JAARVERSLAG 2009
INHOUD 03 OPDRACHT, VISIE, WAARDEN 04 BELANGRIJKE FEITEN in 2009 07 Kerncijfers 2009 08 mededeling van DE AFGEVAARDIGD BESTUURDER 12 mededeling VAN DE VOORZITTER van de Raad van Bestuur activiteitenverslag 2009 klaar voor... 14...HET EUROPESE LUCHTRUiM 22...UITMUNTENDHEID TEN DIENSTE VAN DE KLANTEN 30...HET BESCHERMEN VAN HET MILIEU 34...ECONOMISCHE EFFICIËNTIE 38...DE ATC VAN MORGEN 44...DE UITDAGINGEN AANGAAN Jaarverslag 2009 50 CORPORATE GOVERNANCE 54 BEHEERSVERSLAG 58 VERSLAG VAN HET COLLEGE VAN COMMISSARISSEN jaarrekening 2009 60 BALANS NA WINSTVERDELING 62 RESULTATENREKENING 64 RESULTATENVERWERKING 65 SAMENVATTING VAN DE WAARDERINGSREGELS 68 GLOSSARIUM belgocontrol JAARVERSLAG 2009 - INHOUD 1
3 Belgocontrol is een autonoom overheidsbedrijf dat werd opgericht in 1998 met als missie de veiligheid van de luchtvaartnavigatie in het burgerlijke luchtruim waarvoor België verantwoordelijk is te waarborgen. Het staat in voor de vlotte doorstroming, de capaciteit en de stiptheid van het luchtverkeer in overvlucht en bij nadering en beheert de bewegingen op de vijf openbare Belgische luchthavens. Zijn activiteitszone strekt zich uit van de grond - op het niveau van de luchthavens van Brussel- Nationaal, Antwerpen, Charleroi, Luik en Oostende - tot op het vliegniveau 245 (8.000 meter) boven België en tussen de vliegniveaus 135 en 245 (van 4.500 tot 8.000 meter) voor het Groothertogdom Luxemburg. Het verkeersleidingsgebied boven het vliegniveau 245 behoort tot de bevoegdheid van het luchtverkeersleidingscentrum van Eurocontrol te Maastricht (Nederland), aan wie België de bevoegdheid voor de controle van het hogere luchtruim heeft overgedragen. Belgocontrol biedt ook een brede waaier van andere diensten aan de luchtruimgebruikers: accurate en in real time luchtvaart- en meteorologische informatie die betrouwbaar en onontbeerlijk is voor het waarborgen van veilige vluchten. Het bedrijf is ook verantwoordelijk voor alle systemen op het vlak van communicatie, navigatie en radarbewaking. De klanten van het bedrijf zijn voornamelijk alle luchtvaartmaatschappijen, de Belgische luchthavens en de overheden, maar ook andere actoren, zoals general aviation en de sportluchtvaart. Het bedrijf biedt tevens opleidings- en consultancydiensten aan zijn externe klanten. Opdracht De topprioriteit van Belgocontrol is de veiligheid van de luchtvaartnavigatie, van de passagiers en van de overvlogen bevolking. Het bedrijf vervult deze opdracht van openbare dienst, optimaliseert daarbij nog de efficiëntie van het luchtverkeer en neemt actief zijn verantwoordelijkheid op inzake het milieu. Visie Belgocontrol wil de referentie zijn als verlener van veilige en efficiënte luchtvaartnavigatiediensten, gedreven door de verwachtingen van zijn klanten en zijn stakeholders. Het Single European Sky programma van de Europese Commissie zal bepalend zijn voor onze rol in het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim van morgen. Voor Belgocontrol is dit de gelegenheid om zijn positie als erkende professionele partner in het meest complexe deel van het Europese luchtruim, te versterken. Belgocontrol wil als een geïntegreerde dienstverlener een actieve rol spelen in de snel evoluerende luchtvaartsector, en zijn expertise op internationaal vlak valoriseren. waarden Wij maken de verwachtingen van onze klanten tot de kern van onze strategie: veiligheid, efficiëntie en capaciteit. Wij verzekeren permanent een uitmuntend prestatieniveau gebaseerd op de volgende principes: veiligheid als topprioriteit; verantwoorde kostenbeheersing; performantie afgestemd op de vraag; integrale kwaliteitszorg met continue verbetering als motor; technologische uitrustingen die een maximale graad van interoperabiliteit beogen; motiverend management en leiderschap; samenwerking met alle stakeholders. Dag na dag verbeteren wij onze bedrijfscultuur. Wij creëren een klimaat dat de persoonlijke ontwikkeling van onze medewerkers stimuleert. Wij zijn er ons van bewust dat het financiële resultaat van vitaal belang is voor het bedrijf. Wij gaan prat op onze sociaaleconomische rol en op onze bijdrage tot het algemene welzijn. belgocontrol JAARVERSLAG 2009 - opdracht-visie-waarden 3
DE ATC van morgen Doorheen het jaar, worden verscheidene essentiële investeringen op gebied van CNS (Communication, Navigation and Surveillance) en Meteo tot een goed einde gebracht; deze zullen ervoor zorgen dat de kwaliteit van onze diensten op een uitstekend niveau blijft. Het gaat onder meer om METAFOR (nieuwe systemen voor weersvoorspelling), ISAAC (geautomatiseerde luchtvaartcommunicatie), alsook om het landingssysteem (ILS) van baan 25 op de luchthaven van Charleroi dat op 26 januari officieel werd gehomologeerd in categorie II/IIIa. JANUARI De uitdagingen aangaan Op 26 februari wordt Belgocontrol gecertificeerd als ATS Opleidingsorganisatie en begin maart starten de kandidaatluchtverkeersleiders van het MUAC (Maastricht Upper Area Control Centre) met hun Basic Training. februari mei Het Europese Luchtruim In maart geven het Europese Parlement en de Europese Raad groen licht voor de Single European Sky II. Op 4 mei wordt de eerste FABEC Management Conference gehouden bij Belgocontrol met als slogan Act as One Making the difference. Er worden ook verschillende vormen van bilaterale samenwerking op touw gezet. Zo werkt Belgocontrol samen met de DSNA, de Franse dienstenverstrekker, voor de vluchtinspectie van zijn navigatie-infrastructuur. juli Milieubehoud Begin juli start Belgocontrol met de operationele testfase voor de toepassing van CDO (Continuous Descent Operations) op de luchthaven van Brussel-Nationaal met als doel de uitstoot van broeikasgassen te beperken. Wat betreft geluidshinder, brengt het bedrijf begin 2009 het nieuwe plan voor het banengebruik voor Brussel-Nationaal in praktijk. 4
Economische efficiëntie Doorheen heel het jaar worden er aanzienlijke inspanningen geleverd om de economische efficiëntie te verbeteren, waarbij de personeelsbezetting wordt geoptimaliseerd, de algemene kosten worden verlaagd en er gebruik wordt gemaakt van de kritische analyse van de investeringsbudgetten. Het merendeel van de contracten met bedrijven die verscheidene diensten aanbieden, zoals bewaking, verzekeringen en informaticamateriaal, wordt opnieuw onderhandeld. november Uitmuntendheid ten dienste van de klanten Op 28 november wordt CANAC 2, het nieuwe systeem voor het beheer van het luchtverkeer in dienst gesteld. Het systeem is geïnstalleerd in het nieuwe verkeersleidingcentrum en in de controletorens van Brussel- Nationaal, Charleroi, Luik, Antwerpen en Oostende. De operationele indienststelling ervan is de kroon op het jarenlange werk van alle personeelsleden die betrokken waren bij dit project, het meest ambitieuze dat Belgocontrol ooit heeft ondernomen. CANAC 2 is onze grootste troef om de kwaliteit van onze diensten te verbeteren en tegemoet te komen aan de verwachtingen van onze klanten. belgocontrol JAARVERSLAG 2009 - BELANGRIJKE FEITEN 5
