3 Delft: traject Wateringsevest Quick scan ter verbetering van de doorstroming en veiligheid Datum 19 mei 2009 Status Definitief
Colofon Uitgegeven door In opdracht van Contactpersoon Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg 1 2628 CS Delft Gemeente Delft Ton van Grinsven Informatie rapport Dirk de Bruin Telefoon 06-15479053 E-mail Dirk.de.bruin@rws.nl Uitgevoerd door Dirk de Bruin, adviseur Piet Weiland, teambegeleider Informatie GGT Ad Wilson, teamleider Telefoon 06-53653685 Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon 088-7982389 Projectcode Delft_04_1 Datum 19 mei 2009 Status Definitief Versienummer 0.2 Pagina 2 van 23
Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI s). VRI s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van quick scans direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa 8.500 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: www.fileproof.nl. Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is www.rijkswaterstaat.nl/dvs. Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op www.fileproof.nl/groenegolfteam. Pagina 3 van 23
Pagina 4 van 23
Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding 9 1.1 Aanleiding 9 1.2 1.3 Doelstelling 9 Randvoorwaarden / Uitgangspunten 9 1.4 Werkwijze / Aanpak 10 1.5 Leeswijzer 10 2 Observatie, analyse en maatregelen 11 2.1 Inleiding 11 2.2 Observaties 11 2.2.1 K19 (Wateringsevest Nieuwe Plantage) 12 2.2.2 K80 (Wateringsevest Noordeinde) 14 2.2.3 K20 (Wateringsevest Kampveldweg) 15 2.2.4 K38 (VOP Molen de Roos) 16 2.3 Maatregelen 16 2.3.1 Parameterwijzigingen 16 2.3.2 Onderhoud 17 2.3.3 Detectie 17 2.4 Kosten en baten 17 3 Conclusies en aanbevelingen 19 Bijlage A Schematisch overzicht van de kruispunten 21 A.1 K19 (Wateringsevest Nieuwe Plantage) 21 A.2 K80 (Wateringsevest Noordeinde) 21 A.3 K20 (Wateringsevest Kampveldweg) 22 A.4 K38 (VOP Molen de Roos) 22 Pagina 5 van 23
Pagina 6 van 23
Managementsamenvatting Inleiding Het GGT heeft een quick scan uitgevoerd naar het functioneren van de verkeersregelinstallaties (VRI s) op de kruispunten Wateringsevest Nieuwe Plantage, Wateringsevest Noordeinde, Wateringsevest Kampveldweg en VOP Molen de Roos. De kruispunten zijn een onderdeel van de doorgaande route vanaf Delft Noord naar het centrum van Delft. Doelstelling Het doel van de quick scan is om waar mogelijk de doorstroming en veiligheid op de genoemde kruispunten te verbeteren. Observatie Het GGT heeft tijdens de ochtend- en avondspits geobserveerd op het traject Wateringsevest. De belangrijkste bevinding is dat de verkeersregelinstallaties goed functioneren: er zijn geen blijvende wachtrijen geconstateerd. Wel waren er een aantal aandachtspunten om de kruispunten nog beter (voor veiligheid en doorstroming) te laten functioneren: het functioneren van het openbaar vervoer (met name de tram) en de coördinatie van het autoverkeer tussen de kruispunten Wateringsevest Nieuwe Plantage en Wateringsevest Noordeinde. Analyse en advies Om de doorstroming en veiligheid op het traject Wateringsevest te verbeteren, adviseert het GGT om de volgende maatregelen te nemen: Een evaluatie van de afhandeling van het openbaar vervoer op het kruispunt Wateringsevest Nieuwe Plantage. Het aanpassen van parameterwijzingen in de verkeersregelingen. Het aanbrengen van markering (strepen op de weg) op de voetgangersoversteken op het kruispunt Wateringsevest Kampveldweg. Het herstellen van de terugmelding van de drukknop van de fietsersoversteek op het kruispunt Wateringsevest Noordeinde. Het uniform maken van de verkeerslantaarns op het kruispunt Wateringsevest Kampveldweg. Kosten en baten De totale kosten van de aanpassingen wordt geschat op ongeveer 1500. Een nadere kwantificering van de baten is niet berekend, omdat dit een quick scan is. De aanpassingen zullen een positief effect hebben voor de weggebruiker op de geloofwaardigheid en veiligheid van de verkeersregelingen en de doorstroming zal licht verbeteren. Pagina 7 van 23
