Ministerie van Verkeer en Waterstaat stuvwxyz Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst Een kwalitatieve beschouwing Oktober 1999
Ministerie van Verkeer en Waterstaat stuvwxyz Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst Een kwalitatieve beschouwing oktober 1999 Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartinstituut in opdracht van Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven
Inhoudsopgave............................................................................................. Samenvatting 5 1. Inleiding 6 1.1 De botsingskans rond Schiphol verdient speciale aandacht 6 1.2 Opzet van dit rapport 8 1.3 Alleen het vliegverkeer rond Schiphol werd voor deze studie beschouwd 8 2. De botsingskans rond Schiphol in vergelijking met andere relevante luchthavens 12 2.1 Het voorkómen van botsingen in de praktijk 12 2.2 Speciale aspecten van de botsingskans rond Schiphol 14 2.2.1 De complexe geometrie van het banenstelsel 15 2.2.2 Klein naderingsverkeersleidingsgebied (TMA) 16 2.2.3 Ingewikkelde standaard-vertrekroutes (SIDs) 17 2.2.4 VFR-verkeer is niet toegestaan in de TMA van Schiphol 17 2.3 De botsingskans rond Schiphol in relatie tot andere, vergelijkbare luchthavens 19 3. De toekomstige ontwikkeling van de botsingskans rond Schiphol 21 3.1 Veranderingen zullen er zijn in de komende tien jaar 21 3.2 Technische innovaties van het verkeersleidingssysteem op Schiphol 23 3.3 Traffic alert and collision avoidance system (TCAS) 24 3.4 Organisatorische en procedurele veranderingen rond Schiphol 25 3.4.1 De nieuwe vijfde baan/herinrichting van de TMA van Schiphol 25 3.4.2 Toepassing van basic area navigation in de TMA 27 3.4.3 Privatisering van LVNL 28 3.5 De ontwikkeling van de botsingskans rond Schiphol in de komende tien jaar 28 4. Conclusies 29 5. Literatuur 31 6. Afkortingen 33 7. Appendix: Curricla vitae van de internationale recensenten 35 De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 3
Samenvatting............................................................................................. Eind 1999 neemt het kabinet een besluit over de toekomst van de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur. Dit kabinetsbesluit lijkt zich voornamelijk te richten op de mogelijkheid van Schiphol om op de huidige locatie door te groeien tot ongeveer 600.000 vliegbewegingen per jaar in 2010. De luchthaven moet deze groei verwerken binnen wettelijk vastgestelde grenzen voor (onder andere) externe veiligheid. Externe veiligheid betreft de risico s voor omwonenden van de luchthaven door mogelijke vliegtuigongevallen. De groeiende verkeersstroom mag niet leiden tot een risico voor omwonenden groter dan de waarde van 1990. Dit beleid is opgenomen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium heeft het risico voor 1990 berekend met behulp van een model. In dit model speelt de ongevalkans per vliegbeweging een belangrijke rol. Deze ongevalkans is voor het Schiphol verkeer niet bekend en ook niet meetbaar, gezien het geringe aantal ongelukken rond Schiphol. Daarom wordt de ongevalkans geschat op basis van ongevalgegevens van vliegvelden die vergelijkbaar zijn met Schiphol. Een botsing in de lucht is een luchtvaartongeval, dus de kans per vliegbeweging op zo n botsing is onderdeel van de ongevalkans (naast bijvoorbeeld de kans op ernstige motorbrand, de kans op bezwijken van de vliegtuigconstructie, enzovoorts). Statistische gegevens laten zien dat botsingen in de lucht minder dan 2% vormen van alle luchtvaartongevallen in de wereld. Zoals uit dit rapport zal blijken is ook de schatting van de botsingskans voor Schiphol klein ten opzichte van de totale geschatte ongevalkans. Bij deelnemers aan de discussie over de toekomstige Nederlandse Luchtvaart-Infrastructuur (TNLI) leeft echter de zorg dat Schiphol, met zijn ongewone banenstelsel en complexe systeem van naderings- en vertrekroutes, gevoeliger is voor botsingen in de lucht dan luchthavens vergelijkbaar qua verkeersdrukte en vlootsamenstelling. Dit zou kunnen betekenen dat de botsingskans-component in de geschatte ongevalskans per beweging in het model voor de berekening van het risico te laag uitvalt. In dit rapport geeft het NLR een deskundigenmening over de botsingskans per vliegbeweging rond Schiphol ten opzichte van andere, vergelijkbare luchthavens. Deze mening is gebaseerd op een kwalitatieve beschouwing van de praktijk van botsingsvermijding en van specifieke aspecten van Schiphol die een invloed hebben op de botsingskans. Uit deze beschouwing blijkt dat rond grote luchthavens botsingsvermijding de taak is van verkeersleiders en in mindere mate van de vliegers. De effectiviteit van hun inspanning hangt nauw samen met hun werklast. De werklast van verkeersleiders moet goed worden geregeld voor maximale veiligheid: niet te hoog en ook niet te laag. Verder blijkt uit de beschouwing dat het naderingsverkeersleidingsgebied van Schiphol een druk en complex luchtruim is. Dit verhoogt de werklast van verkeersleiders en vliegers, hetgeen kan leiden tot een hogere botsingskans per beweging dan rond vergelijkbare luchthavens. De verkeersleiding heeft zich hieraan echter aangepast door een relatief lage limiet te stellen aan het maximum aantal vliegbewegingen per uur op Schiphol (declared capacity), hetgeen de werklast weer verlaagt tot een adequaat niveau.. Het NLR concludeert dan ook dat de botsingskans per vliegbeweging rond Schiphol niet significant verschilt van de botsingskans per beweging rond andere, vergelijkbare luchthavens. Een tweede aspect van de botsingskans per beweging rond Schiphol is de ontwikkeling ervan in de nabije toekomst (de komende tien jaar). Statistische gegevens laten een consistente neerwaartse trend zien van de botsingskans per beweging wereldwijd gedurende de laatste 20 jaar, ondanks de sterke groei van het luchtverkeer in deze periode. (De botsingkans per jaar, dat is de botsingskans per vliegbeweging vermenigvuldigd met het aantal vliegbewegingen per jaar, is overigens wel toegenomen.) Men mag de dalende trend van de botsingskans per beweging echter niet zomaar extrapoleren naar de toekomst. Congestie van het luchtruim en toekomstige ontwikkelingen in de civiele luchtvaart zouden kunnen leiden tot een discontinue verandering van de botsingskans per De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 4
