Toepassen van TIGRIS XL binnen de studie Nederland later

Toepassen van TIGRIS XL binnen de studie Nederland later SIGNIFICANCE: BARRY ZONDAG MICHIEL DE BOK BUREAU LOUTER: PETER LOUTER PIM VAN EIKEREN STRATELLIGENCE: MARITS PIETERS mei 2007 In opdracht van MNP

ii

Voorwoord Dit document beschrijft de werkzaamheden uitgevoerd in het kader van het project TIGRIS XL ruimtelijke beelden fase 2 en een beknopte aanvullende opdracht op dit project. Het project is onderdeel van het door het Milieu en Natuur Planbureau (MNP) uitgevoerde onderzoek genaamd Nederland later. Binnen dit onderzoek worden verschillende alternatieve ruimtelijke projecties gegenereerd en op hun milieu en natuureffecten geanalyseerd. Het voorliggende rapport beschrijft het project dat is uitgevoerd door een consortium van Bureau Louter, Stratelligence en Significance als hoofdaannemer 1. Bureau Louter heeft de analyses voor de arbeidsmarkt verricht en de bijbehorende teksten heeft gerapporteerd. Het uiteindelijke doel van dit project is om voor verschillende kijkrichtingen, bestaande uit alternatieve ontwikkelingen voor het grondgebruik en transport, de effecten op de ruimtelijke verdeling van bewoners/arbeidsplaatsen en transporteffecten te berekenen. Bij het berekenen van de effecten wordt gebruik gemaakt van het TIGRIS XL model (eigendom Adviesdienst Verkeer en Vervoer), waarbij aanvullende methoden zijn ontwikkeld voor het bepalen van het ruimtebeslag voor wonen/werken en de monetaire baten van bereikbaarheid. Als referentie-scenario in de studie wordt het Trendscenario gebruikt uit het project Nederland later (op nationaal niveau gebaseerd op het WLO TM scenario), de rapportage zal beschrijven hoe dit scenario in het TIGRIS XL model is verwerkt. Enige achtergrond in het toepassen van grondgebruikmodellen en verkeersmodellen is gewenst bij het doorlezen van dit rapport. Daarnaast wordt het aanbevolen om de documentatiemap TIGRIS XL als naslagwerk te gebruiken indien meer informatie gewenst is over de werking van het model. Voor meer informatie of vragen over dit rapport kunt u contact opnemen met: Barry Zondag (zondag@significance.nl) Significance Schipholweg 13-15 LEIDEN The Netherlands +31 71 5253 887 1 Significance heeft tijdens het project het hoofdaannemerschap overgenomen van RAND Europe,dit naar aanleiding van de sluiting van de RAND Europe vestiging in Leiden. Significance is opgericht door voormalige werknemers van het RAND Europe Leiden transport team in samenwerking met NEA. iii

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence iv

Samenvatting Als onderdeel van het MNP project Nederland later is het landgebruik en transport interactie model TIGRIS XL toegepast. Binnen het gehele onderzoek Nederland later worden verschillende alternatieve ruimtelijke projecties gegeneerd en op de effecten voor milieu en natuur geanalyseerd. Uitgangspunt is hierbij dat de effecten en mogelijke beleidsopties verkend en bediscussieerd worden door te kijken naar sterk variërende scenario s voor het toekomstige ruimtegebruik. Als onderdeel van het onderzoek wordt gebruik gemaakt van het grondgebruik en transportmodel TIGRIS XL v1.0, in interactie met de RuimteScanner (RS). Het TIGRIS XL model is ontwikkeld door RAND Europe 2 in samenwerking met Bureau Louter en Spiekermann & Wegener in opdracht en eigendom van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Met behulp van TIGRIS XL worden voor de verschillende kijkrichtingen de aannames voor het ruimtelijke en transport beleid doorgerekend op het effect op transport en de ruimtelijke verdeling van bevolking en arbeidsplaatsen. De berekende verandering in bewoners en arbeidsplaatsen worden waar nodig in een nabewerking omgezet in ruimteclaims per regio voor de kijkrichtingen, welke een input vormen voor de RuimteScanner 3. TIGRIS XL berekent daarnaast transporteffecten, zoals vervoerwijze keuze, afgelegde kilometers en voertuigverlies uren. Een ander belangrijk onderdeel van de studie is het berekenen van de monetaire baten van bereikbaarheidseffecten voor de varianten. De zogenoemde logsum-methode wordt gebruikt om de monetaire baten van bereikbaarheidsveranderingen te bepalen, waarbij de bereikbaarheidbaten niet alleen voor transportmaatregelen, maar ook voor ruimtelijke maatregelen worden berekend. Hieronder wordt eerst een korte beschrijving van het TIGRIS XL model gegeven, waarna de belangrijkste bevindingen uit de toepassing worden 2 De RAND Europe vestiging Leiden is gesloten en sinds januari 2007 is het transport team van RAND Europe zelfstandig verder gegaan als Significance. Het hoofdaannemerschap voor deze studie is dan ook overgedragen van RAND Europe naar Significance. 3 Belangrijke verschillen tussen de RuimteScanner en TIGRIS XL zijn dat de RS zich richt op de allocatie van grondmutaties binnen een regio en TXL richt zich vooral op de ruimtelijke verdeling van sociaal-economische gegevens zoals arbeidsplaatsen en inwoners. De ruimtelijke schaalniveaus in TXL bestaan uit regio s (40), gemeenten en zones (1308) en de RS werkt met cellen van 100*100 meter. v

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence beschreven. Binnen de studie NL later zijn ook een aantal kleine aanpassingen aan TIGRIS XL gemaakt en zijn twee nabewerkingmodules ontwikkeld voor het omzetten van sociaal-economische data zoals inwoners en arbeidsplaatsen naar ruimtebeslag. Deze aanpassingen hebben geresulteerd in een betere intergratie tussen TIGRIS XL en de Ruimtescanner, voor een beschrijving van de gemaakte aanpassingen wordt verwezen naar de volledige rapportage. Het TIGRIS XL model Het TIGRIS XL model onderscheid drie lagen, namelijk grond, objecten (huizen) en activiteiten (bewoners, bedrijven), en de veranderingen in de lagen worden door verschillende processen beinvloed. De verschillende elementen in het model worden via markten met elkaar verbonden: demografie, voor het bepalen van de bevolkingsopbouw (personen en huishoudens); grond- en vastgoedmarkt, voor het bepalen van de woningvoorraad en het grondgebruik; woningmarkt, voor het bepalen van verhuisbewegingen van huishoudens; arbeidsmarkt, voor het bepalen van verhuisbewegingen van bedrijven; transportmarkt, voor het bepalen van de vervoervraag en de bereikbaarheid van gebieden (LMS). Per deelmodule, demografie, grondmarkt en vastgoedmarkt, woningmarkt, arbeidsmarkt en transportmarkt wordt hieronder een korte beschrijving gegeven. Voor een gedetailleerde beschrijving wordt verwezen naar de systeemdocumentatie van het model (RAND, 2006) 4. Figuur 2 geeft een overzicht van de wijze waarop de markten / deelmodules onderling interacteren in TIGRIS XL. 4 RAND Europe and Bureau Louter (2006), TIGRIS XL 1.0 Documentatie, rapport in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Leiden vi