Pagina 8 van 23
1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoekt hoe de doorstroming op met verkeerslichten geregelde kruispunten kan worden verbeterd. Het GGT heeft de volgende kruispunten bij de gemeente Delft aangedragen voor functioneel onderhoud: Wateringsevest Nieuwe Plantage (K19); Wateringsevest Noordeinde (K80); Wateringsevest Kampveldweg (K20); VOP Molen de Roos (K38). De kruispunten zijn een onderdeel van de doorgaande route (traject Wateringsevest) vanaf Delft Noord naar het centrum van Delft. Figuur 1 geeft een overzicht van (een gedeelte van) de gemeente Delft, met daarin de betreffende kruispunten. Figuur 1 Overzichtskaart van een gedeelte van Delft met de betreffende kruispunten. K19 K80 K20 K38 1.2 Doelstelling Het doel van de opdracht is om waar mogelijk de doorstroming en veiligheid op de genoemde kruispunten te verbeteren. 1.3 Randvoorwaarden / Uitgangspunten Op de kruispunten geldt de volgende prioriteit: 1. Tramverkeer (absolute prioriteit) Pagina 9 van 23
2. Busverkeer 3. Langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) 4. Autoverkeer Op de kruispunten wordt alleen een koppeling voor het autoverkeer gerealiseerd wanneer de onderlinge afstand tussen de kruispunten niet meer dan 150 meter bedraagt. Voor alle kruispunten die de gemeente beheert, geldt dat de gemeente de verkeersregelingen zelf programmeert. Het is dan ook geen probleem om kleine softwarewijzigingen door te voeren. In eerste instantie voert het GGT een quick scan uit naar het functioneren van de verkeersregelingen. Dit betekent dat de analyses op basis van de observaties uitgevoerd worden. Op basis van de quick scan wordt met de gemeente Delft overlegd over een mogelijke uitgebreide analyse. 1.4 Werkwijze / Aanpak Het GGT analyseert de verkeersregelingen aan de hand van de volgende aandachtspunten: Algemeen beeld van de verkeersafwikkeling (op basis van observaties) van het openbaar vervoer, het langzaam verkeer en het autoverkeer; Werking van detectievelden; Benodigd onderhoud. 1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 is de uitgevoerde observatie, de analyse van de kruispunten en de aanbevolen maatregelen ter verbetering van de doorstroming op het traject Wateringsevest beschreven. In hoofdstuk 3 is dit samengevat in de conclusies en aanbevelingen. Pagina 10 van 23
2 Observatie, analyse en maatregelen 2.1 Inleiding De kruispunten zijn een onderdeel van de doorgaande route vanaf Delft Noord naar het centrum van Delft. De kruispunten zijn voertuigafhankelijk geregeld. De kruispunten zijn weergegeven in figuur 2. Een schematisch overzicht van alle kruispunten is weergegeven in bijlage A. Stad-in is van K19 naar K38 en stad-uit is van K38 naar K19. K19, K80 en K20 zijn volwaardige kruispunten, K38 is een oversteekplaats voor langzaam verkeer. Het openbaar vervoer (tram- en buslijn) rijdt tussen K38 en K19 op een aparte middenbaan. Het openbaar vervoer halteert aan de noordkant van K20 en de zuidkant van K19. De halteplaatsen zijn weergegeven in figuur 2. De doorgaande richtingen van K19 en K80 zijn hard gekoppeld. Van K19 (richting 11) naar K80 (richting 71) en van K80 (richting 65) naar K19 (richting 5). Er is een brug ten noorden van K19. Deze brug gaat regelmatig open, ook in de spits. De trambaan en de doorgaande autorichtingen passeren deze brug. De locatie van de brug is weergegeven in figuur 2. Figuur 2 Het traject in Delft, met de kruispunten en halteplaatsen van het openbaar vervoer. Brug K19 Halteplaatsen OV K80 K20 K38 2.2 Observaties Het GGT heeft op dinsdag 17 maart 2009 observaties uitgevoerd. De observaties vonden plaats tijdens de ochtendspits (van 7.30 9.00 uur) en de avondspits (16.00 17.30 uur). De dag was een reguliere werkdag (tijdens de observaties Pagina 11 van 23