KERNCIJFERS 2009 CANAC Aantal bewegingen (in duizendtallen) 600 500 536.052 400 300 200 100 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 TOP 10 - Complexiteit van het luchtruim (Bron: Eurocontrol, 2009) 15 12 9 6 3 0 Belgocontrol skyguide NATS DFS MUAC BE CH UK DE NL AT CZ FR IT LVNL Austro Control ANS CR DSNA ENAV Brussel-Nationaal Aantal bewegingen (in duizendtallen) 300 Regionale luchthavens Aantal bewegingen (in duizendtallen) 300 312.960 200 231.668 200 100 100 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Gemiddelde ATFM vertraging - En route Per vlucht (in minuten) ECAC 5 EBBU ACC Gemiddelde ATFM vertraging - Aankomsten Per beweging (in minuten) 2,5 ECAC EBBU 4 2,0 3 2 1 0 1,5 1,0 0,99 0,97 0,5 0,62 0,2 0,0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Personeel 1.200 Unit rate (in ) 100 80 75,90 1.000 951* 60 800 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 * Waarvan 89 in disponibiliteit, in loopbaanonderbreking of gedetacheerd. 40 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 belgocontrol JAARVERSLAG 2009 - Kerncijfers 7
Het Directiecomité van Belgocontrol (van links naar rechts): Jan Cottyn, Directeur-generaal Uitrustingen, Hilde Van den Houten, Directeur-generaal Administratie en Financiën, Jean-Claude Tintin, Afgevaardigd Bestuurder, Daniel Goffin, Directeur-generaal Operaties.
9 Jean-Claude Tintin, Afgevaardigd Bestuurder van Belgocontrol, blikt terug op het jaar 2009 In het licht van de uiterst moeilijke economische situatie in 2009, wat was de invloed van de crisis op de activiteiten van Belgocontrol? JCT - 2009 was een zeer moeilijk jaar dat eindigt met een verlies van het boekjaar van bijna vijf miljoen euro. In de hele bestaansgeschiedenis van het bedrijf, is dit nog nooit eerder gebeurd. De oorzaak is natuurlijk te zoeken bij de daling van het verkeer: in vergelijking met 2008 hebben wij een daling van het aantal bewegingen opgetekend met meer dan 10 % te Brussel- Nationaal en met 8,5 % wat de en route betreft. Maar de tegenvallende cijfers zijn ook te wijten aan het feit dat onze tarieven op Brussel-Nationaal sinds 2003 niet meer zijn aangepast. Aangezien het aantal vluchten de uitholling van deze tarieven niet kan compenseren, moet in klinkende munt worden betaald. De situatie voor 2010 baart jammer genoeg nog meer zorgen. Is enkel de economische crisis verantwoordelijk voor deze daling van het verkeer of hebben bepaalde veranderingen in de gewoontes van de klanten, zowel wat toeristische vluchten als zakenvluchten betreft, er ook toe bijgedragen? JCT - De economische crisis is de hoofdverantwoordelijke voor deze daling van de vluchten. Voor Brussel-Nationaal had het vertrek van DHL in april 2008 ook een weerslag op het verkeer. Het is inderdaad zo dat het aantal zakenvluchten afneemt, maar ik denk dat de huidige crisis veroorzaakt door de vulkaan in IJsland, grondiger gewoontewijzigingen met zich zal meebrengen dan deze die zich voordoet binnen de economische context waarin wij momenteel opereren. In dit onzekere klimaat zal de bevolking zeer waarschijnlijk de TGV verkiezen voor de bestemmingen dichtbij. Van alle bijzondere gebeurtenissen uit 2009, steekt het CANAC 2- project er met kop en schouders bovenuit. Het is het resultaat van een lang en ambitieus project. U moet er trots op zijn? JCT - Het is een project dat rechtstreeks verbonden is met onze hoofdactiviteit - de en route luchtverkeersleiding waarvoor alle personeelsleden de handen in mekaar sloegen. De technische diensten en de verkeersleidingdiensten waren de eerst betrokkenen, maar al gauw zette de rest van het personeel er zijn schouders onder om het project te doen vooruitgaan. En we kunnen van een succes spreken. Dankzij CANAC 2 staan wij op de eerste rij gepositioneerd wat betreft onze toekomst in de Europese context. belgocontrol JAARVERSLAG 2009 - mededeling van DE AFGEVAARDIGD BESTUURDER 9
CANAC 2 verzekert u dus van een technologische voorsprong ten opzichte van de andere Europese centra? JCT - Inderdaad. Wij hebben veel van onze Europese collega s op bezoek gehad en ze stonden telkens weer vol bewondering als ze CANAC 2 ontdekten. Het basissysteem dat Thales heeft geleverd, behoort tot de laatste generatie van verkeersleidingsystemen, maar wij hebben er een zeker aantal innovaties aan toegevoegd. Ons controlecentrum is nu ontegensprekelijk het mooiste en, zo mogen we hopen, het meest performante van Europa. Welke zijn die vernieuwingen die werden aangebracht? JCT - Het grootste voordeel van het systeem is dat er nu slechts twee personen nodig zijn per post, in tegenstelling tot vroeger, toen er drie vereist waren. Het is een belangrijk element dat ook grondige wijzigingen zal teweegbrengen in onze werkmethodes. Wij zullen tevens een groter aantal bewegingen kunnen beheren. In het kader van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim heeft men een troef in handen wanneer men de middelen heeft om een groter verkeersvolume te beheren. Er is in dit verband inderdaad veel sprake van concentratie en herdefiniëring van het luchtruim. Welke strategie volgde Belgocontrol om zijn actie te kaderen in de context van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim? JCT - Wij hebben van in het begin gezegd dat het niet nodig was een revolutie te ontketenen, maar om stapsgewijs te evolueren. Sommige collega s waren voorstander van een andere aanpak, maar nu stellen we vast dat iedereen zich naar ons standpunt voegt. Wij hebben geprobeerd om, naast de interne inspanning om CANAC 2 te realiseren, concrete projecten op touw te zetten met onze collega s. Wij denken dat op deze manier het pad geëffend wordt voor wederzijds vertrouwen en dat we zo geleidelijk aan vooruitgang kunnen boeken. Zo startten we een samenwerking op met onze Franse collega s omtrent de zogenaamde kalibratievluchten, d.w.z. de inspectie van onder meer de navigatiesystemen voor de landing, die regelmatig moeten worden afgesteld. Het is een klein, maar een zeer concreet project. En staan er nog andere projecten in de steigers? JCT - Jazeker. In het raam van het SESAR-project werken wij ook samen met onze Franse collega s aan een hele reeks subprojecten. Wat de investering van menselijk kapitaal