SCHEEPVAART- EN SCHEEPSBOUW-VARIA

S c h i p e n W e r f 14-DAAGS t i j d s c h r i f t, g e w i j d a a n s c h e e p s b o u w, s c h e e p v a a r t e n h a v e n b e l a n g e n O RG AAN V A N DE VEREENIGING V A N TECH N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CEN TRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND H ET IN ST IT U U T VOOR SCHEEPVAART EN LU CH TV A A R T H ET N ED ERLAN D SCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION IN SCHIP EN W ERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK RED ACTIE: ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 12200 ERE-COMITÉ: A. T. B R O N SIN G, O u d -D irecteu r der N.V. Stoom vaart-m aatschappij N ed erlan d, A m sterd am ; ir. M. H. DAM M E, D irecteur der N.V. W erk sp oor, A m sterd am ; ir. M. EIKELEN BO O M, O ud -D irecteu r V an N ievelt, G oudriaan k C o a Stoom vaart M ij., R o tterd a m ; J. W. B. E V E R T S, Lid van de Raad van Bestuur der K onin k lijke P ak etvaart M aatschappij, A m sterdam ; P. G O E D K O O P D z n., D irecteu r N ederlandsche D ok- en Scheepsbouvr-M aatschappij ( v.o.f.), A m sterd am ; M. C. KO N IN G, O u d -lid van de R aad van B estuur der K on. P ak etvaart M ij., A m sterdam ; W. H. DE M O N C H Y, D irecteu r der H olland-a m erika L ijn, R o tte rd a m ; C. P O T, O u d -D irecteu r der N.V. E lectrotech n. In d u strie v/h W. Sm it k C o., S lik k erveer; F. G. ST O R K, D ire cte u r d er N.V. K on. M ach inefabriek G ebr. S to rk k Co., H engelo; W. V A N DER V O R M, D irecteur der N.V. Scheepvaart k Steenkolen M aatschappij, R o tte rd a m ; ir. H. C. W ESSELIN G, Com m issaris der N.V. K oninklijke Maatschappij De Schelde", Ylissingen ; S. VAN W EST, O ud-directeur der N.V. Dok- en W erf-m aatschappij W ilton-fijenoord, Schiedam. Jaar-Abonnem ent (bij vooruitbetaling ) ƒ IS,, buiten Nederland ƒ 20,, losse nummers ƒ 1, UITGEVERS W Y T-R O TTERD A M Telefoon J4 J0 0 (8 lijnen). Telex 214 0 3, Postrekening S8458, Pieter de Hoochweg 111 M EDEW ERKERS: J. B AK K E R, ir. V. B A R A K O V S K Y, ir. W. V A N BEELEN, p ro f. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. V A N D ER B O R N, p ro f. d r. ir. W. F. B R A N D SM A, ir. B. F.. C A N K R IE N, P. F. DE D ECKER, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. D ERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. G E R RIT SE N, TH. V A N DER G R A A F, J. F. G U G E LO T, F. C. H A A N E B R 1N K, P. IN TVELD, prof. ir. H. E. JA E G E R, ir. J. JA N SZ E N, ir. M. C. DE JO N G, ir. C. KAPSEN BERG, J. V A N KE RSE N, p ro f. d r. ir. J. J. KO C H, ir. H. J. K O O Y J r ir. W. KROPH O LLER, ir. W. H. K R U Y F F, p rof. ir. A. J. TER LIN D EN, m r. G. J. L Y K L A M A 1 N IJE H O LT. dr. ir. W. M. M EIJER, ir. J. C. M ILBO RN, J. J. M O E RKERK, ir. A. J. MOLLIN GER, A. A. N A G E LK E R KE, ing. L. V A N O U W E RKERK J.M.zn., ir. J. S. PEL, J. C. PIE K, ir. K. V A N DER PO LS, B. PO T, m r. d r. ir. A. W. Q U IN T, ir. W. H. C. E. R Ö SIN G H, ir. J. R O T G A N S, ir. D. T. R U YS, C. J. R IJN E K E, ir. W. P. G. S A R IS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOEN M AKER, ir. R. SM ID, ir. H. C. SN E T H L A G E, ing. C. A. T E T T E L A A R, p rof. ir. E. J. F. TH IEREN S, ir. J. W. V A N D ER V A L K, C. VE RM E Y, C. VEROLM E, ir. J. VERSCH