JR Shipping koerst uit crisis Sustainable Ship Recycling W atertaxi's naar W ad deneiland en

JR Shipping koerst uit crisis Sustainable Ship Recycling W atertaxi's naar W ad deneiland en

Techniek en teamwork op zee is onze specialiteit Wat drijft jou? H p p rflm a M a rin p r o n t r a r t n r c ( H M f ) is p p o v a n 'c w p rsw «g r o o t s te o ffc h o re aannemers. Met onze indrukwekkende kraanschepen transporteren, installeren en verwijderen we wereldwijd offshore constructies voor de olie- en gasindustrie. Om onze klanten nog beter van dienst te kunnen zijn in het aandragen en uitvoeren van innovatieve oplossingen, gaan we onze vloot uitbreiden met een nieuw schip dat in 2013 klaar zal zijn. Daarom zoeken wij gemotiveerde collega's om onze vloot te versterken met onder andere: SCHEEPS WERKTUIGKUNDIGEN (M B O / HBO) El e k t r ic ie n s ( m b o / h b o ) Wat heeft Heerema Marine Contractors jou te bieden? Een goed salaris met uitstekende secundaire arbeidsvoorwaarden Een gunstig rotatieschema Een uitdagende functie op de grootste kraanschepen ter wereld Volop carrière kansen Voor andere vacatures kijk op: W W W.H E E R E M A.C O M Spreekt bovenstaande je aan, dan ontvangen wij graag jouw sollicatiebrief en CV: Heerema M arine Contractors Nederland B.V. tav HR Recruitment en Development Vondellaan 55, 2332 AA Leiden Email: vacancies@hmc-heerema.com Voor vragen en additionele informatie kun je contact opnemen met Bert Reichgelt (Tel: 071-579 92 15).

Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl Inhoudsopgave Scheepvaart en milieu 16 Ambitieus scheepsbouwgeschiedenisproject 22 Superferry 'Stena Hollandica' De grootste R o-r o-ferry te r w ereld is een feit. Op 8 juni doopte HKH Prinses M arg rie t de nieuw ste aanw inst van Stena Line, de Stena Hollandica, die al op 16 mei aan haar eerste reis w as begonnen. Binnenkort kom t ook het zusterschip, de Stena B ritannica, in dienst op de route tussen Hoek van Holland en H arw ich. Beide schepen zijn toege ru st m et talloze innovatieve snufjes om op brandstof te besparen en de u its to o tte beperken, m aar bieden de passagiers ook een ongekende m ate van com fort. 28 Biodiesel als alternatieve brandstof Verder in dit nummer 2 N ieu w s 4 M aritiem e m arkt 5 Offshore Energy Event Proves Industry's Resilience 6 M aand m aritiem 12 JR Shipping koerst uit crisis 18 Voldoen aan IM O Tier I, II en III 31 Operating on Low S ulphur Fuels Een w etenschappelijke, integrale geschiedschrijving van de N ederlandse scheepsb o u w se cto r sinds de intro d u ctie van ijzer en staal. Dat is de niet geringe am bitie van het Van der W eele-s chipper Fonds, o p g erich t door oud-verolm e Heusden d ire cte u r Kees van der W eele. B iobrandstoffen mogen zich verheugen op een groeiende belangstelling. In de autom obielindustrie w o rd t biobrandstof al enige jaren volop gebruikt. Langzamerhand zien w e dat biobrandstoffen ook steeds vaker voor schepen w orden toegepast als alternatieve brandstof. 34 S ustainable Ship Recycling 37 De m aritiem e innovatieagenda 38 Clim ate Change 42 V erenigingsnieuw s Omslag: Proeftocht Stena Hollandica op 24 april 2010 (foto: Stena} In dit numm er ruim e aandacht voor de scheepvaart en de effe cte n daarvan op het milieu. Een belangrijk en schadelijk e ffe ct is de uitstoot van vervuilende stoffen, veroorzaakt door de brandstof. En v rijw e l altijd is dat zware olie of dieselolie. Het ligt dus voor de hand te onderzoeken of de sam enstelling van de brandstof zodanig kan w orden veranderd dat m otoren schonere uitlaatgassen produceren. Of dat de hoeveelheid uitlaatgassen w o rd t gereduceerd. Of dat gezocht w o rd t naar alternatieve brandstoffen die m inder vervuiling geven. Dit alles zonder al te veel concessies te hoeven doen aan het rendem ent van de vo ortstuw ing en niet te vergeten de kosten. De voor- en nadelen van de toepassing van biodiesel komen aan de orde in een artikel in dit nummer. M aar ook het gebruik van zw avelarme diesel en de m ogelijkheden om de hoeveelheid uitlaatgassen te reduceren door aanpassingen aan de voortstu w in g sin sta lla tie Twee artikelen gaan uitgebreid op deze beide opties in. Binnen IMO is de w ereldw ijde klim aatverandering onderw erp van discussie en onderzoek. In een tw e e tal artikelen kunt u lezen hoe de toekom stige regelgeving daar op in moet spelen. In dit num m er het eerste deel van dit artikel. Aan het einde van de levensduur van een schip w a ch t in het algem een de sloop. Tot op heden is dit een buitengew oon m ilieuonvriendelijk proces en bovendien voor het personeel gevaarlijk. De lokale vervuiling op en rond een slo o p w e rf is enorm. Dat dit anders kan en ook m oet kunt u lezen in een artikel over ship recycling. V erschillende congressen besteden ook aandacht aan m ilieuaspecten en enkele daarvan zijn verm eld in de rubriek nieuws. In het oktobernum m er onze special over de m aritiem e toeleveranciers en aandacht voor het eerste lustrum van het M artiem e Gala en de genom ineerden. Ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur

Open Dag bij Huism an in Schiedam Op zaterdag 9 oktober, van 12.00 to t 17.00 uur, w o rd t bij de firm a Huisman, aan de Adm iraal Trom pstraat 2 in Schiedam, de tra d itio n e le tw e e ja a rlijkse Open Dag georganiseerd. Huisman is gespecialiseerd in het ontw erpen en bouwen van hijs-, p ijp le g -e n boorsystem en voor 's w e relds m eest toonaangevende on- en offshorebedrijven. Tijdens de Open Dag kan men kennis maken m et m edew erkers, producten en w erkzaam heden en zich laten inform eren over eventuele carrièrem ogelijkheden bij Huisman. Zoals voorgaande jaren w o rdt er een gevariëerd program m a aangeboden met rondleidingen over het terrein. Er w orden verschillende dem onstraties gegeven en uitleg over de verschillende producten die op dat m om ent bij Huisman gebouwd w orden. Ook voor kinderen zijn er verschillende activiteiten. Het definitieve program m a w o rd t in de w eken voorafgaand aan de Open D agop de Huismanw ebsite gepubliceerd. Hier kan men zich tevens aanmelden als bezoeker w a t in verband m et de geldende veiligheidsregels vereist is. Luchtfoto Huisman Voor inform atie: www.huism anequipm ent.com. H eerem a le v e rt g ro o tste gasplatform van zijn so o rt Heerema Vlissingen, onderdeel van Heerema Fabrication Group (HFG), heeft deze maand het sta te -o f-th e -a rt F3-FA m obiele productieplatform voor C entrica Energy ruim voor de contractdatum geïnstalleerd in het F3-FA-veld op het Nederlandse continentale plat, circa 240 km ten noorden van Den Helder. In februari 2009 ontving Heerema Vlissingen de opdracht van C entrica Energy voor het leveren van het grootste gasplatform w e reldw ijd van zijn soort voor installatie in het N ederlandse gedeelte van de Noordzee. Dit innovatieve platform is zelfinstallerend en mobiel zodat het kan w orden vervoerd naar een nieuwe locatie. Het platform heeft een totale hoogte van 133 Centrica F3 FA geïnstalleerd in de Noordzee meter, w aarvan de poten 75 m eter lang zijn m et elk een g e w ich t van 1200 ton. Het dek heeft een g e w ic h t van 4000 ton en is 50 m eter breed, 30 m eter lang en 30 m eter hoog. Het to ta le g e w ich t is 8800 ton. De vier hoge cilinders, die elk meer dan 2,5 m iljoen lite r w a te r kunnen bevatten, verankeren het platform in zijn positie. Het is het tw eede grote p ro je ct dat HFG dit ja a r oplevert. Het is het grootste to t nu toe in Vlissingen gebouw de platform en het leverde ongeveer 1.000.000 m anuren w erk op. Om het p ro je c t tijd ig op te leveren is een groot aantal subco ntra cto rs aangesteld; een uitdaging voor het projectm anagem ent. M ede dankzij de partners lv -0 il & Gas en SPT O ffshore, is het gelukt het bestaande ontw erp aan te passen naar de huidige, veel grotere schaal van d it platform. Sym posium "B ran d sto f to t n ad en ken..." De sam enleving kan niet zonder verbrandingsm otoren. De VIV ziet hier dan ook een mooie toekom st voor. Een toekom st die niet zonder innovatie kan, vooral op het gebied van duurzaamheid en energiebesparing. Daarom organiseert de VIV op 28 oktober 2010 in het Eureko Achm ea C onference Center te Zeist het sym posium Brandstof to t nadenken... De verbrandingsmotor: de schone kracht van m orgen! in de ochtend bent u w elkom bij drie pra ktijkg e rich te w orkshops: Emissies; vooren nageschakelde apparatuur, Dualfuelm otoren en Duurzaam onderhoud. U kunt aan alle drie de w o rkshops deelnem en. In de middag vindt het sym posium plaats. Vooraanstaande w etenschappers doen onderzoek naar de brandstof van de toekom st en de plaats die de ontw ikkeling van de verbrandingsm otor daarin inneemt. Deze w ete n schappers presenteren hun visies, w a arna een in te ra ctie ve paneldiscussie plaatsvindt. Ook zijn er veertien bedrijven uit de branche die m et behulp van table-tops hun visie op en oplossingen voor verbrandingsm otoren presenteren. P resentator en jo u rn a lis t V ic to r D econick le id t het sym posium. Voor aanm elden en het program m a, zie w w w.verbrandingsm otor.nl.