betreft, vertegenwoordigt dit drie of vier voltijdse betrekkingen over meerdere jaren. Op een ander gebied waren wij de eerste om een project op tafel te leggen, BARe genaamd, dat onze activiteitszone wil optrekken. Momenteel verzekeren wij de verkeersleiding tot 24.500 voet en controleert Eurocontrol het luchtverkeer daarboven. Wij willen het door ons gecontroleerde luchtruim optrekken tot 31.500 voet om zo naderingen met continue daling te laten uitvoeren. Dit wil zeggen dat we de vliegtuigen moeten kunnen overnemen op 30.000 voet hoogte en op 100 nautische mijl afstand van de luchthaven van bestemming. Het is een eerste echt Europees project en we zijn van plan het tot een goed einde te brengen. Er waren wat moeilijkheden met Eurocontrol dat het project beschouwde als een aanval, maar dit was zeker niet het geval. Het is een manier om het werk te herverdelen vermits zij overbelast zijn en deze naderingstechniek met continue daling beantwoordt aan milieudoelstellingen die zullen worden gesteld in het kader van het Gemeenschappelijk Luchtruim. Is de ervaring die Belgocontrol heeft opgebouwd, vandaag een referentie in Europa? JCT - We krijgen regelmatig aanvragen voor bezoeken en daarom niet speciaal van buurlanden. Onze controletoren blijft een referentie, hoewel deze nu bijna zes jaar geleden werd opgericht. Toen al zorgden wij voor innovaties op het vlak van de technologie die in de toren geïnstalleerd werd. Wij trachten bovendien opleidingen voor verkeersleiders te ontwikkelen. Wij hebben verscheidene mogelijkheden gehad om opleidingen te organiseren voor Eurocontrol maar ook voor andere landen. In dit verband zijn er dossiers die nog op tafel liggen maar die in 2010 concreet zullen worden uitgewerkt. Op het niveau van de Human Resources, werd het jaar gekenmerkt door een aantal spanningen Wat was het probleem? JCT - 2009 was een crisisjaar. Eind 2008 sloten wij een Collectieve overeenkomst af voor twee jaar die, gezien de omstandigheden, natuurlijk niet zeer genereus was. 10
Dit zorgde voor frustratie bij sommigen. Anderzijds werd er veel personeel en energie besteed aan het CANAC 2-project. Soms moesten we extra prestaties vragen, met name van de luchtverkeersleiders. Naast het verder werken op het vroegere systeem, hebben wij opleidingen georganiseerd om te kunnen overschakelen op het nieuwe systeem. Nadien was het ook nodig om dubbele prestaties te verzekeren om te kunnen terugvallen op het oude systeem in geval van problemen Dit is achteraf niet nodig gebleken, maar men moest klaarstaan om onmiddellijk te kunnen ingrijpen. Dit alles bracht met zich mee dat er minder mogelijkheid was om verlof te geven en dus was de sfeer soms wat gespannen. De pers heeft het beheer van Belgocontrol onder vuur genomen in een reeks artikelen JCT - Belgocontrol heeft een financieringsprobleem om twee belangrijke redenen. Ten eerste werden de vergoedingen op Brussel-Nationaal nog steeds niet aangepast, terwijl dit ten laatste begin januari 2010 had moeten gebeuren. Ten tweede leveren wij een hele reeks prestaties die niet vergoed worden, met name op het niveau van de regionale luchthavens. Bovendien zijn er ook veel zogenaamde vrijgestelde vluchten: staatsvluchten, humanitaire vluchten, bepaalde militaire vluchten Voelde u een zekere ongerustheid bij de klanten in verband met hetgeen werd gepubliceerd in de pers? JCT - Neen. Het waren aanvallen voor het grote publiek met grote krantenkoppen maar met weinig inhoud in de artikels zelf. Begin 2010 hadden we een thesaurieprobleem, maar wij wisten al een tijdje dat dit er zat aan te komen. Dit probleem was enerzijds te wijten aan het feit dat de federale regering ons tweemaal heeft verplicht tot een financiële aderlating van tien miljoen euro, eenmaal in 2008 en nog eens in 2009, wat onze thesaurie heeft verzwakt. Anderzijds deed de crisis er ook geen goed aan, want we hadden minder inkomsten dan verwacht. Wij gingen dus een kaskrediet aan. Het is op basis van deze feiten, die wat door elkaar werden gehaspeld, dat sommigen zover gingen ons failliet te verklaren. Wat totaal belachelijk is. Wat is de strategie die u zal hanteren bij het organiseren van uw diensten, om tot een succesverhaal te komen? JCT - Wij beogen een geïntegreerde aanpak. Sommigen verdedigen het idee om de technische diensten uit te besteden. Ik denk hier anders over. Wij zijn ervan overtuigd dat het een groot voordeel is om over onze eigen interne diensten te beschikken, voor zover deze performant zijn. Dit is de uitdaging die wij moeten aangaan. In de loop van 2010 zullen wij specifieke opleidingen geven voor het technische personeel, zodanig dat zij ruimer inzetbaar worden, de productiviteit wordt verhoogd en het voortbestaan van deze diensten binnen Belgocontrol kan worden gegarandeerd. Wij zullen eveneens werken aan de communicatie binnen Belgocontrol. Een deel van de spanningen in 2009 en 2010 hadden vermeden of afgezwakt kunnen worden als er een betere communicatie was geweest. Het denkproces hieromtrent werd opgestart en zou moeten leiden tot nieuwe middelen. Hoe ziet u de toekomst tegemoet? Wat zijn de volgende uitdagingen die u zal moeten trotseren? JCT - Het voornaamste punt is de financiering van het bedrijf. Wij zijn afhankelijk van politieke beslissingen die moeten genomen worden. Maar ik blijf optimistisch. Belgocontrol is een mooi bedrijf dat een toekomst heeft, op voorwaarde dat de financiering billijk zal verlopen. Nu is alles in het werk gesteld om een nieuwe dynamiek op gang te brengen in het bedrijf. CANAC 2 is een schitterend middel dat ons bij de koplopers van Europese verkeersleidingcentra plaatst. Dankzij CANAC 2 zullen we onze plaats in het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim ten beste kunnen verdedigen en in de toekomst een luchtverkeersleiding kunnen bieden in delen van het luchtruim die nu door anderen worden gecontroleerd. belgocontrol JAARVERSLAG 2009 - mededeling van DE AFGEVAARDIGD BESTUURDER 11