beweging. De ontwikkeling van de botsingkans per beweging in de toekomst verdient daarom aandacht, gezien de verwachte toename van het aantal vliegbewegingen. Het NLR inventariseert in dit rapport de belangrijkste ontwikkelingen in de civiele luchtvaart en hun invloed op de botsingskans rond Schiphol. Uit deze inventarisatie komen vier ontwikkelingen die een significante invloed hebben op de botsingskans per beweging: Technische innovaties van het verkeersleidingssysteem op Schiphol. Deze geven verkeersleiders een grotere afhandelingscapaciteit doordat het verkeersleidingssysteem de werklast per vliegbeweging verlaagt. Bovendien worden extra veiligheids- vangnetten ingebouwd. Het NLR verwacht dat de botsingskans per beweging in de komende tien jaar niet zal toenemen door inadequate verkeersleidingssystemen. De verplichte uitrusting van alle verkeersvliegtuigen met het traffic alert and collision avoidance system (TCAS). Dit systeem is ontworpen om botsingen in de lucht te voorkómen en werkt onafhankelijk van de verkeersleiding. Invoering van TCAS kan leiden tot een discontinue verlaging van de botsingskans, mits bij de herinrichting van het naderingsverkeersleidingsgebied na ingebruikstelling van de nieuwe vijfde baan rekening gehouden wordt met de gevoeligheid van TCAS voor valse waarschuwingen bij bepaalde routegeometrieën. Procedurele veranderingen rond Schiphol. Bij de ingebruikstelling van de nieuwe vijfde baan wordt het naderingsverkeersleidingsgebied opnieuw ingericht; vliegtuigen gaan met de invoering van basic area navigation hun eigen navigatieprestaties controleren Organisatorische veranderingen. De Nederlandse verkeersleidingsorganisatie is onlangs geprivatiseerd. De eerste drie ontwikkelingen leiden niet tot een verhoging van de botsingskans per beweging. Bij de privatisering wordt echter een voorbehoud gemaakt: op de vraag of dit geen nadelige invloed heeft op de botsingskans per beweging kan geen gegarandeerd antwoord worden gegeven. De verwachting is echter dat de botsingkans per beweging hierdoor niet omhoog gaat. Concluderend stelt het NLR dat de botsingskans per beweging rond Schiphol naar verwachting niet zal toenemen in de nabije toekomst. De beschouwing van het NLR is gerecenseerd door vijf internationale experts op het gebied van luchtverkeersleiding en luchtvaartveiligheid. De commentaren van hen zijn na zorgvuldige afweging verwerkt in dit rapport. Het position paper dat het NLR naar hen opstuurde en hun recensies zijn gebundeld in NLR CR-99440, The NLR position paper and five expert reviews on collision risk around Amsterdam Airport Schiphol. De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 5
1. Inleiding............................................................................................. 1.1 De botsingskans rond Schiphol verdient speciale aandacht Eind 1999 neemt het kabinet een besluit dat grote gevolgen zal hebben voor de Nederlandse luchtvaart-infrastructuur. Dit kabinetsbesluit lijkt zich voornamelijk te richten op de mogelijkheid van Schiphol om op de huidige locatie door te groeien tot ongeveer 600.000 vliegbewegingen per jaar in 2010. Alleen dan, daarover bestaat algemene consensus, zal Schiphol in staat zijn om de rol van mainport in het Europese luchtverkeer te vervullen. De luchthaven zal deze groei moeten verwerken binnen wettelijke grenzen voor geluidsoverlast en externe veiligheid. Als de groei tot 600.000 vliegbewegingen niet binnen deze grenzen kan worden gerealiseerd komt de mainport -status in gevaar en worden vèrstrekkende alternatieven voor de nationale luchthaven op de huidige locatie, zoals een luchthaven in de Noordzee, reële opties. De wettelijke limiet voor de externe veiligheid waar Schiphol aan moet (blijven) voldoen is kort gezegd de volgende: de groeiende verkeersstroom mag niet leiden tot een overschrijding van het risico voor omwonenden zoals dat bestond in 1990. Dit beleid is vastgelegd in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. Het Nationaal Luchten Ruimtevaartlaboratorium NLR heeft een waarde voor het risico van Schiphol in 1990 berekend, met behulp van een kwantitatief risico-analysemodel (QRA-model). Over de opzet van dit model was vooraf overeenstemming bereikt door alle betrokkenen in de discussie over de toekomst van de Nederlandse luchtvaart-infrastructuur [Piers et al. 1993]. In dit QRA-model speelt de ongevalkans per vliegbeweging (aankomst of vertrek) een belangrijke rol. Deze ongevalkans is voor Schiphol niet bekend en ook niet meetbaar, gezien het geringe aantal ongelukken dat rond Schiphol gebeurt. Daarom wordt gewerkt met het ongevalquotiënt; dit is een statistische schatting 1 van de werkelijke ongevalkans. De ongevalkans en het ongevalquotiënt gelden beide per vliegbeweging. Als het aantal vliegbewegingen toeneemt, zal bij gelijkblijvende ongevalkans per vliegbeweging het extern risico dus ook toenemen. Het ongevalquotiënt voor het gebied rond Schiphol werd afgeleid uit ongevalgegevens uit de NLR Air Safety Database. In deze database zijn alle ongevallen met verkeersvliegtuigen ter wereld van de laatste decennia opgenomen. Voor de vaststelling van het ongevalquotiënt rond Schiphol is een aantal ongevallen uit de database geselecteerd, op basis van selectiecriteria waarin specifieke aspecten van Schiphol zijn vervat. De criteria kunnen echter niet alle kenmerken van Schiphol bevatten, omdat anders te weinig ongevallen zouden overblijven om het ongevalquotiënt met voldoende statistische betrouwbaarheid te kunnen schatten. 1 Het ongevalquotiënt is een maximum-likelihood-schatting van de ongevalkans. De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 6