Gas Fuelled Ships C onference The Gas Fuelled Ships C onference w ill bring to g e th e r industry professionals to discuss the issues around the use of LNG as a fuel fo r ships. The conference takes place 20 O ctober 2010 at Hotel A tla n tic Kem pinski in Hamburg, Germany. Anyone considering using LNG as a m arine fuel should attend, specifically: m arine engineers, arch ite cts and designers, superintendents, te ch nical m anagers, m aritim e lecturers/professors, research team leaders, engine m anufacturers, LNG carriers, shipbuilders, cla ssifica tio n societies, ship yards, and port and term inal operators. Delegates w ill be inform ed about the latest thinking surrounding LNG, and there w ill be opportunity to continue discussions at the N etw orking Drinks Reception fo llo w in g the conference. The key industry speakers come from: G erm anischer Lloyd, DNV, Bureau Veritas, Austal, Rolls Royce, W artsilä, Lloyd's Register, TGE, M AN Diesel, and DSME. For more inform ation, please visit w w w.m otorship.com /gfsconference. N e w Rudder P ropellers and Twin P ropellers S chottel, Germany, has introduced new propulsion products. The SRP 0320 rudder propeller succeeds the SRP/STP 110. It has a diam eter of 0.65-0.85m, a w e ig h t of 1.50t, 150-220 kw at 1800/2300 rpm and is intended fo r w o rk vessels, barges, push boats, passenger ships and double-ended ferries. It is the firs t of this size available w ith a nozzle, developed fo r shallow w a te rs fo r more th ru st and better m anoeuvring. An integrated hydraulic system elim inates the need fo r fu rth e r installation onboard. The underw a te r gearbox is easily exchanged and coupling is freely accessible. The SRP 4000 is a new azimuth th ru ste r w ith some tw e n ty percent w e ig h t reduction. It has a noise-optim ised gearbox, a com pact construction, w h ich allow s about 35 percent reduction of the oil charge, and integrated steering hydraulics. For higher speeds, there is a ta ilo re d propeller nozzle. The 4000 T variant covers the pow er range of term inal tugs w ith a bollard pull of 80 tonnes or more. The SRP 4000 is available as a S chottel Twin Propeller fo r vessels w ith high speeds such as offshore supply vessels or ferries; it can be operated free of cavitation up to 18 knots. S chottel also offers a five-blade CP propeller fo r a high pow er density and w e ig h t reduction of up to fifteen percent. The 5-X series are available in sizes from SCP 046 5-XG to SCP 154 5-XG fo r pow er ratings from 1000-30,000 kw. Feathering capability is optional, w hich makes it possible to satisfy the requirem ents of d iffe re n t operational states w ith m ulti-shaft systems and com bined propulsion concepts. Schottel also brings a re-engineered series of transverse thrusters, designated STT 1-5 in the pow er range from 600-1500 kw, available w ith either FP or CP propellers to hydrodynam ically optim ised designs w ith im proved efficiency, lo w noise, and low losses at zero or low propeller pitch. They are particu la rly suited to DP offshore applications, w ith blade tip speed and propeller load reduced to a minimum, im proving the service life of drive seals, bearings, propeller hub and blades. Bron: The M otorship W ärtsilä P ublishes Shipping S cenarios 2 0 3 0 W artsila has created the Shipping Scenarios 2030, w h ich describe w h a t shipping could look like in tw e n ty years. Research yielded three alternative futures. Rough Seas: Scarcity of resources is predom i nant. U nequally divided w ealth among nations and clim ate change give tension. N ew trade routes have emerged due to increased bilateral agreem ents and industries moving to resourcerich areas. The logistics chain is optim ised regionally and national governm ents control ports. Transport of w a te r and agricultural products has increased. Global tension has increased the need for armed escorts. Yellow River: China dom inates the global arena econom ically, g e opolitically and in shipping. Labour and resource-intensive m anufacturing have moved to A frica and other Asian countries. Economic grow th is sig n ifica n tly slow er in the W est and clim ate change is tackled only on a regional level. M ost of the big shipping com panies are Chinese-ow ned, and trade routes have shifted according to Chinese trade interests. N ew ports are being built in A frica, Eastern Russia and India, and Chinese ports are now sophisticated, integrated logistics centres. Open Oceans: The w orld is strongly globalised. Global m egacorporations and -cities have pow er over the nation states. Governm ents cooperate on clim ate issues and free trade protocols. Climate change is an opportunity; green solutions are a lifestyle. Logistics is king. M ost goods are transported between m egacities and areas rich in resources. Environm ental challenges have led to new vessel types; desalination, w aste m anagem ent and ship recycling are anchored outside m egacities. Sustainable cruise vacations are a grow ing trend. The scenarios are available at w w w.w artsila.com /shippingscenarios.

M aritieme markt D o o r M e n s o de Jo n g Hotspots W eken lang w as Oost-Europa een "hotspot" in de w ereld met hoge tem peraturen, grote droogte en bosbranden. In China en Zuid-Azië w as er daarentegen ernstige w ateroverlast. Elders zijn er eveneens hotspots, niet door klim aatverandering of een El Nina, maar door mensen veroorzaakt: Iran met zijn nucleaire am bities, Irak met veel bom aanslagen, Afghanistan en Pakistan met de Taliban, Som alië, Zim babw e en, niet te vergeten, de voortdurende kredietcrisis. De m aritiem e w ereld heeft zijn eigen hotspots: nieuw e regulering na het olielek in de Golf van M exico, beperking scheepsem issies, piraterij en hoe te reageren op volatiele vrachtenm arkten. O lieverontreiniging en scheepsem issies Nu het mediaspektakel rond het olielek in de VS is afgezwakt, kunnen we de balans opmaken. President Obama slaagde erin BP als hoofdschuldige te brandmerken en kon dus vermijden dat zijn regering medeschuld kreeg wegens onvoldoende offshoretoezicht. Het Amerikaanse Congres maakte overuren met circa 25 wetsvoorstellen om schade bij grote olielozingen vooral op derden te verhalen. De scheepvaart w ordt daarbij niet ontzien met onbeperkte aansprakelijkheid bij olieverlies als reële mogelijkheid. M et het Congres op reces komen nieuwe wetten pas na de tussentijdse verkiezingen in november in behandeling. Enige bezinning kan dat oplaveren bij wetgevers indien pers en kiezers dan minder belangstelling tonen. Ook kan de discussie op gang zijn gekomen hoe olielekken in de toekomst zo mogelijk te voorkomen. Ondertussen zijn de stranden in de Golf van M exico redelijk schoon gebleven, kan de visserij zich snel herstellen en zullen velen over een jaar het olielek zijn vergeten. De strijd tegen scheepvaartemissies is eerder begonnen; IPCC-critici verlegden hun tactiek door te hameren op de gunstige eigenschappen van COj zoals uitbundige plantengroei. Daardoor meer pollen en plantaardige gassen in de lucht w at wolkenvorming stimuleert met lagere temperaturen als gevolg. Het laatste is natuurlijk anathema voor opwarmingsfanaten. Hun pogingen de wereld toch op te warmen houden in dat emissies van eveneens wolkenvormend SO^ N 0ï en fijnstof verder beperkt moeten worden. Ongetwijfeld nuttig in China, India, Zuid-Amerika en Mexico met zwaar vervuilde steden, maar zij krijgen met name de Amerikaanse kiezers alleen mee als de scheepvaart de rekening ervoor betaald. De reders boden evenwel geen verzet tegen lagere zwavelemissies in de ECA's (Emission Control Areas), hoewel zelfs de Europese Commissie erkent dat het S02-gehalte in de ECA's nog lang niet kritisch is. Toen boekhouders wezen op de resulterende grote stijging van de bunkerkosten, vooral zodra de Amerikaanse kusten ook een ECA worden, verlangden reders en verladers uitstel van het 0,1% zwavelgehalte vanaf 2015. Terecht wees de Europese Commissie hen erop dat er jarenlang over onderhandeld was bij de IMO, w aar iedereen instemde met de veranderingen en dat alleen deze organisatie de zaak kan uitstellen. Bovendien meende de Commissie dat problemen zijn te voorkomen door 'scrubbers' te installeren. Reders zien evenwel weinig in snelle installatie van deze onvoldoende beproefde installaties, w aarschijnlijk wegens hun slechte en kostbare ervaringen met de eerste, onwerkbare olie/waterseperatoren. Ook w eet niemand welke regels havens zullen formuleren voor de afgifte van een eventueel scrubberresidu. Het lijkt beter emissieregels pas in te voeren nadat reders vrijw illig, maar w el aangemoedigd met innovatiesubsidies, de tijd hebben gekregen nieuwe technieken te beproeven. NYK is bijvoorbeeld trots op zijn voortrekkersrol met één schip met zo'n in Japan ontwikkelde scrubber, maar zou er de komende zes jaren circa 800 mee moeten uitrusten, een bijna onmogelijke opgave. Ook de raffinaderijen behoren grote bedragen te investeren in de productie van meer zwavelarme olie, maar draaien om de hete brei. Allen praten graag over hun groene imago, maar houden de hand op de knip, hopend op verder uitstel. Een soortgelijke ontwikkeling met onvoldoende praktijkervaring zie je al aankomen bij het verplichte gebruik van ballastwatersystemen omstreeks 2016.