Gemeente regionale arbeidsmarkt regionale arbeidsmarkt beroepsbevolki bedrijven / transportmarkt huishoudens / demografie arbeidsplaatsen personen LMS Subzone (1308 voor NL) vastgoedmarkt woningmarkt kantoorruimte / bedrijventerrein grondmarkt woningen Figuur 1: Deelmodules in TIGRIS XL De demografische module speelt in TIGRIS XL een centrale rol met interacties naar de woning-, arbeids- en transportmarkt (figuur 1). Doel van de module is de veranderingen in de aantallen personen en huishoudens per zone per tijdstap te simuleren, voor heel Nederland zijn de ontwikkelingen invoer van het model. In TIGRIS XL worden per zone de inwoners onderscheiden naar leeftijdsjaar en geslacht, waaraan geboorte- en sterftekansen zijn gekoppeld. Deze geboorte- en sterftekansen hebben zowel een regionale variatie als een temporele variatie (naar de toekomst toe worden mensen gemiddeld ouder). Verder wordt in de demografische module een match gemaakt tussen personen en huishoudens onderscheiden naar relevante kenmerken zoals huishoudgrootte, huishoudinkomen en het aantal werkenden. De ontwikkelingen in inwoners en huishoudens worden per zone berekend, zodat er ruimtelijke variatie kan ontstaan, en bestaan uit demografische ontwikkelingen, internationale migratie en verhuizingen. De gewijzigde demografische gegevens in jaar t+1 leveren input voor de set sociaal economische gegevens die het LMS in gaan. De grondmarkt / vastgoedmarkt module berekent de veranderingen in het grondgebruik. In de loop der jaren worden woningen gesloopt en worden nieuwe woningen gebouwd. Hetzelfde geldt voor de kantorenmarkt en (locaties op) bedrijventerreinen. Deze activiteiten hebben hun weerslag op de ruimte, de grondmarkt. De grond- en vastgoedmarkt in TIGRIS XL interacteert met de woning- en arbeidsmarkt. Nieuwbouw gaat ten koste van landbouwgrond (bijvoorbeeld de realisatie van een VINEX wijk) of er worden plannen gerealiseerd binnen bestaand bebouwd gebied (bijvoorbeeld stadsvernieuwingsprojecten). Veranderingen in het grondgebruik wonen en het woningaanbod worden beïnvloed door een combinatie van harde overheidsplannen en vrije marktwerking (ieder huishouden kan locatiewens vii

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence verwezenlijken indien grond beschikbaar is). De beleidsinstelling kan door de gebruiker worden opgegeven. De afstemming tussen TXL en de Ruimtescanner in het project Nederland later vind voornamelijk plaats in de grondmarkt module van TXL, waar TXL is aangepast om een betere integratie met de RuimteScanner (RS) mogelijk te maken. Het doel van de aanpassingen is om de consistentie tussen de uitkomsten uit het TXL model en de RS te vergroten, en hierbij de kwaliteit van de TXL voorspellingen te verbeteren door meer kennis over het aanbod, grond/locatiekenmerken, in het model mee te nemen. Anderzijds geeft een betere integratie de mogelijkheid om regionale effecten van beleidsmaatregelen door te rekenen met TXL en deze via de RS te vertalen naar veranderingen in het grondgebruik op een laag detail niveau. De verbeteringen houden een verfijning van het aantal TXL grondgebruik categorieën in, het implementeren van de ruimtelijke restricties uit de RS en het toevoegen van de geschiktheidkaarten van de RS. Het aangepaste TXL is binnen het project Nederland later op de volgende wijzen toegepast: 1. Match tussen vraag uit TXL en aanbod uit RS. Gebruikmakend van de woningvraag uit TXL naar woonmilieutype op een regionaal niveau en geschiktheidkaarten uit de RS van het aanbod naar woonmilieutype op een zone niveau in TXL; 2. Gereguleerde markt met plannen RS, deze optie bestaat uit het invoeren van RS uitvoer, gerealiseerde woningbouw in de periode 2010-2040, als plannen in TXL. TXL berekent in dit geval de woningrealisatie, aantal en type huishoudens dat gaat wonen op de locaties en de ruimtelijke verdeling van arbeidsplaatsen. De eerste methode maakt het beste gebruik van de kennis uit beide systemen, namelijk van de gedetailleerde modellering van de vraagvoorkeuren in TXL en de gedetailleerde kenmerken van het grondaanbod uit de RS. Nadelen van methode 1 zijn dat deze methode gevoeliger is voor inconsistenties tussen beide modellen en er moeilijker gebruik gemaakt kan worden van extern beschikbare data. Zo geldt bijvoorbeeld voor de uitwerking van de Trendvariant met TXL als additionele voorwaarde dat de door TXL berekende waarden niet te veel afwijken van de al bestaande Trendvariant (op basis PRIMOS/RAM en RS) in de studie Nederland later. Dergelijke voorwaarden zijn beter via methode 2 te realiseren waarbij een deel van de ontwikkeling extern gestuurd wordt via veranderingen in het aanbod aan woonlocaties. De woningmarktmodule binnen TIGRIS XL simuleert het ruimtelijke verhuispatroon van huishoudens. In deze module worden verschillende stappen onderscheiden: wel/niet verhuizen en indien er een verhuiswens is of er binnen of buiten de eigen regio wordt verhuisd en daarna naar welke zone. Als men besluit te verhuizen komt de locatievoorkeur aan de orde. Deze voorkeur hangt bijvoorbeeld af van de kenmerken van het huishouden, de kenmerken van de woning of woonomgeving en de afstand tussen de huidige en nieuwe locatie en de bereikbaarheid van de locatie. Binnen TIGRIS XL maakt deze module gebruik van gegevens uit de demografische module, de grond- en vastgoedmarktmodule en de transportmodule. Er zijn woonlocatiekeuze modellen geschat op basis van het woningbehoefte onderzoek uit 2002 voor zes verschillende huishoudtypen. viii

