersteld. Het project mikt op een levensduur van veertig jaar zonder fundamenteel onderhoud. De werkzaamheden vonden plaats over een afstand van meer dan 14 kilometer tussen de Kennedytunnel en het viaduct van Merksem. Tijdens de zomermaanden werd eveneens het wegdek van de Kennedytunnel richting Nederland aangepakt. Door de werken was de capaciteit van de Ring gehalveerd. Om de verkeersstromen in goede banen te leiden werden alle op- en afritten afgesloten, met uitzondering van de verbindingslussen met de autosnelwegen. De vrees bestond dat de werken de bereikbaarheid van de haven in het gedrang zouden brengen. In samenwerking met de plaatselijke overheden en de privé-sector heeft de Vlaamse overheid een omvangrijk minderhinder-programma uitgewerkt. Er werden tijdelijke bruggen gebouwd op de belangrijkste kruispunten van de Binnensingel, het openbaar vervoer kreeg een extra impuls, busstroken en carpoolparkings zijn aangelegd. Ook het bedrijfsleven heeft maatregelen uitgewerkt om de stroom van goederen en werknemers tijdens de werken op gang te houden. Zo werd onder andere geëxperimenteerd met verruimde openingsuren van magazijnen, nachtelijk transport of multimodaal vervoer. In dit kader heeft het Havenbedrijf samen met zestien binnenvaartoperatoren en een spooroperator uit België, Frankrijk, Nederland en Duitsland succesvol een subsidieaanvraag ingediend bij de Europese Commissie. 29

j a a r v e r s l a g 2 0 0 4 De Europese Unie voorziet binnen het Marco Polo-programma in een subsidie van 1,72 miljoen euro voor het Antwerp Intermodal Network (AIN). Dat moet de capaciteit van het multimodaal vervoer op een afstand van minder dan 250 kilometer van de haven gevoelig uitbreiden. In het eerste jaar van zijn werking heeft het AIN een bijkomend transport per binnenschip en trein gerealiseerd van 130.000 TEU en daarmee de vooropgestelde doelstelling bereikt. In het kader van het AIN-project zijn ook twee websites gelanceerd met alle multimodale verbindingen voor de binnenvaart (www.containerafvaarten.be) en spoor (www.spoorcontainer.be). Daarnaast heeft het Havenbedrijf een website ontwikkeld voor het wegvervoer (www.antwerpportmobility.be) in samenwerking met Alfaport Antwerpen. Deze website bevat onder andere een routeplanner waarop de beste route van en naar een specifieke plaats in de haven kan opgezocht worden. Afhankelijk van het tijdstip tijdens de dag en de fase van de werken werd telkens de meest optimale verbinding getoond. Al deze maatregelen hebben ertoe bijgedragen dat de verkeersafwikkeling op de Antwerpse Ring relatief probleemloos verlopen is. In 2005 wordt de rijrichting naar Gent aangepakt. Het Havenbedrijf bekijkt samen met de Vlaamse overheid en de privé-sector welke bijkomende maatregelen nodig zijn om de tweede fase van de werken nog vlotter te laten verlopen. D E H A V E N E N H A A R O M G E V I N G N AT U U R C O M P E N S AT I E S De bouw van het Deurganckdok, in combinatie met de effecten van de aanleg van het Verrebroekdok, veroorzaakt een verlies aan habitattypes dat gecompenseerd moet worden. Strand- en plasvlaktes Omdat het areaal voor strand- en koloniebroeders inkrimpt, omvat het natuurcompensatieplan Deurganckdok een aantal gebieden die de realisatie van leefgebieden voor deze vogelsoorten mogelijk maken. Die leefgebieden bevinden zich ter hoogte van Zwijndrecht, aan het te dempen gedeelte van het Doeldok en aan de op te hogen terreinen eromheen. Door vertraging bij het dempen van het Doeldok en de inrichting van de Vlakte van Zwijndrecht waren aanvullende tijdelijke compensatiegebieden nodig. De meeuwenbroedplaats zal daarom in een eerste fase fungeren als tijdelijk compensatiegebied voor de strand- en koloniebroeders. In een tweede fase zal de site dienstdoen als broedplaats voor onder meer de zwartkopmeeuw. De werken situeerden zich op het uiteinde van het Deurganckdok. Dredging International heeft ze in maart 2004 uitgevoerd voor een bedrag van 14.000 euro. De inrichting van de Vlakte van Zwijndrecht als broedplaats voor strand- en koloniebroeders kadert eveneens in het compensatieplan. Het project vangt het verlies