Strategisch Vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen
COLOFON Titel Strategisch vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5 Dossiernummer 08001 Auteur Pieter Van Houwe (MINT) Revisiestatus Versie Datum Opmerking v1.0 augustus 2009 v2.0 april 2011 Eerste versie (Het Vlaams Goederenvrachtmodel) Tweede versie (Het Vlaams Goederenvrachtmodel) v2.1 mei 2012 Geverifieerd + aanpassen titel v.2.2 juni 2012 Aanpassingen tekst ifv versie 1.5 Opgesteld Functie Naam Expert verkeersmodellering Pieter Van Houwe (MINT) Geverifieerd Functie Naam Onderzoeksmedewerker Marthe Van Criekinge
INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING 1 1.1. MODI 1 1.2. ZONERING 1 1.3. CATEGORISERING GOEDEREN 2 2. BASISDATA 3 2.1. GEOBSERVEERDE MATRICES 3 2.1.1. WEGVERVOER 3 2.1.2. SPOOR 3 2.1.3. BINNENVAART 4 2.2. NETWERKEN 5 2.2.1. WEGVERVOER 7 2.2.2. SPOOR 8 2.2.3. BINNENVAART 8 2.3. FOLDERSTRUCTUUR 8 3. MODELSTRUCTUUR 10 3.1. INLEZEN GEOBSERVEERDE DATA ( IMPORT OF MATRICES ) 10 3.2. VOORBEREIDING DATA ( DATAPREP ) 10 3.3. GENERATIEMODEL ( GENERATION ) 13 3.4. DISTRIBUTIEMODEL ( DISTRIBUTION ) 15 3.5. MODALE KEUZE ( MODE CHOICE ) 16 3.6. FINE DISTRIBUTION 19 3.7. AANPASSING GOEDERENSTROMEN 21 3.7.1. LOGISTIEKE KNOPEN ( TLN ) 21 3.7.2. BINNENVAARTTERMINALS 22 3.7.3. EXTENDED GATEWAYS 22 3.8. VOERTUIGMODELLEN 23 3.8.1. TREIN ( TRAIN FORMATION MODEL ) 23 3.8.2. BINNENVAART ( VEHICLE MODEL WATER ) 25 3.8.3. WEG ( VEHICLE MODEL ROAD ) 27 3.9. TOEDELING ( ASSIGNMENTS ) 29 BIJLAGE 1: ZONELIJST 31 p. 3 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
1. INLEIDING In dit rapport wordt een beschrijving gegeven van het strategisch vrachtmodel Vlaanderen versie 1.5. Dit vrachtmodel is een statisch, multimodaal en geaggregeerd goederenmodel op strategisch niveau voor Vlaanderen. In deze inleiding worden een aantal algemene kenmerken ervan beschreven (modi, zonering en goederencategorisering). In de volgende hoofstukken wordt verder ingegaan op de basisdata waarvan het vrachtmodel vertrekt, alsook de modelstructuur. 1.1. MODI In het strategisch vrachtmodel Vlaanderen wordt met 4 basismodi gewerkt: weg, gecombineerd transport (trein+weg), spoor en binnenvaart. Dit zijn de vier basismodi. Weg, spoor en binnenvaart worden in het modelproces nog verder opgesplitst. Mode Submodi Kenmerken Licht 2 assen Weg Zwaar > 2 assen Gecombineerd transport Bloktreinen Volledige treinen van zone A naar zone B Spoor Enkelvoudige treinen Ladingen van zone A naar zone B via rangeerstations 300 ton 600 ton 1350 ton Binnenvaart 2000 ton 4500 ton 9000 ton 1.2. ZONERING De zonering in het vrachtmodel bestaat uit twee niveaus. Vanaf de tripgeneratie tot en met de modale split, wordt er gewerkt met een zonaal systeem op NUTS3-niveau. In België zijn er 43 NUTS3-zones (arrondissementen). Vanwege de specificiteit van de zee- en luchthavens zijn er een aantal zones aan toegevoegd. Met name de zeehavens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge en de luchthaven van Zaventem (Brucargo-zone) hebben een aparte zone gekregen. Na de berekening van de modale split, wordt het zonale niveau verfijnd van 47 zones in België naar 518 zones. Grosso modo stemt deze zonering in Vlaanderen overeen met de steden en gemeentes, maar een aantal zones zijn echter nog verder gesplitst. Hierbij gaat het om grote zones (steden of grote landelijke gemeentes), of zones die bijvoorbeeld doorgesneden worden door een kanaal of een snelweg, en welke daarom gescheiden zijn. p. 1 1 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
Het zonale niveau in het buitenland is bij beide zonering hetzelfde en bestaat uit 97 zones. Aan de grens stemmen de zones overeen met NUTS3-niveau, maar hoe verder men van de grens gaat, hoe grover het zonaal niveau wordt (van NUTS2, naar NUTS1, naar groeperingen van landen). In bijlage 1 is een lijst opgenomen van de zones op NUTS3-niveau. 1.3. CATEGORISERING GOEDEREN In het vrachtmodel wordt gewerkt met 10 categorieën. Onderstaande tabel geeft de verschillende categorieën weer. NST-klasse Omschrijving 0 Landbouwproducten 1 Andere voedingsproducten en veevoeder 2 Vaste minerale brandstoffen 3 Aardolieproducten 4 Ertsen, metaalafval 5 IJzer, staal en non-ferrometalen 6 Ruwe mineralen en -fabricaten; bouwmaterialen 7 Meststoffen 8 Chemische producten 9 Voertuigen, machines en overige goederen Deze indeling wordt behouden tot bij de verschillende voertuigmodellen. Vanaf daar wordt de NST-categorieën (deels) bij elkaar geteld, en overgeschakeld op voertuigen. p. 2 2 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
2. BASISDATA 2.1. GEOBSERVEERDE MATRICES 2.1.1. WEGVERVOER De database van het vrachtvervoer over de weg is gebaseerd op de data van CargoStat van K+P Transport Consultants. Deze database bevat voor de tien verschillende NST-categorieën alle relaties in Europa voor het transport over de weg. Het basisjaar van de gebruikte data is 2004. CargoStat zelf bevat data van talrijke databases. Deze worden door K+P verwerkt tot een eenvormige database waarbij men voor elke NUTS3 relatie de gegevens kan opvragen. Voor het strategisch vrachtmodel Vlaanderen zijn enkel die relaties opgenomen waarvan de verbindende route over Belgisch grondgebied kan lopen. Behalve de Nederlandse relaties tussen Zeeland, Noord-Brabant en Limburg, betreft het hier allemaal relaties tussen verschillende landen. Zo zijn bijvoorbeeld alle relaties van Engeland naar Duitsland meegenomen, hoewel een zeer groot deel via Frankrijk en Nederland verloopt en niet over Belgisch grondgebied passeert. 2.1.2. SPOOR De spoorwegmatrices (bloktreinen, enkelvoudige ladingen en gecombineerd vervoer) zijn afkomstig van B-Cargo. De data omvat een lijst met daarin de vervoerde tonnages, opgedeeld naar de NST-klassen, op elke (gepresteerde) relatie. Het aantal treinen dat op elke relatie reed, zit niet in deze data omvat voor het jaar 2004. Hierbij kan onderscheid gemaakt worden naar intermodale treinen, bloktreinen en treinen met enkelvoudige ladingen. Relaties die van of naar een rangeerstation komen of gaan (bv. Antwerpen Main HUB) zijn uit de database gefilterd. Aangezien het rangeerstation niet de echte oorsprong of bestemming is van de relatie. De uitgefilterde rangeerstationrelaties zijn vervolgens omgezet tot echte relaties, waarbij de herkomsten en bestemmingen op intelligente manier aan elkaar gekoppeld zijn. In een eerste stap zijn de relaties met de verschillende zeehavens op punt gebracht. Deze maken het overgrote volume uit van de goederenstromen die via rangeerstations passeren. Nadien zijn ook de overige relaties aan elkaar gekoppeld. Naast B-Cargo waren er in 2004 nog andere operatoren actief. Naar schatting 97% van de transporten werd in 2004 echter nog uitgevoerd door B-Cargo. Het verkrijgen van data van andere operatoren was praktisch zeer moeilijk. Vanwege hun kleine aandeel is daarom besloten om ze niet mee op te nemen in de data. p. 3 3 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