Menso de Jong werkte jarenlang voor het Amsterdamse SMN en Nedlloyd in het Verre Oosten en Amsterdam Coldspot op vrachtenm arkt Vele bedrijven hebben hun kosten aanzienlijk verlaagd. M et een aantrekkende vraag maken zij thans winst. Dat is beloond met redelijk stabiele beurskoersen. M et onder meer langzamer varen en tegelijkertijd een hoger ladingaanbod kunnen ook vele reders weer w inst maken. Oe lage drogebulkvrachten in juli verstoren evenwel het beeld. Sommigen wijzen op de strijd tussen ertsverschepers en China over het prijsniveau als belangrijkste oorzaak voor de pieken en dalen bij droog massagoed zodat de huidige malaise niet structureel zou zijn. Inderdaad deden Capesizes het vanaf begin augustus weer beter. Anderen zien de verstoorde balans tussen vraag en aanbod in de snelle vlootgroei. De bulkvloot groeide met circa 30 mln dwt in de eerste helft van 2010 tot 487 mln dw t met een orderboek van 209 mln dwt, grotendeels voor oplevering in 2010/11. Tegenover de vloot Capesizes (>120.000 dwt) van 189 mln dwt staat een orderboek van 94 mln, terw ijl de vloot van tw intig jaar en ouder slechts 35 mln omvat. Bij de categorie 80/100.000 tonners overtreft het orderbestand van 49 mln de bestaande vloot met veertig procent, terw ijl er maar 4 mln dw t twintig jaar of ouder is. Reders moeten wel overtuigd zijn, en hopelijk terecht, van een aanzienlijk grotere vraag naar dit scheepstype, met name de Kamsarmaxes. Bij de Capesizes lijkt het logisch dat de Chinezen de situatie benutten om de ertsverschepers onder druk te zetten Het is dus het oude liedje: te veel tonnage jaagt achter te weinig lading. Ook lijken vele reders zich blind te staren op de lagere nieuwbouwprijzen en blijven dus bestellen. Zij hopen w ellicht bij een volgende marktopleving hun bestellingen met w inst te kunnen verkopen. Deze "asset-traders" verstoren eveneens de markt. Ten slotte geeft de Baltic slechts een flauwe marktweerspiegeling. Reders reageren op de wisselvallige markt door meer schepen op lange termijn te bevrachten, ertsverschepers als Vale bouwen hun eigen vloot op. Na Evergreen heeft NOL tien schepen van 8400 teu besteld. Beide hebben sinds 2007 geen orders geplaatst. Ook Seaspan w il containerschepen bestellen, maar alleen als de werven betere en goedkopere ontwerpen aandragen, waarnaast Maersk nu denkt over 16.000 teu'ers. Na oplevering kunnen vele operators bij een eventuele onbalans hun gecharterde vloot verder afbouwen, waardoor het surplusprobleem verschoven w ordt naar de eigenaren ervan. Oe OECD en andere analisten voorzien een zekere stagnatie in de komende maanden: wel voortzetting van een redelijk ladingaanbod, maar geen piekdrukte in september. Wegens volle schepen en containertekorten werd er eerder besteld. Reders vertraagden al de invoering van piektoeslagen. Evenem enten Offshore Energy Event Proves Industry's Resilience M ore than 150 com panies have signed up to exhibit at the only international offshore energy event in the Netherlands: Offshore Energy Exhibition & Conference. The B2B exhibition, combined w ith an extensive conference program on the latest developm ents in offshore oil, gas and w ind, w ill take place on 7 October 2010 at the Old Navy Yard W illem soord in Den Helder. Rotterdam based m aritim e m ultim edia company Navingo organises the event. The offshore industry suffered from reduced order intakes in 2009 and early 2010, but seems to be recovering. According to Annemieke den Otter, event manager at Navingo, Offshore Energy's growth and the level of the exhibitors prove the industry's resilience: 'Companies w ant to present themselves and exchange experiences, both atthe exhibition and the conference. That has not changed. Keppel Verolme, Damen, KenzFigee and Kongsberg for example are returning exhibitors, but we also have a lot of newcomers, such as Vryhof, SaudiAramco, Heerema and Fugro.' The conference features a range of oil and gas majors, both private companies such as Shell and Total and state owned companies such as Brazil's Petrobras. The conference programme ranges from North Sea operations to developments in the Arctic and from the latest in offshore wind to Petrobras's upcoming projects. possible, it has been made economically feasible in ever more difficult areas. Apart from oil and gas, offshore energy now also includes wind. 'The fact that the exhibition is almost sold out shows that there are ample opportunities in offshore industry. Offshore Energy is about those opportunities and about pushing the boundaries to make these opportunities reality.' More information on both exhibition and conference can be found at www.offshoreenergy2010.com, Pushing the B oundaries The offshore energy industry is constantly changing. Through new techniques and exploration, oil and gas production has not only been made Exhibition hall filled with visitors

Door G.J. de Boer N ieu w e opdrachten H eerem a M a rin e Contractors Heerema M arine C ontractors (HMC) in Leiden heeft een letter of intent getekend m et de Koreaanse w e rf Daewoo Shipbuilding and M arine Engineering Co. Ltd. (DSME) voor de bouw van een nieuw DP3 diepw ater constructievaartuig. De dekkraan en de pijpenleginstallatie w orden geconstrueerd en geïnstalleerd bij Huisman in Schiedam. Het SOC 5000-ontwerp is voorbereid door Ulstein Sea of Solutions in Vlaardingen. M et de bouw is een investering gemoeid van 600 to t 700 m iljoen dollar. Het nieuw e vaartuig kan pijpleidingen leggen en in sta lla tie w e rk to t een maximale w aterdiepte van 3500 m eter uitvoeren. De belangrijkste gegevens zijn: afm etingen: L o.a. x B x H = 210 x 46,2 x 16,1 meter; diepgang 7 to t 11 meter; w aterverplaatsing 82.000 ton en 40.000 dw t bij een diepgang van 11 meter. Het vaartuig krijg t een laadverm ogen voor 4500 ton pijpen. Aan boord is accom m odatie voor 289 personen in één- en tw eepersoonshutten, m et een maximum van 305 personen. De draaibare m astkraan met een boom lengte van 125 m eter heeft een h ijsca p a cite it van 4000 ton bij een reikw ijdte van 17 to t 40 m eter of 1500 ton tot 78 meter, De maximum hijshoogte is 96 m eter boven het w erkdek. Op het w erkdek w orden tw ee dekkranen geïnstalleerd, elk met een Noble Corporation bestelde tweede bootschip SWL van 40 ton op 20 m eter of 5 ton op 40 meter. Het offshorew erkschip w o rd t verder uitgerust m et tw ee ROV's die ingezet kunnen w orden to t een diepte van 3500 meter. Zes dieselgeneratoren hebben een totaal verm ogen van 44.220 kw voor het aandrijven van tw e e dem ontabele roerpropellers van elk 6500 kw voor de voortstuw ing (snelheid 14 knopen), vier intrekbare D P-roerpropellers van elk 3200 kw en een boegschroef in een tunnel van 2500 kw. De bunkercapaciteit is 5000 ton MDO. De oplevering is m edio 2013 te verw achten. De vlo o t van HMC zou oorspronkelijk w orden uitgebreid m et een groot halfafzinkbaar kraanvaartuig met tw ee grote kranen die in tandem lasten to t 15.000 ton konden hijsen en w aarm ee pijpen in diep w a te r zouden kunnen w orden gelegd. Dit w erd eind 2006 bekend gemaakt, m aar toen begin 2009 het ontw erp gereed w as, w erd er alsnog vanaf gezien. De vloot bestaat al uit de halfafzinkbare kraanschepen T hialf (hefca p a citeit 14.200 ton), Hermod (h e fca p a cite it 8100 ton) en Balder (hefcapaciteit 6300 ton). N oble G lobetrotter II Noble Corporation gaf STX Heavy Industries in Dalian o p dracht voor de bouw van de Noble G lobetrotter II. Huisman in Schiedam gaat evenals voor de Noble G lobetrotter I de com plete boorinstallatie bouwen en vervolgens op het schip installeren en in bedrijf stellen. Het 18.200 bt boorschip G lobetrotter I w o rd t in 2011 in dienst gesteld, de identieke II w o rd t in de tw eede helft van 2013 te w a te r gelaten. Het nieuwe OP 3 offshorewerkschip voor Heerema Marine Contractors M a rin e c o Sham al M arineco UK Ltd. in Edinburgh bestelde bij Damen Shipyards de eerste bijlboegcatam aran, het High Speed Support Vessel 2610. Het HSSV 2610 w erd in ruim een jaar