Mededeling van de Voorzitter van de Raad van Bestuur De economische crisis die de hele luchtvaartsector heeft getroffen vanaf het laatste kwartaal van 2008, heeft zich gedurende 2009 ten volle doorgezet. Belgocontrol kreeg het zwaar te verduren met een daling van het en route luchtverkeer met 8,5 % en met 10 % te Brussel-Nationaal. Zelfs de regionale luchthavens, die altijd een sterke groei hebben gekend, bleven niet gespaard, met dalingen van het IFR luchtverkeer te Antwerpen en Luik. Charles-Louis d ARENBERG Voorzitter van de Raad van Bestuur Tijdens het eerste kwartaal van 2010 kwam er hierin geen verbetering en de vooruitzichten op herstel, waarbij Eurocontrol voor 2010 mikte op een groei van 5,5 %, zijn helaas dode letter gebleven. Weliswaar heeft de uitbarsting van Eyjafjallajökull een uitzonderlijke weerslag gehad op het luchtverkeer in april 2010. In deze moeilijke context is Belgocontrol erin geslaagd, ongeacht de belangrijke inspanningen die moesten worden geleverd voor het afwerken en de opening van het nieuwe CANAC 2 luchtverkeersleidingcentrum en niettegenstaande het effect van de loonevolutie, zijn exploitatiekosten op het niveau van 2008 te behouden. Op vraag van de Raad van Bestuur werd het Investeringsplan met 17 miljoen naar beneden herzien. Andere besparingsmaatregelen zullen eveneens worden voortgezet. De exploitatiekosten, die in 2008 te snel waren gegroeid, zijn tijdens het jaar 2009 terug in rustigere wateren gekomen met een groei van 0 %. Dat Belgocontrol het boekjaar 2009 met een negatief resultaat van 4,9 miljoen afsluit, is hoofdzakelijk te wijten aan het feit dat het reglementaire kader waarin wij onze taak uitvoeren niet aangepast werd. De Raad van Bestuur heeft inderdaad sinds 2006 de aandacht van de federale en regionale overheden gevestigd op het feit dat een groeiend deel van de luchtverkeersleidingdiensten van Belgocontrol niet meer vergoed worden. In 2009 konden 25 % van de prestaties te Brussel-Nationaal en 82 % van diezelfde prestaties op de regionale luchthavens niet gefactureerd worden omwille van gebrekkige reglementaire bepalingen die, noch met de evolutie van het luchtvaartverkeer, noch met de nieuwe Europese regels verzoenbaar zijn. De inkomstenderving van om en bij 22 miljoen die daaruit zal voortvloeien in 2010, moet als abnormaal en schadelijk worden beschouwd. Het is dus absoluut noodzakelijk dat de overheid overgaat tot de vereiste aanpassingen aan de wettelijke en reglementaire bepalingen om Belgocontrol in staat te stellen de continuïteit van zijn taken van openbare dienst in gans het Belgische luchtruim veilig te stellen. Gezien de industriële context waarin onze klanten opereren, de algemene principes die door de Europese Commissie uitgevaardigd worden en het autonoom karakter van Belgocontrol als overheidsbedrijf, zou de economische logica van 12
een gepaste vergoeding door de gebruikers voor de Belgocontrol- dienstverlening op termijn wel eens kunnen doorwegen. Het is dus belangrijk dat deze evolutie rationeel voorbereid wordt, daarbij rekening houdend met alle belanghebbenden om stapsgewijs tot een realistische oplossing te komen. De prijs van de diensteenheden die Belgocontrol in 2010 aan zijn klanten factureert, is stabiel gebleven op 76,46 vergeleken met 75,90 voor het jaar 2009. Deze evolutie werd positief beïnvloed door groeivooruitzichten die vandaag optimistisch lijken. Ook heeft hier de vermindering van de nationale kostenbasis van Belgocontrol naar aanleiding van de toepassing van het nieuwe Europese reglementair kader, een rol gespeeld. Meer in het algemeen, zijn de resultaten van de onderneming betreffende veiligheid van het luchtverkeer wat onze eerste opdracht is en blijft goed gebleven en in overeenstemming met ons beheerscontract. De performantie van Belgocontrol met betrekking tot stiptheid, capaciteit en kwaliteit van de dienstlevering tonen eveneens een gunstige ontwikkeling. Belgocontrol heeft veel aandacht geschonken aan verbeteringen wat betreft het effect van zijn activiteiten op het milieu. Dit heeft aanleiding gegeven tot specifieke acties en programma s in 2009. Na vijf jaar van intense inspanningen, is Belgocontrol erin geslaagd de modernisering van het CANAC 2 verkeersleidingcentrum tot een goed einde te brengen. Het werd op 28 november 2009 in gebruik genomen. Deze mooie verwezenlijking maakt dat de onderneming over een performant instrument beschikt voor de toekomst. Onze dank gaat naar de luchtverkeersleiderploegen die het project op zich hebben genomen, naar de technische diensten en het hele personeel dat zich achter deze strategische verwezenlijking heeft geschaard! Het Europese luchtruim is in volle evolutie, ook al zal dit proces complex blijven en moeilijk in te voeren zijn. Het is van belang dat Belgocontrol zich hierin doordacht en op een evenwichtige en realistische manier positioneert. De opportuniteiten tot samenwerking met onze Europese partners moeten aangegrepen worden met de bedoeling onze diensten te verbeteren. Ik houd eraan de sociale partners, die in het Paritair Comité zetelen te bedanken voor hun verantwoordelijke houding, evenals de totaliteit van de verkeersleiders, de ingenieurs en de technici, het administratieve personeel en de directie voor de geleverde inspanningen in de loop van een bijzonder moeilijke periode. Iedereen heeft de uitdagingen goed begrepen! belgocontrol JAARVERSLAG 2009 - Mededeling van de Voorzitter van de Raad van Bestuur 13
Vanuit institutioneel oogpunt was 2009 een belangrijk jaar voor Belgocontrol. Het reglementaire kader waarbinnen het bedrijf evolueert, heeft de Europese wetgeving van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim II (Single European Sky - SES II) geïntegreerd. Deze bestaat uit een geheel van maatregelen met als sleutelelementen de performantie, de financieringsstructuur en de organisatie van de Europese verstrekkers van luchtvaartnavigatiediensten. Belgocontrol heeft een ontwerp van beheerscontract voorbereid dat zijn opdracht van openbare dienst herdefinieert in deze nieuwe context en draagt, samen met zijn partners, bij tot de oprichting van het FABEC (Functional Airspace Block Europe Central). Belgocontrol doet meer dan zich enkel maar aanpassen aan zijn nieuwe omgeving: het bedrijf onderneemt actie om zijn toekomst in het Gemeenschappelijk Luchtruim uit te bouwen en tegemoet te komen aan de verwachtingen van zijn klanten. Belgocontrol is een performant bedrijf, vol vertrouwen in zijn potentieel, en is klaar om deze uitdagingen aan te gaan. Belgocontrol is klaar voor Europa. Het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim (Single European Sky SES) is een initiatief van de Europese Commissie dat de veiligheid wil verhogen, maar ook meer globale efficiëntie wil bereiken bij de organisatie en het gebruik van het Europese luchtruim. Het doel is ook om zich voor te bereiden op de groei van het luchtverkeer op lange termijn, door rekening te houden met de uitdagingen op economisch en milieugebied. Deze doelstellingen betekenen dat het Europese luchtruim rationeler beheerd moet worden, waarbij men zich niet langer baseert op de landsgrenzen van elke lidstaat, maar op criteria van operationele efficiëntie, in het bijzonder bij de reorganisatie van het gebruik van