2.1.3. BINNENVAART Voor de binnenvaart is gewerkt met data van NV De Scheepvaart (DS) en van Waterwegen en Zeekanaal (WENZ). Zij beschikken over een uitgebreide database met alle transporten waarin scheepstype, goederencategorie en het gewicht van de lading gekend zijn, evenals hun beginen eindhaven. Bij het opstellen van de eerste versie van het model (2006) was er voor 2004 nog geen volledige database ter beschikking. Hierdoor zijn een aantal inschattingen en afleidingen moeten gebeuren om tot een basismatrix voor de binnenvaart te komen. In het kader van een project rond binnenvaart was er voor 2007 wel een volledige database beschikbaar, en is besloten om deze op te nemen in het model. Hoewel er door het gebruiken van data van een verschillend basisjaar geen volledige overeenstemming meer is tussen de verschillende modi, is er toch besloten om te werken met de data van 2007 omdat de achterliggende patronen veel beter zijn dan de originele data van 2004. De totalen van 2007 zijn per NST-categorie wel herschaald naar de totalen van 2004, zodat het totale volume wel correct is. Het probleem bij de data van DS en WENZ is dat de transporten enkel geregistreerd worden als ze via een sluis van één van de waterwegbeheerders passeren. Transporten vanuit de havens van Antwerpen en Gent die in noordelijke richting (Nederland) gaan of die niet tot in het netwerk van DS en WENZ gaan, zijn aldus niet mee opgenomen. Het Vlaams Verkeerscentrum beschikte enerzijds in het kader van andere projecten wel over gedetailleerde data van de haven van Antwerpen. Anderzijds is er ook voldoende data beschikbaar over Vlaamse zeehavens waarin wordt aangegeven wat (naar land) de herkomst en bestemming is van de geladen en geloste goederen. Door een combinatie van de verschillende gegevensbronnen was het aldus mogelijk om een gedetailleerd beeld te krijgen van de goederenstromen buiten het netwerk van DS en WENZ. Short Sea Shipping is niet mee opgenomen in de data. p. 4 4 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
2.2. NETWERKEN De verschillende netwerken (weg, water, spoor) zijn in één bestand opgenomen (INPUT_NETWORK.NET), maar hebben elk hun eigen kenmerken. In totaal bevat het netwerk 40923 knopen (met 10644 kruispuntdefinities) en 95541 links. De kruispunten en afslagverboden zijn respectievelijk opgenomen in de bestanden JNC.IND en TRN.PEN Linktype Omschrijving 1 Autosnelweg 2 Verkeerswisselaar of op- of afrit 3 NX- of NXX-weg 4 Kleinere NX- of NXX-weg 5 NXXX-weg 6 Kleinere NXXX-weg 7 Lokale weg 8 Kleine weg (stadsweg of landweg) 9 Winkelstraat, fietspad 15 Zoneconnector weg 18 Spoorwegen 19 Waterwegen 115 Zoneconnector spoor 215 Zoneconnector binnenvaart 315 Zoneconnector Intermodaal vervoer kant weg 415 Zoneconnector Intermodaal vervoer kant spoor 1015 Zonneconnectoren Logistieke knopen en Binnenvaartterminals Regiocode Regio/Land 1 Vlaanderen 2 Brussel 3 Wallonië 4 Nederland 5 Luxemburg 6 Duitsland 7 Frankrijk 8 Italië 9 Zwitserland 10 Oostenrijk 11 Iberisch schiereiland 12 Scandinavië 13 Oost-Europa 14 Verenigd Koninkrijk p. 5 5 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
Linkattribuut Omschrijving A Nummer A-knoop B Nummer B-knoop B_CAP_LADING Capaciteit van de waterweg naar scheepslading B_CAPACITY Capaciteit van de waterweg naar scheepstype B_LOCK1_SURF oppervlakte eerste sluis B_LOCK2_SURF oppervlakte tweede sluis B_LOCKS_CONS Aantal sluizen achter elkaar B_LOCKS_NUM Aantal sluizen naast elkaar B_SLUISVERLIES Verliestijd aan sluizen (niet meer in gebruik) B_TELID Identificatienummer telling binnenvaart (nog niet in gebruik) BORDER Aanduiding grensposten voor SLA's DISTANCE Afstand (kilometer) JURISDICTION Jurisdictiecode LINKTYPE Linktype (zie tabel) REGIOCODE Regiocode (zie tabel) S_PRELOAD Aantal passagierstreinen S_SPOREN Aantal sporen S_TELID Identificatienummer telling spoor (nog niet in gebruik) S_TRACTIE Tractietype (0=elektrisch, 1=diesel) S_V Toegelaten snelheid spoorverkeer S_VERBOD Tractietype: 0 voor elektrisch; 1 voor diesel SPEED Toegelaten snelheid W_CAPACITY Capaciteit van de weg (pae/h) W_ENKELRICHTING Enkelrichting of middenberm (1=enkelrichting of middenberm) Wegfunctie (1=woon- en winkelfunctie, 2=gemengd, W_FUNCTIE 3=stroomfunctie) W_GEBIED Gebied (urbaan=1, suburbaan=3, landelijk=3) W_LINKCLASS W_RIJSTROKEN Aantal Rijstroken W_TELID Identificatienummer telling vrachtwagens W_TOL_LI Tol ( /km) licht vrachtverkeer W_TOL_ZW Tol ( /km) licht vrachtverkeer W_UURTOL_L_DAL Tol ( /km) licht vrachtverkeer tijdens daluren W_UURTOL_L_SPI Tol ( /km) licht vrachtverkeer tijdens spitsuren W_UURTOL_Z_DAL Tol ( /km) zwaar vrachtverkeer tijdens daluren W_UURTOL_Z_SPI Tol ( /km) zwaar vrachtverkeer tijdens spitsuren W_V_WETTELIJK Maximaal toegelaten snelheid W_VERBOD_LI Verbod Licht vrachtverkeer W_VERBOD_ZW Verbod Zwaar vrachtverkeer p. 6 6 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
