Movement Control binnen de NAVO

O PI N I E Movement Control binnen de NAVO Luitenant-kolonel Log/AAT b.d. P.G.M. Vogel MTL was van 2005 tot aan zijn FLO in maart 2009 geplaatst bij het Allied Movement Coordination Centre van SHAPE in Mons, België. In die hoedanigheid was hij mede-voorzitter van de ad hoc werkgroep die belast was met het ontwikkelen van het Concept for Movement Control en de herziening van de AJP-4.4(A). Sinds kort vervult hij de functie van Hoofd Bureau NOV in Den Haag. Luitenant-kolonel KLu J. der Kinderen was mede-voorzitter van dezelfde werkgroep. Hij is op dit moment nog geplaatst bij de Movement & Transportation Branch van Allied Command Transformation in Norfolk Virginia. Binnenkort gaat hij de functie vervullen van Hoofd Sectie Operationele Logistiek bij het CLSK in Breda. Lkol Log/AAT b.d. P.G.M. VOGEL en Ltkol KLu J. der KINDEREN Movement Control is een Engelse term. Niet zozeer omdat het modieus klinkt maar vooral omdat er nauwelijks een Nederlandse term bestaat die het begrip Movement Control volledig dekt. Hoe zit het dan precies? Definitie Laten we eerst eens bezien wat de NAVO-definitie van Movement Control is. Deze definitie staat in de AAP-6, Deze NAVO-publicatie bevat de termen en definities die binnen de NAVO gelden. Voor Movement Control vindt men de volgende betekenis: The planning, routing, scheduling and control of personnel and cargo movements over lines of communications. Dit is al een oude definitie en taalkundig is het minder fraai dat het woord control zowel in de term als in de omschrijving voortkomt. Maar het is wel een correcte definitie. Movement control wordt in het Nederlands vaak vertaald als (militaire) verkeersleiding. Decennia lang was dat ook de vlag die de lading dekte. Alleen roept het begrip verkeersleiding bij velen nog het beeld op van wegverkeersleiding, van verplaatsingen van eenheden over de weg en de wijze waarop die wegverplaatsingen in het verleden werden geleid. Dat beeld is achterhaald. Movement Control is veel meer dan dat. Dat komt met name omdat onder lines of communications meer wordt verstaan dan land lines of communications. Strategische verplaatsingen maken gebruik van verschillende vervoersmodaliteiten binnen dezelfde verplaatsing waardoor ook de processen op overslagpunten en vervoersknooppunten een belangrijke rol spelen. Een goede Nederlandse naam voor Movement Control? Misschien maakt verplaatsingsleiding een kans, maar erg mooi klinkt dat niet. Verkeersleiding oude stijl Vroeger werd de nadruk gelegd op de verdediging van het NAVO-grondgebied, met name in West-Europa. Dat optreden (of beter: het voorbereiden voor dat optreden) stelde geen hoge eisen aan de strategische mobiliteit. Het operatiegebied lag voor de meeste Europese NAVO-landen op relatief korte afstanden. Verplaatsingen waren dan ook vaak aangewezen op wegen spoorwegvervoer. De verkeersleidingsorganisaties waren daaraan aangepast. Dat wil zeker niet zeggen dat het toen allemaal eenvoudig was. De hoge tijdsdruk en de massaliteit van de verplaatsingen brachten hun eigen complexe problemen mee. Bovendien fungeerde West-Europese landen in veel gevallen als doorvoerland voor Britse, Canadese en Amerikaanse eenheden. De planning en uitvoering waren uiterst precies en vereisten nauwe samenwerking tussen de verkeersleidingsorganisaties van de betrokken landen. Ook aan de gevechtsverkeersleiding werden hoge eisen gesteld. Denk hierbij aan rivierovergang-operaties en achterwaartse doorschrijdingen. Territoriale verantwoordelijkheid Een basisprincipe bij militaire verkeersleiding is wat men noemt de territoriale verantwoordelijkheid. Een land is verantwoordelijk voor de verplaatsingen op het eigen grondgebied en een commandant is verantwoordelijk Carré 5/6-2010 pagina 22