het burgerlijk en militair luchtruim. De basis van deze herstructurering van het Europese luchtruim is de organisatie in functionele luchtruimblokken (Functional Airspace Blocks of FAB s). Anticiperen op de nieuwe performantienormen De eerste wetgeving ter invoering van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim dateert al van 20 april 2004. Toen werden vier verordeningen van het Europese Parlement en van de Europese Raad van kracht. De eerste legt het beslissingskader vast, de tweede de voorwaarden om luchtvaartnavigatiediensten te verstrekken, de derde legt een reorganisatie van het luchtruim in functionele blokken op en de vierde omkadert de interoperabiliteit van de technische systemen voor de luchtvaartnavigatie. Deze vier verordeningen werden op 25 maart 2009 aangevuld met een tweede wetgevende pakket dat met name performantiedoelstellingen invoert. Vanaf 2012 zal Belgocontrol er dus toe gehouden zijn om performantiedoelstellingen te bereiken in de domeinen van luchtvaartveiligheid, capaciteit, economische efficiëntie en milieu. Deze doelstellingen zullen worden vastgelegd op het niveau van het FABEC - het functionele luchtruimblok waaraan Belgocontrol deelneemt - en zullen gelinkt worden aan specifieke performantie-indicatoren. Om efficiënt tegemoet te komen aan deze bindende doelstellingen, bereidde Belgocontrol in de loop van 2009 een perfor- belgocontrol JAARVERSLAG 2009 - KLAAR VOOR HET EUROPESE LUCHTRUiM 15
mantiebeheersysteem voor, dat de performantiedomeinen en indicatoren omvat die werden opgesteld door de nationale toezichthoudende instanties van het FABEC. Bovendien zal de Europese Commissie een mechanisme van incentives invoeren (financiële of andere) om de ANSP s aan te moedigen om de doelstellingen die voor hen werden vastgelegd, te behalen. De expertise van Belgocontrol in dienst van het EASA Het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim heeft tevens de bevoegdheden van het EASA (European Aviation Safety Agency) uitgebreid op het gebied van de luchthavens, het beheer van het luchtverkeer en de luchtvaartnavigatiediensten. Het EASA is nu bevoegd voor alle regels betreffende de organisatie en de exploitatie van het luchtruim en de verkeersstromen, de luchthavencapaciteit, alsook de veiligheid en de interoperabiliteit van de systemen. Het agentschap zal de toepassing ervan controleren, met name door inspecties en onderzoeken bij de lidstaten en de luchtverkeersleidingsdiensten. Hiertoe werd een studiegroep inzake ATM/ANS opgericht binnen het EASA. Belgocontrol heeft een actieve rol gespeeld in deze groep door de expertise van zijn vertegenwoordiger bij CANSO ter beschikking te stellen. Tariferen aan reële kostprijs De verantwoordelijkheid van de Staat Het tweede wetgevende pakket van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim maakt een einde aan het principe van full cost recovery waarbij alle werkingskosten van de verstrekkers van luchtvaartnavigatiediensten moesten worden gecompenseerd door vergoedingen. De nieuwe reglemente- ring voorziet dat enkel welbepaalde kosten (determined costs) aan de gebruikers zullen kunnen worden gefactureerd. De Staten zullen de vergoedingen per kalenderjaar vastleggen, maar voor een periode van minimum 3 jaar en maximum 5 jaar (met daarbij eventueel nog een price cap mechanisme). De NSAs (National Supervisory Authorities) zullen, in het raam van de nationale of regionale performantieschema s, mechanismen kunnen invoeren die stimulansen inhouden, zoals financiële voordelen of boetes. Uit dit principe van full cost recovery vloeide er een ander beginsel voort: de kruissubsidiëring. Met dit principe kon men de kosten van niet-vergoede diensten bijvoorbeeld staatsvluchten- verhalen op andere gebruikers. De nieuwe reglementering van het SES II verbiedt formeel dat er aan kruissubsidiëring wordt gedaan tussen en route diensten en terminaldiensten. Een verordening uit 2006 die werd ingevoerd in het kader van het eerste wetgevende pakket van het Gemeenschappelijk Luchtruim, deed al een eerste stap in die richting door er een principe van te maken dat een verstrekker van luchtvaartnavigatiediensten wordt vergoed voor alle verleende diensten, en dat a contrario, de luchtvaartmaatschappijen enkel betalen voor de diensten die zij ontvangen. Voor Belgocontrol heeft deze reglementering vooral een invloed op de kostendekking van de diensten die het verleent aan de regionale luchthavens; deze diensten worden niet correct vergoed krachtens het akkoord tussen de federale Staat en de Gewesten (deelstaten) dat dateert van 1989. Dit betreft ook de voordien vrijgestelde vluchten (Staatsvliegtuigen, humanitaire vluchten, enz.) die niet meer in rekening mogen worden gebracht in de en route kostenbasis en bij de facturatie van de diensten aan de luchthavens. Ook zij moeten het voorwerp uitmaken van een recuperatie via een andere financiering waarover moet worden onderhandeld met de Staat. 16
De inzet van ons beheerscontract: performantie en financiering CHRISTIAN BERLANGER, Juridisch Adviseur Zoals al jaren door Belgocontrol wordt gevraagd, is het dus noodzakelijk dat de Staat en Belgocontrol het zo snel mogelijk eens worden over een nieuw tariferingsysteem waarbij de diensten die het bedrijf verstrekt, integraal worden vergoed en het beheerscontract dientengevolge wordt aangepast. Deelname aan het SESAR-project De sleutel tot het Europese Luchtruim De wetgeving van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim heeft tevens een reglementair kader vastgelegd voor het SESAR-project (Single European Sky ATM Research). Dit project werd in 2004 opgestart en vormt de technologische pijler van het Gemeenschappelijk Luchtruim. Het wil een nieuw tijdperk inluiden voor het Europese beheersysteem van het luchtverkeer voor de komende 30 jaar. Om de ontplooiing van het masterplan van het beheer van het Europese luchtverkeer (European Air Traffic Management Master Plan) te bewerkstelligen, richtten de Europese Commissie en Eurocontrol in 2007 een tijdelijke vereniging op, de SESAR Joint Undertaking (SJU). Vanaf 2009 werd het duo uitgebreid met 15 leden, die alle aspecten vertegenwoordigen die te maken hebben met luchtvaartexploitatie: verstrekkers van luchtvaartnavigatiediensten, luchthavenexploitanten, fabrikanten van grondsystemen of luchtvaartelektronica, alsook vliegtuigconstructeurs. Om zeker een beroep te kunnen doen op kostbare expertises, beslisten de leden van het SESAR-programma om het partnership ervan uit te breiden en creëerden ze het statuut van geassocieerd lid. Begin 2010 heeft Belgocontrol een associatiedossier