2.2.1. WEGVERVOER Het wegennetwerk is gebaseerd op het netwerk van het personenmodel van Vlaanderen. Hierin zijn alle genummerde wegen opgenomen, evenals alle belangrijke lokale wegen. Het hoge aantal knopen en links vindt zijn oorsprong in het feit dat er gestart is van het netwerk voor personenvervoer waar een hoog detailniveau gewenst is. Vanuit het personenmodel zijn eveneens de kruispuntdefinities en afslagverboden mee opgenomen. Het overgrote deel van de kruispuntdefinities en afslagverboden zijn automatisch gegenereerd. Aangezien er in het model enkel met éénstapstoedelingen gewerkt wordt, zullen de kruispunten niet ingrijpen wanneer er bijvoorbeeld over de capaciteit wordt gegaan. Aan elk type kruispuntdefinitie is, per richting, een standaard verliestijd gegeven. Volgende verliestijden zijn gehanteerd: Lichtgeregelde kruispunten: 15 seconden per beweging (0.25 minuten) Rotondes: 9 seconden per beweging (0.15 minuten) Voorrangskruispunten: 9 seconden per beweging met conflict (0.15 minuten) De linktypes voor het wegtransport (zie tabel hierboven) zijn overgenomen van het netwerk van het model van Vlaanderen. Het detailniveau van het netwerk is zeer hoog tot het niveau van de zonering in het eerste deel van het model (NUTS3, 47 zones in België). Verder in het model wordt echter afgezakt naar een fijner niveau dat in Vlaanderen grosso modo overeenkomt met de gemeentes. Om consistent te werk te kunnen gaan, is ervoor gekozen om met één netwerk te werken voor alle zonale niveaus zodat netwerkaanpassingen (ook naar kosten) op dezelfde manier worden meegenomen over alle modelstappen. De zones zijn met het netwerk verbonden met zonneconnectoren met linktype 15. De bepaling van de maximaal toegelaten snelheid is overgenomen van de provinciale verkeersmodellen, en is afhankelijk van verschillende wegkenmerken. Meer bepaald wordt er gekeken naar: Het aantal rijstroken Is het wegvak enkelrichting of niet; indien er een middenberm is, wordt de weg als enkelrichting beschouwd. Is de weg gelegen in urbaan, suburbaan of landelijk gebied Wat is de functie van de weg: stroomfunctie, lokale functie (woningen en winkels) of gemengd gebruik. p. 7 7 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
2.2.2. SPOOR De basis voor het spoornetwerk is eveneens overgenomen uit het personenmodel van Vlaanderen waarin het spoornetwerk reeds grotendeels is opgenomen. Hieraan zijn vervolgens de goederensporen toegevoegd. Voor het bepalen van kosten en reistijden zijn volgende spoorkarakteristieken opgenomen in het model: Aantal parallelle sporen per segment Geëlektrificeerd spoor of niet Aantal personentreinen per segment Om tot correcte routes op het netwerk te komen, zijn ook de nodige afslagverboden op het netwerk ingevoerd. Indien een bepaalde beweging op een bepaalde spoorwissel of spoorsamenkomst niet mogelijk is, is deze ook zo gecodeerd in het netwerk bij de afslagverboden. Om ervoor te zorgen dat er toch correcte bewegingen zijn waar te nemen op het netwerk, zijn er nabij alle spoorkruisingen keerpunten voorzien zodat de treinen niet onnatuurlijk ver moeten omrijden. De locaties van deze keerpunten zijn aangegeven door Infrabel. 2.2.3. BINNENVAART Het binnenvaartnetwerk is volledig nieuw opgebouwd. De basis voor het netwerk, zijn de kaarten die verkregen zijn via Promotie Binnenvaart Vlaanderen, die bovendien ook te vinden zijn op hun website. Volgende linkattributen zijn meegenomen voor de binnenvaart: Wanneer er zich verschillende opeenvolgende sluizencomplexen achter elkaar bevinden op dezelfde link kan men het aantal opeenvolgende sluizen aangeven (B_LOCKS_CONS). Hierbij wordt er wel van uitgegaan dat er steeds evenveel parallelle sluizen naast elkaar gelegen zijn, aangezien men maar één waarde kan opgeven in het veld B_LOCKS_NUM, waarmee het aantal parallel naast elkaar liggende sluizen aangeeft. 2.3. FOLDERSTRUCTUUR In de basisfolder (Cube_Model_Flanders_vx_x) bevinden zich drie folders die de data en werkbestanden van het model bevatten. De eerste folder is de APP-folder. Deze bevat alle modelbestanden zoals de script-bestanden, controle-bestanden en werkbestanden. Al deze bestanden worden in principe via de catalog in Cube bekeken en beheerd. Normaal gezien moet de modelpiloot niets in deze folder doen om de goede werking van het model te verzekeren. p. 8 8 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
De volgende folder is de Base_2004-folder. Deze folder bevat enerzijds een folder met alle scenariospecifieke bestanden (Input) en anderzijds alle scenariospecifieke resultaatbestanden voor het basisscenario (Base_2004). Naast de scenarioafhankelijk in- en outputbestanden, omvat deze folder ook alle basisfolders voor scenario s die via de catalog-structuur aangemaakt worden. Een scenario dat standaard is opgenomen is Base_2020, welke de bestanden voor het 2020 scenario bevat. De scenariofolders worden automatisch aangemaakt wanneer men in de catalog een scenario toevoegt. Wanneer men een nieuw scenario heeft aangemaakt, moet men de inputbestanden wel manueel kopiëren van één van de bestaande scenario s. Meestal zal dit neerkomen op het kopiëren van de Input-folder van het Base_2004 scenario indien men met het basisjaar wil werken of met de Input-folder van het Base_2020 scenario indien men met het toekomstjaar wil werken. Indien men echter al andere scenario s heeft met alle inputbestanden, kan men deze eveneens als basis gebruiken voor nieuwe scenario s. Een derde belangrijke folder is de Data-folder, welke de niet-scenariospecifieke data bevat. p. 9 9 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
3. MODELSTRUCTUUR 3.1. INLEZEN GEOBSERVEERDE DATA ( IMPORT OF MATRICES ) In de eerste subgroep worden de geobserveerde matrices ingelezen. Deze data wordt verder in het model gebruikt om de correctie van de tripgeneratie, de distributie en modale keuze uit te voeren. Aangezien de geobserveerde data niet veranderd zijn tussen scenario s, moet deze maar één keer ingelezen worden, en moet die nadien niet elke keer opnieuw berekend worden. Naast het verwerken van de geobserveerde data, worden kleine relaties uit de geobserveerde matrix gefilterd. Voor gecombineerd vervoer, trein en binnenvaart worden alle relaties die op jaarbasis minder dan 400 ton bedragen uit de geobserveerde matrix gehaald. Deze ladingen worden op het einde van de berekening van de modale split weer toegevoegd aan het model. 3.2. VOORBEREIDING DATA ( DATAPREP ) De eerste subgroep van het model bevat een aantal voorbereidende processen waarbij netwerk en kosten samengevoegd worden, een afstandenmatrix opgemaakt wordt en waarbij tot slot de socio-demografische gegevens worden voorbereid. Het eerste blokje (Netwerkmanipulaties) dient voor het voorbereiden van het netwerk. Volgende stappen worden hier uitgevoerd: Inlezen van tellingen, meer bepaald vrachtwagentellingen. Bij het opmaken van dit document werd nog gewerkt aan het invoeren van tellingen voor spoor en binnenvaart. p. 10 10 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