Figuur 1: Wereldwijd aantal botsingen in de lucht per 10 8 vluchten en totaal jaarlijks aantal vluchten van 1976 1998. Verkeersvluchten van vliegtuigen met een maximum startgewicht > 5700 kg. Bron: NLR Air Safety Database Een botsing in de lucht is een luchtvaartongeval, dus de kans per vliegbeweging op zo n botsing is onderdeel van de ongevalkans per beweging (naast bijvoorbeeld de kans op ernstige motorbrand, de kans op bezwijken van de vliegtuigconstructie, enzovoorts). De NLR Air Safety Database bevat slechts één botsing in de lucht in de periode 1980-1997 die plaatsvond bij een vliegveld dat volgens de selectiecriteria vergelijkbaar is met Schiphol 2. Dit lijkt al aan te duiden dat botsingen in de lucht slechts een klein deel uitmaken van alle luchtvaartongevallen en het botsingquotiënt een klein deel is van het totale ongevalquotiënt. Dit beeld wordt bevestigd door statistische gegevens: botsingen in de lucht vormen minder dan 2% van de luchtvaartongevallen in de wereld volgens de NLR Air Safety Database en [Boeing, Statistical Summary, 1959-1997]. Bij de deelnemers aan de TNLI 3 -discussie leeft echter de zorg dat Schiphol, met zijn ongewone banenstelsel en complexe systeem van aankomst- en vertrekroutes, gevoeliger is voor botsingen in de lucht dan luchthavens vergelijkbaar qua verkeersdrukte en vlootsamenstelling. Dit zou kunnen betekenen dat het botsings-deel van het ongevalquotiënt in het QRA-model voor Schiphol wordt onderschat. Deze zorg verdient speciale aandacht. De NLR Air Safety Database laat een consistente neerwaartse tendens zien in het jaarlijkse botsingscijfer per beweging gedurende de laatste 20 jaar, ondanks de sterke groei van het luchtverkeer (figuur 1). Let wel: de botsingskans per jaar is gegroeid omdat het aantal vliegbewegingen maal de botsingskans per beweging groter is geworden. De invloed van de grotere verkeersdichtheid in de lucht op de botsingskans per beweging ieder vliegtuig heeft meer kans om een ander vliegtuig te raken is echter tenietgedaan door de vooruitgang in de technieken ter vermijding van botsingen 4. Men mag deze trend echter niet zomaar extrapoleren naar de toekomst. Het kan zo zijn dat bij verder toenemende drukte in de lucht verkeersopstoppingen ontstaan het congestie-effect waardoor de botsingskans per beweging omhoog kan gaan. Bovendien kunnen toekomstige ontwikkelingen in de civiele luchtvaart ook leiden tot een discontinue verandering van de botsingskans per beweging. De toekomst van de botsingskans rond Schiphol verdient dus ook speciale aandacht, gezien de verwachte verkeerstoename van 50%. 2 Dit betreft een botsing op 31 augustus 1986 van een Aeromexico DC-9-30 met een klein éénmotorig sportvliegtuigje. De DC-9 voerde een nadering uit op de internationale luchthaven van Los Angeles; het kleine vliegtuigje was niet op weg naar of van deze luchthaven. 3 TNLI staat voor toekomstige Nederlandse luchtvaart-infrastructuur. 4 Omwille van de beknoptheid wordt in de rest van dit rapport de gebruikelijke engelse term collision avoidance vertaald als botsingsvermijding in plaats van omschreven als hier in de tekst. De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 7
1.2 Opzet van dit rapport Dit rapport verschaft de overheid de inschatting van het NLR, gebaseerd op de mening van deskundigen, van zowel de botsingskans per beweging rond Schiphol in vergelijking met andere, overeenkomstige luchthavens als de ontwikkeling van de botsingskans per beweging rond Schiphol tussen nu en 2010. Vanwege het krappe tijdschema, opgelegd door het plan van het kabinet om vóór het eind van 1999 een besluit over de Nederlandse luchtvaart-infrastructuur te nemen, kan het NLR slechts een kwalitatieve inschatting geven. Dit in tegenstelling tot de eigenlijk te prefereren kwantitatieve aanpak van het onderwerp botsingskans. Dit betekent overigens niet dat de zorgvuldigheid onder de tijdsdruk heeft geleden. Omwille van deze zorgvuldigheid en vanwege de politieke gevoeligheid van de TNLI-discussie is de NLR-inschatting gerecenseerd door vijf buitenlandse deskundigen op het gebied van luchtvaartveiligheid en luchtverkeersleiding. Deze recensies verhogen de kwaliteit en geven meer gewicht aan de in dit rapport ontwikkelde stellingen. Eén dienst in de luchtvaart is specifiek belast met het voorkómen van botsingen in de lucht: de luchtverkeersleiding. Het zal daarom geen verrassing zijn dat hoofdstuk 2 van dit rapport, waarin de botsingskans rond Schiphol wordt vergeleken met die rond vergelijkbare luchthavens, voornamelijk gaat over luchtverkeersleiding en hoe de Nederlandse verkeersleidingsdienst omgaat met de specifieke omstandigheden rond Schiphol. Hoofdstuk 3 behandelt de NLR-inschatting van de toekomstige ontwikkeling van de botsingskans per beweging rond Schiphol. Deze inschatting is gebaseerd op een inventarisatie van ontwikkelingen in de civiele luchtvaart die we in de komende tien jaar kunnen verwachten, en de invloed van deze ontwikkelingen op de botsingskans per beweging. Alle beschouwingen in dit hoofdstuk zijn gebaseerd op de vooronderstelling dat het aantal vliegbewegingen rond Schiphol met 50% toeneemt tussen nu en 2010. In hoofdstuk 4 staan de conclusies die voortvloeien uit de beschouwingen in de voorgaande hoofdstukken. Hier wordt de deskundigenmening van het NLR over de botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst kort en bondig vermeld. Het NLR heeft de commentaren van de buitenlandse recensenten, na zorgvuldige afweging, verwerkt in dit rapport. De originele commentaren zijn samen met het Engelstalige position paper dat het NLR naar de recensenten opstuurde, gebundeld in [Kruijsen, Jansen, Piers 1999]. De curricula vitae van de recensenten zijn als bijlage bij dit rapport opgenomen. 1.3 Alleen het vliegverkeer rond Schiphol werd voor deze studie beschouwd Het naderingsverkeersleidingsgebied of terminal area (TMA) is een stuk luchtruim dat zich ongeveer 45 kilometer in (bijna) alle richtingen rond Schiphol uitstrekt (zie figuur 2). De TMA begint op een hoogte van 1500 voet (ongeveer 450 meter) boven gemiddeld zeeniveau en heeft een bovengrens op vliegniveau 95 (9500 voet of ongeveer 2900 meter boven het 1013,25 hpa drukvlak). De TMA raakt dus niet de grond. Binnen dit luchtruim voeren binnenkomende vliegtuigen het laatste deel van hun daalvlucht uit en worden ze in een positie gemanoeuvreerd van waaruit zij de eindnadering kunnen aanvangen. Vertrekkende vliegtuigen passeren de TMA tijdens hun klim naar kruishoogte. Figuur 2 laat tevens het plaatselijk verkeersgebied of control zone (CTR) zien. De CTR is een cilindervormig luchtruim rond de luchthaven met een straal van 14,5 kilometer en heeft als verticale begrenzingen de grond en 900 meter hoogte. Binnen de CTR voeren vliegtuigen de eindnadering en landing uit of de start en het eerste stuk van de klimvlucht. De vliegtuigen in de TMA en CTR van Schiphol vormen het luchtverkeer waarop deze studie zich richt: dit is het verkeer rond Schiphol (als in botsingskans rond Schiphol). Botsingen tussen vliegtuigen op de luchthaven zelf (dus op de grond) worden niet meegenomen in De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 8