waren er geen bijzondere activiteiten of omleidingen in de omgeving van het traject). De weersomstandigheden waren droog en zonnig. Het verkeer werd op alle kruispunten goed verwerkt: er waren geen blijvende wachtrijen. Dit gold voor de ochtend- en de avondspits. Hieronder worden de geobserveerde opvallendheden en aandachtspunten per kruispunt beschreven. 2.2.1 K19 (Wateringsevest Nieuwe Plantage) Openbaar vervoer (tram en bus): Op dit kruispunt zijn twee OV bewegingen: De recht doorgaande tram (op eigen trambaan): richtingen 45 en 51. Deze richtingen worden met prioriteit geregeld. De afslaande bus. Stad-uit vanaf de trambaan naar links (richting 46) en stad-in vanaf richting 7 naar de trambaan (richting 47). De tram en bus halteren beide vlak voor het kruispunt (zie ook figuur 2). De verwerking van het OV ging niet helemaal goed: De tramrealisatie op richting 51 (stad-in) was te vroeg en werd niet vastgehouden tot de tram uitmeldde. Wanneer de tram bij het licht van richting 51 aankwam moest de tram nog een keer inmelden om het kruispunt te kunnen passeren. De invloed hiervan op het overige verkeer was niet groot. De realisatie van richting 51 gaat namelijk samen met die van richting 5 en 11 (de doorgaande autorichtingen). Wanneer de tram of de bus te ver naar voren halteerde (richting 45 en 46), werd de richting te vroeg gerealiseerd. Dit betekende dat de tram- of busrichting nog een keer moest realiseren om het OV het kruispunt te laten passeren. De realisatie van richting 45 (tramoversteek) en 46 (links afslaande bus) ging regelmatig tegelijkertijd (zie figuur 3). Dit terwijl er maar één van de twee nodig was. Dit veroorzaakte onnodige wachttijden voor de conflicterende richtingen. Er waren af en toe valse inmeldingen van het openbaar vervoer. Een ov-richting realiseerde dan zonder dat er een daadwerkelijke aanvraag was. Figuur 3 De realisatie van richting 45 en 46 gaat tegelijkertijd, terwijl alleen richting 46 nodig is. Langzaam verkeer (fietsers en voetgangers): Op dit kruispunt was er redelijk veel langzaam verkeer. Bijna elke cyclus waren er op elke richting fietsers aanwezig en van en naar de halte van het openbaar vervoer Pagina 12 van 23
waren er overstekende voetgangers. Op dit kruispunt werd het langzaam verkeer goed verwerkt. Autoverkeer: De koppeltijden van het autoverkeer vanaf K80 (richting 65) naar K19 (richting 5) waren niet goed afgesteld. De groenfase van richting 5 begon te vroeg (tegelijk met richting 65) en de nalooptijd was te kort. De laatste voertuigen van het peloton vanaf K80 passeerden bijna altijd tijdens de volledige geeltijd (en soms rood) de stopstreep van richting 5 (zie figuur 4). Na richting 5 kregen de overstekende voetgangers groen. De te korte nalooptijd kan voor onveilige situaties zorgen. Figuur 4 De nalooptijd van K80 naar K19 (richting 5) is te kort: de laatste voertuigen passeren de stopstreep tijdens geel. Brugopening: In de ochtend- en avondspits waren er een aantal brugopeningen. De invloed van de brugopeningen op de verkeersafwikkeling op de kruispunten was beperkt. De grootste wachtrij ten gevolge van de brugopening ontstond in de avondspits (om 17.10 uur). Deze opening leidde tot wachtrijen tot op K19 (zie figuur 5). Nadat de brug weer dicht was, was er een aantal cycli veel aanbod op de autorichting stad-in. Het verkeersbeeld was na vijf cycli weer normaal. Figuur 5 Tijdens de brugopening komt de wachtrij top op K19. Pagina 13 van 23