Het bepalen van de maximaal toegelaten snelheid op de verschillende linktypes: o Voor het wegvervoer wordt de snelheid bepaald in functie van het aantal rijstroken, de functie van de weg, het feit of de weg enkelrichting is of niet (of er een middenberm is) en tot slot het gebied waarin de weg ligt. Voor snelwegen en complexen worden de maximumsnelheden respectievelijk op 120 km/u en 90km/u gezet. Bij de verschillende toedelingen in het model wordt er echter wel rekening mee gehouden dat de maximale snelheid voor vrachtwagens 90 km/u. De berekende snelheid kan overschreven worden door een zelf bepaalde maximale snelheid die in het netwerk kan opgegeven worden. Voor het onderliggend wegennet wordt de maximale snelheid op 75 km/u gezet. Aangezien er met éénstapstoedelingen wordt gewerkt, wordt de snelheid op het onderliggend wegennet systematisch overschat. Daarom worden de automatisch berekende snelheden nog verder aangepast om nog een realistischer beeld te krijgen. Hoe lager het wegtype (= hoger LINKTYPE ), hoe meer de snelheid wordt verlaagd. De aanpassing is verschillend voor zware en lichte vrachtwagens. Onderstaande tabel geeft de correctiefactoren per linktype weer. Linktype 1 2 3 4 5 6 7 8 Zware vrachtwagens 1.00 1.10 1.36 1.50 1.40 1.52 1.84 2.00 Lichte vrachtwagens 1.00 1.10 1.28 1.38 1.29 1.45 1.60 1.75 o Voor het spoorvervoer wordt de snelheid op 65 km/u gezet. Indien er maar 1 spoor voor de beide richtingen is, wordt de snelheid teruggebracht naar 35 km/u. Indien het een niet-geëlektrificeerd spoor betreft, wordt de snelheid op 55 km/u gezet. o Voor de binnenvaart zijn er drie snelheidscategorieën bepaald. Voor de 300 en 600 ton-kanalen is de snelheid 8km/u, voor de 1350 en 2000 ton-kanalen 10 km/u en voor de 4500 en 9000 ton-kanalen 12 km/u. Nakijken van binnenvaart- en spoorwegconnectoren naar lengte. Spoorwegconnectoren langer dan 3 km in Vlaanderen en Brussel en langer dan 5.5 kilometer in Wallonië krijgen een extra afstandskost. Binnenvaartconnectoren die langer zijn dan 4.5 connectoren krijgen eveneens een extra afstandskost (zelfde afstand voor heel België). Deze afstanden zijn bepaald na toedeling van de geobserveerde data. Ze zijn ingevoerd om ervoor te zorgen dat zones die op langere afstand liggen van het binnenvaart- of spoornetwerk een voldoende hoge kost krijgen toegewezen die een eventueel voor- of natransport via de weg moeten voorstellen (waarbij er wordt van uitgegaan dat dit niet gebeurd bij deze twee modes). In het buitenland wordt deze aanpassing niet uitgevoerd aangezien de zones daar te groot zijn. p. 11 11 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
In het tweede blokje ( Inlezen kostparameters ) worden de kosten ingelezen uit het scenariospecifieke kostenbestand ( COST_RATES_INPUT_MODEL_{Forecast Year}.CSV ). Hierbij is ervoor gekozen om het jaartal erbij te zetten om zeker te zijn dat er met correcte kosten gewerkt wordt. In principe zijn de in- en output van dit blokje identiek. Dit blokje is toegevoegd aan het model indien men extra kostmanipulaties wenst uit te voeren (bijvoorbeeld in het kader van sensitiviteitsanalyses). In het derde blokje tot slot ( Kosten toevoegen ) worden de kosten aan het netwerk toegevoegd voor het wegtransport. Hiervoor wordt per link een geaggregeerde kost berekend die bestaat uit een tijdskost, een afstandskost, een behandelingskost en een tolkost. De eerste drie kostparameters zijn hetzelfde voor heel het netwerk en zijn afkomstig van het tweede blokje waar de parameters weggeschreven zijn in het bestand COST_RATES_INPUT_MODEL.CSV. De tolheffing kan op twee manieren opgegeven worden: Algemene tolheffing (= kilometerheffing): In het scenariospecifieke bestand Input\W_KM_HEFFING.csv kan per regio in België en per land in Europa opgegeven worden wat de kilometerheffing is voor lichte en zware vrachtwagens. Hierbij wordt er ook een onderscheid gemaakt naar het tarief binnen de spits en buiten de spits. Aangezien het vrachtmodel werkt op basis van een dagtoedeling, wordt er een gemiddelde genomen van het spits- en daluur. De opsplitsing tussen spits en dal is vooral belangrijk in de submodellen die na het vrachtmodel volgen, waar er wel met uurtoedelingen gewerkt wordt. Voor linkspecifieke tol (tolheffing in tunnels, bruggen, ), moet de tol worden ingegeven op het netwerk in het veld W_TOL_LI en W_TOL_ZW voor respectievelijk de lichte en de zware vrachtwagens. In de blokken 4 t.e.m. 6 worden de afstandmatrices op NUTS3 niveau berekend. In het netwerk van het model wordt gewerkt met 615 zones, terwijl het model op NUTS3 niveau maar 144 zones telt. Om tot de afstandenmatrices op NUTS3 niveau te komen, wordt eerst de afstandenmatrices opgemaakt op 615 zones, waarna deze herberekend worden naar NUTS3 niveau (afstand op NUTS3 niveau is het gemiddelde van de coarse-zones die in een NUTS3 zone liggen). In de blokken 7 t.e.m. 9 worden tot slot de socio-demografische gegevens opgemaakt. De databank met socio-demografische gegevens van het vrachtmodel (bevolking en tewerkstelling in 24 categorieën) is gekoppeld aan de databank met socio-demografische gegevens van de provinciale verkeersmodellen. Aangezien de tewerkstellingscategorieën niet volledig overeenstemmen, en het basisjaar van de databank van het vrachtmodel 2004 is en die van de databank van de provinciale verkeersmodellen 2007, moeten er bij de koppeling van de twee databanken de nodige correcties uitgevoerd worden. De wijzigingen in de sociodemografische data kunnen op twee manieren verwerkt worden: Groei op basis van databank provinciale verkeersmodellen: Indien men voor de scenario s beschikt over specifieke databanken van het type van de provinciale verkeersmodellen (Databank_SDG.mdb), kan men de databank van het basisjaar van het vrachtmodel ( SOCIO-ECO DATA 2004.DBF ) laten groeien op basis van deze provinciale databanken. Hierbij moet men ervoor zorgen dat men dus beschikt over twee verschillende databanken van de provinciale verkeersmodellen. Men moet er ook voor zorgen dat de groeifactoren in het bestand Lookup Growth p. 12 12 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