ingediend met zijn Franse evenknie, de DSNA. In dat kader zou ons bedrijf de verantwoordelijkheid krijgen voor bepaalde projecten of zou er aan kunnen deelnemen samen met de Franse ANSP. Hoe sluit Belgocontrol aan bij de ontwikkeling van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim, meer in het bijzonder op het reglementaire vlak? Het is een feit dat de Europese reglementering steeds nauwkeuriger de modaliteiten vastlegt, die de verstrekkers van luchtvaartnavigatiediensten moeten volgen bij het uitvoeren van hun opdrachten. In het raam van het SES II-pakket dat eind 2009 is aangenomen door het Europese Parlement en de Raad, heeft de Commissie onder meer een verordening vastgelegd die erg belangrijk is voor onze toekomst en die een performantieschema vastlegt. In uitvoering daarvan moeten de dienstenverstrekkers vanaf januari 2012 en voor een eerste referentieperiode van drie jaar, bindende performantiedoelstellingen aanhouden inzake luchtvaartveiligheid, capaciteit, economische efficiëntie en het milieu. Het FABEC voegt aan deze lijst nog twee performantiedomeinen toe: de vluchtefficiëntie en de effectiviteit van militaire missies. Voor elk hiervan zullen er doelstellingen worden bepaald door de Europese Commissie, het FABEC en/ of de Staat. Hoe bereidt het bedrijf zich voor op deze deadline? Dat is nu juist één van de voornaamste uitdagingen van het derde beheerscontract dat moet worden afgesloten met de Staat: wij moeten ons nu al, voor de periode die ons scheidt van 2012 en voor de beoogde performantiedomeinen richten op doelstellingen die zowel realistisch als voldoende ambitieus zijn, om ons zo goed mogelijk voor te bereiden op deze eerste referentieperiode 2012-2014. De moeilijkheid bestaat erin het juiste evenwicht te vinden tussen die verschillende doelstellingen, die niet noodzakelijk allemaal op elkaar afgestemd zijn. Is het één van de taken van de Performantiecoördinator, die in 2009 werd aangeduid, om dit juiste evenwicht te vinden? De coördinator is hoofdzakelijk verantwoordelijk voor de coördinatie van de invoering van het performantiebeheer van Belgocontrol. Gedurende de voorbije maanden hebben de performantiecoördinator en de juridische dienst nauw samengewerkt met het directiecomité, in het raam van het uitwerken van de Europese verordening. Wij willen immers ons standpunt als dienstenverstrekker ingang doen vinden bij het Directoraatgeneraal Luchtvaart (DGLV). Deze nauwe samenwerking werd nog versterkt met het oog op het afsluiten van het derde beheerscontract met de Staat. Het bepalen van de verschillende performantie-indicatoren zal voortspruiten uit het klassieke onderhandelingsproces dat altijd voorafgaat aan het afsluiten van een dergelijk contract. Maar deze oefening heeft slechts zin indien er een voorafgaande voorwaarde is vervuld: namelijk dat de Staat ons garandeert wat wij nu al meerdere jaren vragen, te weten een billijke vergoeding voor de diensten die wij verstrekken, via een financierings- en tariferingssysteem dat eveneens in overeenstemming is met de toepasselijke Europese regelgeving. Dat is de andere belangrijkste inzet van het contract dat onderhandeld wordt. Een professioneel en ambitieus beheer van de performantie en een gezonde financieringsstructuur zijn de twee pijlers waarop Belgocontrol moet kunnen steunen om actief deel te nemen aan de ontwikkeling van het FABEC. 17
Belgocontrol engageert zich voor het FABEC De reglementering van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim voorziet dat het luchtruim onafhankelijk van de landsgrenzen wordt gereorganiseerd en verplicht de Staten en de verstrekkers van luchtvaartnavigatiediensten tot het vormen van functionele luchtruimblokken. Zes Staten België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland richten het FAB Europe Central (FABEC) op, dat de luchtruimen van deze zes landen omvat. Op 18 november 2008 werd in Bordeaux een intentieverklaring ondertekend tussen de zes Staten, en in de tweede helft van 2010, onder het Belgische voorzitterschap van de Europese Raad, wordt een verdrag verwacht dat het FABEC officieel opricht. De zeven betrokken burgerlijke verstrekkers van luchtvaartnavigatiediensten deze van de zes Staten plus het MUAC van Eurocontrol zijn samen met hun militaire tegenhanger, verantwoordelijk voor de concrete organisatie van de samenwerking binnen het toekomstige FABEC. De reglementering van het gemeenschappelijk luchtruim legt op dat de FAB s ten laatste eind 2012 moeten worden ingevoerd. Belgocontrol profileert zich als een enthousiaste en ondernemende partner in het FABEC-project. Ons bedrijf wil er een centrale rol in spelen. Dit kwam voor de eerste keer tot uiting toen de ANSP FABEC Group (AFG) zich vestigde bij Belgocontrol. Deze groep vormt de stuwende kracht achter het FABEC-programma, en is verantwoordelijk voor het beheer van het project en voor het Performance Management waarvan Belgocontrol voorzitter is, voor de kosten-batenanalyse van het FABEC en voor Strategie & Planning. Het enthousiasme van Belgocontrol vertaalt zich ook in de organisatie van grote evenementen voor het FABEC. Zo hield Belgocontrol in januari 2009 de eerste strategische workshop van de ANSP s van het FABEC. Op 4 mei 2009 vond een FABEC Management conferentie plaats in het atrium van de controletoren van Brussel-Nationaal, waar meer dan 80 managers en experts van de ANSP s van het FABEC deelnamen aan workshops en brainstormings over het thema Act as One Making the Difference. Een pragmatische strategie voor internationale samenwerking De strategie van Belgocontrol inzake internationale samenwerking binnen het FABEC volgt de principes die het bedrijf altijd al heeft toegepast sinds de oprichting ervan in 1998 : de kwaliteit van de diensten, de veiligheid als opdracht van openbare dienst en de drie pijlers van duurzame ontwikkeling economie, milieu en sociaal welzijn. Het is om het evenwicht tussen deze principes te behouden, dat Belgocontrol voorstander is van een geleidelijke en pragmatische aanpak in de samenwerking binnen het FABEC. Voorzichtig maar vastberaden vooruitgaan en elk initiatief en elk project nauwgezet evalueren met een kosten-batenanalyse. Een aanpak in fasen waarbij enerzijds sneller goede resultaten kunnen worden getoond aan de gebruikers de luchtvaartmaatschappijen- en anderzijds, de toenadering en het vertrouwen tussen de ANSP s kunnen worden bewerkstelligd en versterkt binnen het FABEC. Belgocontrol neemt actief deel aan talrijke projecten ter verwezenlijking van het FABEC, op operationeel, technisch en financieel vlak, maar ook inzake human resources. Daarbij waakt het bedrijf erover dat de principes die de leidraad vormen bij zijn acties, in evenwicht blijven. Dit evenwicht heeft met name als logisch gevolg dat de integriteit van de ANSP s die samenwerken binnen het FABEC, behouden blijft. In 2009 concentreerden de voornaamste bijdragen van Belgocontrol tot het FABEC zich in de volgende domeinen: Operationeel: Belgocontrol is voorzitter van de werkgroep FABEC/DOVER die operationele oplossingen wil aanbrengen voor één van de zones met de hoogste 18