aan strand- en plasvlaktes op door het verdwijnen van de Grote Vlakte bij de aanleg van het Deurganckdok. Het Vlaams Parlement heeft de noodzakelijke vergunningen hiervoor bekrachtigd. De werken werden in oktober 2004 uitgevoerd door Van Tilborgh bvba uit Kalmthout voor een bedrag van 20.000 euro. Weidevogelgebieden, kreken, plas en oevervegetatie In 2004 heeft het Havenbedrijf de nodige vergunningen ontvangen voor de realisatie van de Zoetwaterkreek ten oosten van Kieldrecht en het Drijdijckgebied. De terreinen zijn afgeplagd door de firma Van den Berghe uit Verrebroek. De eigenlijke inrichting is gepland vanaf het voorjaar 2005. In december zijn tevens de nodige vergunningen verleend voor de realisatie van het weidevogelgebied Doelpolder Noord en Brakke Kreek. De werken aan dit compensatieproject konden eind december starten, conform de timing die door de Vlaamse Regering en het Vlaams Parlement was vastgelegd. De inrichtingswerken vinden in fasen plaats en nemen wellicht heel 2005 in beslag. Het project is gegund aan Dredging International in Zwijndrecht. Slik en schor Het herstel van de Paardenschor ten noorden van de kerncentrale van Doel is afgerond in 2004. Het terrein is afgegraven tot het natuurlijke schorrenniveau. Door aanslibbing vanuit de Schelde ontwikkelt zich schor. De eigenlijke inrichting gebeurt volledig door de rivier en maakt dat de Paardenschor aansluit op het bestaande schor Oud Doel. De afgraving is gebeurd door Dredging International voor 8.909.760 euro. Ook de nieuwe Scheldedijk en de wegenwerken zijn voltooid. Op 12 mei 2004 werden alle werken op de site van de Paardenschor beeindigd. N O R T H W E S T E U R O P E A N D E LTA Op 26 november 2004 ondertekenden elf partners uit vier Europese landen een samenwerkingsovereenkomst 30

i n v e s t e r e n i n e e n d u u r z a m e t o e k o m s t voor het Interreg-project North West European Delta. De havenbedrijven van Antwerpen, Rotterdam, Rouen en het Britse ABP (Association of British Ports) ondertekenden het contract samen met de regionale overheden (Vlaams Gewest, Administratie Waterwegen en Zeewezen; Provincie Zuid Holland; Direction Régionale de l Environnement de Haute-Normandie) en vijf onderzoeksinstituten (Instituut voor Infrastructuur, Innovatie en Milieu uit Vlaanderen; Alterra en Technische Universiteit Delft uit Nederland; Agence de l eau uit Frankrijk; Association of British Ports Marine Environmental Research). Interreg is een Europees initiatief dat projecten subsidieert voor grensoverschrijdende samenwerking op het vlak van ruimtelijke ordening en aanverwante beleidsdomeinen. Het project North West European Delta kortweg New Delta bestudeert het samengaan van havenontwikkeling en het Europese netwerk van Vogelen Habitatrichtlijngebieden (Natura 2000). Estuaria en kustgebieden zijn gebieden met tegelijkertijd een zeer hoge natuurwaarde en een groot strategisch belang voor de havens. Via Interreg subsidieert de Europese Unie projecten van grensoverschrijdende samenwerking op het vlak van ruimtelijke ordening en verwante beleidsdomeinen. Voor het project New Delta is 6.755.901 gereserveerd, waarvan 3.208.177,50 gefinancierd door de Europese Unie. Het aandeel van het Havenbedrijf in het project bedraagt 725.206,50 euro. De belangrijkste investering voor het Havenbedrijf is het netwerk ecologische infrastructuur in het Antwerpse havengebied. Door middel van ecologische inrichting krijgen (kleine) zones in het havengebied een ecologische meerwaarde zonder de economische ontwikkeling te hinderen. In de werkgroep Antwerpse Haven Natuurlijker werkt het Havenbedrijf samen met vertegenwoordigers van Alfaport Antwerpen, lokale besturen, Natuurpunt, Administratie Natuur en Administratie Waterwegen en Zeewezen van het Vlaams Gewest aan het netwerk ecologische infrastructuur. De werkgroep heeft het voorbije jaar een afbakeningsvoorstel voor de ecologische infrastructuur opgesteld. Over het beter beheer van kwetsbare ecologische infrastructuur zijn al afspraken gemaakt op het terrein. Ook het bedrijfsleven toont steeds meer belangstelling voor de realisatie van projecten. Het Havenbedrijf heeft voorts een stedenbouwkundige vergunning aangevraagd voor een aantal grotere inrichtingsprojecten zoals vispaaiplaats en visdievenbroedplaats. De aanvragen zijn nog in behandeling bij de bevoegde administratie. Dankzij de Interreg-kredie- 6 De Vlakte van Zwijndrecht wordt ingericht als broedplaats voor strand- en koloniebroeders. 66 Het herstel van de Paardenschor ten noorden van de kerncentrale Doel is afgerond in 2004. 31