Employment.dbf gelijk zijn aan nul. Aangezien er in de databank van de provinciale verkeersmodellen met minder tewerkstellingscategorieën wordt gewerkt, wordt het grootste deel van de tewerkstellingscategorieën uit de databank van het vrachtmodel opgehoogd op basis van de cijfers van de categorie Industrie uit de databank van de provinciale verkeersmodellen. Deze werkwijze wordt uitgevoerd in blokjes 7 en 8. Groei op basis van groeifactoren per tewerkstellingscategorie: Indien men niet over een nieuwe databank van het type van de provinciale verkeersmodellen beschikt, kan men de socio-demografische gegevens laten groeien op basis van groeifactoren per tewerkstellingscategorie en bevolking. Het voordeel van deze methode is ook dat men per tewerkstellingscategorie met specifieke factoren kan werken. Deze manier van werken wordt uitgevoerd in blokje 9. 3.3. GENERATIEMODEL ( GENERATION ) De productie-attractiecijfers per zone worden berekend aan de hand van het aantal tewerkstellingsplaatsen en de bevolking. Hoeveel ton een tewerkstellingsplaats of inwoner genereert of aantrekt wordt opgegeven in de bestanden Parameters emission.csv en Parameters attraction.csv (= algemene data; scenario-onafhankelijk). Onderstaande tabel geeft per NST-klasse en per tewerkstellingsplaats of inwoner hoeveel ton er geproduceerd of verbruikt (attractie) wordt per jaar. p. 13 13 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
Aangezien de productie en attractiecijfers over de tijd wijzigen, kan men voor toekomstscenario s met gewijzigde productie-attractiecijfers werken. In het model zijn twee manieren voorzien om de productie-attractiecijfers te wijzigen: met de wijziging van de productiviteit en de waarde/ton of door de absolute groei op te geven. Voor de eerste methode moet men volgende data opgeven voor: jaarlijkse groei van de productiviteit: De productie-attractiecijfers zijn gebaseerd op data van het jaar 2004. Aangezien de productie niet constant blijft, kan men aan de hand van de deze parameters de wijziging in productiviteit aanpassen. jaarlijkse groei van waarde/ton ( Value/ton ): Indien de waarde van een ton goederen verandert, kan men dat met deze parameter aanpassen. Concreet wordt hiermee bedoeld dat een werknemer in financiële termen evenveel produceert, maar dat de vorm van het goed verandert, waardoor ook de geproduceerde tonnage verandert. Een werknemer kan bijvoorbeeld tien opeenvolgende jaren 1000 tv s produceren (productiviteit blijft hetzelfde), maar door de gewijzigde technologie worden tv s kleiner en groeit de waarde/ton (= daling van het geproduceerde volume). De bovenstaande gegevens dienen apart opgegeven te worden voor goederen bestemd voor binnenlands transport ( GROWTH_DOMESTIC_CPA.csv ) en voor import en export ( GROWTH_IMPEXP_VIE.csv ). Voor de tweede methode, de absolute groei van de productie-attractiecijfers, maakt men abstractie van de bovenstaande gegevens en geeft men enkel de wijziging van de productieattractiecijfers op. Ook hier wordt weer onderscheid gemaakt naar binnenlands vervoer ( GROWTH_DOMESTIC_TON.csv ) en import en export ( GROWTH_IMPEXP_TON.csv ). p. 14 14 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
Bij het doorrekenen van het model, moet men een keuze maken uit één van de twee hierboven vernoemde methodes. Naast het feit dat men vanzelfsprekend de inputbestanden moet invullen, moet men in de subgroep Generation ook een aantal blokje activeren of deactiveren (GENERATION-blokjes 2 en 3). GENERATION-blokje 1 wordt altijd uitgevoerd. Vervolgens moet men de correcte blokjes activeren of deactiveren. Indien men met de eerste methode kiest, moet met de bovenste twee GENERATION-blokjes activeren ( GROWTH VIA ECONOMIC PARAMETERS ) en de onderste twee deactiveren ( GROWTH VIA TONS ). Indien men voor de tweede methode kiest, moet men het omgekeerd doen. In het vierde blokje kunnen er zonale gegevens aangepast worden zoals voor havens. In het vijfde blokje tot slot, worden de productie-attractiecijfers van de buitenlandse zones verhoogd (die in relatie staan met de Belgische import en export). Die groeipercentages staan in relatie tot het bruto nationaal product en kunnen voor alle buurlanden van België en voor een aantal groepen van landen apart opgegeven worden in het scenariospecifieke bestand GROWTH_ABROAD_GDP.csv. Aan de hand van een elasticiteitsfactor, wordt de groei voor elke NST-categorie apart in relatie gesteld met het bnp. Er kunnen aparte groeicijfers worden opgegeven voor de periode tot 2015 en de periode daarna. 3.4. DISTRIBUTIEMODEL ( DISTRIBUTION ) In de eerste drie blokjes van de Subgroep Distribution worden de in Generation berekende productie-attractiecijfers via een zwaartekrachtmodel verdeeld. Dit gebeurt apart voor het binnenlandse verkeer, de import en de export. Als distributiekost voor het zwaartekrachtmodel wordt de afstand genomen van het vrachtvervoer over de weg. Hierbij wordt het minimum genomen van de afstanden voor het zwaar wegtransport en het licht wegtransport. p. 15 15 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
Aangezien ervan uitgegaan kan worden dat transitstromen niet of nauwelijks in relatie staan tot de tewerkstelling en bevolkingscijfers in België, zijn voor de transitstromen geen aparte productie-attractiecijfers berekend. Voor de transitstromen worden groeicijfers op de geobserveerde matrix toegepast. De groei van de transitstromen kan op twee manieren geschieden. Bij de eerste wijze wordt, analoog aan de groei van de productie-attractiecijfers voor import en export in het buitenland, de groei in functie gesteld van het bnp van het herkomst- en bestemmingsland (eerste keuze; via het bestand GROWTH_ABROAD_GDP.csv ). Bij de tweede manier wordt per NST-categorie een groeipercentage opgegeven dat de groei in ton weergeeft van de export en import van de respectievelijke landen. In het zevende blokje wordt de theoretische berekende matrix gecorrigeerd op basis van de geobserveerde matrix ( Pivot ). Hierbij worden de berekende matrices gecorrigeerd op basis van de observaties van het basisjaar en de berekende waardes van hetzelfde basisjaar. De ondergrens voor de correctiefactor is 0.2, de bovengrens 5. 3.5. MODALE KEUZE ( MODE CHOICE ) De berekening van de modale aandelen wordt in twee delen gedaan: de kostenberekening ( Levels of service of LOS) en de feitelijke berekening van de modale split. De berekening van de modale split wordt uitgevoerd op NUTS3-niveau. De kostenberekening wordt op het coarse-zone niveau gedaan, maar ze worden geaggregeerd naar het NUTS3-niveau. De berekening van de kosten wordt uitgevoerd in het blokje Levels of Service. De kosten worden apart berekend voor vrachtwagentransport (zwaar en licht), trein, intermodaal vervoer en binnenvaart. De berekende geaggregeerde kosten bestaan uit volgende componenten: Tijdskost Afstandskost Laadkost p. 16 16 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