G errit de Boer is redacteur van SWZ M aritim e en bekend schrijver van m aritiem e boeken door Damen ontw ikkeld voor de offshore w in d in d u strie als vervolg op het succesvolle Sea A xe-concept. De M arineco Shamal krijgt een lengte van 26 meter, een breedte van 10 m eter en een ca p a citeit van 15 ton deklading. De HSSV 2610 w o rd t uitgerust m et een 20 tons-dekkraan. Bij een snelheid van 26 knopen is de actieradius 1000 zeemijl. Aan boordis accom m odatie voor vier bem anningsleden en tw a a lf passagiers. De M arineco Shamal w o rd t gebouw d in G orinchem en in juni 2011 opgeleverd. De Schotse rederij beschikt al over een aantal w erkboten van Damen. M arineco heeft bovendien optie genomen op nog een tw eede HSSV 2610. De Marineco Shamal is een nieuw ontwerp van het type HSSV 2610 O pleveringen IJsselborg De IJsselborg is de laatste CF 12000 voor Wagenborg Shipping Op 27 ju li is in Shanghai door Damen Shipyards Cargovessels de IJsselborg opgeleverd aan Rederij Smith, Assen. Het schip w erd 30 april in Yichang gedoopt door Renata Smith, echtgenote van Steven Smith, en vervolgens dw arsscheeps te w a te r gelaten in de Jangtsekiang via de 120 m eter lange helling. Daarna is de IJsselborg over een afstand van 1800 kilom eter via de Jangtsekiang naar Shanghai gesleept om te w orden voltooid. De IJsselborg (bouw num m er 567407, imo 9456745) is de laatste in een serie van vier in Yichang gebouw de schepen van het type CF 12000. De belangrijkste gegevens van de Com bifreighter 12000 zijn: 8999 bt/4585 nt/12.080 dw t, L o.a. (LI.) x B x H = 142,95 (135,54) x 18,90 x 10,95 (7,93) m eter; inhoud van ruim 1 is 6675 m3 (235.725 cft) en van ruim 2 10.582 m3 (373.700 cft), totaal 17.257 m3 (609.425 cft); de containercapaciteit is 686 teu w aarvan 374 aan dek, in clu sie f ta ch tig met reeferaansluiting. De schepen zijn uitgerust met tw ee Liebherr-dekkranen, elk met een SWL van 80 ton bij een reikw ijdte van 14 meter. De voortstuw ingsinstallatie bestaat uit een M ak -hoofdm otor, type 6M43, van 8150 rpk/6000 kw op een verstelbare schroef met een diam eter van 4950 mm voor een dienstsnelheid van 16 knopen. De boegschroef heeft een verm ogen van 730 kw. Aan boord is accom m odatie voor dertien personen. De IJsselborg is de zevende Com bifreighter in vaste bevrachting bij W agenborg Shipping. Eerder w erden door Damen Shipyards in Okean drie CF's 12000 gebouwd: de M orgenstond I (opgeleverd 31 juli 2006) en M orgenstond II (opgeleverd 23 m aart 2007) van Drent Beheer, Delfzijl, en Trinitas (opgeleverd 29 juni 2007) van Danser Shipping, Delfzijl. Bij Damen Shipyards in Yichang w erden achtereenvolgens gebouwd: de Helga van Rederij Van Dijk, W esterbork (opgeleverd 28 april 2009), de Jan van Gent van Rederij B.J. Kok, M eedhuizen (opgeleverd 14 septem ber 2009), en de A net van A net Shipping (Egbert Bos, W in te rsw ijk), Delfzijl (opgeleverd 11 m aart 2010). Onder kapitein/ eigenaar Steven Smith is de IJsselborg kort na o verdracht met projectlading vertrokken van Shanghai naar de A rgentijnse haven Punto Quilla. J a d e Op 15 juli is aan de Korte Lijnbaan in H arlingen de Jade (bouw num m er 765, imo 9411769) door Veka Bijlsm a overgedragen aan C.V. Scheepvaartondernem ing Jade (Fabian de Jonge) in Am sterdam na te zijn gedoopt door Claartje de Jonge, echtgenote van de opdrachtgever. De Jade is de achtste Bijlsma Trader die Veka Bijlsm a aan een bij de bevrachtingspool van W agenborg Shipping aangesloten kapitein/eigenaar oplevert. Het casco van de Jade w erd gebouw d bij Ying Jiang in Yitzheng en daar op 27 mei 2007 te w a te r gelaten. Op 19 oktober 2008 kwam het casco op de W agenborg Barge 4, gesleept door de P acific Hickory, op de N ieuw e W aterw eg aan. Later is het casco naar Lemmer gesleept om te w orden afgebouw d. Op 12 juli is de Jade naar Harlingen verhaald De Jade is de achtste Bijlsma Trader die aan de Wagenborg bevrachtingspool wordt toegevoegd IFlying Focus)

aan PB Towage (A ustralia) Pty Ltd: de PB H erbert (bouw num m er 511558, imo 9557965) en PB Leichhardt (bouw num m er 511559, imo 9557977). De gegevens van de ASD 2810 zijn: 294 bt; afm etingen L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,86) meter. De voortstuw ingsinstallatie bestaat uit tw ee Caterpillar- De PB Herben is een van de twee ASO 2810-sleepboten die in Changde werd gebouwd voor PB Towage De KBV 002 tijdens de proefvaart voor het maken van de proefvaart. De gegevens van de Bijlsm a Trader 3250 zijn: tonnages: 2281 bt, 684 nt, 3250 dwt, afm etingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 90,00 (84,70) x 11,80 x 6,75 (4,95) meter, ruim inhoud 4500 m3/160.000 cft, co n taine rca p a citeit 104 teu. De voortstu w in g sin sta lla tie bestaat uit een W artsilë-hoofdm otor, type 8L20, van 1950 rpk/1440 kw voor een snelheid van 12 knopen. KBV 003 A m fitriti Voor de Svenska Staten Tullverket Kustbevakningen (Zweedse kustw acht) bouwde Damen Shipyards in Galati onder supervisie van Damen Schelde Naval Shipyards drie M ulti Purpose Patrol & Em ergency Response Vessels van het type MPS 8116. Oe derde en laatste, de KBV 003 A m fitriti, w e rd onlangs in dienst gesteld. Damen kreeg opdracht voor de bouw van tw ee vaartuigen in decem ber 2005 met optie voor een derde. De optie is in april 2007 om gezet in een definitieve opdracht. De bouw van het eerste vaartuig begon op 7 decem ber 2006 Het oorspronkelijke ontw erp had een lengte van 75 meter, maar in overleg met de opdrachtgever zijn de vaartuigen verlengd met zes meter. De afm etingen van de MPS 8116 zijn: L o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 81,27 (75,67) x 16,00 x 7,50 (6,50) meter. De voortstuw ingsinstallatie bestaat uit drie C aterpillardieselm otoren, type 3516C TA/HD en tw ee C aterpillar-dieselm otoren, type 3512 CTA HD, gekoppeld aan drie generatoren op tw ee roerpropellers m et een totaal verm ogen van 8970 rpk of 6600 kw voor een snelheid van 16 knopen en een tre kkra ch t van 100 ton. De vaartuigen zijn uitgerust m et een intrekbare boegpropeller van 564 rpk/415 kw en een boegschroef in een tunnel van 1155 rpk/850 kw. De b unkercapaciteit is 475 m3. Het aantal bem anningsleden is tw a a lf to t vijftien, m aar er is aan boord accom m odatie voor maximaal 44 personen. De hydraulische dekkraan aan bakboord heeft een hijsverm ogen van 25 ton op 21 meter. De drie nieuw e kustw achtschepen w orden ingezet voor patrouilles en bij calam iteiten voor de Zweedse kust. PB Leichhardt en PB H erbert Damen Shipyards in Changde heeft tw ee sleepboten van het type ASD 2810 opgeleverd hoofdm otoren, type 3516B TA HD/C op tw e e RR-roerpropellers, type US 205, elk met een diam eter van 2400 mm, totaal verm ogen 4930 rpk/3678 kw bij 1600 tpm voor een snelheid van 13,6 knopen en een tre kkra ch t van 59,2 ton. De b unkercapaciteit is 102,1 m3. Aan boord is accom m odatie voor acht personen. PB A llig a to r Voor dezelfde opdrachtgever bouw de Damen Shipyards Changde een derde StanTug 1606 (bouw num m er 503126). De ST 1606 heeft als afm etingen: L o.a. x B x H (dg) = 16,56 x 5,54 x 2,54 (2,22) meter. Twee C aterpillar-hoofdm otoren, type C18 TA/B, via WAF 264L (4,5 :1) De PB Alligator is de derde StanTug 1606 voor PB Towage Nummer naam imo bouwnr. Schelde Naval thuishaven te w ater in dienst KBV 001 Poseideon 9380441 551008 401 Gateborg 22-feb-2008 1 -jun-2008 KBV 002 Triton 9380453 551009 402 Slite 14-aug-2008 12-dec-2009 KBV 003 Am fitriti 9380465 551010 403 Karlskrona 19-mei-2009 5-mei-2010

op tw ee vaste Kaplan ll-sch ro e ve n in Optimastraalbuizen, hebben een totaal verm ogen van 1200 pk/896 kw bij 1800 tpm voor een tre k kracht van 16,2 ton en een snelheid van 11,2 knopen. De bunkercapaciteit is 14,2 m3. V ie r Shoalbusters 2208S Door Damen Shipyards H ardinxveld zijn op 4 juni de eerste tw ee Shoalbusters 2208S opgeleverd aan Cory Riverside Ltd. in Londen. Het zijn de Recovery (bouw num m er 571602) en Resource (bouw num m er 571603) die w erden gedoopt door J ill Harkett, echtgenote van Tony Harkett, en Susan Caborn, echtgenote van kapitein Neil Caborn. In juli w erden de Reclaim (bouw num m er 571604) en Redoubt (bouw num m er 571605) aan Cory overgedragen. De vier Shoalbusters 2208S zijn bestemd om gesloten containers met vuilnis uit Londen op bakken naar de v uilverbrandingsinstallatie aan de Theems te slepen. De afm etingen van de Shoalbuster 2208S zijn: lengte o.a. 22,65 meter, breedte (volgens de mal) 8,00 meter, holte 2,99 m eter en maximale diepgang 2,00 meter. De voortstuw ing w o rd t geleverd door tw ee C aterpillar-hoofdm otoren, type 3412E TA/A, met een totaal verm ogen van 1200 rpk/896 kw bij 1800 tpm via tw ee W AF-tandw ielkasten, type 364L (4,29:1) op tw e e vaste Prom arinschroeven met een diam eter van 1500 mm in O ptim a-straalbuizen voor een tre kkra ch t van 16,9 ton en een snelheid van 10,9 knopen. De hydraulische boegschroef heeft een De nieuwe, duurzame PA 4 Athena maakt deel uit van de vijf schepen tellende vloot van het Havenbedriff van Amsterdam verm ogen van 100 rpk. De M am paey- Pollux van het G em eentelijk Havenbedrijf sleephaak heeft een SWL van 25 ton. Aan Am sterdam. In totaal heeft het havenbedrijf boord is dagaccom m odatie voor zes een vloot van v ijf patrouillevaartuigen. De personen. Athena is na een proefperiode w aarin de havenm edew erkers aan boord w erden PA 4 A thena ingew erkt eind augustus aan de vloot van Havenm eester Janine van Oosten van Haven Haven Am sterdam toegevoegd. Het vaartuig Am sterdam heeft op 14 juli in G orinchem de kan w orde n ingezet voor verkeersbegeleiding, nieuw e, duurzam e patrouilleboot PA 4, de toezicht, handhaving en bij calam iteiten in het A thena, gedoopt. De Athena (type StanTug Am sterdam se havengebied en op het 1907) w erd als bouw num m er 503422 gebouw d N oordzeekanaal. De StanTug 1907 heeft als bij Damen Shipyards en vervangt het al 32 afm etingen: L o.a. x B x H (dg) = 19,64 x 7,94 x jaar in dienst zijnde patrouillevaartuig PA 6 3,39 (2,75) meter. De voortstuw ing w ordt RECOVER^ De Resource en Recovery zijn de eerste twee van vier Shoalbusters 2208S voor Cory Riverside Jaargang 131 septembei 2010