De samenwerking binnen het FABEC versterken om de uitdagingen aan te gaan van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim Hans Plets, Adviseur Internationale relaties congestiegraad van het FABEC-luchtruim, die aanzienlijke vertragingen veroorzaakt. Financieel: In het Standing Committee Finance werd het werk van Belgocontrol inzake de harmonisatie van de financiële gegevens als uitstekend bevonden. Technisch: Ingevolge een vruchtbare samenwerking tussen de Task Force Air-Ground Data Link (AGDL) en het Standing Committee Institutional, Legal and Regulatory, zal een Consortium AGDL worden opgericht waarin Belgocontrol en vier andere ANSP s zullen zetelen. Het Consortium zal toelaten om gegroepeerde aankopen en installaties van uitrustingen op het vlak van AGDL te verwezenlijken, met belangrijke besparingen tot gevolg. Training: Belgocontrol beschikt over een uiterst geavanceerde opleidingsinfrastructuur. Het opleidingscentrum van het bedrijf is trouwens het eerste dat werd gecertificeerd op Europees niveau, net zoals de opleidingen die het aan de luchtverkeersleiders aanbiedt, zijnde basic training en rating training. Belgocontrol heeft de ambitie om één van de centrale opleidingscentra te worden binnen het FABEC en heeft er zich op voorbereid. Het bedrijf begon trouwens in 2009 met de opleiding van verkeersleiders in opdracht van MUAC en investeert nog in de ontwikkeling van zijn opleidingsinfrastructuur. Interface tussen luchtvaartmeteorologie en het FABEC: Belgocontrol is de enige ANSP van het FABEC die beschikt over zijn eigen meteodienst. Het moderniseringsprogramma Meteo in beweging dat nu al een aantal jaren loopt, was zeer efficiënt. De unieke expertise van Belgocontrol binnen dit domein maakt dat het bedrijf de bevoorrechte gesprekspartner is van andere verstrekkers van meteorologische informatie in de FABEC-zone. Binnen het FABEC beheert Belgocontrol het luchtruim dat verreweg het meest complexe is. Het mag dan ook niet verbazen dat de competentie van zijn luchtverkeersleiders ver buiten de grenzen van België erkend wordt. De performanties van het bedrijf betreffende de veiligheid zijn bij de beste en de lat wordt Welke zijn de grootste uitdagingen voor Belgocontrol op het internationale vlak? Eerst en voor alles zal het principe van kostendekkende tarieven ( full cost recovery ) worden vervangen door een principe van risicoverdeling tussen de dienstenverstrekkers en de luchtruimgebruikers inzake kosten en volume van het luchtverkeer. De financiële stabiliteit van de ANSP zal ernstig worden beïnvloed door de betrouwbaarheid van de inschatting van kosten en verkeersvolume. De ANSP s zullen daarom over voldoende financiële reserves moeten beschikken om de risico s te kunnen dragen. Vervolgens zijn er de performantiedoelstellingen die door het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim worden opgelegd. Om de ANSP s aan te moedigen de bindende performantiedoelstellingen te bereiken, zal men een stimuleringsregeling ( incentive system ) invoeren die van financiële aard kan zijn. Onder andere voor het performantiegebied economische efficiëntie zal een soort boete kunnen worden opgelegd in geval van niet-naleving van de doelstellingen. Hoe positioneert Belgocontrol zich met deze uitdaging in het vooruitzicht? We zullen onze inspanningen volhouden om de kwaliteit van onze diensten te verbeteren en onze kosten te drukken en we zijn van mening dat een intensievere samenwerking binnen het FABEC de noodzakelijke voorwaarde is om deze uitdagingen aan te gaan. Om deze internationale samenwerking tussen civiele en militaire partners tot een goed einde te brengen, pleiten we voor een stapsgewijze, pragmatische benadering waarbij het nut van elke stap via kosten-batenanalyses kan worden bepaald. Dit moet leiden tot tastbare resultaten, met name in het ontwerp en het beheer van het luchtruim, wat tenslotte de beweegreden van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim vormt. Hoe vertolkt Belgocontrol deze positionering in concrete initiatieven? Belgocontrol heeft zich uitgerust met een nieuw en performant luchtverkeerscentrum, CANAC 2. Dankzij dit centrum kunnen we onze performantie op alle niveaus verbeteren en bijkomend verkeer opvangen. Vervolgens mikken we met ons BARe-project op een verhoging van onze productiviteit. Als voorzitter van de FABEC / DOVER werkgroep, nemen we ook initiatieven en de verantwoordelijkheid om de structuur van het luchtruim te verbeteren. Ook op financieel vlak werden verschillende initiatieven genomen om de kosten globaal te verminderen. Ten slotte heeft Belgocontrol de functie van Performantiecoördinator ingesteld, om de verscheidene inspanningen te bundelen voor de verbetering van de performantie. 19
zeer hoog gelegd wat betreft de kwaliteit van zijn diensten. Zijn zwakke plek is echter het te hoge niveau van zijn vergoedingen. Om dit probleem op te lossen, heeft Belgocontrol initiatieven genomen om zijn interne kosten te verminderen en onderhandelt het met de Belgische Staat om zijn financiering opnieuw in evenwicht te brengen en billijk te worden vergoed voor al zijn diensten, wat momenteel niet het geval is voor de vier regionale luchthavens, Brussel-Nationaal en de vrijgestelde vluchten. De internationale strategie van Belgocontrol is gericht op een project voor de herstructurering van het luchtruim, de BARe (Belgian Airspace Reorganization), waarbij men enkel rekening houdt met de operationele voordelen, die uitgesproken klantengericht zijn. Het leidt tot een beter kosten-batenevenwicht en houdt rekening met het milieu zonder te raken aan het sociale welzijn. De productiviteit herzien met BARe Een project met grote ambities Het BARe-project bestaat uit twee fasen: de eerste betreft de reorganisatie van het lagere Belgische luchtruim gebaseerd op het opnieuw in evenwicht brengen van de werkverdeling van de verkeersleiding in de operationele zaal en op de centralisatie van de regionale naderingen, die momenteel verspreid zijn over de regionale luchthavens, naar het CANAC 2-verkeersleidingscentrum. Het doel van deze eerste fase is om