O O R, ing. E. V L IG, A. H. H. VO ETE- LIN K, IJ. L. DE VRIE S, J. W. W ILLE M SE N, m r. J. W IT K O P, p rof. ir. C. M. VAN W IJNGAARDEN. DRIEËNTW INTIGSTE JAARG AN G Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden 23 DECEMBER 1956 No. 26 SCHEEPVAART- EN SCHEEPSBOUW-VARIA Onderlinge verzekering tegen de financiële gevolgen van havenstakingen Het toenemend euvel der havenstakingen, waardoor de reisduur der schepen in vele gevallen aanzienlijk wordt verlengd en de reisresultaten ongunstig worden beïnvloed, heeft ertoe geleid dat de laatste tijd speciale aandacht wordt geschonken aan de mogelijkheid en wenselijkheid zich door middel van verzekering te dekken tegen de financiële consequenties van arbeidsconflicten in laaden loshavens. De heer Laing, van de Neptune P & I Association, heeft een schema uitgewerkt, dat voorziet in dekking door een P & I club. Het tijdschrift Policy Holder wijst er in een aan dit onderwerp gewijde beschouwing op, dat de heer Laing de oprichting beoogt van een Shipowners Mutual Strike Insurance Association. Deze zou reders gedurende ten hoogste 26 dagen de dagelijkse kosten moeten vergoeden, met dien verstande dat deze kosten gedurende de eerste vier dagen tijdens een havenstaking resp. lockout niet aan hen zouden worden uitbetaald, terwijl de kosten, voortvloeiend uit een zeeliedenstaking resp. lockout, evenmin zouden worden vergoed. Voor iedere toetredende rederij zou als regel gelden, dat de te vergoeden kosten (gages, voeding, verzekering enz.) vooraf door partijen worden vastgesteld. Nagegaan wordt thans, of een dergelijke opzet op voldoende steun in rederskringen kan rekenen. Indien dit inderdaad het geval blijkt te zijn en tot oprichting ener dergelijke onderlinge verzekeringsclub wordt overgegaan, zullen reders althans ten dele vergoeding ontvangen voor de vaak aanzienlijke kosten, welke ontstaan door de veelvuldig voorkomende arbeidsconflicten in buitenlandse havens. Israël s koo p vaar dij vloot In een recente beschouwing wijst de te Tel Aviv/Haifa gevestigde firma Allslouf & Co erop, dat de Zim Israël Company, tezamen met andere scheepvaartondernemingen in Israël, plannen uitwerkt, welke uitbreiding der bestaande koopvaardijvloot onder Israëlische vlag beogen. De Zim Israël heeft momenteel de beschikking over 22 schepen, metend 145.000 ton, en is voornemens deze vloot met achttien schepen, metend 216.000 ton, t.w. vrachtschepen, bulkcarriers, schepen speciaal ingericht voor het vervoer van citrusvruchten, alsmede passagiersschepen, uit te breiden. Het 10.000 ton metend passagiersschip Theodore Herzl, met accommodatie voor 560 passagiers, is reeds te water gelaten en wordt thans afgebouwd. Ook andere Israëlische scheepvaartmaatschappijen zullen haar bestaande vloot met circa 50.000 ton, waaronder een tweetal tankschepen, uitbreiden. Na beëindiging van het bouwprogramma zal de Israëlische koopvaardijvloot uitsluitend uit moderne schepen bestaan. De financiering plaatst de rederijen overigens wel voor enkele problemen, al verwacht men deze uiteindelijk te kunnen oplossen. Verdere betalingen immers in de vorm van nieuw te bouwen schepen uit hoofde der met de Westduitse regering getroffen schaderegeling, zijn niet meer te wachten, hetgeen betekent dat de bouw uit op te varen en in bedrijf te houden winst moet worden gefinancierd. Het