De arbeidsmarktmodule binnen TIGRIS XL modelleert de verandering in het aantal arbeidsplaatsen en de beroepsbevolking per gemeente. Voor de arbeidsmarkt worden zeven sectoren onderscheiden: landbouw, nijverheid, logistiek, detailhandel, consumentendiensten, zakelijke dienstverlening en overheid en kwartaire dienstverlening. Dit onderscheid wordt gemaakt omdat de sterk verschillende karakteristieken van de sectoren bepalend zijn voor de ontwikkeling van het ruimtegebruik en de invloed van veranderingen in bereikbaarheid op het vestigingsgedrag. Per sector is er een model geschat op basis van de historische data voor de periode 1986-2000. De arbeidsmarkt heeft binnen TIGRIS XL interacties met de demografische module, de gronden vastgoedmodule en het transportmodel. De transportmodule, bestaande uit het LMS, berekent de (veranderingen in de) vervoervraag en bereikbaarheid. Het grondgebruikmodel van TIGRIS XL levert nieuwe sociaal economische gegevens voor het LMS. Het LMS levert na het berekenen van de gewijzigde vervoervraag ten gevolge van de nieuwe sociaal economische gegevens nieuwe bereikbaarheidsmaten voor wonen en werken. Deze bereikbaarheidsmaten vormen weer input voor TIGRIS XL. TIGRIS XL maakt gebruik van zogenoemde logsum bereikbaarheidmaten waarin de verandering in vervoerwijze, bestemming en tijdstipkeuze wordt meegenomen op basis van nut. Een theoretische onderbouwing van de logsum maat kan worden gevonden in McFadden (1981) 5 of Ben-Akiva en Lermann (1985) 6. De bereikbaarheid van een lokatie verschilt in TIGRIS XL voor de verschillende personen/huishoudens ten gevolge van verschillen in het verplaatsingpatroon van de personen/huishoudens. De logsum bereikbaarheidsmaat is in deze studie ook gebruikt om de geldelijke baten van bereikbaarheid af te leiden (zie onder). Voor de arbeidsmarkt wordt de logsum ook als bereikbaarheidsmaat gebruikt, afhankelijk van de economische sector wordt een logsum op basis van het motief zakelijk of beroepsbevolking gebruikt. Dit om aan te geven hoe goed een bedrijf bereikbaar is voor zijn werknemers of hoe goed de klanten bereikbaar zijn. Daarnaast wordt een reistijden bereikbaarheidsmaat gebruikt voor het goederenvervoer als verklarende variabele voor de logistieke sector. Het grondgebruik model TXL en het transportmodel LMS zijn dynamisch aan elkaar gekoppeld waarbij het grondgebruik model jaarlijks rekent en het transportmodel eens in de vijf jaar. Het LMS wordt vijfjaarlijks gedraaid om de rekentijd van het gehele systeem hanteerbaar te houden. 5 McFadden, D.L. (1981), Econometric models of probabilistic choice, in McFadden and Manski (eds.), Structural analysis of discrete data with econometric applications, MIT Press 6 Ben-Akiva M., Lerman S.R. (1985), Discrete choice analysis: Theory and application to travel demand, Cambridge MIT press ix

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence TIGRIS XL 5x gewijzigde sociaal economische gegevens nieuwe bereikbaarheidsmaten LMS Figuur 2: Interactie TIGRIS XL en LMS Resultaten Toepassing Het TIGRIS XL model is in deze studie toegepast voor een aantal kijkrichtingen en varianten, waarbij de resultaten vergeleken worden ten opzichte van de trendvariant. De nationale uitgangspunten, zoals aantal inwoners en arbeidsplaatsen voor heel Nederland, van deze varianten zijn gebaseerd op het Transatlantic Market scenario uit de studie Welvaart en Leefomgeving (WLO) (CPB/MNP/RPB, 2006). De ruimtelijke uitwerking van de trendvariant wijkt af het Transatlantic Market scenario, zo is uitgegaan van een beperkte mate van verdichting in bestaand bebouwd gebied. De overige varianten zijn beleidsgericht en wordt er gevarieerd met ruimtelijke en transport beleidopties. Onderstaand overzicht specificeert de varianten met hun betreffende uitgangspunten. x

Tabel 1: overzicht van de doorgerekende varianten Varianten Ruimtelijk Transport Trendscenario Trendmatige ontwikkeling van verdichting en bundeling Kijkrichting bundeling en intensivering Concentratie van de woningbouwopgave in bestaand stedelijk gebied (50%) en op uitleglocaties in bundeling gebieden rond de stedelijke netwerken (50%) MIT 2005 7 + NoMo 8 MIT 2005 + NoMo Variant Beleidsarm Idem MIT 2005 Variant Kilometerprijs Idem MIT 2005 + prijsbeleid 9 Variant Kilometerprijs en investeren weg Variant Kilometerprijs en investeren OV Kijkrichting Klimaat en veiligheid Kijkrichting Natuur Variant Nederland Robuuste Hoog Idem Idem Gematigde klimaatvariant, waarbij er een volgorde wordt aangehouden bij het overstromen van dijkringen restricties op woningbouw in dijkringen met een hoge overstromingskans Ruimtelijke restricties voor de Natura 2000 10 gebieden en beinvloedingsgebieden Klimaatverandering scenario, ruimtelijke restricties voor laag gelegen Nederland en nieuwe woningbouwlocaties in hoog gelegen Nederland Hoge ruimtedrukvariant Trendmatige ontwikkeling van verdichting en bundeling, economische en demografische ontwikkeling op basis van GE scenario MIT 2005 + prijsbeleid + NoMo MIT 2005 + prijsbeleid + OV-pakket (uitleg?) MIT 2005 + NoMo MIT 2005 + NoMo MIT 2005 + NoMo MIT 2005 11 + NoMo 12 7 Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 8 Nota Mobiliteit bouwpakket van 14.5 miljard tot 2020, in de periode 2020-2040 vindt geen aanvullende wegenuitbreiding plaats 9 Variabilisatie MRB en kwart BPM, plus congestieheffing van 11 cent/km 10 De kijkrichting Internationale Natuur heeft als uitgangspunt dat Nederland de verplichtingen, die zijn aangegaan in het kader van de Habitat- en Vogelrichtlijnen, volledig nakomt. Dit betekent dat de duurzame instandhouding van Natura-2000 habitats en soorten wordt gerealiseerd. 11 Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 12 Nota Mobiliteit bouwpakket van 14.5 miljard tot 2020, in de periode 2020-2040 vindt geen aanvullende wegenuitbreiding plaats xi

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence Met TIGRIS XL wordt een breed pakket aan effecten berekend, bestaande uit ruimtelijke effecten op de verdeling van bewoners en arbeidsplaatsen, transporteffecten (zoals vervoerwijze verdeling en congestie) en bereikbaarheideffecten. Hieronder worden de belangrijkste bevindingen gepresenteerd voor de kijkrichting Bundeling en intensivering. Ruimtelijke effecten van de varianten De belangrijkste conclusies ten aanzien van het ruimtelijke effect op de verdeling van bewoners en arbeidsplaatsen van de varianten zijn: De verschillende kijkrichtingen leiden elk tot een afwijkend ruimtelijk patroon, waarbij de verschillen voor de meeste COROP regio s t.o.v. de trendvariant beperkt in omvang zijn (onder de 10% afwijking in bevolking en arbeidsplaatsen). Dit komt overeen met het beeld dat ruimtelijke veranderingen op een regionaal niveau beperkt in omvang zijn door de sterke inertie tegen verandering (o.a. door hoge sunk costs voor bestaande bebouwing), dit beeld wordt verder versterkt door de relatief gematigde groei van het TM scenario welke gebruikt is voor de trendvariant (bevolkingsindex tussen 2040 en 2010 is 1.03 voor heel NL); De concentratie van de ruimtelijke ontwikkeling in de bundelingvariant leidt voor de bundelinggebieden, in de periode 2010 tot 2040, tot een extra toename van 430 duizend mensen en 177 duizend arbeidsplaatsen, in vergelijking tot de trendvariant. Het gaat hier veelal om verschuivingen binnen de provincies en COROP regio s naar de bundelinggebieden toe; Op een hoog ruimtelijk schaalniveau van provincies vindt de meest omvangrijke verschuiving plaats in de variant Hoog Nederland, in deze variant mag in laaggelegen Nederland niet meer gebouwd worden op uitleg locaties. Voor de andere varianten gaat het meer om verschuivingen tussen de COROP - gebieden binnen Provincies, waarbij de uitleg locaties voor woningbouw een belangrijke sturende kracht achter de verschuivingen zijn. Voor de bundelingvariant 1 zijn een aantal kaarten opgenomen welke de ruimtelijke ontwikkeling weergeven in vergelijking met de trend variant. De figuren zijn opgenomen ter illustratie van het type effecten dat wordt berekend, voor een uitleg bij de resultaten wordt verwezen naar de hoofdrapportage. xii