geleverd door tw e e C aterpillar-hoofdm otoren, type C18 TA ACERT/A, totaal 1200 rpk/792 kw bij 1800 tpm via tw ee tandw ielreductiekasten, type MGX 5222 [4,59 :1 ) op tw ee vaste Kaplan ll-sch ro e ve n in O ptim a-straalbuizen met een diam eter van 1360 mm voor een trekkra ch t van 15,7 ton en een snelheid van 11,2 knopen. De Athena is uitgerust met tw e e roeren en een hydraulische boegschroef van 55 kw. De b unkercapaciteit is 15,4 m3. Aan boord is accom m odatie voor vijf personen. Kluut, P levier en Stern Afgelopen zomer zijn door W agenborg W atertaxi drie nieuw e w a te rta xi's in de vaart gebracht voor de dienst tussen Am eland en Holwerd v.v. en Schierm onnikoog en Lauwersoog v.v. De overtocht naar de eilanden duurt ongeveer tw in tig m inuten en dat is aanm erkelijk sneller dan m et de gewone veerdienst die er gem iddeld drie kw a rtier over doet. Daarnaast kunnen de w atertaxi's ook op aanvraag ingezet w orden voor een snelle ove rto ch t van of naar één van de andere Nederlandse of Duitse W addeneilanden, of voor een o vertocht van of naar bijvoorbeeld Zoutkam p, Oostmahorn of Harlingen. De drie vaartuigen w erden gebouw d bij D ijkstra Ja chtservice in H arlingen en op 23 april 2010 bij de Frisian Yacht Club gedoopt en te w a te r gezet. De De Wagenborg Berge 7 mei een lading casco's op weg naar Rotterdam op 14 ju li IFIying FocusI doop van de Kluut, Plevier en Stern w erd ve rric h t door de echtgenotes van de burgem eesters van de gem eenten Am eland, S chierm onnikoog en De M arne, I.Y. de Hoop- M agré, P. S w art-m iedem a en T.M. W iersm a- Doornbos. De w a te rta xi van het type DJS HS Tender 1200 heeft een lengte van 12 m eter en een breedte van 4,26 meter. De diepgang is 0,7 meter. Per fluim rwe«keer io snel naar de Waddeneilanden met de Wagenborg Watertaxi's Op de foto de Stem (foto G.J. de Boer) o vertocht kunnen m axim aal tw a a lf personen en een paar fietsen w orden vervoerd. Zij w orden voortgestuw d door tw e e Yanmardieselm otoren, type 6LPAMSTP, totaal 626 rpk/460 kw op tw ee HJ274 w a te rje ts, w aarm ee een gem iddelde snelheid van 27 knopen (maximaal 31) w o rdt behaald. W agenborg Barge 7 Op 14 ju li is de mslb S irocco van ITC m et de in het Chinese N anjing gebouw de W agenborg Barge 7 beladen m et een aantal nieuw bouw - c a sco s van binnenvaartschepen en daar bovenop tw ee ca sco's van het type Bijlsma Trader 3250 in Rotterdam aangekom en. Dit ponton heeft een laadverm ogen van 13.000 ton en als afm etingen 100 x 33 x 7,60 meter. De W agenborg Barge 7 is de derde ponton die Veka Shipyards B.V. in W erkendam aan W agenborg Sleepdienst levert. In N anjing is inm iddels een identieke ponton m et levering in 2011 in aanbouw, de W agenborg Barge 8. Nadat in Rotterdam de scheepscasco's w aren gelost w erd de W agenborg Barge 7 naar S tettin gesleept om tw e e onderdelen van zogenoem de shipunloaders voor een in Hamburg in aanbouw zijnde energiecentrale te laden. Deze onderdelen hadden elk een g e w ic h t van 700 ton en als afm etingen L x B x H: 35 x 30 x 38 meter. G esleept door de

van 7000 kw. De belangrijkste gegevens zijn: lengte over alles van 138,50 meter, een breedte van 26,00 m eter en een diepgang van 5,50 meter. Diam eters zuig-, pers- en bakkenlaadleiding 900 mm; verm ogen onderw aterpom p 4250 kw; verm ogen tw ee binnenboordpom pen 5000 kw elk. Vermogen voortstuw ing: 2 x 3500 kw voor een snelheid van 13 knopen. Totaal geïnstalleerd dieselverm ogen 23.520 kw. Aan boord is accom m odatie voor 46 personen. De Ibn Battuta is de eerste van vier snijkopzuigers die in Pula voor Jan de Nul worden gebouwd zeesleper Englishman en m et assistentie van 484, imo 94666971 vond plaats op 24 juni. de sleepboot W aterm an is de W agenborg Daarna w erd de kiel gelegd van het vierde en Barge 7 op 2 septem ber uit Stettin vertrokken. laatste baggervaartuig, de N iccolà M achiavelli (bouw num m er 485, imo 9466709). Het beheer Ibn B attuta over de vier baggervaartuigen w o rdt opgedragen aan Dredging & M aritim e M anagem ent in Op w oensdag 26 mei w erd bij de Kroatische scheepsw erf Uljanik Brodogradiliste dd in Luxemburg. De vier identieke cutterzuigers Pula de snijkopzuiger Ibn Battuta (bouw m aken deel uit van het Investeringsprogram m a nummer 480, imo 9448970) o fficie e l opgeleverd 2007-2011 en hebben elk een cutterverm ogen aan de Vlaam se baggerondernem ing Jan de Nul in Aalst. De Ibn Battuta is de eerste uit een reeks van vier zelfvarende snijkopzuigers die op dezelfde scheepsw erf in Pula w orden gebouwd. De bouw van de Ibn Battuta begon op 14 decem ber 2008 en de te w a terla tin g w as op 14 augustus 2009. Op 30 januari w erd de identieke Zheng He (bouw num m er 481, imo 94489821 te w a te r gelaten en de tew a terla tin g van de Fernao de M agalhaes (bouwnum mer Charles D arw in Op 11 juni is bij C onstrucciones Navales del Norte in Sestao (bij Bilbao) de 30.500 m3- hopperzuiger Charles D arw in te w a te r gelaten. D oopvrouwe w as Charlotte Putz-de Nul, dochter van G hislaine de Nul, zuster van de d irecteuren Jan Pieter en Dirk de Nul. De technische gegevens zijn: 47.000 dw t, lengte over alles 183,20 meter (161,50IJ.), breedte 40,00 meter, diepgang 12,00 meter, maximale baggerdiepte 93,50 meter. Diam eter tw ee zuigbuizen 1200 mm, verm ogen baggerpompen 2 x 3400 kw, totaal verm ogen perspom pen 15.000 kw. V oortstuw ing 2 x 10.800 kw voor een snelheid van 16 knopen. Totaal geïnstalleerd verm ogen 23.600 kw. A ccom m odatie voor 42 personen. De oplevering van de Charles D arw in m oet eind 2010 plaatsvinden. De tewaterlating van de Fernio de Magelhaes op 24 juni De megahopper Charles Darwin werd op 11 juni in Sestao te water gelaten

Interview Achter hem hangt Sinatra. geschilderd door lijn vrouw. Hij is dan ook 'Sinatreloog' 'Ik weet wat hij er allemaal naast Sander Schakelaar (39), naast Jan Reier Arends (42) directeur van JR Shipping in Harlingen, gaf op de beurs S M M openheid van zaken over hoe zij hun rederij door zw aar w eer loodsten en nog loodsen. Waarom vertelt een Duitse reder dat verhaal niet in Hamburg? 'Na ons rouwprocesje begon de verwerking al in oktober 2008, maar Duitse reders kwamen pas in het voorjaar van 2009 in die fase, mede doordat de rolverdeling tussen emissiekantoor en beherend vennoot niet altijd duidelijk was. Ze praten er blijkbaar liever nog niet over. Ik zie mijn optreden op SM M niet als het buitenhangen van de vuile was, maar als voorlichting over onze problemen en hoe w e die oplossen.' deed, maar bewonder lijn lang en lange carrière.' In 2009 richtte JR Shipping een speciale S upport CV op om de exploitatie van de schepen te steunen. 'Eind 2008 w as het al heel slecht en in juni 2009 raakten w e in de charterm arkt voor feeders rock bottom. De rest van het jaar bleef dat zo. Eind 2007 w as de neerw aartse spiraal begonnen en in septem ber 2008 zaten w e op een "n orm a al" dieptepunt, ofw el tw in tig to t 25 procent onder ons m eerjarig gem iddelde. M aar toen volgde een ongekende vrije val, die pas in juni 2009 eindigde. Toen hadden w e nog m aar tw in tig a 25 procent van het norm ale m eerjarig gem iddelde over en voeren de schepen 1500 to t 2000 euro onder het break-evenpoint. Na het absolute m arktdieptepunt konden per CV nieuw e, realistische prognoses w orden gem aakt voor de liquiditeitstekorten in 2010. (...) A lle banken w aren onder uiteenlopende condities bereid opnieuw de helpende hand te bieden, m et als absolute hoofdvoorw aarde dat de investeerders voor een tw eede maal bereid zouden zijn to t een substantiële bijdrage. {JR Shipping Actueel, septem ber 2010)