voor de verplaatsingen in het hem toegewezen gebied. In de praktijk betekent dit dat elk land zijn eigen regels voor verplaatsingen heeft. Veel van die regels zijn binnen de NAVO vastgelegd in STANAGs (Standardization Agreements). Op het gebied van verkeersleiding is echter weinig gestandaardiseerd. Als je met een militaire eenheid door een ander (NAVO) land verplaatst is dat land verantwoordelijk en verleent toestemming voor die verplaatsing en stelt de regels op waaraan je je moet houden. Dat was vroeger zo en dat is nog steeds zo. Dat is niet altijd even gemakkelijk maar het werkt (meestal) wel. Consequentie is wel dat door die nationale regelgeving er binnen de NAVO nauwelijks afspraken bestaan die eenduidig vaststellen hoe movement control in internationaal verband geregeld moet zijn. door zowel NAVO als de betrokken NAVO-landen. Bovendien wordt gestreefd naar het verkleinen van de logistieke footprint. Dit betekent dat bij strategische verplaatsingen de internationale samenwerking en coördinatie een steeds grotere rol speelt. In Nederland heeft men zich overigens wel aangepast aan dit expeditionaire optreden. De grote (en deels mobilisabele) verkeersleidingsorganisatie van vroeger werd omgevormd tot een flexibele verkeers- en vervoersorganisatie met kleine flexibele en veelzijdig inzetbare verkeers- en vervoersdetachementen. M&T Forum Het optreden van de NAVO is echter sterk veranderd. De nadruk ligt tegenwoordig op expeditionair optreden, vaak ver buiten het NAVO-territorium, slecht bereikbaar en met beperkte infrastructurele voorzieningen. Dat stelt niet alleen hoge eisen aan de strategische mobiliteit (hoe krijg ik mijn eenheden op tijd ter plekke); in het operatiegebied ontbreekt vaak ook een host nation die de militaire verkeersleiding ter plaatse kan uitoefenen. Twee keer per jaar wordt door het Allied Movement Co-ordination Centre (AMCC) van SHAPE - ook bekend als Allied Command Operations (ACO) - en de Movement & Transportation (M&T) Branch van Allied Command Transformation (ACT) een zogenaamd Movement & Transportation Forum georganiseerd. Daaraan wordt deelgenomen door de M&T secties van de NAVO-hoofdkwartieren en de verkeers- en vervoersvertegenwoordigers van de NAVO-landen. Dit M&T Forum functioneert al een aantal jaren als een discussieplatform waarin de diverse verkeersen vervoersproblemen binnen de NAVO worden besproken. Daarnaast is van belang dat logistiek niet langer uitsluitend een nationale verantwoordelijkheid is maar dat deze verantwoordelijkheid gedeeld wordt Een paar jaar geleden, om precies te zijn in oktober 2006 werd dit forum gewijd aan Movement Control. Geconstateerd werd dat de klassieke verkeersleiding Nieuwe situatie Carré 5/6-2010 pagina 23 022_CA05.indd 23 20-5-2010 13:33:03

weliswaar wel functioneert voor verplaatsingen over de weg binnen NAVO-landen maar onvoldoende aanknopingspunten geeft voor de planning en uitvoering van strategische verplaatsingen voor NAVO-operaties buiten het NAVO-territorium. Een ander probleem dat naar voren kwam, was de onbekendheid van de nieuwe NAVO-landen met het fenomeen Movement Control. Deze landen zijn bereid om bij te dragen aan NAVO-operaties met onder andere Movement Control teams, maar hebben vaak geen idee wat die teams moeten kunnen. Uit de discussie kwam ook naar voren dat er binnen de NAVO geen doctrine bestaat voor Movement Control en dat daar wel behoefte aan bestaat. NAVO-documenten Bij de NAVO kent men drie niveaus van documenten. De beleidsdocumenten worden veelal vastgelegd in MC documents, zo genoemd omdat ze worden goedgekeurd door het Military Committee. Op het gebied van verkeer en vervoer is dit MC 336/3: NATO Principles and policies for Movement and Transportation, goedgekeurd op 8 januari 2008. Dit document valt onder de verantwoordelijkheid van de Movement and Transportation