Ruimtelijke effecten kijkrichting Bundeling en intensivering Figuur 3: Index bevolking 2040 kijkrichting bundeling en intensivering vs Trendscenario, COROP niveau Figuur 4: Index bevolking 2040 kijkrichting bundeling en intensivering vs Trendscenario op zone niveau xiii

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence % per jaar % per jaar 0.24 of meer 0.11 tot 0.24 0.06 tot 0.11 0.00 tot 0.06-0.09 tot 0.00-0.16 tot -0.09-0.36 tot -0.16 minder dan -0.36 0.20 of meer 0.09 tot 0.20 0.04 tot 0.09 0.00 tot 0.04-0.08 tot 0.00-0.13 tot -0.08-0.24 tot -0.13 minder dan -0.24 a. Relatief verschil 2010-2020 b Relatief verschil 2020-2040 Arbeidsplaatsen per jaar Arbeidsplaatsen per jaar 556 of meer 214 tot 556 86 tot 214 0 tot 86-79 tot 0-155 tot -79-564 tot -155 minder dan -564 264 of meer 195 tot 264 51 tot 195 0 tot 51-65 tot 0-191 tot -65-378 tot -191 minder dan -378 c. Absoluut verschil 2010-2020 d Absoluut verschil 2020-2040 Figuur 5: Ontwikkeling arbeidsplaatsen Kijkrichting bundeling en intensivering vs Trendscenario xiv

Effecten op mobiliteit en bereikbaarheid Om de ontwikkeling van bereikbaarheid goed te kunnen weergeven, zijn in deze studie drie verschillende benaderingen gebruikt: een verkeerskundige, geografische en economische benadering. De verkeerskundige benadering richt zich op de beschrijving van de kwaliteit van het functioneren van het wegennet. In deze studie is dit uitgedrukt in het aantal verliesuren van automobilisten als gevolg van congestie op het hoofdwegennet. Bereikbaarheid is echter niet alleen afhankelijk van de kwaliteit van het functioneren van transportinfrastructuur, maar ook van de ruimtelijke verdeling van activiteiten. Ter illustratie: wie bijvoorbeeld in Zeeland woont staat niet vaak in de file, maar heeft ook veel minder banen, winkels en voorzieningen in de directe nabijheid tot zijn of haar beschikking. Dit is het uitgangspunt van een geografische benadering van bereikbaarheid. In deze studie is dit uitgedrukt in het aantal werklocaties dat de beroepsbevolking binnen 60 minuten reistijd (van deur-tot-deur) per auto of 90 minuten reistijd per openbaar vervoer kan bereiken, waarbij verder weg gelegen bestemmingen minder belangrijk zijn. Tenslotte gaat de economische benadering van bereikbaarheid in op de maatschappelijke (financiële) baten van bereikbaarheid. In deze studie is nieuwe methode toegepast om de bereikbaarheidsbaten (in Euro s) van het kunnen bereiken van aangeboden activiteiten (wonen, werken, voorzieningen etc.) op verschillende locaties met verschillende vervoerwijzen (auto, trein, bus/tram/metro, langzaam verkeer). De belangrijkste conclusies ten aanzien van de transporteffecten van de varianten zijn: De transporteffecten van de ruimtelijke varianten zijn op een nationaal niveau relatief beperkt in omvang wat in lijn is met de omvang van de ruimtelijke verschuivingen. Zo leidt bundelen tot een lichte afname van het autogebruik en een lichte toename van OV gebruik. Voor de variant Hoog Nederland zijn deze effecten tegengesteld. Regionale uitsplitsingen van deze effecten laten zien dat deze effecten op een regionaal niveau veel omvangrijker kunnen zijn, zo is de toename van het OV gebruik door de het ruimtelijke bundelen veel hoger in de Randstad dan in de rest van het land; De effecten op congestie, door het niet lineaire karakter hiervan, zijn meestal veel sterker dan de effecten op het aantal verplaatsingen of kilometrage. Zo neemt de congestie in de periode 2000-2040 in de bundelingvariant af van 70% naar 62%. In de variant Hoog Nederland waren de ruimtelijke effecten groter en neemt de congestie sterker af van 70% naar 54%, vooral door een verplaatsing van sociaaleconomische activiteiten uit de Randstad; De infrastructuur- en prijsbeleidvarianten hebben zoals verwacht een sterkere invloed op de transporteffecten dan de ruimtelijke varianten. Met namen prijsbeleid heeft een sterke invloed op het autogebruik en in het bijzonder op de congestie. Het aantal autokilometers daalt in de periode 2000-2040 door de invoering van het prijsbeleid t.o.v. kijkrichting bundeling en intensivering van 32% naar 22%, maar het aantal voertuig verliesuren daalt veel sterker, namelijk van 62% toename naar 17% afname. Het gaat hierbij om de bundelvariant waar zowel prijsbeleid is ingevoerd als geïnvesteerd in de wegcapaciteit; xv

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence Het niet invoeren van het weginvesteringsprogramma uit de Nota Mobiliteit heeft een geringe invloed op het autogebruik: in de periode 2000-2040 neemt de groei af van 32% naar 30%. De invloed op het aantal voertuig verliesuren is veel sterker. Indien het pakket niet wordt ingevoerd is er een toename van de voertuig verliesuren van 62% naar ruim een verdubbeling. In de situatie, waar het pakket niet wordt ingevoerd maar het prijsbeleid wel, daalt het aantal voertuig verliesuren van 62% naar 17%. In vergelijking met het NoMo - bouwpakket heeft prijsbeleid een nog sterkere invloed op het aantal voertuig verliesuren. Figuur 6 en figuur 7 hieronder geven respectievelijk twee kern verkeersindicatoren (verkeersprestatie en voertuig verliesuren) weer en de bereikbaarheid voor werk per auto en OV voor de vijf bundelingvarianten. Figuur 7 laat zien dat in de periode tot 2020 de bereikbaarheid van werk in de spits toeneemt voor alle varianten, dit komt mede door een toename van werkgelegenheid in deze periode. De toename in bereikbaarheid verschilt wel sterk tussen de varianten en is met namen gevoelig voor prijsbeleid, wat leidt tot een sterke afname in voertuig verliesuren en verbeterde bereikbaarheid van werkplekken. In het Trendscenario neemt na 2020 de bereikbaarheid van werk af door een toename van congestie en afname van de omvang van de werkgelegenheid. De introductie van de kilometerprijs zorgt voor een toename van de bereikbaarheid van werk per auto. Bereikbaarheid werk per openbaar vervoer laat in het Trendscenario over de gehele periode 2000-2040 een afname zien ondanks veronderstelde kwaliteitsverbeteringen tot 2020. In 2040 is de bereikbaarheid van werk per openbaar vervoer ongeveer 15% lager dan in 2000. Dit komt mede omdat in het Trendscenario bedrijven zich vestigen op locaties die niet goed per openbaar vervoer ontsloten zijn. Zowel bundeling en intensivering van verstedelijking als een kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer zorgt voor een toename van de bereikbaarheid per openbaar vervoer ten opzichte van het trendscenario, maar kunnen een verslechtering ten opzichte van 2000 niet voorkomen. 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Trendscenario Kijkrichting bundeling en intensivering Variant Beleidsarm Variant Kilometerprijs Variant Kilometerprijs en investeren OV Variant Kilometerprijs en investeren weg 2000 2010 2020 2030 2040 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Trendscenario Kijkrichting bundeling en intensivering Variant Beleidsarm Variant Kilometerprijs Variant Kilometerprijs en investeren OV Variant Kilometerprijs en investeren weg 2000 2010 2020 2030 2040 xvi