het aantal diensturen van de verkeersleiders ( ATCO Hours on duty ) te rationaliseren en dus om de productiviteit te verhogen. De tweede fase van het BARe-project beoogt de optimalisatie van het gebruik van het luchtruim in de FABEC-zone. Het project baseert zich op een analyse van de Flight Information Region (FIR) van België en Luxemburg om tegemoet te komen aan de vraag van de luchtvaartmaatschappijen om het beheer van het luchtruim te rationaliseren in de FABEC-zone. Hiertoe bestudeert BARe de mogelijkheden tot verticale uitbreiding bijvoorbeeld tot het vliegniveau 315, 31.500 voet - van het hogere Belgisch-Luxemburgse luchtruim, waarvan de controle momenteel wordt verzekerd door het MUAC (Maastricht Upper Area Control Centre) beheerd door Eurocontrol. De herverdeling van de werklast tussen de ANSP s van het FABEC zoals het wordt voorgesteld door het BARe-project, zou hun productiviteit en hun performantie ten goede komen. Dit zal zelfs buiten het FABEC het geval zijn, vermits NATS, de Britse ANSP, in het BARe-project een vermindering ziet van het aantal coördina- tiepartners, hetgeen zou leiden tot een verminderd risico op fouten en tot meer veiligheid. Voor de optimalisatie van het luchtruim in het voordeel van de luchtvaartmaatschappijen, bekleedt de coördinatie tussen NATS en het FABEC een bijzonder belang, gezien de grenszone tussen België, Frankrijk en Engeland, die geklemd zit tussen militaire zones, één van de zwaarst beladen verkeersruimtes in Europa is. Het veroorzaakt buitengewoon veel vertragingen, wat natuurlijk zo zijn gevolgen heeft voor het kerosineverbruik en dus voor de directe kosten van de klanten en het milieu. Deze probleemzone maakt trouwens het voorwerp uit van een werkgroep binnen het FABEC de Task Force Hotspot FABEC/DOVER voorgezeten door Belgocontrol. Voor de praktische verwezenlijking van het BARe-project, beschikt Belgocontrol over een bijzonder performant instrument, zijn nieuw CANAC 2-verkeersleidingcentrum. CANAC 2 Een troef voor Europa CANAC 2, dat in november 2009 in dienst werd gesteld, is niet enkel het nieuwe verkeersleidingcentrum, maar staat ook voor het systeem voor het beheer van het luchtverkeer in de controletorens van de vijf openbare Belgische luchthavens: Brussel-Nationaal, Antwerpen, Charleroi, Luik en Oostende. Belgocontrol beschikt nu over het modernste luchtverkeersleidingcentrum en -systeem van heel Europa en is dankzij dit instrument klaar om tegemoet te komen aan de performantiedoelstellingen opgelegd door het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim en gedefinieerd op het niveau van het FABEC. Daarvoor doet CANAC 2 een beroep op een vernieuwend operationeel concept dat het centrum en de controletorens verenigt in één coherent geheel. Dit vergemakkelijkt het beheer van de luchtverkeersstromen vergeleken met de indeling van 20
het luchtruim in volumieke sectoren die strikt afgebakend zijn. Dankzij dit beheer van verkeersstromen kan de notie van Functional Airspace Block zoals het FABEC het beste worden geïntegreerd, ook omdat CANAC 2 perfect in staat is om een zeer groot aantal operationele en coördinatiegegevens uit te wisselen met de aangrenzende centra. Maximale flexibiliteit CANAC 2 is een uiterst flexibel systeem. Vroeger was een werkpositie van een luchtverkeersleider vast verbonden aan een welbepaalde sector van het luchtruim. Daardoor verliep de organisatie van de verkeersleiding vrij star. Met CANAC 2 zijn de werkposities niet langer verbonden aan een specifieke sector en kan men zich dus zeer snel aanpassen aan de verkeersomstandigheden door bijvoorbeeld meer verkeersleiders in te zetten op een sector waar de verkeersstroom groter is en minder waar er minder verkeer is. Deze flexibiliteit die CANAC 2 biedt, zorgt voor een dynamisch beheer van de capaciteit en dus voor een optimale verdeling van de werklast, wat de kosten-batenverhouding van de dienstverlening en de productiviteit verbetert. Dankzij de talrijke toepassingen die het systeem biedt en die toegankelijk zijn op alle werkposities, kunnen de verkeersleiders de verkeersstromen optimaal beheren, de vliegtuigen de kortst mogelijke beschikbare vliegroutes laten volgen en het hoogste veiligheidsniveau verzekeren. CANAC 2 werd verwezenlijkt in samenwerking met Thales ATM, een actief lid van het SESAR-programma. Door zijn open architectuur en evolutieve aard, zal het systeem zich bij de koplopers van de Europese luchtverkeersleidingcentra weten houden. Bij de reorganisatie van het luchtruim dat het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim project ondersteunt, ambieert Belgocontrol, dat beschikt over een capaciteitsreserve, om met CANAC 2 de militaire verkeersleiding te integreren en zijn controlezone uit te breiden, zoals vastgelegd door het BARe-project, om bij te dragen tot de uitbouw van het efficiëntste, voordeligste en meest ecologische Gemeenschappelijk Luchtruim. Beheerscontract Voor een billijke vergoeding van de diensten Het tweede beheerscontract tussen de Staat en Belgocontrol werd op 2 maart 2005 gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad. Dit contract is cruciaal voor het bedrijf vermits het de regels en voorwaarden vastlegt volgens dewelke het bedrijf zijn opdrachten van openbare dienst moet uitvoeren. Dit contract werd afgesloten voor een duur van 5 jaar en liep af op 2 maart 2010; het werd echter van rechtswege verlengd totdat er een nieuw contract van kracht wordt. In december 2009 stuurde de directie van Belgocontrol een eerste ontwerp voor het derde beheerscontract naar de Staatssecretaris voor Mobiliteit. Dit ontwerp vormt de basis voor de onderhandelingen tussen de Staat en het bedrijf. In dit ontwerp situeren de voorstellen tot wijzigingen zich voornamelijk in de volgende domeinen: - De financieringsstructuur van Belgocontrol: er werden verscheidene financieringscenario s voorgesteld die tot doel hebben om Belgocontrol een billijke vergoeding te garanderen voor de diensten die het bedrijf verstrekt, alsook conform te zijn met de Europese wetgeving inzake tarifering; - Het updaten van bepaalde performantiecriteria op het gebied van veiligheid, capaciteit, stiptheid, milieu en kostenefficiëntie, op basis van de eerste documenten daaromtrent die de Europese Commissie in december 2009 voorlegde aan het Single Sky Committee in het kader van het SES II; - De deelname van Belgocontrol aan het FABEC alsook, in ruimere zin, de rol die ons bedrijf toevertrouwd moet krijgen in het raam van de aangekondigde heronderhandeling inzake het statuut van MUAC. belgocontrol JAARVERSLAG 2009 - KLAAR VOOR HET EUROPESE LUCHTRUiM 21