2.2.2 K80 (Wateringsevest Noordeinde) Openbaar vervoer (tram en bus): Op dit kruispunt steekt het tram- en busverkeer rechtdoor over op een aparte trambaan. Het tramverkeer wordt op dit kruispunt met prioriteit geregeld, het busverkeer wachtte op de plaats in de verkeersregeling. De afwikkeling van het tramverkeer ging stad-in goed. Het tramverkeer stad-uit realiseerde te vroeg. Langzaam verkeer (fietsers): Op dit kruispunt was er redelijk veel fietsverkeer op de doorgaande richting (richting 82), maar niet veel op de kruisende richtingen. Het fietsverkeer op richting 82 werd prima verwerkt. Het fietsverkeer op de kruisende richting moest relatief lang wachten, vooral omdat het licht van de autorichting 71 voor niets groen was. Autoverkeer: Het autoverkeer was voornamelijk op de doorgaande richtingen (richting 65 en 71). Er was weinig aanbod vanaf Noordeinde (richting 63). De verwerking van het autoverkeer ging niet optimaal: De koppeltijden van het autoverkeer vanaf K19 (richting 11) naar K80 (richting 71) waren niet goed afgesteld. De groenfase van richting 71 begon veel te vroeg (lang loos groen) en de nalooptijd was te kort. Ondanks dat er relatief hard werd gereden, passeerden de laatste voertuigen van het peloton vanaf K19 tijdens geel (en soms rood) de stopstreep van richting 71 (zie figuur 6). Figuur 6 De nalooptijd van K19 naar K80 (richting 71) is te kort: de voertuigen passeren de stopstreep tijdens geel. Richting 65 verlengde regelmatig mee met het groen van richting 71. Wanneer de groenfase van richting 71 eindigde, eindigde ook de groenfase van richting 65. Aanrijdende automobilisten vanaf K20 reden dan naar het groen toe, maar bij aankomst bij K19 ging het verkeerslicht naar geel en rood. Dit leidde tot veel geelrijders en enkele roodrijders. De harde koppeling met K19 bepaalde de cyclustijd van dit kruispunt. K80 is echter een kruispunt met minder richtingen en kan zelfstandig met een veel kortere cyclustijd regelen. De loze ruimte in de regeling kwam ten goede aan richting 71. Dit leidde tot onlogische wachttijden voor het kruisende fietsverkeer. Pagina 14 van 23
Figuur 7 Richting 71 op K80 heeft groen, zonder dat er verkeer is of aankomt. Onderhoud De rechterdrukknop van fietsrichting 84 (drukknop 84.1) geeft geen terugmelding wanneer de aanvraag ingediend wordt. 2.2.3 K20 (Wateringsevest Kampveldweg) Openbaar vervoer (tram en bus): Op dit kruispunt steekt het tram- en busverkeer rechtdoor over op een aparte trambaan. Het tram- en busverkeer wordt op dit kruispunt niet met prioriteit geregeld, maar wacht op de plaats in de verkeersregeling. De lage cyclustijd zorgde ervoor dat de wachttijd nooit lang was. Langzaam verkeer (fietsers en voetgangers): Op dit kruispunt was er redelijk veel langzaam verkeer. Bijna elke cyclus waren er op elke richting fietsers aanwezig en van en naar de halte van het openbaar vervoer waren er overstekende voetgangers. Op dit kruispunt werd het langzaam verkeer goed verwerkt. Autoverkeer: Het verkeersregeling draaide met een lage cyclustijd. De hoogst gemeten cyclustijd was 43 seconden. Richtingen hadden kort groen. Het verkeer werd in het algemeen goed verwerkt: wachtrijen werden meestal in één keer weggewerkt. Vanaf 8.30 uur werd de wachtrij op richting 9 een aantal keer niet tijdens de groenrealisatie weggewerkt. Onderhoud Het GGT heeft twee aandachtspunten met betrekking tot onderhoud gesignaleerd: De markering van de voetgangersoversteken van richting 37 en 38 is weggesleten (zie figuur 8 en 9). De verkeerslantaarns van richting 5 hebben een verschillend lichtbeeld (pijl en volle lens) en een verschillende diameter (zie figuur 10). Pagina 15 van 23