deze studie 5. De beperking tot de TMA houdt tevens in dat verkeer dat de TMA op grote hoogte overvliegt, op weg van en naar andere vliegvelden dan Schiphol, eveneens niet wordt beschouwd in deze studie. Normaliter vliegen vliegtuigen op weg van of naar Schiphol niet onder de TMA. In verband met obstakelvermijding zullen vliegers ook in abnormale omstandigheden er alles aan doen om boven de minimum veilige vlieghoogte te blijven; deze is rond Schiphol 1700 voet (518 meter) of hoger. Hierdoor is de kans op een verkeersvliegtuig dat onder de TMA vliegt, zeer klein. 5 Een botsing tussen twee vliegtuigen op het luchthaventerrein kan wel leiden tot slachtoffers buiten de grenzen van de luchthaven en dus tellen voor de externe veiligheid, maar onderwerp van dit rapport is de kans op botsingen in de lucht rond Schiphol als gevolg van de specifieke eigenschappen van deze luchthaven. De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 9
Figuur 2: Het naderingsverkeersgebied (terminal area, TMA) en plaatselijk verkeersleidingsgebied (control zone, CTR) van Schiphol. 51 30 NORTH 52 00 52 30 53 00 Amsterdam Airport Schiphol Control Zone (CTR) 0 Terminal Area (TMA) 10 20 0 10 30 40 50 km 20 30 nm 400 EAST 430 500 530 600 9500 ft TMA 3000 ft 1500 ft msl CTR Een uitzondering hierop vormen kleine vliegtuigjes, behorende tot de algemene luchtvaart, die onder zichtvliegvoorschriften vliegen en alleen onder verkeersleiding van Schiphol staan wanneer zij van en naar de luchthaven vliegen door een speciale sector van de CTR. Dit verkeer vormt onderdeel van de studie, ondanks dat het zich buiten de TMA en CTR kan bevinden. De term botsing in de lucht dient nog enigszins genuanceerd te worden: een vliegtuig kan, wanneer het vlak achter een ander (groter) vliegtuig passeert, terechtkomen in het zog van dit vliegtuig en daardoor zó uit balans raken dat het, wanneer dit op lage hoogte gebeurt, verongelukt. Botsingen met het zog van andere vliegtuigen komen geregeld voor; De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 10
De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 11 ongevallen als gevolg hiervan zijn echter zeer zeldzaam (in het QRA-model voor Schiphol is geen ongeval van deze soort opgenomen). Gezien de extreem kleine afstand waarop twee verkeersvliegtuigen elkaar moeten naderen voordat een zog-botsing leidt tot het verongelukken van één van de twee vliegtuigen, kan zo n situatie voor deze beschouwing ook als een botsing worden gerekend.
2. De botsingskans rond Schiphol in vergelijking met andere relevante luchthavens............................................................................................. 2.1 Het voorkómen van botsingen in de praktijk Toen vliegtuigen overgingen van navigatie langs treinsporen, rivieren en watertorens op radionavigatie en in en boven de wolken begonnen te vliegen, met hoge snelheden en op grote hoogtes, werden organisaties voor luchtverkeersdienstverlening of air traffic services opgericht met als taken onder andere [ICAO Annex 11]: het voorkómen van botsingen tussen luchtvaartuigen in de lucht; het bevorderen van ordelijke verkeersstromen; het verschaffen aan luchtvarenden van advies en informatie betreffende veilige en efficiënte vluchtuitvoering. Niet alle vliegtuigen hebben luchtverkeersdienstverlening nodig voor botsingsvermijding: veel vliegers van kleine sportvliegtuigjes (en vaak ook militaire vliegtuigen) vliegen onder zichtvliegvoorschriften of visual flight rules (VFR). Zij vermijden andere vliegtuigen door goed uit te kijken en zichzelf vrij van botsingsgevaar te sturen. Dit kan uiteraard alleen bij goed vliegzicht. Commerciële turboprop- en straalvliegtuigen vliegen in Nederland altijd onder instrumentvliegvoorschriften of instrument flight rules (IFR). Dit betekent dat zij gebruik maken van luchtverkeersleiding als belangrijkste middel voor het voorkómen van botsingen. Uiteraard houden ook de bemanningen van vliegtuigen onder IFR het luchtruim om hen heen scherp in de gaten voor ander verkeer, wanneer het vliegzicht dit mogelijk maakt. Deze uitkijkfunctie van de vliegers is trouwens met de komst van snellere vliegtuigen en operaties in de wolken wel minder effectief geworden. De Nederlandse organisatie voor luchtverkeersleiding, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), is door de wet verantwoordelijk gesteld voor het uitvoeren van bovengenoemde taken 6. Het voorkómen van botsingen tussen vliegtuigen in de lucht is één van haar primaire doelen. Figuur 3 laat zien dat de luchtverkeersdienstverlening gewoonlijk langs functionele lijnen is georganiseerd. LVNL is een aanbieder van luchtverkeersdiensten en volgt voor haar organisatie de lijn van deze figuur. 6 LVNL verzorgt de verkeersleiding in civiel luchtruim. Het ministerie van Defensie is verantwoordelijk voor de verkeersleiding in militair luchtruim. De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 12
Figuur 3: Algemeen organigram van de luchtverkeersdienstverlening. Luchtverkeersdienstverlening Air Traffic Services (ATS) Luchtverkeersleidingsdienst Air Traffic Control Service (ATC) Vluchtinlichtingendienst Flight Information Service (FIS) Meldingsdienst Alerting Service Algemene verkeersleiding Area Control Service (ACC) Naderingsverkeersleiding Approach Control Service (APP) Plaatselijke verkeersleiding Aerodrome Control Service (TWR) Voor deze studie is met name de naderingsverkeersleiding van belang (en in iets mindere mate de plaatselijke- of torenverkeersleiding), omdat deze afdeling de verkeersleiding verzorgt in de TMA. De torenverkeersleider verleent verkeersleiding aan de vliegtuigen in de CTR, inclusief het VFR-verkeer dat van en naar de luchthaven vliegt. LVNL heeft gestandaardiseerde aankomst- en vertrekroutes (standard arrival routes of STARs en standard instrument departure routes of SIDs) vastgesteld om de verkeersstromen in de TMA te ordenen. Deze routes worden vooraf aan vliegtuigen toegewezen, waarna de vliegers zelf de navigatie verzorgen. Dit verlaagt de werkdruk van de verkeersleiders. De belangrijkste overwegingen bij het ontwerp van deze routes zijn de vliegveiligheid en minimalisering van geluidsoverlast. De door LVNL ontworpen routes worden gecontroleerd en goedgekeurd door de Rijksluchtvaartdienst. De naderingsverkeersleiders (zij behandelen overigens ook vertrekkend verkeer