Group (M&TG) van de Senior National Logisticians Conference (SNLC). Op het niveau daaronder vindt men de NAVOdoctrine. Het basis doctrinedocument voor logistiek is de Allied Joint Publication 4. (AJP-4). Daaronder bestaan afgeleide doctrinedocumenten voor de verschillende disciplines binnen de logistiek. Voor verkeer en vervoer is dat AJP-4.4: Allied Joint Movement and Transportation Doctrine. De nu (nog) geldige versie is de AJP-4.4(A) uit december 2005. Het derde niveau van documenten is dat van de STANAGs en tactical publications. De M&T STANAGs worden opgesteld en bewaakt door het M&T Panel van de Combat Service Support Working Group (CSSWG) van de NATO Standardization Agency. Globaal kan men stellen dat een MC document aangeeft in welke richting een bepaalde discipline zich moet ontwikkelen, dat een doctrinedocument vaststelt wat er moet gebeuren om dat te bereiken en dat een STANAG aangeeft hoe dat vervolgens moet gebeuren. Het voert te ver om precies uit te leggen hoe de procedures bij de totstandkoming van deze documenten verlopen maar het is vaak een langdurig proces. Werkgroep Het M&T Forum besloot om het gemis aan bruikbare documenten op het gebied van Movement Control op te Verkenning van port of embarkation Fredrikstadt in Noorwegen tijdens Movement Control opleiding. Carré 5/6-2010 pagina 24 022_CA05.indd 24 20-5-2010 13:33:18

lossen. Zoals gebruikelijk in dergelijke situaties werd een ad hoc werkgroep opgericht om dit probleem aan te pakken. Begin 2007 startte de ad hoc werkgroep onder leiding van twee voorzitters. ACT werd vertegenwoordigd door Ltkol KLu Jan der Kinderen, werkzaam in de M&T Branch en Lkol Log/AAT Pieter Vogel, destijds werkzaam bij het AMCC, werd cochairman namens SHAPE. Dat beide voorzitters de Nederlandse nationaliteit bezitten is puur toeval. Multinational Integrated Logistics Unit (MovCon MILU) In de M&TG vergadering van februari 2007 werd de stand van zaken gerapporteerd. In deze vergadering speelde nog een ander onderwerp. In 2005 werd door zes landen onder leiding van Canada een Multinational Integrated Logistics Unit (MILU) opgericht met als doel om een movement control staf te leveren die kon functioneren als Joint theatre Movement Control Centre. Tijdens het ontwikkelen van deze eenheid bleek dat Joint Force Command Brunssum geen behoefte had aan een dergelijke Movement Control Staf. Toen de vertegenwoordiger van lead nation Canada dit meldde in dezelfde vergadering van de M&TG, werd besloten om deze MILU een andere taak te geven en om te vormen tot een multinationale Movement Control eenheid. Geen staf, maar een operationele eenheid die zelfstandig Movement Control taken kan uitvoeren, met als primaire taak het ondersteunen van de ontplooiing van NRF eenheden. De JTMS MILU werd omgedoopt tot MovCon MILU. Aan het M&T Forum werd gevraagd om deze nieuwe eenheid een plaats te geven in het te ontwikkelen Concept for Movement Control. Plan van aanpak Een inventarisatie van bestaande documentatie, onderdeel van het plan van aanpak, leverde niet veel op. MC 336/2, op dat moment onder revisie, bood weinig aanknopingspunten voor beleid op het gebied van Movement Control. In AJP-4.4 werd het onderwerp evenmin benoemd. Wel bestaan er een redelijk aantal M&T STANAGs voor onder andere procedures betreffende uitmonstering van verkeersleiders, handgebaren voor aanwijzingen aan militaire chauffeurs en nog een aantal regels en afspraken voor met name de planning en uitvoering van wegverplaatsingen en spoorwegvervoer. Ook voor luchtvervoer met militaire vliegtuigen bestaat een groot aantal tactische publicaties. Het ontbreken van basisdocumenten op doctrineniveau gaf aanleiding tot het volgen van een afwijkend plan van aanpak. Niet zoals gebruikelijk bij de NAVO, het herzien van bestaande documenten, maar