Figuur 8 (links) Versleten markering van richting 37 op K20. Figuur 9 (rechts) Versleten markering van richting 38 op K20. Figuur 10 De verkeerslantaarns van richting 5 op K20 hebben een verschillende diameter en een verschillend lichtbeeld. 2.2.4 K38 (VOP Molen de Roos) Openbaar vervoer (tram en bus): Op dit kruispunt steekt het tram- en busverkeer rechtdoor over op een aparte trambaan. Het tram- en busverkeer wordt met prioriteit geregeld, maar kruist alleen met het langzaam verkeer. Langzaam verkeer (fietsers en voetgangers): Bij een aanvraag van de fietsers gingen de verkeerslichten van het autoverkeer gelijk naar rood. Na het openbaar vervoer is het fietsverkeer hier bepalend. De voetgangersoversteek is minder dwingend. Voetgangers mochten zelf oversteken wanneer er ruimte in de verkeersstroom was (de voetgangerslichten staan op geelknipperen) of wachtten bij aanvraag op hun plek in de regeling. Autoverkeer: Er was geen coördinatie tussen K20 en K38. Bij aanvraag van het fietsverkeer ging de autorichting direct naar rood. Voor het verkeer vanaf K20 leidde dit dan tot een extra stop. De gevolgen hiervan waren beperkt. De wachtrij werd altijd weer snel weggewerkt. 2.3 Maatregelen 2.3.1 Parameterwijzigingen Diverse parameters kunnen beter worden ingesteld: Pagina 16 van 23
De koppeling tussen K19 en K80. De groenfase van de volgrichtingen begon te vroeg en de nalooptijd was te kort. Het GGT adviseert om de toevoerende richting een voorstart te geven ten opzichte van de volgrichting en om de nalooptijd van beide volgrichtingen met 2 seconden op te hogen. De groentijden van richting 71 (K80). Richting 71 was elke cyclus lang groen voordat het peloton vanaf K19 kwam. Het GGT adviseert om de ruimte in de regeling op K80 te gebruiken voor het kruisende langzaam verkeer. Het meeverlengen van richting 65 (K80). Het groen van richting 65 verlengde mee met de groenfase van richting 71. Het aanrijdende verkeer vanaf K20 reed naar groen toe, maar moest wel stoppen voor richting 65. Dit leidde tot veel geel- en roodrijders. Het GGT adviseert daarom om richting 65 op eigen detectie te regelen en het meeverlengen met richting 71 uit te zetten. De tramrealisatie op richting 51 (K19) en richting 40 (K80). De inmelding van de tram op richting 51 (K19) en richting 40 (K80) ging niet goed: de tram meldde te vroeg in, zodat de richtingen te vroeg realiseerden. Het GGT adviseert om de tijd tussen inmelden en realiseren te verhogen. 2.3.2 Onderhoud Het GGT heeft een aantal aandachtspunten met betrekking tot onderhoud gesignaleerd: De markering van de voetgangersoversteken van richting 37 en 38 op K20. Het GGT adviseert deze opnieuw aan te brengen. De verschillende verkeerslantaarns van richting 5 op K20. Het GGT adviseert om dit uniform te maken. De rechterdrukknop van fietsrichting 84 (drukknop 84.1) op K80. Het GGT adviseert deze te herstellen. 2.3.3 Detectie Tijdens de observatie op K19 constateerde het GGT dat de realisatie van richting 45 (tramoversteek) en richting 46 (linksafslaande bus) regelmatig tegelijkertijd ging, terwijl er maar een van de twee nodig was. Ook waren er op deze richtingen regelmatig valse inmeldingen en realisaties. Het GGT adviseert om op dit kruispunt de afhandeling van het OV grondig te evalueren en eventuele detectiefouten snel op te lossen. 2.4 Kosten en baten Indicatie van de kosten: Evaluatie van de afhandeling van het openbaar vervoer op K19. De kosten hiervan zijn afhankelijk van de problemen die hieruit komen. Parameterwijzigingen: - Tijdsinstellingen tussen traminmelding en tramrealisatie wijzigen (richting 40 op K80 en richting 51 op K19): kosteloos. - Koppeltijden tussen K19 en K80: kosteloos. - Vermijden loze groenrealisatie richting 71 op K80: kosteloos. - Uitzetten van het meeverlengen van de groenrealistatie van richting 65 met richting 71: kosteloos. Het aanbrengen van markering op de voetgangersrichtingen 37 en 38 op K20: 1000. Pagina 17 van 23
Herstellen van het lichtbeeld van drukknop 84.1 op K80: kosteloos. Uniform maken van de verkeerslantaarns van richting 5 op K20: 500. Een nadere kwantificering van de baten is niet berekend, omdat dit een quick scan is. De aanpassingen zullen een positief effect hebben op de geloofwaardigheid en veiligheid van de verkeersregelingen en de doorstroming zal licht verbeteren. Pagina 18 van 23