Figuur 6: Ontwikkeling verkeersprestatie (links) en aantal verliesuren op het hoofdwegennet (rechts) in het trendscenario en bundelingvarianten, index 2000=100 140 140 120 120 100 100 80 80 60 40 20 Trendscenario Kijkrichting bundeling en intensivering Variant Beleidsarm Variant Kilometerprijs Variant Kilometerprijs en investeren OV Variant Kilometerprijs en investeren weg 60 40 20 Trendscenario Kijkrichting bundeling en intensivering Variant Beleidsarm Variant Kilometerprijs Variant Kilometerprijs en investeren OV Variant Kilometerprijs en investeren weg 0 2000 2010 2020 2030 2040 0 2000 2010 2020 2030 2040 Figuur 7: Ontwikkeling bereikbaarheid werk per auto in de spits (links) en openbaar vervoer, index 2000=100 Baten van bereikbaarheid De standaard evaluatie procedure voor de transportinfrastructuur (OEI) bestaat uit een kosten-baten-analyse waarin de monetaire baten van een bereikbaarheidsverandering wordt meegenomen. Bereikbaarheidsveranderingen worden in de evaluatie van transportmaatregelen veelal berekend door middel van de rule-of-half methode in combinatie met reistijdverliezen (winsten). Hierbij wordt aangenomen dat nieuwkomers de helft van de tijdwinst van bestaande reizigers krijgen. Om de effecten in geld uit te drukken worden de reistijdveranderingen via motief en inkomensklasse specifieke tijdswaarderingen omgezet naar monetaire baten. Het volledige bereikbaarheidseffect kan echter veel omvattender zijn dan de reistijdveranderingen alleen en bestaat ook uit veranderingen in opportunities (immers niet iedereen met dezelfde reistijd heeft dezelfde bereikbaarheid). Dit gemis is extra belangrijk indien naar de bereikbaarheidseffecten van ruimtelijke maatregelen wordt gekeken. De zogenoemde logsum methode is wel in staat om volledigere bereikbaarheidseffecten mee te nemen, waarbij productie-, bestemming- en tijdstip effecten worden meegenomen. Het evalueren van grote infrastructurele projecten middels de logsum-methode bevindt zich in Nederland nog in de beginfase. Tijdens het project Using the logsum as an evaluation measure: literature and case study (RAND Europe, 2005) is ervaring opgedaan met de logsum-methode als evaluatie methode. De gevolgde modellering in het Landelijk Modelsysteem (LMS), volgens de theorie van nutsmaximalisatie, maakt dit model geschikt om de baten van een project middels de logsum-methode in kaart te brengen. De logsum brengt simultane xvii

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence veranderingen zoals veranderingen in vervoerwijzekeuze, bestemmingskeuze en tijdstipkeuze ten gevolge van een maatregel samen onder één maat, namelijk de verandering in nut. De verandering in nut tussen de variant met en zonder maatregel is gelijk aan de verandering in consumenten surplus. Deze verandering in nut kan worden omgezet naar monetaire baten met behulp van interne of externe waarden voor de tijdwaardering. In deze studie zijn de externe waarden voor de tijdswaardering gebruikt, welke ook gebruikt worden in de huidige beleidspraktijk. Tabel 2 hieronder geeft een overzicht van de berekende bereikbaarheidsbaten voor de verschillende varianten. Trendscenario Tabel 2: Nationale bereikbaarheidsbaten Waarde t.o.v. referentie in miljoenen Euro/jaar (waarde '05) Kijkrichting bundeling en intensivering 619 1,228 Variant Beleidsarm 361 938 Waarde - inclusief terugsluis 13 2020 2040 2020 2040 Variant Kilometerprijs - 2,053-1,966 1,847 1,934 Variant Kilometerprijs en investeren weg - 1,877-1,710 2,023 2,190 Variant Kilometerprijs en investeren OV Kijkrichting Klimaat en veiligheid 157 692 Kijkrichting Robuuste Natuur 304 673 Variant Hoog Nederland - 521-1,182-1,817-1,751 2,083 2,149 De belangrijkste conclusies ten aanzien van de bereikbaarheidsbaten zijn: De resultaten laten zien dat ruimtelijke maatregelen leiden tot omvangrijke bereikbaarheidseffecten. Dit kan verklaard worden doordat de woonlocatie in hoge mate het aantal mogelijkheden (bestemmingen) in de omgeving bepaald. Zo zal de bereikbaarheid van iemand die vanuit een dorp naar een stad verhuist naar verwachting sterker toenemen dan wanneer het dorp door middel van nieuwe infrastructuur sneller met de stad wordt verbonden; De ruimtelijke verschuivingen, door het verschillende ruimtelijke beleid in de varianten, ontstaan geleidelijk in de tijd. De hiermee samenhangende bereikbaarheidbaten ontstaan ook geleidelijk in de tijd; Het invoeren van prijsbeleid leidt, indien de afschaffing van de MRB en kwart BPM voor gezinnen wordt meegenomen, tot omvangrijke 13 Een ruwe inschatting van de terugsluis (bestaande uit het opheffen van de MRB en kwart BPM belasting) is dat deze rond de 3.9 miljard per jaar is in 2020. Voor 2040 wordt een zelfde getal aangenomen al zal het door het hogere autobezit naar verwachting meer zijn. Verder zijn meerdere andere KBA posten niet meegenomen zoals, bijvoorbeeld de inkomsten voor de overheid uit de congestieheffing of de kosten voor de invoering. xviii