in de TMA) zorgen voor vooraf gedefinieerde minimum separatie van vliegtuigen door vliegers instructies voor koers-, snelheids- en hoogteveranderingen te geven via de radio. De naderingsverkeersleiders op grote luchthavens baseren hun acties op radargegevens. De torenverkeersleiders gebruiken ook radarinformatie, maar zij zijn toch voornamelijk afhankelijk van visuele observatie van vertrekkende en naderende vliegtuigen. In weerscondities met weinig zicht en/of lage bewolking kunnen bepaalde combinaties van start- en landingsbanen niet worden gebruikt omdat de torenverkeersleiders het verkeer in de CTR niet met eigen ogen kunnen zien. De werklast van verkeersleiders is een belangrijke maat voor de veiligheid van verkeersleidings-operaties. Als de werklast van een verkeersleider te laag is, komt zijn 7 alertheid in gevaar. Aan de andere kant kan een te hoge werklast ervoor zorgen dat de verkeersleider het mentale plaatje verliest van het verkeer dat onder zijn verantwoordelijkheid valt. Vóórdat dit het geval is, worden extra verkeersleiders ingeschakeld en wordt het aantal vliegbewegingen door de betreffende sector verminderd. Een hoge werklast als gevolg van een groot aantal vliegbewegingen kan ook leiden tot congestie op het radiocommunicatiekanaal: de verkeersleider kan moeite krijgen om zijn instructies nauwgezet en tijdig over te brengen aan de vliegers. Het mag duidelijk zijn dat de te-hoge-werklastsituatie zeer ongewenst is en zoveel mogelijk vermeden dient te worden. Hiertoe stellen verkeersleidingsdiensten conservatieve limieten aan het maximum aantal vliegtuigen dat een verkeersleider mag afhandelen 8. Samen met de fysieke luchthavencapaciteit (bijvoorbeeld beperkt door het aantal banen in gebruik of het aantal parkeerplaatsen op de grond) bepaalt het maximum aantal vliegtuigen dat de verkeersleider van de drukste sector mag afhandelen de declared capacity van een vliegveld. 7 hij/hem/zijn kan ook worden gelezen als zij/haar in het gehele rapport 8 De stelling dat de werklast van een verkeersleider helemaal kan worden afgeregeld door een limiet te stellen aan het aantal vliegtuigen per uur in zijn sector is een oversimplificatie. De werklast van een verkeersleider wordt ook beïnvloed door bijvoorbeeld afleiding, ergonomie, vertrouwen in de werkgereedschappen, training en onregelmatige diensten. Al deze invloeden worden echter weggelaten in deze beschouwing omdat er geen reden bestaat om aan te nemen dat zij op Schiphol wezenlijk verschillen van de invloeden die op verkeersleiders van andere luchthavens inwerken. De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 13
Declared capacity is gedefinieerd als het maximum aantal vliegbewegingen (starts en landingen) per uur dat een vliegveld kan verwerken. Wanneer luchtvaartmaatschappijen en andere bedrijven meer vliegbewegingen maken dan de declared capacity toestaat, wordt het teveel aan vliegtuigen niet in het luchtruim rond het vliegveld toegelaten, zodat vertragingen ontstaan. Deze beperking van de verwerkingscapaciteit wordt flow control genoemd. De Europese flow control-maatregelen van de afgelopen zomers en de hieruit resulterende vertragingen over het hele continent zijn inmiddels welbekend. Het feit dat de Europese verkeersleidingsdiensten de publieke ontevredenheid over deze vertragingen en de economische druk van de luchtvaartmaatschappijen hebben weerstaan en niet aan hun declared capacities hebben getornd illustreert dat de vliegveiligheid onvoorwaardelijk hun eerste prioriteit is. Voor vliegers is het vermijden van botsingen slechts één van de vele taken die zij uitvoeren. Ze moeten hun aandacht verdelen tussen het besturen van het vliegtuig (met de hand of via de automatische piloot), het bedienen van de vliegtuigsystemen, de navigatie, de radiocommunicatie met de verkeersleiding en het uitkijken naar ander verkeer. Vliegers luisteren niet alleen naar de verkeersleider wanneer zij specifiek worden aangesproken, maar zij horen ook de communicatie tussen de verkeersleider en andere vliegtuigbemanningen. Dit stelt hen in staat een mentaal beeld te vormen van de verkeerssituatie om hen heen, hetgeen helpt bij het voorkómen van botsingen. In de praktijk is dit aspect van communicatie één van de eerste taken die minder aandacht krijgen wanneer de werklast in de cockpit omhoog gaat. Het eerste deel van de klimvlucht, het laatste deel van de daling en de eindnadering vereisen veel veranderingen van de vliegsnelheid en van de vliegtuigconfiguratie en meestal ook nogal wat gemanoeuvreer. Dat betekent dat wanneer het vliegtuig zich in de TMA bevindt, de werklast in de cockpit hoog is. De modernere vliegtuigen vragen in het algemeen minder aandacht van de vliegers voor het bedienen van boordsystemen en navigatie vanwege een hoger automatiseringsniveau. Dit betekent dat de bemanning meer tijd overheeft voor nauwgezette communicatie met de verkeersleiding (een zeer belangrijke schakel in het proces van botsingsvermijding voor IFR-verkeer) en het uitkijken naar verkeer dat potentieel botsingsgevaar oplevert. 2.2 Speciale aspecten van de botsingskans rond Schiphol Tot hier is de beschrijving van het voorkómen van botsingen in de lucht toepasbaar op iedere luchthaven vergelijkbaar met Schiphol in termen van vliegbewegingen, vlootsamenstelling en uitrusting van de verkeersleidingsdienst. Schiphol verschilt echter op een aantal gebieden van vergelijkbare grote luchthavens als het gaat om het verwerken van verkeersstromen: De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 14