3 Conclusies en aanbevelingen Het GGT heeft een zogenaamde quick scan uitgevoerd naar het functioneren van de verkeersregelinstallaties (VRI s) op de kruispunten Wateringsevest Nieuwe Plantage (K19), Wateringsevest Noordeinde (K80), Wateringsevest Kampveldweg (K20) en VOP Molen de Roos (K38). De kruispunten zijn een onderdeel van de doorgaande route vanaf Delft Noord naar het centrum van Delft. Het doel van de quick scan is om de doorstroming en veiligheid op de genoemde kruispunten te verbeteren. Het GGT heeft tijdens de ochtend- en avondspits geobserveerd op de kruispunten. De belangrijkste bevindingen zijn: Het verkeer werd op alle kruispunten goed verwerkt: in de ochtend- en avondspits waren er geen blijvende wachtrijen. Het tramverkeer werd niet altijd goed verwerkt. - De realisatie op richting 40 (K80) en richting 51 (K19) was te vroeg. - De realisatie van richting 45 (tramoversteek) en 46 (links afslaande bus) op K19 ging regelmatig tegelijkertijd, terwijl maar één van de twee nodig was. Het langzaam verkeer werd goed verwerkt. Bij aanvraag van het fietsverkeer op K38 ging de autorichting direct naar rood. Dit leidde niet tot verkeersproblemen tussen K38 en K20. De verwerking van het autoverkeer ging niet optimaal: - De koppeltijden tussen K19 en K80 zijn niet goed afgesteld. De toevoer op de voedende richtingen begon te laat en de nalooptijd was te kort. - Op K80 verlengde richting 65 mee met de groenrealisatie van richting 71. Aanrijdend verkeer vanaf K20 reed dan naar het groen toe, maar bij aankomst op richting 65 ging het verkeerslicht naar geel en rood. Dit leidde tot veel geelen roodrijders. - De koppeling met K19 zorgde voor loze ruimte in de regeling van K80. Tijdens deze ruimte was richting 71 voor niets groen. Dit leidde tot onlogische wachttijden voor het kruisende fietsverkeer. - De verkeersregeling op K20 regelde met een lage cyclustijd. De richtingen kregen kort groen. In de ochtendspits werd de wachtrij op richting 9 een aantal keer niet tijdens de groenrealisatie weggewerkt. Het GGT adviseert de volgende wijzigingen in te voeren: De afhandeling van het tram- en busverkeer op K19: het GGT adviseert om op dit kruispunt de afhandeling van het OV grondig te evalueren en eventuele detectiefouten snel op te lossen. De realisatie van de tram op richting 40 (K80): het verhogen van de tijd tussen inmelden en realiseren. De koppeling van het autoverkeer tussen K19 en K80: het geven van een voorstart aan de toevoerende richting (richting 11 en 65) en het ophogen van de nalooptijd van beide volgrichtingen (richting 71 en 5) met 2 seconden. De groentijden van richting 71 op K80: het gebruiken van de ruimte in de regeling op K80 voor het kruisende langzaam verkeer. Het meeverlengen van richting 65 op K80: het regelen van richting 65 met eigen detectie en het meeverlengen met richting 71 uitzetten. Pagina 19 van 23
De terugmelding van de drukknop op K80: het herstellen van de terugmelding van de rechterdrukknop van fietsrichting 84 (drukknop 84.1). Het opnieuw aanbrengen van de markering van de voetgangersoversteken: voetgangersrichtingen 37 en 38 op K20. Het uniform maken van de verkeerslantaarns van richting 5 op K20: zelfde lichtbeeld (pijl of volle lens) en zelfde diameter. De totale kosten van de aanpassingen wordt geschat op ongeveer 1500. Een nadere kwantificering van de baten is niet berekend, omdat dit een quick scan is. De aanpassingen zullen een positief effect hebben op de geloofwaardigheid en veiligheid van de verkeersregelingen en de doorstroming zal licht verbeteren. Pagina 20 van 23
Bijlage A Schematisch overzicht van de kruispunten A.1 K19 (Wateringsevest Nieuwe Plantage) A.2 K80 (Wateringsevest Noordeinde) Pagina 21 van 23
A.3 K20 (Wateringsevest Kampveldweg) A.4 K38 (VOP Molen de Roos) Pagina 22 van 23
Pagina 23 van 23