jaarlijkse baten welke direct na invoering al waarneembaar zijn. De baten voor prijsbeleid zijn beduidend hoger dan voor de verschillende infrastructuurpakketen en de kosten naar verwachting lager; Het NoMo-bouwpakket en een omvangrijk pakket aan OV-maatregelen leiden beide tot substantiële baten welke vergelijkbaar in omvang zijn, dit komt mede doordat het prijsbeleid bij beide varianten is ingevoerd waardoor er minder congestie en dus minder baten voor het bouwpakket zijn. De baten lijken wel aan verschillende groepen reizigers toe te vallen, zo profiteren van het NoMo bouwpakket de filerijders sterk (middels en sterke afname van de files) en bij het OVpakket stedelijke reizigers en huidige OV - reizigers (leidt tot nauwelijks waarneembare afname van de files). Aanbevelingen De aanbevelingen voor vervolgonderzoek bestaan uit suggesties om de modules in het TIGRIS XL model te verbeteren en uit suggesties om de koppeling met tussen TXL en de RS te verbeteren. Er wordt bij de aanbevelingen een onderscheid gemaakt naar korte termijn, minder ingrijpende, en lange termijn verbeteringen. De suggesties voor de korte termijn bestaan uit: Uitwerkingen meest geschikte niveau van ruimtelijke koppeling tussen TIGRIS XL en de RS; Endogene modellering van woonmilieutypen (of soortgelijke variabele) in TIGRIS XL in afstemming met de gebruikte typologie in de RS; Verbeterde modellering van het ruimtebeslag werken. Het ruimtebeslag werken kan volledigere meegenomen worden door verfijning van de ruimtegebruikcategorieën in de RS waaraan de arbeidsplaatsen naar sector in TXL gekoppeld kunnen worden. Suggesties voor de langere termijn: Het integreren van de sterke punten van de RS en TXL in één integraal systeem dat zowel gedetailleerde aanbod informatie bevat als activiteit specifieke vraagmodellering. In eerste instantie zou een verkenningstudie nodig zijn om de mogelijkheden en beperkingen (inclusief software) te verkennen; Verder verdiepen van de modellering van ruimtelijke marktvormen in TXL, waarbij gekeken wordt naar een nadere de specificatie van de marktvormen (inclusief regionale differentiatie en rol grondspeculant en projectontwikkelaar) en naar de gevoeligheid van de modelcoëfficiënten voor verschillende marktvormen. xix

Inhoudsopgave Voorwoord... iii Samenvatting...v 1 Inleiding...1 2 Uitgangspunten bij Trendscenario in TIGRIS XL...3 3 Resultaten Trendscenario...13 4 Resultaten Variant Hoog Nederland...45 5 Resultaten varianten Kijkrichting bundeling en intensivering...69 6 Kijkrichting Klimaat en Veiligheid...103 7 Kijkrichting Robuuste Natuur...115 8 Resultaten Hoge Ruimtedrukvariant...127 9 Koppeling TIGRIS XL resultaten naar RS voor wonen...145 10 Ruimtevraag bedrijventerreinen 2000-2040...155 11 Monetaire baten van bereikbaarheidsveranderingen...177 12 Conclusies en aanbevelingen...187 Referenties...195 Bijlage 1 Aanpassingen TIGRIS XL voor de koppeling met de RS...197 Bijlage 2 Uitgangspunten trein en BTM in Variant Kilometerprijs en investeren OV...209 Bijlage 3 Arbeidsplaatsen naar COROP-gebied en Ruimtegebruikcategorie...212 Bijlage 4: Short summary of the theoretical literature on logsum concept...215 Bijlage 5: Uitgevoerde testen logsum methode...221 xxi

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence xxii

1 Inleiding Dit project is uitgevoerd als onderdeel van het interne MNP onderzoek getiteld Nederland later. Binnen het gehele onderzoek Nederland later worden verschillende alternatieve ruimtelijke projecties gegeneerd en op de effecten voor milieu en natuur geanalyseerd. Uitgangspunt is hierbij dat de effecten en mogelijke beleidsopties verkend en bediscussieerd worden door te kijken naar sterk variërende scenario s voor het toekomstige ruimtegebruik. Als onderdeel van het onderzoek wordt gebruik gemaakt van het grondgebruik en transportmodel TIGRIS XL v1.0 (verder aangeduid met TXL) in interactie met de RuimteScanner (RS). Dit rapport beschrijft de toepassing van TXL binnen het onderzoek Nederland Later. Het TXL model is eigendom van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, welke toestemming heeft verleend voor het gebruik van het TXL model in deze studie. Met behulp van TXL worden voor de verschillende kijkrichtingen, bestaande uit verschillende aannames voor het ruimtelijke en transport beleid, de resultaten op de ruimtelijke ontwikkeling van bevolking en arbeidsplaatsen doorgerekend. De berekende verandering in bewoners en arbeidsplaatsen worden waar relevant in een nabewerking omgezet in ruimteclaims per regio voor de kijkrichtingen, welke een input vormen voor de RuimteScanner. Daarnaast worden met TXL de transporteffecten, zoals vervoerwijze keuze, afgelegde kilometers en voertuigverliesuren gepresenteerd. Een ander belangrijk onderdeel van de studie is om de monetaire baten van bereikbaarheidseffecten voor de varianten te presenteren. De zogenoemde logsum-methode wordt gebruikt om de monetaire baten van bereikbaarheidsveranderingen te bepalen, waarbij de bereikbaarheidbaten niet alleen voor transportmaatregelen, maar ook voor ruimtelijke maatregelen worden berekend. De onderstaande rapportage beschrijft de uitgevoerde werkzaamheden en gevonden resultaten van het hierboven beschreven project, de beschrijving is exclusief de monetaire baten welke in een aanvullende rapportage beschreven zullen worden. De rapportage beschrijft het verdere integreren van TXL en de RS, het opstellen van het Trendscenario in TXL, de varianten en opstellen van de regionale ruimteclaims. De implementatie van het Trendscenario in het TXL model wordt beschreven in hoofdstuk 2. De technische aanpassingen aan TXL, nodig om een betere integratie met de RS te realiseren staan beschreven in Bijlage 1. In hoofdstuk 3 worden de resultaten gepresenteerd, waaronder een beschrijving van de datavergelijking tussen TXL waarden voor inwoners en arbeidsplaatsen op COROP niveau en aangeleverde waarden op basis van PRIMOS en RAM. 1

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence De resultaten op de regionale verdeling van de bevolking en arbeidsplaatsen en de transporteffecten voor de verschillende varianten, namelijk de Variant Hoog Nederland, bundelingvarianten (1 t/m 5), Kijkrichting Klimaat en Veiligheid en Kijkrichting Robuuste Natuur, worden beschreven in hoofdstuk 4, 5, 6 en 7. Hoofdstuk 8 beschrijft de resultaten voor de Hoge Ruimtedrukvariant. In hoofdstuk 9 en 10 wordt beschreven hoe de veranderingen in ruimteclaims op basis van TXL worden opgesteld voor veranderingen in de bevolking en arbeidsplaatsen. Hoofdstuk 11 beschrijft de logsum methode en de gevonden monetaire bereikbaarheidsbaten voor de verschillende varianten. Tot slot staan in hoofdstuk 12 de conclusies en aanbevelingen. 2