merendeel der exploitatiekosten dit geldt overigens niet voor de gages moet in buitenlandse valuta worden voldaan (het bedrijfskapitaal der scheepvaartondernemingen is goeddeels door het buitenland gefourneerd); de gages vertegenwoordigen gemiddeld 12 tot 15 % der bruto ontvangsten. Aanzienlijk minder dan de helft van Israël s overzees goederenvervoer wordt door schepen onder Israëlische vlag vervoerd; bulkladingen, waarvoor de vrachten zich thans op een zeer hoog peil bewegen, spelen vooralsnog geen rol van

betekenis. Het bemanningsvraagstuk baart, evenals elders, ook in Israël zorgen. Van het totale aantal opvarenden circa 400 bezitten slechts 36 vreemde nationaliteit. Gedurende de eerstvolgende vijf jaren zien de rederijen zich geplaatst voor de noodzaak het varend personeel te verdubbelen, hetgeen vooral w at betreft stuurlieden en geschoold machinekamerpersoneel niet eenvoudig zal zijn. De firma Allslouf meent dat het streven van Israël een eigen koopvaardijvloot te exploiteren, alleszins gerechtvaardigd is, al overtreft de aanvoer overzee de uitvoer nog aanzienlijk, zodat de schepen slechts voor de helft beladen uit Israël vertrekken, hetgeen een rendabele exploitatie uiteraard niet ten goede komt. Bovendien wordt de aan Israëlische rederijen verschuldigde vracht ten dele in Israëlische munt voldaan, en wel op basis der officiële wisselkoersen, terwijl voortdurend druk op de Zim Israël wordt uitgeoefend om de vigerende vrachten te verlagen, teneinde op deze wijze de produktiekosten in Israël te drukken. Verwacht mag overigens worden, dat, gezien de reeds op ander gebied door Israël s dynamische bevolking bereikte resultaten, men er eveneens in zal slagen de met de ontwikkeling der nationale scheepvaart verband houdende problemen geleidelijk op te lossen. Japan s koopvaardijvloot De voortdurende groei der koopvaardijvloot onder Japanse vlag verdient eveneens de aandacht. Naar schatting zal zij in het tijdvak van 1 april 1956 tot ultimo december 1957 met 89 schepen, met een totaal draagvermogen van 1.150.000 ton, worden uitgebreid, hetgeen betekent dat de vloot eind volgend jaar circa 473 schepen, met een draagvermogen van 5.160.000 ton, zal tellen. Hiermede zal dan tevens het peil van 1937 zijn bereikt. In 1937 vervoerde de Japanse koopvaardijvloot echter 68 % der voor uitvoer bestemde lading en 58 % der in Japan uit het buitenland aangevoerde goederen, terw ijl deze percentages in 1955 slechts resp. 43 en 52 bedroegen. Het gevolg hiervan was, dat de uitgaven uit hoofde van het overzees goederenvervoer de inkomsten verleden jaar met circa U.S. $ 110 miljoen overtroffen. Vóór de oorlog was deze verhouding aanzienlijk gunstiger; de inkomsten bedroegen toen ongeveer het dubbele der uitgaven. U it een en ander blijkt, dat ondanks de snelle uitbreiding der Japanse koopvaardijvloot de bijdrage van het nationale rederij bedrijf in de handelsbalans aanzienlijk geringer is dan vóór de oorlog. De recentelijk door de United States Lines op Japanse havens geopende dienst, welke met schepen van het z.g. Mariner -type wordt onderhouden, heeft bezorgdheid in Japanse scheepvaartkringen gewekt. De Amerikaanse rederij ontvangt namelijk een niet onaanzienlijke subsidie, waardoor het haar mogelijk is deze snelle schepen op dit traject in te zetten. De Yino Line heeft het voornemen kenbaar