het ontwikkelen van iets nieuws. Concept Development and Experimentation Doctrine is niet bedoeld om nieuwe ontwikkelingen te beschrijven. Bij doctrine gaat het om het vastleggen van uitgekristalliseerde taken en processen die door tenminste een aantal NAVO-landen worden geaccepteerd. Daarom werd gekozen voor een andere vorm. Binnen ACT had men het model van Concept Development and Experimentation ontwikkeld om de transformatie van NAVO-eenheden en staven mogelijk te maken. Omdat er bij Movement Control sprake was van een voor de NAVO nieuw proces werd dit model toegepast. Het is daarin mogelijk om nieuwe processen te beschrijven en te testen. Het opnemen in de bestaande doctrinedocumenten kon dan plaatsvinden na validatie van deze processen. Het werd dus niet direct een doctrinedocument maar een nieuw concept. Concept for Movement Control Binnen een jaar was het document klaar. Dat was mogelijk omdat we gekozen hadden voor een tweetraps benadering. Eerst werd met een klein schrijversgroepje, uitgekozen op basis van bewezen vakkennis, een of meer hoofdstukken geschreven. Daarna werden die nieuwe hoofdstukken verspreid en besproken in de vergaderingen van de eigenlijke werkgroep waarin de vertegenwoordigers van NAVO-landen en hoofdkwartieren zitting hadden. Het Concept for Movement Control werd een soort handboek waarin de processen van verplaatsingen beschreven werden en waarin werd aangegeven hoe hieraan sturing kon worden gegeven. Ook aan de wijze van opleiden, inzet en optreden van Movement Control Teams werd aandacht besteed, met inbegrip van de MovCon MILU. Het document werd met instemming ontvangen door de meeste NAVO-landen. Experimentation Het Concept for Movement Control was geschreven maar moest natuurlijk ook worden getest op bruikbaarheid. Daarvoor deden zich twee mogelijkheden voor. Movement Control opleiding in Noorwegen In januari 2008 werd het nieuwe Concept voor het eerst gebruikt bij de Noorse initiële opleiding voor Movement Control teams. Hier werd zowel de theorie onderwezen als de praktische toepasbaarheid getoetst. Allerlei aspecten van het movement control proces werden in de praktijk geoefend. Met succes. Het document bleek uiterst bruikbaar. Bij de evaluatie van de opleiding werd dan ook besloten om dit document voortaan te blijven gebruiken. In 2009 werd deze opleiding ook opengesteld voor deelnemers van andere landen. In 2009 waren er naast de Noorse deelnemers ook leerlingen uit Zweden, Finland en sommige leden van de MovCon MILU. Oefening in Jamaica. Een tweede mogelijkheid om het Concept te testen werd geboden door Canada. Elk jaar houdt Canada trainingen voor uit te zenden eenheden in Jamaica. Deze oefening met de naam Tropical Hammer werd onder andere in oktober en november 2008 gehouden. De verplaatsing terug van de oefenende eenheden werd aangegrepen om het Concept for Movement Control te testen. Hiervoor werd de MovCon MILU uitgenodigd. Gedurende twee weken werd de procedure van het plannen, voorbereiden en inschepen van Canadese eenheden beoefend. Ook hier bleek dat het Concept Carré 5/6-2010 pagina 25

De tweetrapsbenadering met schrijversgroepje en afzonderlijke werkgroepvergaderingen wierp ook hier zijn vruchten af. in de loop van 2008 kreeg de AJP-4.4 (B) zijn definitieve vorm. Inhoud Het voert te ver om hier diepgaand de inhoud van dit document te beschrijven maar u krijgt een aardig idee van de inhoud aan de hand van de hoofdstukindeling die hieronder wordt weergegeven: een bruikbare handleiding was. Tijdens deze oefening bleek echter dat de opleiding van de meeste leden van de MovCon MILU te wensen overliet. Veel meer dan meelopen met de Canadese movers zat er niet in. Daarom werd besloten om de leden van de MILU uit te nodigen voor de initiële Movement Control opleiding in Noorwegen. Op dit