2 Uitgangspunten bij Trendscenario in TIGRIS XL Voor het Trendscenario (TV) wordt op nationaal niveau gebruik gemaakt van het Transatlantic Market (TM) scenario uit het WLO, het gaat hier om nationale projecties voor de economische groei en demografische ontwikkelingen. Bij de ruimtelijke uitwerking zijn de uitgangspunten van het TM scenario niet gebruikt en deze is specifiek voor het Trendscenario. Dit hoofdstuk beschrijft hoe het Trendscenario in TIGRIS XL is geïmplementeerd. De beschrijving geeft aan hoe de benodigde scenario invoerbestanden zijn afgeleid en op welke wijze het model is doorgerekend. In de berekening is uitgegaan van een gereguleerde grondmarkt, waarbij de huishoudens een woning kiezen op basis van een gepland aanbod aan woningen (zie paragraaf 2.1). Een andere belangrijke instelling is de frequentie van koppeling met het transportmodel, in deze toepassing wordt de standaard koppeling van eens in de vijf jaar aangehouden. Hierbij worden de veranderingen in de ruimtelijke verdeling van inwoners en arbeidsplaatsen jaarlijks berekend en de terugkoppeling met het transportmodel eens in de vijf jaar gemaakt. Gezien de lange termijn waarover transport invloed heeft op de ruimtelijke ontwikkeling lijkt dit voldoende. Hieronder wordt per paragraaf de uitgangspunten voor het Trendscenario - scenariowaarden per module uit TIGRIS XL beschreven. In paragraaf 2.2 wordt de gebruikte demografische ontwikkeling op nationaal niveau beschreven. Paragraaf 2.3 beschrijft de gebruikte data/instellingen voor het grondgebruik en woningaanbod. In paragraaf 2.4 en paragraaf 2.5 wordt respectievelijk de gebruikte prognose voor het aantal arbeidsplaatsen naar sector op nationaal niveau gebruikt als de instellingen voor de transportmodule. 2.1 Koppeling TXL en RS De technische aanpassingen aan TXL, om een betere integratie met de RuimteScanner (RS) mogelijk te maken, staan beschreven in Bijlage 1. Het doel van de aanpassingen is om de consistentie tussen de uitkomsten uit het TXL model en de RS te vergroten, hierdoor wordt de kwaliteit van de TXL voorspellingen verbeterd door meer kennis over het aanbod, grond/locatiekenmerken, in het model mee te nemen. Anderzijds geeft een betere integratie de mogelijkheid om regionale effecten van beleidsmaatregelen door te rekenen met TXL en deze via de RS te vertalen naar veranderingen in het grondgebruik op een laag detail niveau. 3

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence De verbeteringen houden een verfijning van het aantal TXL grondgebruik categorieën in, het implementeren van de ruimtelijke beperkingen uit de RS en het toevoegen van de geschiktheidkaarten van de RS. Door de aanpassingen kan TXL binnen het huidige project op de volgende wijze worden toegepast (zie Bijlage 1): 3. Vraagmodel met geschiktheid RS, gebruikmakend van de woningvraag uit TXL naar woonmilieutype op een regionaal niveau en geschiktheid van het aanbod naar woonmilieutype op een laag niveau; 4. Gereguleerde markt met plannen RS, deze optie bestaat uit het invoeren van RS uitvoer, gerealiseerde woningbouw in de periode 2010-2040, als plannen in TXL. De eerste methode maakt het beste gebruik van de kennis uit beide systemen, maar vergt ook een hoge mate van consistentie tussen beide systemen. Voor de uitwerking van het Trendscenario met TXL geldt als additionele voorwaarde dat de door TXL berekende waarden niet te veel afwijken van de al bestaande Trendscenario (op basis PRIMOS/RAM en RS) in de studie Nederland later. Een dergelijke eis kan het beste gerealiseerd worden door het gebruik van de uitvoer uit de RS als plannen voor de woningbouw in TXL. Voor andere varianten, zoals de Variant Hoog Nederland, geldt deze eis niet, en wordt gebruik gemaakt van de meer geavanceerde methode van koppeling tussen TXL en RS. 2.2 Demografische ontwikkelingen De demografische module van TIGRIS XL modelleert het aantal personen en huishoudens per zone. Voor personen zijn persoonstypen onderscheiden, op basis van leeftijd, geslacht en werkstatus. Voor huishoudens is een onderverdeling gemaakt naar omvang, leeftijd van het hoofd van het huishouden, huishoudinkomen en aantal werkenden binnen het huishouden. Binnen de demografiemodule worden drie processen onderscheiden: 1. Demografie van personen Demografische processen op persoonsniveau die worden gemodelleerd zijn geboorte, sterfte en verjaring. Hiervoor worden exogene geboorte- en sterftekansen gebruikt. Naast de boven beschreven factoren verandert de bevolkingsomvang door internationale migratie. De omvang van de internationale immigratie- en emigratiestromen op nationaal niveau zijn onderdeel van de scenario-invoer, de onderverdeling van deze stromen over Nederland is gebaseerd op het historische patroon en de bevolkingsomvang. Deze submodule levert per zone een nieuw aantal personen per persoonstype. 2. Demografie van huishoudens Het zonale aantal huishoudens per inkomensklasse wordt gemodelleerd via exogene groei- en migratiefactoren. Deze submodule levert per zone een nieuw aantal huishoudens per inkomensklasse. 3. Koppeling personen met huishoudens (QUAD-T procedure) 4

Significance, Bureau Louter, Stratelligence TIGRIS XL Nederland Later Op basis van het aantal personen per persoonstype en het aantal huishoudens per inkomensklasse wordt het aantal huishoudens per huishoudcategorie bepaald. Deze submodule bepaalt het aantal huishoudens per huishoudencategorie per zone. De uitvoer van de demografiemodule is een belangrijke basis voor de woningmarktmodule, het transportmodel en de arbeidsmarktmodule. Voor de implementatie van het Trendscenario moeten een aantal demografische scenariobestanden aangepast worden, hieronder een kort overzicht van de ingevoerde data: Tabel 2-1: instellingen demografische module. International migratie Nationale bevolkingsontwikkeling Regionale verschillen in demografische cijfers Huishoudenomvang Participatie graad Inkomensontwikkeling Benodigde invoer Emigratie en immigratie per geslacht en leeftijdscohort (0-15,15-34,35-64, 65>) Geboorte en sterftecijfers per geslacht en leeftijdsjaar (standaard gebaseerd op EC scenario) Regionale afwijking in geboorte en sterftecijfers Indexwaarde voor de jaarlijkse verandering in gemiddelde huishoudenomvang Per jaar opgegeven van de verandering in participatiegraad per geslacht (basis herbergt regionaal verschillen) Indexwaarde voor de jaarlijkse ontwikkeling van het gemiddelde huishoudinkomen Uitwerking TRENDSCENARIO Jaarlijks aantal immigranten en emigranten volgens TM (110000 im en 85000 em), uitsplitsing volgens CBS uitwerking in TIGRIS XL Correctie op basis van TM scenario bevolkingsprojectie van 17.0 miljoen in 2020 en 17.2 miljoen in 2040 Niet verandert, het basisjaarpatroon blijft behouden Bij het afleiden van de indexwaarden is uitgegaan van een aantal hh van 8.6 miljoen in 2040 In het WLO scenario neemt de participatie graad van de potentiële beroepsbevolking toe van 69.3% in 2000 tot 72% in 2020. Tussen 2020 en 2040 blijft de participatiegraad constant. Op basis van de LMS uitwerking voor het WLO wordt uitgegaan van een inkomensstijging van 60% tot 2020 en 120% tot 2040 (t.o.v. 2000) 5