Figuur 4: Banenstelsel van Schiphol en van vergelijkbare luchthavens AMSTERDAM SCHIPHOL FRANKFURT 19R 25R 25L 09 24 19L 27 22 18 07L 07R 01L 04 06 01R 36 LONDEN HEATHROW PARIJS CHARLES DE GAULLE 09L 23 27R 09 27 09R 05 27L 08L 08R 26R 26L 2.2.1 De complexe geometrie van het banenstelsel Schiphol heeft een complex banenstelsel, zoals in figuur 4 is aangegeven. Dezelfde figuur laat tevens zien dat veel vergelijkbare vliegvelden twee of meer parallelle banen hebben (vaak uitgebreid met een gedraaide extra baan voor ongebruikelijke windcondities). Het banenstelsel van Schiphol wordt in veel verschillende configuraties gebruikt, afhankelijk van veranderende weerscondities en strikte milieu-randvoorwaarden (zie figuur 5). Vrijwel nooit worden meer dan drie banen tegelijk gebruikt; baan 04-22 wordt alleen in uitzonderlijke omstandigheden gebruikt, en dan alleen nog door middelgrote verkeersvliegtuigen. De parallelle baanconfiguratie van de andere luchthavens maakt het mogelijk om alle vliegbewegingen vrijwel in één richting te concentreren, namelijk langs de hartlijn van de banen. De banengeometrie van Schiphol zorgt voor relatief gecompliceerde verkeersleidingsprocedures met de bijbehorende hoge werklast voor de verkeersleiders. Dit komt voornamelijk doordat de vliegbewegingen op één baan vrijwel altijd de operaties op een andere baan beïnvloeden: de vliegoperaties op Schiphol zijn meestal afhankelijk. Daar staat tegenover dat de banen in veelgebuikte afhankelijke baancombinaties op Schiphol weer verder van elkaar verwijderd zijn dan de parallelle banen op vergelijkbare luchthavens. Dit kan betekenen dat voor Schiphol andere overwegingen ten aanzien van botsingskans gelden dan voor luchthavens met parallelle banen. De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 15
2.2.2 Klein naderingsverkeersleidingsgebied (TMA) De TMA van Schiphol is relatief klein vergeleken met de TMA s van veel andere grote luchthavens. Dit betekent dat de naderingsverkeersleiders minder ruimte tot hun beschikking hebben voor het manoeuvreren met hun vliegtuigen voor separatie en het in de goede volgorde oplijnen met de landingsbaan. De separatie van vliegtuigen blijft wel gewaarborgd, maar dit gaat ten koste van een hogere werklast bij de verkeersleiders. Bovendien laat een studie van de Britse Civil Aviation Authority een stijgend aantal level busts in het Britse luchtruim zien: vliegtuigen stoppen door vliegerfouten hun klimvlucht of daling niet altijd op de hen toegewezen hoogte [CAA SRG 1998]. De meeste van deze level busts vinden plaats in TMA s, waar zoals eerder vermeld de werklast in de cockpit hoog is. De CAA vond tevens dat de meeste level busts in de TMA op de meest gecompliceerde SIDs plaatsvonden. Een level bust kan leiden tot te weinig onderlinge afstand en dus botsingsgevaar (inclusief botsingen met het zog van andere vliegtuigen) wanneer een ander vliegtuig zich in de buurt bevindt. Schiphol zou gevoeliger kunnen zijn dan andere luchthavens voor dit verschijnsel vanwege zijn kleine, volle TMA en gecompliceerde SIDs en STARs. Ook dit betekent extra werklast voor de verkeersleiders, die vliegtuigen als zij in de buurt van hun toegewezen vlieghoogte komen, zorgvuldig in de gaten moeten houden. De relatief kleine afmetingen van de TMA in combinatie met de complexe verkeersleidingsprocedures worden derhalve beschouwd als een factor die de botsingskans per beweging rond Schiphol kan verhogen ten opzichte van andere, vergelijkbare vliegvelden. De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 16
Figuur 5: Van boven naar beneden: de drie meest preferente baancombinaties buiten piekuren, tijdens aankomstpiekuren en tijdens vertrekpiekuren. Bron: Aeronautical Information Publication The Netherlands 06 01L 06 09 capaciteitsreductie door afhankelijkheid baanoperaties 19R 24 capaciteitsreductie door afhankelijkheid baanoperaties 06 + 27 01L verhoogde weerlimieten voorgeschreven 06 + 01R 01L verhoogde weerlimieten voorgeschreven 19R + 27 24 verhoogde weerlimieten voorgeschreven 06 01L + 09 19R 24 + 19L 19R 24 + 09 capaciteitsreductie door afhankelijkheid baanoperaties capaciteitsreductie door afhankelijkheid baanoperaties 2.2.3 Ingewikkelde standaard-vertrekroutes (SIDs) De SIDs van Schiphol zijn ontworpen met veel aandacht voor de minimalisatie van de geluidsoverlast voor de omringende bewoonde gebieden. Samen met de consequenties van het complexe banenstelsel heeft dit geleid tot nogal ingewikkelde routes met veel bochten. Bovendien moeten de vliegers relatief vaak verschillende radiobakens selecteren om de SIDs af te kunnen vliegen. Dit werkt werklastverhogend voor de vliegers. Zeker van de vliegers die niet zo vaak op Schiphol vliegen is het bekend dat zij klagen over de hoeveelheid regels en procedures voor Schiphol. Daarnaast bestaan er voor Schiphol t.o.v. andere luchthavens relatief veel combinaties van kruisende SIDs en STARs. Aangezien op al deze kruispunten botsingsgevaar kan ontstaan wordt ook de werklast van de verkeersleiders verhoogd. De ingewikkelde SIDs en de aanwezigheid van relatief veel kruisende SIDs/STARs worden daarom beschouwd als botsingskans-verhogend, t.o.v. andere luchthavens die een eenvoudiger SID/STAR stelsel kennen. 2.2.4 VFR-verkeer is niet toegestaan in de TMA van Schiphol Een belangrijke eigenschap van de TMA van Schiphol, als het gaat om botsingvermijding, is dat vliegverkeer onder zichtvliegvoorschriften (VFR-verkeer) er niet wordt toegelaten. (Er is De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 17
nog wel enig VFR verkeer bij Schiphol buiten de TMA, zie verderop in deze paragraaf.) Dit betekent dat de naderingsverkeersleiders van Schiphol radiocontact hebben met alle vliegtuigen in de TMA en dat zij verkeersleiding aan deze vliegtuigen kunnen geven. Rond veel grote luchthavens in de VS vliegen verkeersvliegtuigen door luchtruim dat ook is opengesteld voor kleine sportvliegtuigjes die onder zichtvliegvoorschriften vliegen en soms zelfs niet eens bekend zijn bij de verkeersleider. Het zal duidelijk zijn dat de verkeersleiding in deze situatie niet zeer effectief botsingen kan vermijden. De nabijheid van ongecontroleerd VFR-verkeer brengt een duidelijk hogere werklast met zich mee voor de vliegers omdat zij nu hun omgeving zeer scherp in het oog moeten houden. Historische gegevens uit de NLR Air Safety Database geven aan dat bij slechts 1 op de 6 botsingen tussen vliegtuigen in de lucht twee IFR-vliegtuigen betrokken zijn; bij de rest vloog tenminste één vliegtuig onder VFR (zie figuur 6). Slechts één botsing tussen twee IFR-vliegtuigen vond plaats terwijl de verkeersleider de beschikking had over radar 9. Een botsing tussen twee vliegtuigen onder IFR en onder radar-verkeersleiding is dus tot nu toe een extreem zeldzame gebeurtenis gebleken. Figuur 6: Botsingen in de lucht geordend naar vliegvoorschriften gevolgd door beide vliegtuigen. IFR = instrumentvliegvoorschriften; VFR = zichtvliegvoorschriften. Tenminste één van de vliegtuigen heeft een maximum startgewicht > 5700 kg en voert een verkeersvlucht uit. Bron: NLR Air Safety Database. IFR - IFR 16% onbekend 11% VFR - VFR 6% IFR - VFR 67% De afwezigheid van VFR-verkeer wordt daarom gezien als een eigenschap van de