De tijds- en afstandskost hangen af van respectievelijk de gereden tijd en de afstand, terwijl de laadkost een vaste kost is. De kosten worden berekend op voertuigniveau (dus geen gemiddelde kost per ton of tonkm). De belangrijkste reden waarom dit zo ingevoerd is, is dat bij de vorige versie van het modale keuzemodel bleek dat bij een gemiddelde kost per tonkilometer, korte afstand bij spoor en binnenvaart te aantrekkelijk waren. Daarvoor wordt gewerkt met gemiddelde beladingsgraden per voertuig. Voor de kostenberekening wordt ervan uitgegaan dat een bepaald deel van elke relatie met de berekende mode kan getransporteerd worden. Per relatie wordt dan het aantal mogelijke voertuigen berekend. De berekening van het modale aandeel (per NUTS3-relatie) wordt gedaan aan de hand van een logitmodel, welk geschat is op de geobserveerde volumematrices aan de hand van Biogeme. Voor de berekening van de modale split wordt enkel de totale geaggregeerde kostprijs mee in rekening genomen. Bij het opstellen van het model is nagegaan of afstand en tijd op zichzelf ook nog bepalende factoren zijn, maar de significantie van deze parameters bleek zeer laag. Voor de berekening van de modale aandelen, worden eerst de utiliteiten berekend. De utiliteiten worden per mode en per NST-klasse berekend. De utiliteiten worden als volgt gedefinieerd: Ut weg,nst,ij = β weg, NST. Kost weg,ij Ut gecombineerd, NST,ij = β gecombineerd, NST. Kost gecombineerd,ij Ut spoor, NST,ij = β3 spoor, NST. Kost spoor,ij Ut binnenvaart, NST,ij = β4 binnenvaart,nst. Kost binnenvaart,ij Aangezien gecombineerd vervoer enkel voor NST9 in aanmerking genomen wordt, heeft gecombineerd enkel voor NST9 een β-parameter. Onderstaande tabel geeft de β-parameters weer die gehanteerd worden voor de verschillende modi. De berekening van de utiliteiten wordt uitgevoerd in het matrixblokje Calculate Utility one. Weg Gecomb. Spoor Binnenvaart NST0-0.0274 0-0.274-0.14 NST1-0.0322 0-0.325-0.17 NST2-0.16 0-0.304-0.135 NST3-0.113 0-0.52-0.103 NST4-0.169 0-0.391-0.173 NST5-0.0301 0-0.157-0.123 NST6-0.211 0-0.577-0.305 NST7-0.168 0-0.491-0.252 NST8-0.0237 0-0.187-0.0798 NST9-0.0259-0.0317-0.208-0.301 p. 17 17 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
Aangezien er binnen de modi weg, spoor en binnenvaart verschillende submodi bestaan, wordt in het matrixblokje Calculate Utility two per mode de goedkoopste kost geselecteerd uit de verschillende submodes. De keuze van de goedkoopste kost is verkozen boven het samenstellen van een geaggregeerde kost, omdat het opmaken van een geaggregeerde kost slechte resultaten geeft indien bepaalde submodi wel of niet beschikbaar zijn. Indien bijvoorbeeld bij binnenvaart de categorie 4500 ton niet beschikbaar is in het basisscenario, maar wel in een ander scenario, maar nog steeds een hoge kost heeft, gaat de verbetering van onbereikbaar naar een slechte kost toch nog resulteren in een sterk verbeterde utiliteit. Dit kan dan ongewenst resulteren in een hoger aandeel van de mode binnenvaart, ook al is de bereikbaarheid via 4500 ton schepen geen alternatief in praktijk. De resulterende utiliteiten worden vervolgens gebruikt voor de berekening van de modale aandelen volgens volgende formules in het matrixblokje Calculus of the modal parts (MA = Modaal Aandeel): MA weg,m,ij = exp(ut weg,m,ij ) / LogSom m,ij MA gecombineerd,m,ij = exp(ut gecombineerd,m,ij ) / LogSom m,ij MA spoor,m,ij = exp(ut spoor,m,ij ) / LogSom m,ij MA binnenvaart,m,ij = exp(ut binnenvaart,m,ij ) / LogSom m,ij LogSom m,ij = exp(ut weg,m,ij ) + exp(ut gecombineerd,m,ij ) + exp(ut spoor,m,ij ) + exp(ut binnenvaart,m,ij ) Tot slot worden de berekende modale aandelen vermenigvuldigd met de berekende tonmatrices die afkomstig zijn van het distributieproces (matrixblokje Mode distribution ). Bij de berekening van de theoretische modale split, worden de berekende volumes gecorrigeerd naar de geobserveerde volumes. Dit wordt gedaan aan de hand van een correctie van de berekende utiliteiten. Indien bijvoorbeeld bij de theoretische berekening blijkt dat er een verdeling is van 25-20-20-35 %, maar er volgens de geobserveerde matrices een verdeling moest zijn van 10-30-30-40 %, zullen de berekende utiliteiten zo gecorrigeerd worden zodat ze het geobserveerde aandeel uitkomen. Hierbij zijn de nodige veiligheidsmechanismen ingebouwd om ervoor te zorgen dat het model steeds op een normale manier reageert wanneer de kosten wijzigen. Bij het berekenen van de tonnages per mode en per relatie worden eveneens de kleine volumes (<500 ton), die er bij de initialisatie van de geobserveerde matrices uit het proces gehaald zijn, terug bij de modematrices opgeteld. Deze kleine volumes zijn uit het proces gehaald omdat ze bij de correctie van de utiliteiten de resultaten te sterk kunnen vertekenen. p. 18 18 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
3.6. FINE DISTRIBUTION In het blokje Fine Distribution wordt het zoneringsniveau verfijnd van het NUTS3-niveau naar het coarse-niveau. Dit niveau stemt grosso modo overeen met gemeentes, al zijn er in Vlaanderen sommige (grote) steden en gemeentes verder gesplitst en zijn er in Wallonië sommige gemeentes bijeen genomen. p. 19 19 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
In het eerste blokje (VYZONE) wordt een theoretische splitfactor berekend voor de totale tonmatrices die gebaseerd is op de tewerkstelling en de bevolking. De zones in het buitenland worden niet verder gesplitst en worden feitelijk gewoon hernummerd. De samenvoeging van de splitfactoren van de Belgische zones en de hernummeringsfactoren van de buitenlandse zones, wordt uitgevoerd in het tweede blokje (VYAPPEND). In het derde blokje wordt vervolgens de totale matrices (alle modi samen) gesplitst. Voor het bepalen van de splitsfactoren in VYZONE, wordt gekeken naar de tewerkstelling en bevolking. Elke tewerkstellingsplaats in de categorieën Landbouw, Industrie, Bouw en Handel krijgt een bepaald gewicht, evenals elke inwoner van een zone. Onderstaande tabel geeft de weegfactoren weer. Landbouw Industrie Bouw Handel Bevolking Vlaanderen 60 50 10 0.01 0.010 Havens 60 50 10 100 0.010 Bij wijze van voorbeeld zal hier aangegeven worden hoe een zone in drie kleinere zones opgedeeld wordt. In de onderstaande tabel, worden in het bovenste gedeelte het aantal tewerkstellingsplaatsen en het aantal inwoners per zone weergegeven. In het tweede deel van de tabel wordt het gewicht