TIGRIS XL Nederland Later Significance, Bureau Louter, Stratelligence 2.3 Ontwikkeling in het grondgebruik en woningaanbod De grondmarkt- en vastgoedmarktmodule delen het beschikbare grondoppervlak toe aan de verschillende typen grondgebruik, en bepaalt het aantal woningen dat in gebieden met een woonfunctie aanwezig is. Vanwege het sterk gereguleerde karakter van de Nederlandse ruimtelijke ordening heeft deze module relatief veel exogene invoer nodig. Maar er is ook de mogelijkheid om binnen de woningmarkt meer aan de vrije markt over te laten. 1. Grondmarkt Veranderingen in het grondoppervlak voor veel grondgebruiktypen, zoals natuur, water en bedrijfsterreinen, wordt in TIGRIS XL bepaald door exogeen ingevoerd overheidsbeleid. De verandering in het grondoppervlak voor wonen kan zowel exogeen als endogeen bepaald worden afhankelijk van de gekozen instelling voor de marktwerking. Voor het simuleren van de interactie tussen de woningvraag en aanbod (incl. grondverandering) zijn in TIGRIS XL vier optionele modellen beschikbaar, die variëren in de mate van overheidssturing. De vier modellen verschillen in de mate waarin exogene en endogene waarden worden gebruikt voor de verandering van agrarische grond naar woongebied. In de huidige uitwerking wordt gebruik gemaakt van de gereguleerde marktinstelling. 2. Vastgoedmarkt De vastgoedmarkt submodule houdt het aantal woningen per zone bij. De woningvoorraad verandert door nieuwbouw van woningen in nieuwbouwwijken en nieuwbouw in bestaand bebouwd gebied, en de sloop van bestaande woningen. De totale verandering van de woningvoorraad in een jaar kan beperkt worden door het opgeven van een nationale woningbouwprojectie voor dat jaar. De nationale woningbouwprojectie fungeert als bovengrens voor het maximale aantal te bouwen woningen in dat jaar. De woningmarktmodule en arbeidsmarktmodule zijn afhankelijk van de gronden vastgoedmarkt. Tussen de woningmarktmodule enerzijds en de grond- en vastgoedmarktmodule anderzijds vindt een interactie plaats die gebaseerd is op de vraag/aanbod - verhouding van woningen en de WOZ-waarde. Voor de arbeidsmarkt is het grondoppervlak dat beschikbaar is voor bedrijventerrein en het kantooroppervlak van belang. TIGRIS XL veronderstelt geen terugkoppeling tussen de arbeidsmarkt en grondmarkt en vastgoedmarkt. Op gemeente niveau wordt uitgegaan van een vraaggestuurde ontwikkeling, op basis van vestigingsvoorkeuren van de economische sectoren, en op een lager ruimtelijk niveau, bij de verdeling over de subzones, wordt voor verschillende sectoren uitgegaan van een aanbod gestuurde ontwikkeling. Bij het opstellen van de benodigde invoer data wordt gestreefd naar een zo goed mogelijke afstemming met de gebruikte data in de ruimtescanner voor het grondgebruik, de ruimtelijke beperkingen en ruimtelijke plannen. Hoofdstuk 9 beschrijft hoe de afstemming met de ruimtescanner is gerealiseerd, in deze uitwerking gaat het om de gemaakte integratie voor de gereguleerde markt. 6

Significance, Bureau Louter, Stratelligence TIGRIS XL Nederland Later 2.3.1 Implementatie van het Trendscenario voor grondgebruik Voor de implementatie van het Trendscenario moeten een aantal grond- en woningmarkt scenariobestanden aangepast worden, hieronder een kort overzicht van de ingevoerde data: Tabel 2-2: instellingen grond- en vastgoed markt Woningbouwprojectie nationaal Sloop van woningen Nieuwbouw in bestaand gebied Nieuwbouw op uitleg locaties 2000-2010 Nieuwbouw op uitleg locaties 2010-2020 Nieuwbouw op uitleg locaties 2020-2040 Grondgebruik werkgelegenheid M2 kantoorruimte Ander grondgebruik Benodigde invoer Jaarlijkse woningbouwopgave welke gerealiseerd kan worden Slooppercentage per zone, hierin wordt rekening gehouden met woonmilieutype Aantal nieuw te bouwen woningen per zone per jaar in bestaand woongebied Aantal hectare nieuwe woningbouw per zone per jaar plus woningdichtheid per zone per jaar (dichtheid standaard afgeleid op basis woonmilieu type zone) Aantal hectare nieuwe woningbouw per zone per jaar plus woningdichtheid per zone per jaar (dichtheid standaard afgeleid op basis woonmilieu type zone) Aantal hectare nieuwe woningbouw per zone per jaar plus woningdichtheid per zone per jaar (dichtheid standaard afgeleid op basis woonmilieu type zone) Aantal hectare bedrijventerrein per zone per jaar Aantal m2 kantoorruimte per zone per jaar Aantal hectare agrarisch, groen, water, voorzieningen en infrastructuur per zone Uitwerking TRENDSCENARIO In het TM scenario wordt uitgegaan van 79000 woningen per jaar in 2002-2020 en 55000 woningen per jaar 2020-2040 Aanpassing basisjaar slooppercentages op basis TM sloop van 24000 per jaar Op basis van het TM scenario (notitie ABF) wordt aangenomen dat 9% van de woningtoename wordt gerealiseerd in bestaand gebied De plannen zijn afgeleid op basis van de gemodelleerde woningbouw volgens de RS. De plannen zijn afgeleid op basis van de gemodelleerde woningbouw volgens de RS De plannen zijn afgeleid op basis van de gemodelleerde woningbouw volgens de RS Tussen 2000 en 2040 op basis RS Ingevuld op basis nieuwe kaart Data aangepast aan data ruimtescanner. 2.4 Prognose arbeidsplaatsen naar sector Van de vier door het CPB onderscheiden scenario s kent Global Economy (GE) de sterkste groei van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde. Wat betreft toegevoegde waarde (BBP-volume tegen marktprijzen) is de groei in het Transatlantic Markets model (TM) met 1.9% per jaar in de periode 2002-2040 lager dan volgens het Global Economy scenario (2.6% per jaar), maar hoger dan volgens het Strong Europe scenario (SE: 1.6% per jaar) en ruim hoger dan volgens het Regional Communities scenario (RC: 0.7% per jaar). Naar ontwikkeling van de werkgelegenheid bezien resulteert voor TM een gelijkblijvende werkgelegenheid in de periode 2002-2040. In SE is nog sprake van een heel lichte groei (0.1% per jaar). In GE is de groei 0.4% per jaar en in RC geeft een afname van 0.5% per jaar. In Figuur 2-1 is de ontwikkeling van de werkgelegenheid weergegeven. De werkgelegenheid is gedefinieerd als personen (werknemers en zelfstandigen) die minimaal 12 uur per week werkzaam zijn. Dat aantal neemt gedurende de 7