TMA van Schiphol die de botsingskans per beweging sterk verkleint. Er is nog wel enige kleine luchtvaart op Schiphol aanwezig, onder andere bestaand uit kleine sportvliegtuigjes die onder de TMA en in een VFR-sector van de CTR vliegen. De TMA is ook gedeeltelijk omgeven door luchtruim waarin VFR-verkeer mag vliegen. De kans dat een VFRvliegtuig door een grove vliegerfout de TMA binnenvliegt blijft dus aanwezig, waardoor weer een kans op een botsing met (het zog 10 van) een IFR-vliegtuig in de TMA of CTR ontstaat. In de huidige Schiphol-situatie wordt deze kans als zeer klein beschouwd omdat de kleine luchtvaart ver weg wordt gehouden van de grote verkeersvliegtuigen, zowel horizontaal als verticaal, en omdat de kleine luchtvaart vrijwel uitsluitend gebruik maakt van de korte baan op Schiphol-Oost (baan 04-22), zodat de verkeersstromen ook vlak bij het vliegveld niet gemengd hoeven te worden. Schiphol hanteert een ontmoedigingsbeleid voor de kleine luchtvaart: sportvliegers worden aangemoedigd elders te starten en te landen en Schiphol zoveel mogelijk te mijden. Men mag derhalve aannemen dat het aantal vliegbewegingen van de kleine luchtvaart op Schiphol niet zal groeien en waarschijnlijk zal dalen. De bijdrage van de kleine luchtvaart tot 9 Indien de verkeersleider niet de beschikking heeft over radar, maakt hij gebruik van procedurele separatie: hij laat vliegtuigen arriveren over bakens en significante punten met bepaalde tussenpozen, dus in tijd gespareerd. 10 De kans op een fataal ongeval als gevolg van een zog-botsing is aanmerkelijk groter wanneer het een klein vliegtuigje betreft dat het zog van een groot verkeersvliegtuig raakt, dan wanneer het twee grote verkeersvliegtuigen betreft. De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 18
de botsingskans rond Schiphol zal dus naar verwachting niet toenemen in de nabije toekomst. In dit kader kan ook het militair vliegverkeer boven Nederland niet onbesproken blijven. Militaire vliegtuigen vliegen onder hun eigen verkeersleiding in hun eigen luchtruim. In Nederland kunnen de militaire en civiele verkeersleiding door goede coördinatie een strikte scheiding tussen jacht- en verkeersvliegtuigen handhaven. In het geval dat een militair vliegtuig door technisch of menselijk falen de TMA van Schiphol binnenvliegt, kan de naderingsverkeersleiding het civiele verkeer nog omleiden, aangezien het militaire vliegtuig ook met civiele verkeersleidingsradars kan worden gedetecteerd en omdat de militaire verkeersleiding de naderingsverkeersleiders direct van het bestaan van dit vliegtuig op de hoogte zullen stellen. 2.3 De botsingskans rond Schiphol in relatie tot andere, vergelijkbare luchthavens Een belangrijk aspect van verkeersleiding is de lokale aard ervan. Verkeersleiders hebben te maken met specifieke omstandigheden die per vliegveld verschillen. Hetzelfde geldt overigens voor de invloed van vliegveld-specifieke omstandigheden op de werklast in de cockpit. Een directe vergelijking van effectiviteit van verkeersleiding en werklast in de cockpit rond verschillende vliegvelden is dus moeilijk. De vorige paragraaf maakte echter duidelijk dat Schiphol een aantal eigenaardigheden heeft die van zijn TMA een druk luchtruim maken waarin het lastig opereren is. LVNL heeft zich hieraan aangepast door een relatief lage declared capacity per baan aan te houden en door strikte operationele procedures op te stellen. Schiphol houdt een maximum aan van 76 naderingen per uur, met twee landingsbanen tegelijk in gebruik. Dit betekent dus maximaal 36 naderingen per uur per baan. Ter vergelijking: op Londen Heathrow (een vergelijkbare luchthaven volgens het QRA-model voor externe veiligheid) worden maximaal 42 naderingen per baan per uur gehanteerd. LVNL hanteert deze lagere maximale capaciteiten ter compensatie van de complexe convergente-baanoperaties en om de werklast van de verkeersleiders binnen de perken te houden. Bovendien zijn er strikte procedures voor het verder reduceren van de maximale capaciteit bij ongunstige baancombinaties, weersomstandigheden en/of verkeerssamenstelling. Met andere woorden: de capaciteit van Schiphol wordt aangepast aan de werklast van verkeersleiders en niet andersom. Vanuit de cockpit bezien is Schiphol een moeilijk vliegveld met een hoge werklast door de ingewikkelde routes die de vliegers door de TMA moeten volgen. Het verbod op VFRverkeer in de TMA wordt echter beschouwd als voldoende compensatie voor de verhoogde werklast voor zover het gaat om botsingvermijding. Naar de mening van het NLR zijn er derhalve geen redenen om aan te nemen dat op dit moment de botsingskans per beweging rond Schiphol significant verschilt van de botsingskans per beweging rond andere, vergelijkbare 11 vliegvelden. 11 Vergelijkbaar omdat zij zijn opgenomen in het QRA-model voor externe veiligheid rond Schiphol. De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 19
De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 20
3. De toekomstige ontwikkeling van de botsingskans rond Schiphol............................................................................................. 3.1 Veranderingen zullen er zijn in de komende tien jaar In het licht van botsingskans is de belangrijkste ontwikkeling de toename van het aantal vliegbewegingen. Hierdoor neemt de totale botsingskans rond Schiphol toe. Ook de botsingskans per vliegbeweging zal toenemen wanneer passende maatregelen uitblijven. Zoals eerder vermeld in hoofdstuk 2 worden botsingen vermeden door de inspanningen van verkeerleiders en, in mindere mate, vliegers. De effectiviteit hiervan hangt direct af van de werklast van respectievelijk de verkeersleiders en de vliegers. De werklast van de verkeersleider wordt binnen de perken gehouden door een maximum te stellen aan het aantal vliegtuigen dat hij kan afhandelen per tijdseenheid. Door andere vliegtaken te automatiseren krijgen vliegers meer tijd voor nauwgezette communicatie met de verkeersleider, het vormen van een mentaal beeld van de verkeerssituatie uit het radioverkeer en het afzoeken van het luchtruim naar ander verkeer. Wanneer de vraag naar luchtruimcapaciteit de declared capacity overschrijdt (dit zal zeker het geval zijn in de komende tien jaar) zal de verkeersleidingsdienst zijn procedures en systemen moeten aanpassen. Deze aanpassingen moeten resulteren in een lagere werklast per vliegbeweging. Als