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van w eekblad Schuttevaer en w e rkt als freelance journalist mee aan SWZ M aritim e P o w e rp la y e n De S upport CV diende te r financiering van het w erkkapitaal ('dat ju ic h t een bank toe') en m oest 2009 en 2010 overbruggen, maar begin 2010 w as de m arkt nog steeds niet opgekrabbeld. 'In novem ber 2009 w erd de Elysee als laatste van drie B altic M axfeeders opgeleverd. De Sietas- en P eenew erft zouden er aanvankelijk 24 bouwen, maar kwam en niet verder dan tien. De Elysee w as de laatste Baltic M ax op de m arkt en daardoor konden w e pow erplayen voor een iets beter tarief. W e sleepten 3000 euro per dag uit het vuur, hoew el ze 14.000 hoort op te varen. Bij een volgend charte r w erd dat 5000 euro en nu zitten w e op 7500. Alles boven de 700-800 teu zit nu in iets beter vaarw ater, m aar daaronder is het nog steeds m oeilijk. W ij verw achten dat binnenkort alle m iddelgrote feeders w eer varen, waarna tariefherstel optreedt. In 2011 verw achten we door een aantrekkende vraag betere dagrates, 2012 zal een overgangsjaar w orden en daarna kunnen w e w e e r verdienen.' W a t deed dat m et de m ens a c h te r de red e rijd ire c te u r? 'Je gaat door een aanpassingsproces en daarna m o e tje je aanpassen. Vanaf 2000 hadden w e samen gebouwd aan een mooie, m ultidisciplinaire rederij. M aar de crisis heeft alles herijkt. In het najaar van 2008 zaten w e nog in de ontkenning, m aar toen volgde die ongeëvenaarde vrije val. Echt disaster. We w aren een paar w eken onthutst, m aar besloten toen m et het mes tussen de tanden die crisis te lijf te gaan. W e w erden crisism anagers. Ons bedrijf had w aarde en de sleutelw oorden w erden: continuïteit, de vennootrelaties zo goed m ogelijk dienen en verm ogensverlies voorkom en.' Verkoop van schepen w as nooit een optie, zegt hij. 'De opbrengst is dan vrijw e l zeker lager dan de hypotheekschuld, dus krijg je verm ogensverlies. Daarom kozen w e voor m aatregelen op CVniveau om de voortgang te verzekeren.' De rederijgroep kon niet anders dan een beroep doen op participanten to t bijstorting in de Echo Exploitatie CV, w a t resulteerde in een extra kapitaalinjectie van 1,25 m iljoen euro, w aarvan de rederij 390.000 euro voor haar rekening nam. Zo kon een faillissem ent - voorlopig - w orden voorkom en. (JR Shipping Actueel, septem ber 2010) opgelegd. Koud opleggen w as niet aan de orde, w a n t je w ilt niet w eten w a t er gebeurt met dode systemen. Da's gewoon een drama.' G ouden info Hij w il w e l even kw ijt, dat JR Shipping 'ijzersterk' is in inform atievoorziening. Sterker nog, 'w ij zijn de absolute gouden norm in fondsbeheer, daar ben ik heilig van overtuigd. De vertrouw ensband en -basis met onze participanten is nog helem aal intact, w ant anders hadden w e afgelopen voorjaar ook geen tw eede reddingsronde kunnen maken. Voorjaar 2009 w as zeventig procent van onze klanten overtuigd van ons vakm anschap en goed huisvaderschap. Al zegt dat natuurlijk niet, dat de klant blij is m et de ontw ikkeling van zijn belegging. Er kwam en w e l verw ijten, m aar dat gebeurde vroeger ook als er een duur anker w as verloren. Je stuit ook op em oties, w a n t sommige deelnem ers konden gewoon niet bijdragen door onder meer de teloorgang van hun eigen bedrijf. M aar ondanks hun eigen ellende maakten ze ons geen ernstige verw ijten. Het verbaasde me bijna, hoe gedisciplineerd en zakelijk de toon bleef. In geen enkele crisisvergadering ontstond reuring of opstand.' W at vindt hij er zelf van? Heeft JR Shipping in de booming jaren m isschien onverantw oordelijk geïnvesteerd? Hij kijkt onprettig verrast, maar geeft toch antw oord. 'Nee, w e zijn niet E lkaar steunen Volgens S chakelaar w erkte n hij en Arends m et 're sp e ct en w ederzijds vertro u w e n ' samen. 'W e hadden al eerder uitdagingen gehad en w aren gelukkig voldoende geïnteresseerd in eikaars w e rkte rrein. Hij doet vooral de operationele a ctiviteiten en deze crisis raakte toch vooral het financieel beheer en de fondsen. Hij pakte alle operationele kw esties op, w ant daar kwam ik niet m eer aan toe. Als je elkaar in zo'n crisis niet kunt steunen, dan is dat hét middel om de vernieling in te gaan.' Het zou voor de hand hebben gelegen om in te krim pen, m aar dat deden ze niet. 'W e hebben w e l getem poriseerd qua bezetting, maar schepen in crisis vragen veel m eer w erk, dus steeg de w e rk belasting. Je hebt te maken m et veel w isselingen in charters en vaargebieden en daarnaast vragen CV-beheer en accounting veel extra aandacht. W e hebben dus niem and ontslagen, w a n t iedereen w a s m eer nodig dan ooit. W el hielden w e bij uitbreidingen de hand op de knip.' In het voorjaar van 2009 werden ook enkele schepen 'w arm ' Ondanks het brede draagvlak verliep de inschrijving op de obligaties moeizaam. (...) Een onvoorziene om standigheid speelde het reddingsprogram m a parten: de Europacrisis, veroorzaakt door de enorme schuldenlast van Griekenland. Begin juni w erd duidelijk dat de streefbedragen niet w erden gehaald. In totaal kon 5,7 m iljoen euro uit de m arkt w orden gehaald, op zichzelf een indrukw ekkend resultaat, gezien de nieuw e crisisdreiging. M et dat resultaat is de d irectie opnieuw met de banken in onderhandeling getreden, w a t een m oeilijke en onzekere fase inluidde. U iteindelijk kon de rederij de banken ervan overtuigen dat de inspanning van een grote groep investeerders een min of m eer vergelijkbare inspanning van de banken rechtvaardigde. Stap voor stap gingen de banken overstag. In de loop van juni w erd de reële faillissem entsdreiging voor het m erendeel van de CV's afgewend. IJR Shipping Actueel, septem ber 2010)

Producten voor toepassingen aan boord van schepen en off-slwre installaties Luchtaanzuig algemeen ScandVane IFS druppelvanger en Coalescer (demister) Beveiliging Explosieventfelen en gasdichte afsluiters voor bescherming van personeel en apparatuur Oliefilters Brandstof- en smeeroliefilters, coalescer filters V o k e s - A : r C R O U P Postbus 309, 3400 AH IJSSELSTEIN Tel 088 vokesair (088 865 37 24) www.vokes-atr.nl We provide vario u s STCW co u rses ntt I s H Nautical Technical Training Academy ^ We educate people to become O fficers of w atch all ship s both for bridge and engine room. We give tra in in g s on board of v e sse ls. ^ We provide team building co u rses for your crew or part of your personnel. Looking for an alternative? Full details can be found on our website Nautical Technical Training Academy NTTA Eenrumermaar 2a 9735 AD Groningen T: +31 (0)50 5887272 E: info@ntta.nl I: www.ntta.nl