weergegeven van de tewerkstellingsplaatsen en de bevolking door deze te vermenigvuldigen met de bovenstaande weegfactoren. Deze aparte weegfactoren worden gesommeerd over de verschillende zones. Zo krijgt men per zone een weegfactor (2420.2, 721 en 150 voor respectievelijk de zones A, B en C). Indien de overkoepelende zone 1000 vrachtwagenverplaatsingen genereert, zullen er 735.4 aan zone A toegedeeld worden (=1000 / 3291.2 * 2420.2), 219.1 aan Zone B en 45.6 aan Zone C. Basisdata (tewerkstelling en inwoners) Weegfactoren In de blokjes 4 tot en met 6 worden respectievelijk de matrices van de modi gecombineerd vervoer, trein en binnenvaart gesplitst op basis van de observaties van het basisjaar. Aangezien er voor het wegvervoer geen gedetailleerde observaties zijn, wordt de vrachtmatrix berekend door de matrices van gecombineerd vervoer, trein en binnenvaart af te trekken van de totale theoretische matrix. Aangezien er ook gewerkt wordt met een theoretische matrix, kunnen er in de resulterende matrix negatieve getallen zitten. In het daaropvolgende iteratieve proces, worden achtereenvolgens: 1. de negatieve cellen op nul geplaatst 2. Doordat er cellen op nul worden gezet, worden de totalen in bepaalde NUTS3-zones overschat (gesplitste zones worden opnieuw geaggregeerd naar NUTS3-niveau). Daarom wordt van alle zones binnen deze NUTS3-zones het teveel opnieuw afgetrokken (behalve van de cellen die op nul gezet zijn) om het matrixtotaal opnieuw te doen kloppen. Landbouw Industrie Bouw Handel Bevolking Zone A 5 40 10 20 2000 Zone B 0 10 20 100 2000 Zone C 0 0 0 0 15000 Overkoepelende zone 5 50 30 120 19000 Zone A 300 2000 100 0.2 20 2420.2 Zone B 0 500 200 1 20 721 Zone C 0 0 0 0 150 150 Overkoepelende zone - - - - - 3291.2 p. 20 20 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
3. Door deze tweede correctie kunnen er nieuwe negatieve waardes verschijnen in de matrices en springt het iteratieve proces opnieuw naar stap 1.Het iteratieve proces wordt beëindigd als de minimale waarde in de matrix groter is dan -10 (ton). 3.7. AANPASSING GOEDERENSTROMEN 3.7.1. LOGISTIEKE KNOPEN ( TLN ) Op aangeven van het Steunpunt Goederenstromen (UA) zijn 24 locaties geselecteerd waar zich momenteel de grootste distributiecentra (logistieke knopen) van Vlaanderen bevinden (zie kaartje hieronder). Omdat het met de beschikbare data niet mogelijk was alle logistieke knopen op te nemen in het model, is een beperkte selectie gemaakt van de grootste distributiecentra in Vlaanderen. In deze logistieke knopen worden goederen eerst verzameld en daarna opnieuw verdeeld. Voor de verzameling en verdeling van de volumes worden bestaande goederenstromen uit de vrachtwagenmatrix geselecteerd. In plaats van rechtstreeks van A naar B te gaan, worden deze goederen omgeleid via een logistieke knoop. Er wordt een keten gemaakt van A naar B via C. Aangezien er geen exacte volumes gekend zijn die via de logistieke knopen passeren, zijn er verschillende categorieën gemaakt waaraan volumes toegedeeld zijn. Deze variëren tussen 500000 ton en 100000 ton op jaarbasis, waarbij opgemerkt dient te worden dat 19 van de 24 logistieke knopen een volume van 100000 ton toegedeeld krijgen. Locatie logistieke knopen p. 21 21 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
3.7.2. BINNENVAARTTERMINALS Voor de inland terminals worden gekende trafiekgegevens van de verschillende actieve binnenvaartterminals in het model gestoken. Aan de herkomstzijde (zeehavens) is gekend hoeveel ton er aangevoerd wordt via de binnenvaartterminals. Deze stromen worden afgetrokken van het vrachtvervoer via de weg en toegevoegd aan het vrachtvervoer via binnenvaart. Aan de landzijde van de terminals wordt het hinterland eveneens bepaald op basis van bestaande gegevens over de terminals over wat hun hinterland betreft. Hierbij is er de nodige aandacht geschonken aan het feit dat het hinterland van de binnenvaartterminals meestal eivormig is en dat het grootste deel van het hinterland zich weg van de zeehavens zal bevinden. 3.7.3. EXTENDED GATEWAYS In opmaak. p. 22 22 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
3.8. VOERTUIGMODELLEN 3.8.1. TREIN ( TRAIN FORMATION MODEL ) In het eerste blokje wordt de treinmatrix verdeeld naar bloktreinen en enkelvoudige ladingen. De verdeling tussen deze twee is bepaald op basis van de geobserveerde data en is verschillend per NST-categorie. Volgende verdeling wordt gehanteerd: % bloktr. % enkelv. tr. NST 0 87% 13% NST 1 84% 16% NST 2 100% 0% NST 3 54% 46% NST 4 83% 17% NST 5 72% 28% NST 6 63% 37% NST 7 95% 5% NST 8 27% 73% NST 9 32% 68% In het volgende blokje worden de goederenstromen per jaar omgezet naar voertuigstromen per dag (24 werkdagen voor treinsector/maand). Per NST-categorie is apart opgegeven hoeveel ton er per wagon vervoerd wordt en hoeveel wagons een treinstel bevat. De tonnages per wagon worden zowel toegepast op de bloktreinen als op de enkelvoudige treinen, maar het aantal wagons per trein wordt enkel toegepast op de bloktreinen. Onderstaande tabel geeft de gehanteerde parameters weer voor dit blokje. Deze parameters zijn opgeslagen in het scenariospecifieke bestand Wagons parameters.dbf. p. 23 23 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
Ton/wagon wagons/bloktrein NST 0 25.4 26 NST 1 27.8 21 NST 2 29.7 24 NST 3 38.4 25 NST 4 32.1 31 NST 5 41.3 24 NST 6 27.2 23 NST 7 28.2 20 NST 8 28.2 20 NST 9 16.5 24 In het derde blokje worden de lege wagons/ritten toegevoegd. Hiervoor worden de in blokje twee berekende matrices getransponeerd en vermenigvuldigd met een factor. Voor de bloktreinen is de factor 0.417, voor de enkelvoudige wagons 1.161. In het vierde blokje worden de volle en lege treinen bij elkaar gevoegd. In de blokjes 5 t.e.m. 9 worden van de enkelvoudige wagons omgevormd tot volledige treinen. In het model zijn 4 rangeerstations opgenomen (Gent, Antwerpen, Luik, Charleroi). Elke Belgische zone is gekoppeld aan één van deze vier rangeerstation. In blokje vijf worden de transporten opgezet van de zone naar de rangeerstations, in blokje zes de transporten tussen het rangeerstation, en in de blokjes 7 en 8 de transporten van de rangeerstations naar de zones. Bij buitenlandse enkelvoudige ladingen wordt ervan uitgegaan dat ze binnen hun zone omgevormd worden tot volledige treinen. Bijgevolg worden deze wagons niet mee opgenomen in de berekeningen van en naar de rangeerstations. In blokje negen tot slot worden de drie matrices samengevoegd in 1 bestand. p. 24 24 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