j a a r v e r s l a g 2 0 0 4 ten krijgt het project Antwerpse Haven Natuurlijker een bijkomende impuls. Het New Delta-project brengt tevens een Europese kennisbank tot stand, met voorbeeldprojecten en duurzame toepassingen voor gecombineerde haven- en natuurontwikkeling. Het gaat onder meer over baggermethodes, kustverdediging, kwaliteitsmonitoring en -beheer en mogelijkheden voor natuurinrichting. De initiatieven van het Havenbedrijf om het onderzoek naar duurzame bagger- en stortstrategieën te stimuleren, kaderen in hetzelfde opzet. De resultaten van dit onderzoek, onder leiding van Jean-Jacques Peters, zijn veelbelovend. S T R AT E G I S C H E P L A N N I N G Sinds een vijftal jaar werken alle Vlaamse havens aan een Strategisch Plan en een Ruimtelijk Uitvoeringsplan dat uitgaat van een maximale bescherming van de omliggende woonzones, het behoud en het versterken van de ecologische infrastructuur en een zuinig ruimtegebruik. Aanvankelijk werd dat proces van Strategische Planning voor de Antwerpse haven afzonderlijk uitgevoerd voor de linker en de rechter Scheldeoever. Het voorbije jaar is in beide planningsprocessen fundamentele vooruitgang geboekt. Zo werden de Geaktualiseerde principes Strategisch Plan linker Scheldeoevergebied onderschreven door het Havenbedrijf, de gemeentes Zwijndrecht en Beveren, de Maatschappij voor Grond- en Industrialisatiebeleid en de Oost-Vlaamse provinciegouverneur. Het document bundelt alle fundamentele principes en voorwaarden op basis waarvan de afbakening van het havengebied op linkeroever zal gebeuren. Ook voor de rechter Scheldeoever werd een principeakkoord bereikt over een ontwerp Strategisch Plan. Op basis van die akkoorden worden actieplannen voorbereid om belangrijke strategische projecten binnen de volgende jaren tot een goed einde te brengen. Voor het linkeroevergebied gaat het om onderzoek over de uitbouw van de dokinfrastructuur (Verrebroekdok), het voorbereidend onderzoek voor een tweede sluis en de verkenning van de invulling van bijkomende containeroverslagcapaciteit. Voor het Rechteroevergebied wordt gewerkt aan een stappenplan voor strategische projecten zoals de bouw van het wachtdok voor lichters ter hoogte van de Noordlandbrug, de realisatie van de mechanische ontwateringinstallatie voor onderhoudsbaggerspecie (Amoras), de uitbouw van het logistiek park Hoevenen, de uitbreiding van het vormingsstation Noord en de ontwikkeling van robuuste natuur ten noorden van het havengebied. Sinds de tweede helft van 2004 staat de integratie van beide planprocessen tot één globaal Strategisch Plan voor de haven van Antwerpen hoog op de agenda. De voornaamste werkgroepen werden gecombineerd om besluiten te kunnen nemen voor het hele studiegebied. Het gaat meer in het bijzonder om een fusiewerkgroep Economie, een fusiewerkgroep Natuur en een fusiewerkgroep Mobiliteit. Ook vonden de voorbereidingen plaats voor de procedure van milieueffectrapportering (Plan- MER) die begin 2005 wordt opgestart voor het Strategisch Plan van de haven. Externe studiebureaus vulden met onderzoek het voorbije jaar een aantal overblijvende lacunes in het studiewerk op. Vooral de Economische Ontwikkelingsstudie, de studie over een ruimtelijke vertaling van de Vogelen Habitatverplichtingen in en rond het havengebied en het onderzoek naar knelpunten op mobiliteitsvlak waren daarbij van belang. De studies werden eind 2004 en begin 2005 afgewerkt. Ze vormen belangrijke bouwstenen voor de MER van het integrale Strategisch Plan. In 2006 moet dan het Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) worden opgesteld, de einddoelstelling van de Strategische Planning voor de Antwerpse haven. 32