Interview onve ra n tw o o rd e lijk gew eest. In dit w erk heb je bijna vooraf de garantie dat het een keer w e e r m inder w ordt. En laten w e eerlijk zijn, de scheepvaart is niet de enige tak van sport die door de crisis m et overcapaciteit te kampen kreeg.' Illiq u id e dreigt W a t deden die booming jaren voor een doorsnee JR-feeder, die in 2005 in de va a rt kwam? 'In die paar hele goede jaren presteerde het schip bovengem iddeld. In plaats van zeven a a ch t procent, w erd tien a elf procent w in s t gem aakt en bleef ook nog geld over voor een extra hypotheekaflossing. Het m eerjarig perspectief leek zelfs naar m eer dan tw a a lf to t dertien procent rendem ent te stijgen. M aar 2007 en begin 2008 w aren soberder, zodat de w in stu itke rin g daalde en over de tw eede h elft van 2008 helemaal w egviel. Begin 2009 voeren bijna alle CV's op charters onder het break-evenpoint. Reserveringen in de CV's w ilden w e behouden en om dat ze allem aal in de loop van 2009 illiquide dreigden te w orden, besloten w e to t w erkkapita a lfin a n cie rin g via een Support CV.' De deelnem ers w erd gevraagd tien procent van hun oorspronkelijke inleg bij te storten voor de reddingsoperatie. Ruim een maand later w as de beoogde 8,2 m iljoen binnen, w aarvan de rederij zelf 1,3 miljoen bijdroeg. Tevens was met de bank afgesproken, dat to t eind 2010 geen hypotheekaflossingen werden gedaan. 'M a a r begin 2010 w as de Support CV leeg. Om diverse redenen konden w e dat niet nog een keer doen. Zo w aren in het begin van de crisis de problem en redelijk gelijk, maar nu varieerde de vereiste steun van enkele tonnen to t de "b u ite n ca te g o rie " van 1,4 m iljoen. We besloten voor de tw eede steunronde per CV bijstorting m ogelijk te maken via obligaties voor vijftie n procent van de oorspronkelijke participatie. 'De vraag is w a t eind 2016, na enkele norm ale vaarjaren, de w aarde van de CV is. M et sommige schepen komt het w e llic h t helemaal goed, m aar sommige zullen slechts gedeeltelijk herstellen. M isschien dat w e dan besluiten nog een paar jaar door te varen om er w a t beters van te m aken.' In 2012 w e e r gezond JR Shipping is een m ultidisciplinaire rederij. W at deed de crisis met het totaal? 'Tot 2008 maakte de groep een duidelijke w inst. In 2009 leden w e een groot verlies, ik w e e t niet hoeveel, dat heb ik verdrongen. Er ging dat jaar alleen al ruim een m iljoen zitten in de reddingsplannen en in de regeling met Sietas over de niet te Het verbaasde me bijna, in geen enkele crisisvergadering ontstond reuring of opstand. bouwen Elegant. Dit jaar verw achten w e een lic h t verlies, in 2011 een beetje w in st en in 2012 w e e r een gezonde exploitatie. Tot dat moment overwegen w e geen nieuwe projecten met containerschepen. Gaan w e w a t doen, dan zal dat vanw ege het snellere m arktherstel betrekking hebben op pur sang m ultipurposeschepen. De eerste tw ee, de 4500-tonners Esprit en Esteem, w orden volgend jaar door het Indiase Chowgule opgeleverd. De m arkten voor bulk en droge lading herstellen zich aardig en d it zijn m et een bouw prijs van laag in de zeven m iljoen relatief goedkope schepen. B ouw je ze elders, dan zitten ze hoog in de acht miljoen, dus internationaal De rederij bleef perm anent met alle deelnem ers in dialoog en bracht het fa illissem entsrisico m eerm alen indringend onder de aandacht. Niettem in bleef de te lle r voor de Echo exploitatie CV m edio juni steken op 267.120 euro en voor de Eclips Exploitatie CV op 273.930 euro. In beide gevallen net de h e lft van het door vennootrelaties bijeen te brengen bedrag (circa zestig procent van het geprognosticeerde tekort). M et dit fe it ging de rederij opnieuw m et de Commerzbank in onderhandeling. Na een interne overlegronde nam de Commerzbank een opm erkelijk besluit. Op basis van nieuw e m arktanalyses die nog m aar net beschikbaar w aren en die w ezen op sneller m arktherstel dan to t dan toe aangenom en, besloot de Commerzbank ve rrassenderw ijs het forse gat volledig met een extra lening aan te vullen. (JR Shipping Actueel, septem ber 20101

Historie Door drs. F R Loom eijer en ir.drs. G. M o eyes Ambitieus scheepsbouw- geschiedenisproject Van der W eele-s ch ip p er Fonds Een wetenschappelijke, integrale geschiedschrijving van de Nederlandse scheepsbouwsector sinds de introductie van ijzer en staal. Dat is de niet geringe ambitie van het Van der W eele-schipper Fonds, opgericht door oud- Verolme Heusden directeur Kees van der W eele. W ie zoekt naar een w etenschappelijke analyse van de ontw ikkeling van de Nederlandse scheepsbouw sinds ongeveer het midden van de negentiende eeuw, toen ijzer hout als bouw m ateriaal begon te verdringen en m echanische voortstuw ing steeds belangrijker w erd, zal tevergeefs zoeken in de 'boekenkasten die vol zijn geschreven over scheepsbouw', zoals vaak w ordt gezegd. In die lacune w il het Van der W eele-s chipper Fonds gaan voorzien. In sam enwerking tussen professionele historici enerzijds en kenners van de technische ontw ikkelingen in de scheepsbouw anderzijds moet dit project resulteren in een objectieve geschiedenis van een bedrijfstak die, soms schoksgew ijs en niet zonder crises, veranderde van de industrie-icoon van tw intigste eeuws Nederland, tot het hedendaagse paradepaardje van industriële innovatie. Van der W e e le -S c h ip p e r Fonds Scheepsbouw er Kees van der W eele en zijn vrouw Elly Schipper stichtten in 1994 aen fonds dat onze kennis van de geschiedenis van de ijzeren en stalen scheepsbouw w il bevorderen, Na de dood van beiden, eind 2004, w erd dat fonds voortgezet onder voorzitterschap van generatiegenoot, vriend en collega binnen het Verolm econcern, Arij Rijke. Het verleden van hun vak boeide Van der W eele en Rijke bijzonder, met name de enorme technische ontwikkelingen sinds het einde van de negentiende eeuw. Sinds 1994 w orden talloze initiatieven in het doelgebied gesteund met bescheiden bijdragen, maar Van der W eele dacht er al aan het fondsverm ogen in zijn geheel aan één, veel groter en uitdagender doel te besteden. Die gedachte stelt het fonds nu in staat het initiatief te nemen to t het project nationale scheepsbouwgeschiedenis. O nderzoeksvragen In het afgelopen jaar hebben onderzoekers van de Stichting Historie der Techniek en de TU Eindhoven, samen met het bestuur van het Fonds, een voorstudie verrich t voor de opzet van een integrale geschiedschrijving van het scheepsbouw cluster sinds het midden van de negentiende eeuw. Deze studie m oest de vele veranderingen in de scheepsbouw verkennen en het onderzoeksterrein afbakenen en them atisch in kaart brengen. Voor Baten en werknemers van de Machinefabriek Fulton te Martenshoek. Vanaf de oprichting in 1908 door WH en H.W. Bodewes leverde Fulton scheepsmotoren aan vooral noordelijke werven Icollectie Frits Loomeijerl. het eerst w o rdt deze materie system atisch bekeken en daarvoor is een helder beredeneerde agenda nodig. De vragen die je aan de geschiedenis kunt stellen buitelen als het w are over elkaar heen. De een legt de nadruk op de dominante rol van de voortdurend veranderende techniek, de drang tot vernieuwing in bepaalde periodes, of juist het gebrek daaraan. Anderen w illen meer w eten over de rol van de individuele ondernemer, de financiering of het overheidsbeleid. Voor een integrale geschiedschrijving moeten eerst een aantal lastige basisvragen beantw oord w orden zoals: w ordt dit onderzoek them atisch aangepakt of chronologisch? W at te doen met het onderscheid en de samenhang tussen de grote en de kleine scheepsbouw? Of, hoe past de jachtbouw daar in? Of de offshore? Of...? O nderzoeksthem a's Op basis van de bovenstaande vragen is een aantal onderzoeksthema's benoemd die in de tijd worden gezet, zoals bijvoorbeeld: de omvang van het scheepsbouw cluster: hoeveel w erven w aren er w anneer? Hoeveel grote, hoeveel kleine en w a t w as hun output? Hoe ontwikkelde de markt zich? de organisatie van de bedrijven: de rol van fam iliebedrijven en individuele ondernemers. Is er een bepaald type ondernem er te onderscheiden? W elke rol speelden brancheorganisaties, samenw erkingsverbanden of joint-ventures? W at w as de invloed van interactie tussen verschillende takken van scheepsbouw zoals grote en kleine werven, specialisten en allesbouwers?