de luchthavencapaciteit wordt verhoogd zonder dat deze aanpassingen worden doorgevoerd, zou de botsingskans per beweging toenemen. Voor Schiphol betekent een groei van vliegbewegingen met 50% in de komende tien jaar niet per se dat de declared capacity ook met 50% moet stijgen. Ten eerste opereert Schiphol op dit moment niet gedurende de hele dag op piekcapaciteit. Verkeersgroei kan deels worden opgevangen in de rustige uren. LVNL heeft berekend dat de declared capacity van Schiphol (een maat voor de piekcapaciteit) met ongeveer 15% moet stijgen om de verwachte verkeersgroei van 50% op te kunnen vangen [TNLI 1998]. Volgens deze referentie zal de maximale verkeersdichtheid rond Schiphol dus niet met 50% stijgen, zoals men zou veronderstellen, maar met slechts 15%. Bij toenemende verkeersdrukte zal het verschil in verkeersaanbod tussen pieken en dalen beslist kleiner worden, maar men kan zich afvragen of deze trend zich zó sterk zal voordoen. Schiphol is namelijk, net als vele vergelijkbare luchthavens, het middelpunt van het netwerk van haar belangrijkste gebruiker. De commerciële noodzaak van zeer korte overstaptijden voor passagiers leidt als vanzelf tot pieken en dalen in de gevraagde capaciteit. Er is geen reden te verwachten dat de luchtvaartmaatschappijen in de nabije toekomst significant van deze hub and spoke netwerkorganisatie af zullen stappen, ondanks een lichte trend richting meer directe routes zonder overstap voor de passagiers. Ten tweede zorgt de nieuwe vijfde baan voor meer fysieke baancapaciteit en opent hij mogelijkheden voor een meer efficiënte operatie omdat veel afhankelijkheid van operaties zal wegvallen bij gelijktijdig gebruik van de nieuwe vijfde baan en een bestaande baan. Naast de groei van het verkeer zullen verschillende technische, operationele en organisatorische ontwikkelingen plaatsvinden in de civiele luchtvaart tussen nu en 2010. Sommige ontwikkelingen zullen niet bedoeld zijn om de veiligheid te verhogen en/of zullen een verwaarloosbaar effect hebben op de botsingskans per beweging; andere zullen de botsingskans per beweging duidelijk beïnvloeden. In tabel 1 worden de belangrijkste verwachte ontwikkelingen in de civiele luchtvaart voor de komende tien jaar weergegeven, samen met hun consequenties voor de botsingskans. In alle gevallen in tabel 1 gaat het om de botsingskans per beweging. Zoals bovenin Tabel 1 is aangegeven, worden de belangrijkste ontwikkelingen en hun invloed op de botsingskans in de volgende paragrafen nader beschouwd. Tabel 1: Ontwikkelingen in de civiele luchtvaart en hun invloed op de botsingskans De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 21
ontwikkeling beschrijving invloed technische innovaties van het verkeersleidingssysteem op Schiphol traffic alert and collision avoidance system (TCAS) organisatorische en procedurele veranderingen rond Schiphol nieuwe generatie verkeersvliegtuigen: grote tweemotorige verkeersvliegtuigen kleine turboprop-vliegtuigen worden vervangen door straalvliegtuigen voor de korte afstand ingebruikname van zeer grote passagiersvliegtuigen nieuwe ontwerpregels voor cockpits enhanced ground proximity warning system (EGPWS) satellietnavigatie microwave landing system (MLS) 8.33 khz frequentiespatiëring voor radiocommunicatie aircraft communications addressing and reporting system (ACARS) datacommunicatie: opvolgers van ACARS automatic dependent surveillance broadcast (ADS-B) scheiding van verkeersstromen: turboprops via andere routes dan straalvliegtuigen nieuwe computers en andere systemen met geavanceerde veiligheidsverhogende instrumenten zijn/worden geïnstalleerd een elektronisch systeem aan boord van vliegtuigen dat specifiek is ontworpen om botsingen te voorkómen, onafhankelijk van de verkeersleiding herinrichting van de TMA met de bijbehorende nieuwe procedures; privatisering van LVNL beter bestand tegen vogelaanvaringen kleine straalvliegtuigen zijn nieuwe ontwerpen; in het algemeen gemakkelijker te vliegen kan leiden tot lagere groei aantal vliegbewegingen cockpits worden nu ontworpen met de mens als middelpunt verbeterd hulpmiddel voor vliegers tegen botsing met de grond hiermee kunnen kleine vliegtuigen ook RNAV-navigatie verkrijgen verbetert geleiding van vliegtuigen tijdens de eindnadering; gekromde naderingen en closed-loop SIDs worden niet veracht binnen tien jaar indien samengaand met vergroting van het aantal ATCsectors: minder congestie op radiokanalen, maar ook meer (en lastiger) frequentieselectie voor de vliegers binnen tien jaar van toepassing op de TMA: verkeersklaringen vóór de vlucht worden per ACARS verzonden hiervan wordt niet verwacht dat zij in de komende tien jaar operationeel zullen worden van dit systeem wordt niet verwacht dat het in de komende tien jaar operationeel zal worden 12 is niet meer nodig indien turboprops worden vervangen door straalvliegtuigen duidelijke invloed op botsingskans: zie paragraaf 3.2 duidelijke invloed op botsingskans: zie paragraaf 3.3 invloed op botsingskans: zie paragraaf 3.4 invloed op ongevalkans maar niet op botsingskans: valt dus niet onder deze studie lagere werklast in de cockpit kan botsingskans verkleinen; kleiner snelheidsverschil met grote vliegtuigen maakt verkeersleiding gemakkelijker afhankelijk van Airbus A3XX: als dit programma wordt gestart kan binnen 10 jaar nog (positieve) invloed op botsingskans ontstaan lagere werklast in de cockpit kan botsingskans verkleinen invloed op ongevalkans maar niet op botsingskans: valt dus niet onder deze studie de meeste vliegtuigen die op Schiphol vliegen hebben al RNAV; hierdoor slechts kleine reductie van botsingskans verwaarloosbaar effect op de botsingskans in vergelijking tot instrument landing system (ILS, de huidige norm op Schiphol) van kleine positieve en negatieve invloeden op de botsingskans wordt aangenomen dat zij elkaar opheffen communicatiefouten bij afgeven klaringen worden verminderd: positieve invloed op botsingkans indien toch toegepast: kleiner botsingskans door kleinere snelheidsverschillen per route 12 De kans bestaat dat ADS-B wel al op de middellange termijn wordt ingevoerd als air-to-air datalink, zodat vliegtuigen gebruik kunnen maken van ADS-B als een soort TCAS, maar dan met uitgebreide extra functies. In dit geval kan ADS-B binnen de komende tien jaar de botsingskans verlagen. De botsingskans rond Schiphol nu en in de toekomst 22