moment begint de training en de doctrinaire ondersteuning van de MovCon MILU zijn vruchten af te werpen en eind 2010 wordt verwacht dat de MILU operationeel inzetbaar is. Dit is dan de eerste echte multinationale integrale logistieke eenheid binnen de NAVO. Rapporteren aan M&TG In februari 2008 werd aan de M&TG gerapporteerd dat het schrijven van het Concept for Movement Control gereed was en dat het testen van het Concept in 2008 verder vorm zou krijgen. Op basis van de positieve reacties van een groot aantal landen op dit document besloot de M&TG om het Concept direct te laten implementeren in de bestaande doctrine. Aan het M&T Forum werd voorgesteld om de bestaande werkgroep te belasten met het herzien van de AJP-4.4 (A) en om Movement Control hierin een plaats te geven. Werkwijze De AJP-4.4(A) is een document dat in het verleden regelmatig is aangepast aan de behoefte van dat moment. Na de Washington Summit kwam er een tekst over wederzijds gebruik van strategische transportmiddelen. Omdat er destijds nog geen Host Nation Support doctrine geschreven was werden de M&T aspecten van Host Nation Support opgenomen in dit document. Hetzelfde gold voor Reception, Staging and Onward Movement. Bovendien is de in dit document opgenomen M&T organisatie sterk verouderd. De werkgroep besloot daarom dat de revisie van de tekst en het toevoegen van een Movement Control hoofdstuk geen adequate oplossing zou brengen. Daarom werd er voor gekozen om analoog aan de aanpak bij het Concept for Movement Control een heel nieuw document te schrijven. Die aanpak werd goedgekeurd door het M&T Forum en de werkgroep kon aan de slag. Hoofdstukken AJP-4.4 (B): Een introductie vindt men in hoofdstuk 1. Hierin vindt men een beschrijving van de achtergrond, het doel, de toepasbaarheid en een korte toelichting op relevante begrippen en uitgangspunten. Er bestaat bijvoorbeeld verschil in betekenis tussen het Amerikaanse begrip transportation en het Britse transport. Hoofdstuk 2 behandelt het Concept of movements en beschrijft het verplaatsingsproces, de strategische verplaatsingen, de (strategische) ontplooiing en de verplaatsingen voor logistieke ondersteuning, rotaties en redeployment. Het derde hoofdstuk gaat in op de verschillende M&T operaties. Dit hoofdstuk kent twee secties waarin de zowel de mode operations (gebruik van verschillende vervoersmodaliteiten) als de node and terminal operations (knooppunten en overslagpunten) aandacht krijgen. Hoofdstuk 4 gaat over het M&T planningsproces voor de diverse verplaatsingen en hoofdstuk 5 beschrijft de operationele verantwoordelijkheden. Hierin vindt men onder andere de verschillende verantwoordelijkheden van de NAVO en de NAVO-landen. Hoofdstuk 6 gaat dieper in op de C3I aspecten van verplaatsingen. Tenslotte beschrijft Hoofdstuk 7 de M&T organisatie binnen de NAVO en het laatste hoofdstuk behandelt de M&T training. Op deze manier wordt aandacht besteed aan alle aspecten van strategische verplaatsingen. Goedkeuringsproces Het schrijven van de AJP-4.4(B) was vrijwel afgerond in maart 2009 en op dit moment wacht het document op goedkeuring door de SNLC. Dit proces kan nog enige tijd duren omdat sommige landen bezwaar maken tegen enkele details. Zo heeft Turkije moeite met het feit dat in het document het Griekse Multimodal Coordination Centre genoemd wordt als een van de initiatieven dat landen kan helpen bij de strategische verplaatsing van hun eenheden bij operaties. Hoewel de rol van dit centrum marginaal is (maar alle beetjes kunnen helpen) zou het weglaten ervan weer tot onoverkomelijke bezwaren aan Griekse zijde leiden. Momenteel wordt vanuit het NAVO Hoofdkwartier in Brussel getracht de impasse op politiek niveau te doorbreken. Het blijft moeilijk om binnen de NAVO tot consensus te komen. Carré 5/6-2010 pagina 26