Frits Loom eijer is m aritiem historicus en algem een directeur van het M aritiem M useum Rotterdam. Gerbrand M oeyes is scheepsbouw kundig ingenieur en m aritiem histo ricu s en voert onderzoek en andere projecten uit op m aritiem historisch gebied. Werfterrein Van der Giessen-De Noord in Krimpen aan den IJssel. met de geavanceerde productentankers Maassluis (voorgrond) en Maasslot in afbouw voor Nedlloyd. De bouwloods van 2S4x97x52m werd in 1982 voor / 87 miljoen in gebruik genomen. Foto 1982 Icollectie Maritiem Museum Rotterdam, F70847). * kennis en innovatie: technologisch maakte het scheepsbouw cluster door de tijden heen meermalen een transform atie door. Kennis kwam niet alleen uit eigen bedrijf, maar ook van universiteiten, concurrenten, toeleveranciers en klanten. Denk aan grote of gespecialiseerde rederijen. W at w as en is de rol van de marine? W ie w aren de kennisleveranciers? Is er onderscheid tussen product- en procesinnovatie? Klopt het dat procesinnovaties sneller to t stand kwam en dan productinnovaties? Subthema's zijn: financiering, regionale en (inter)nationale netw erken, concurrentie en concentratie, arbeidsverhoudingen en bedrijfscultuur, de relatie bedrijfsleven-overheid en internationale ontwikkelingen als oorlog en vrede, waarop het cluster geen invloed had. P eriodisering Integrale geschiedschrijving is iets anders dan het opschrijven van gerangschikte gebeurtenissen van jaar tot jaar. Daarom is de voorstudie voor een belangrijk deel gewijd aan de indeling van ruim anderhalve eeuw in welomschreven periodes met verschillende accenten. In 1822 werd het eerste schip met mechanische voortstuwing gebouwd in ons land, de 'Wilhelmina', voor de veerdienst over het Hollands Diep bij Moerdijk. Het zou niet onlogisch zijn de studie daar te beginnen, maar het duurde enkele decennia voordat de combinatie van mechanische voortstuwing en ijzerbouw van de grond kwam. Dat was rond het midden van de eeuw en daarom w ordt de aanloopfase van de moderne scheepsbouw geplaatst in de jaren 1850-1880. Nederland kende toen nog geen grote scheepsbouw, maar voor met name de Rijn- en binnenvaart werd in toenemende mate in ijzer gebouwd. In hoog tempo haalden werven nieuwe technologie binnen en vanaf 1880 werd een enorme sprong voorwaarts gemaakt. In nauwelijks twee generaties bereikte Nederland de top vier van wereldscheepsbouwlanden. Periode 2, van 1880-1920, heet dan ook'sprong voorwaarts'. Het aantal werknemers vervijfvoudigde tussen 1899 en 1920 tot ruim 40.000. Drie jaar later was dat aantal w eer gehalveerd als gevolg van de crisis na de Eerste W ereldoorlog en die enorme fluctuaties kenmerken de jaren tw intig en dertig. Ondanks de w ereldw ijde economische crisis van de jaren dertig, die de Nederlandse scheepvaart en scheepsbouw jarenlang verlamde, wisten zowel de grote als de kleine scheepsbouw te overleven. Dat overlevingsvermogen werd nog eens extra op de proef gesteld in de Tweede W ereldoorlog. De periode 1920-1945 is dan ook gekarakteriseerd als 'Consolidatie en fluctuatie'. Het tijdvak 1945 1965, door velen gezien als de gouden jaren van de Nederlandse scheepsbouw, ons land bezette in het begin daarvan de vijfde plaats in de ranglijst van wereldscheepsbouwlanden, heeft terugkijkend toch al duidelijk de kiem van neergang in zich. Deze periode is 'Herstel en teruggang' genoemd. Het volgende tijdperk is: 1965-1985 'Van crisis naar crisis ; de ondergang van de grote scheepsbouw in ons land; concentratie van belangen, fusie en afbraak. M aar w at velen voor onmogelijk hielden gebeurde aan het eind van de tw intigste eeuw: het cluster herrees zodat deze periode met recht Nieuwe bloei' genoemd mag worden. M et nadruk op technologische kennis en nieuwe organisatievormen, w ist het cluster optimaal te profiteren van de (inhaal)vraag naar tonnage en speciaalvaartuigen in nichemarkten als gevolg van een oplevende economie en versnelde globalisering. Inmiddels is het tij weer gekeerd en staat de scheepsbouw voor nieuwe uitdagingen. P artners Alle gedefinieerde perioden worden benaderd met centrale onderzoeksvragen die gerelateerd zijn aan de eerder genoemde thema's. Op deze wijze ontstaat een netw erk van chronologisch bepaalde en them atisch samenhangende antw oorden die met elkaar het verhaal van de Nederlandse scheepsbouw vormen. M aar w aar haal je die antwoorden? Veel w erven zijn in de loop der tijden slordig met hun archieven omgesprongen. Primaire bronnen (bedrijfsarchieven) en w etenschappelijk onderbouwde literatuur zijn schaars en de generatie die de naoorlogse scheepsbouw w eer to t grote bloei bracht, ontvalt ons steeds meer. De voorstudie bevat een inventarisatie van bronnen plus een lijst van te interview en personen. De conclusie is helder; dit project kan alleen to t goede resultaten leiden als w etenschap en bedrijfsleven samenwerken. Dat betreft op persoonlijk niveau individuele (oud-)scheepsbouw ers die zich beschikbaar stellen voor een interview, op bedrijfsniveau w erven die hun archieven openstellen en clusterbreed morele en financiële steun. De voorstudie m aakt het namelijk ook duidelijk dat dit project arbeidsintensief is en als gevolg daarvan de financiële mogelijkheden van de initiatiefnem ers te boven gaat. Het Van der W eele-s chipper Fonds zoekt dan ook partners en organiseert maandag 29 november 2010 het symposium Toekom st met verleden: het belang van scheepsbouw geschiedenis', w aar het project nader w ordt gepresenteerd en, m et de inbreng van mogelijke partners, de agenda voor een verdere uitw erking w o rd t opgesteld. De plaats van handeling is het M aritiem M useum Rotterdam (zie www.m aritiem m useum.nl voor programma en aanmelding). Aanvang is 13.15 uur. Sprekers zijn onder andere oud-shell topm an Jeroen van der Veer, scheepsbouw er Govert Hamers (IHC) en historici Keetie Sluyterman en Harry Lintsen. Het initiatief van het Van der W eele-s chipper Fonds moet leiden to t een integrale geschiedschrijving van een bedrijfstak die zichzelf, ten onrechte, vaak maar al te bescheiden heeft opgesteld in de bijna anderhalve eeuw dat zij een vooraanstaande positie inneemt in de Nederlandse samenleving. Door inzicht in dat verleden kunnen w e onze visie op de toekom st verrijken. Het bestuur van het Van der W eele-s chipper Fonds bestaat uit: A rij Rijke, voorzitter; Humphrey Hazelhoff-Roelfzema, secretaris; Gerbrand Moeyes, penningmeester, en de leden Fred van der W al, Bart Boon en Frits Loomeijer.

D oor Ir. C.J. V e rk le ij Voldoen aan IMO Tier I, II en Oplossingen voor dieselm otoren De IMO (International M aritim e Organization) heeft de eisen aan de S 0x- en NOx-uitstoot voor het huidige decennium vastgesteld. De eisen worden verzwaard en komen steeds meer overeen met die voor landinstallaties. Bijgevolg moeten de motorfabrikanten met oplossingen komen om aan deze eisen te voldoen. Figuur la Ihnksl. Tiidpid voor d l implementitielimieten S O en NO,. Figuur \b. Limietcurven NO: als functie vin het motortoerental M A N Diesel R&D stelde in het tijd s c h rift MTZ dat de ontw ikkelingen voor grote m otoren vooral op het gebied van SO,- en N O ^u itsto o t liggen. In feite zijn die ontw ikkelingen al lange tijd in volle gang. Daarover m eer in het vervolg van d it artikel. Ook andere uitlaatcom - ponenten komen aan de orde zoals fijnstof, in de lite ra tu u r veelal aangeduid m et PM (P articulate M atter), en onvolledig verbrande brandstof en sm eerm iddelen die nadelig kunnen zijn voor de omgeving. Deze komen slechts zijdelings ter sprake. De n orm stellin g van S 0 a en N o a De lim ieten voor S 0 ( en NO, alsm ede het tijdpad voor de im plem entatie ervan conform de rich tlijn e n van IMO M arpol Annex VI Tier I, II & III staan w eergegeven in figuur la en 1b. De rich tlijn e n volgens Tier I zijn in het jaar 2000 ingevoerd en per mei 2005 bindend verklaard. Deze rich tlijn e n geven aan dat het zw avelgehalte van brandstoffen w e re ld w ijd 4,5 pro ce n t mag bedragen en 1,5 procent in zogenoem de ECA's (Emission Control Areas) zoals de Noordzee en Oostzee. Vanaf 2012 m oet d it naar 3,5 p rocent w e re ld w ijd en 1 p rocent in ECA s en vanaf 2015 in ECA's zelfs naar 0,1 procent. In 2020 mag het zw avelpercentage w e re ld w ijd slechts 0,5 p rocent bedragen. D it laatste cijfe r is nog arbitrair, w a n t het is de vraag of dit praktisch haalbaar is. M en kan dan slechts gasolie en zw are destillaten stoken. Inm iddels geldt sinds ja nuari 2010 de ric h tlijn van het gebruik van brandstoffen in W est-europese havens m et een zw avelpercentage van slechts 0,1 procent. Kortom, de nodige regelgeving w a a r m otorfabrikanten en olieproducenten zich zorgen over kunnen maken. De rich tlijn e n voor NOt volgens IMO Tier II geven aan dat deze ten opzichte van Tier I vanaf 2011 met tw intig procent omlaag moeten. In de catalogi van de meeste m otorfabrikanten staat al enige jaren dat zij aan deze eis kunnen voldoen. Veelal heeft dit bij 2-tact kruiskopm otoren consequenties ten aanzien van het specifiek brandstofverbruik. De volgende stap, Tier III, heeft grotere consequenties, w a n t dan m oet de N O ^u itsto o t in ECA's vanaf 2016 m et tachtig procent omlaag ten opzichte van Tier I. M otoren g esch ikt m aken voor T ier I en II Vanaf 2011 m oet de N O ^u itsto o t dus tw in tig pro ce n t lager zijn dan in de huidige rich tlijn e n. De m otorfabrikanten hebben daar op ingespeeld. In de catalogi vanaf 2007/8 w orden die als zodanig gespecificeerd als Tier I en Tier II. Om te voldoen aan Tier II moeten aan de m otor specifieke m aatregelen w orden getroffen. Het gaat er in het bijzonder om de tem peratuur tijd e n s de verbrandingsfase binnen de perken te houden. Verder is de tijdsduur van de verbranding belangrijk. Vandaar de toerenafhankelijke kromme volgens figuur 1 w a a rb ij in zekere mate rekening is gehouden m et de langere verbrandingsduurbijlangzaam lopende kruiskopm otoren. De vorm ing van NO, w o rd t in d irect beïnvloed door de druk in de verbrandingskamer: hoe hoger de com pressieverhouding des te hoger de com pressie- en verbrandingstem peratuur. Het m echanism e van de chem ische reactie is in 1939 al d o o ry ako vz e ld o vich (1914-1987) in een d o ctorsdissertatie beschreven. Kort sam engevat w o rd t het chem ische proces door drie elem entaire reacties beschreven: N2 + 0 <-> NO + N N + 02 <-> NO + 0 N + OH <-> NO + H Laatstgenoemde vergelijking houdt verband met de tijdens de verbranding gevorm de w aterdam p. De invloed van deze zogenoemde hydroxylreactie sch ijn t aanzienlijk te zijn voor de vorm ing van NO^ Zoals bekend reageert stikstof bij lagere tem peraturen nauw elijks m et zuurstof, m aar bij hogere tem peraturen vanaf ruw w eg 1500 K verandert dit. Tijdens de verbrandingsfase kunnen die tijd e lijk oplopen to t rond 2000 K e n hoger. Er zijn een aantal m otortechnische m aatregelen om NO_-vorming te reduceren. Dit kan onder meer door het aanpassen van het inspuitpatroon en de verstuivers. Voorts w o rd t veelal het inspuitm om ent iets verlaat, geen fraaie oplossing, w a n t het brandstofverbruik neem t daardoor toe, doch in com binatie met andere aanpassingen ju ist genoeg om aan de eisen te voldoen.