3.8.2. BINNENVAART ( VEHICLE MODEL WATER ) Voor het binnenvaartmodel wordt gewerkt met zes types schepen: 300, 600, 1350, 2000, 4500 en 9000 ton. In eerste instantie moet bepaald worden welke zone aan welke categorie kanaal ligt. Het spreekt voor zich dat een zone die aan een kanaal van 300 ton ligt geen schepen van 600 ton of meer moet toegewezen krijgen. Verder moet er ook voor opgelet worden dat twee zones die beide aan een kanaal van 9000 ton liggen, maar die elkaar enkel kunnen bereiken via een kanaal van 300 ton ook enkel schepen toegewezen krijgen van 300 ton. In de eerste drie blokjes wordt daarom bepaald wat de maximaal toegelaten scheepsgrootte is tussen twee relaties. In het eerste blokje wordt een skim van het netwerk uitgevoerd naar waterwegcategorie. Hieronder verstaat men dat voor elke relatie de route berekend wordt en dat bekeken wordt welke waterwegcategorieën men tegenkomt. Vaak is het echter zo dat er meerdere routes mogelijk zijn tussen twee zones. Deze routes gaan mogelijk over verschillende waterwegcategorieën. Om er voor te zorgen dat langere routes die via een hogere categorie van waterwegen lopen voorrang krijgen op kortere routes via een lagere categorie van waterwegen, wordt de snelheid per waterwegcategorie sterk gedifferentieerd van 1 km/u voor 300-ton kanalen tot 30 km/u voor 9000-ton kanalen. Deze snelheden worden niet gebruikt bij de kostenberekening of bij de uiteindelijke toedelingen, maar enkel bij de bepaling van de maximaal toegelaten categorie. De resultaten van de skims worden verwerkt in het tweede en derde blokje. p. 25 25 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
In de TLN-subgroep werden reeds de goederenstromen van en naar de binnenvaarterminals aan de vrachtwagenmatrices toegevoegd. In blokje 5 en 6 worden deze goederenstromen (enkel NST9) toegevoegd aan de waterwegmatrix. Voor elke binnenvaartterminal is bepaald in welke mate de goederen van de haven van Antwerpen of van Rotterdam komen. Om de verdeling binnen de haven van Antwerpen te bepalen, die meer dan 1 zone in deze stappen van het model bevat, wordt in blokje vijf de verdeling berekend op basis van de NST9-matrix. In blokje 6 wordt vervolgens de verdeling toegepast op de geobserveerde data van de binnenvaartterminals. Alle gegevens van de binnenvaartterminals zijn opgenomen in het scenario-specifieke bestand B_Terminals.csv. Dit bestand bevat achtereenvolgens het zonenummer van de terminal, de toekomende en vertrekkende stromen, het aandeel per zeehaven (de radius waarover de goederen verdeeld worden is enkel van toepassing op het voor- en natransport via de weg). In het zesde blokje worden de NST-klassen samengenomen in commodity-klassen. De commodity-klassen zijn bepaald op basis van het scheepstype waarmee de goederen vervoerd worden en is gebaseerd op een database met alle transporten van DS en WENZ. In dit blokje worden eveneens de binnenvaartrelaties bijgeteld. In de blokjes 7 en 8 wordt vervolgens bepaald hoe de goederenstromen over de scheepstypes verdeeld worden. Zelfs indien bijvoorbeeld de maximaal toegelaten scheepsgrootte op een relatie 4500 ton is, zullen er op die relatie toch ook nog kleinere schepen varen. In het 7 de blokje worden de afstanden- en tijdsmatrices berekend per scheepstype. In blokje 8 (subgroep Costs_NST ) wordt vervolgens bepaald wat de feitelijke verdeling is over de scheepstypes. Om deze verdeling te berekenen is een logit-model geschat waarbij de parameters bepaald zijn op basis van de berekende kosten per scheepstype, de maximaal toegelaten scheepsgrootte en de geobserveerde matrix. Voor de berekening van de kosten per ton in de blokjes 1 t.e.m. 5 wordt eerst de kost per schip berekend. Deze kost wordt daarna omgezet naar een kost per ton. Hierdoor krijgt een lading van bijvoorbeeld 300 ton een hoge kost indien deze wordt vervoerd met een schip van 9000 ton. Voor de berekening van de kosten zijn de commodity-klassen verdeeld naar 3 scheepstypes: schepen voor het bulktransport van vloeibare stoffen, vaste stoffen en het transport van stukgoed. In de blokjes 6 t.e.m. 10 wordt vervolgens het logitmodel feitelijk toegepast en de verdeling over de scheepstypes bepaald. In blok 9 van het voertuigmodel van de binnenvaart worden de goederenstromen tot slot omgezet naar schepen. Per commodity-klasse en per afstandsklasse is op basis van de geobserveerde data een gemiddelde beladingsgraad en een parameter weergegeven die het aantal lege terugvaarten bepaald (de methodiek wordt hieronder bij weg beschreven omdat hij initieel enkel in dat model toegepast werd). p. 26 26 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer
Niettegenstaande er met 6 scheepsklassen en de 6 daarbij horende scheepstypes wordt gewerkt, is het mogelijk om voor bepaalde waterwegen op te geven dat er ook grotere schepen kunnen varen, op voorwaarde dat ze niet volledig geladen zijn. Op het netwerk kan men die aangeven door op het veld B_CAP_LADING aan te geven wat de maximaal toegelaten lading is. Deze moet gelijk of lager zijn dan de waarde die is opgegeven bij B_CAPACITY. In eerste instantie wordt gewoon berekend wat volgens B_CAP_LADING de maximaal toegelaten scheepsgrootte is en worden de ladingen aan de schepen toegewezen. Nadien wordt het aantal schepen dat over deze link vaart gedeeld door de B_ CAPACITY en vermenigvuldigd met B_CAP_LADING. Het gevolg hiervan is dat er meer schepen zullen varen, maar dat het type hetzelfde blijft. 3.8.3. WEG ( VEHICLE MODEL ROAD ) De blokjes 1 t.e.m. 4 zetten de scenariospecifieke data die nodig is voor het omzetten van goederstromen naar vrachtwagens om naar het gewenste formaat. In het eerste blokje wordt het bestand W_Distance classes.dbf ingelezen. Dit bestand geeft de gehanteerde afstandsklassen weer. Het bestand W_Tonnes split.dbf geeft weer wat het aandeel zware en lichte vrachtwagens is per afstandsklassen en per NST-klasse. Vervolgens wordt het bestand W_Average loads.dbf ingelezen. Dit bevat de gemiddelde lading per afstandsklasse, per vrachtwagentype en per NST-klasse. Het bestand W_Empty drives.dbf tot slot geeft per afstandsklasse, per vrachtwagentype en per commodity-klasse de parameter weer voor het bepalen van de hoeveelheid lege ritten. p. 27 27 Kenniscentrum Verkeer en Vervoer