gemaakt eveneens een onafhankelijke Japan/New York expresdienst met drie schepen, snelheid 18,5 mijl, en één schip met een snelheid van 16 m ijl, te openen, teneinde een tegenwicht te vormen tegen de concurrentie der United States Lines. Reeds vóór de oorlog bestond op dit traject een grote rivaliteit tussen Japanse en Amerikaanse rederijen en slaagden eerstgenoemde erin een aanzienlijk deel van het beschikbaar vervoer te secureren. Afgewacht moet worden hoe de situatie zich thans zal ontwikkelen. Typerend voor de steun, welke de Amerikaanse regering aan het rederijbedrijf verleent, is de prijs, welke de USSM verlangt voor acht der negen nog niet verkochte schepen van het Mariner -type. De 3 5 schepen van deze klasse, welke tijdens het Koreaans conflict in Amerika werden gebouwd, kostten $ 9 miljoen per stuk. De m inimum prijs, welke de USSM voor de thans aan de hoogste bieder te verkopen schepen verlangt, bedraagt $4,4/$ 5 miljoen! Over verkoop van het negende en laatste schip wordt op het ogenblik onderhandeld met de Arnold Bernstein Lines te New York. A f gezien van de zoveel lagere verkoopprijs, waarmede de USSM genoegen neemt, ontvangen rede (1952 = 100) rijen, welke diensten op z.g. essential trade routes onderhouden, een subsidie ter tegemoetkoming in de zoveel hogere exploitatiekosten onder Amerikaanse vlag. De vrachtenmarkt De sluiting van het Suezkanaal heeft de potentiële vervoerscapaciteit der wereld-koopvaardijvloot drastisch verminderd en is oorzaak dat de vrachten, welke zich reeds op een hoog peil bewogen, in snel tempo stijgen. In alle sectoren heeft zich de zeer vaste stemming doen gelden, waartoe naast de reeds genoemde factor eveneens de constant grote vraag naar ruimte voor het vervoer van kolen van Noord-Amerika in belangrijke mate bij draagt. Schattingsgewijze toch vindt ongeveer een kwart der wereld-tonnage, hetzij op timecharter-basis dan wel op grond van lang lopende contracten, emplooi in de kolenvaart van Noord-Amerika. Daarnaast moet rekening worden gehouden met de behoefte aan ruimte voor graan vervoer van Noord-Amerika, de St. Lawrence, US Gulf, de Pacific Coast en Australië, terwijl het Verre Oosten eveneens aan de m arkt is en India slechts ten koste van aanzienlijk verhoogde vrachten ruimte voor het vervoer van erts naar het continent kan boeken. De lichte daling van het door de Chamber of Shipping voor dè maand oktober gepubliceerde indexcijfer der sterlingvrachten in de algemene vrachtvaart zie onderstaande tabel zal dan ook ongetwijfeld door een forse stijging van het indexcijfer voor de maand november gevolgd worden. 1956 1955 1954 1953 1952 Januari... 144,3 115,1 71,9 79,3 146,4 F e b ru a ri... 140,2 119,8 77,6 80,0 140,6 M aart... 147,2 113,7 77,4 83,2 122,4 April... 151,6 110,2 75,8 86,5 108,4 M e i... 162,2 122,6 77,4 82,2 106,8 Juni... 155,5 128,0 77,6 73,8 91,2 Juli... 155,2 130,0 79,7 75,8 73,5 Augustus... 157,9 129,9 80,1 73,9 71,2 September... 156,1 138,1 90,6 73,9 76,3 O ktober... 153,6 148,9 99,5 77,5 84,9 November... 135,5 110,4 73,8 88,0 December 140,1 115,5 71,5 83,7 Jaargemiddelde 127,6 O v?\ 77,5 110,6 Typerend voor de vaste stemming is ook het verloop in de timecharter-sector. De navolgende tabel geeft het sub-indexcijfer gedurende het tijdvak april oktober 1956 weer.

Olie-stokers... 171,5 195,8 Motorschepen... 184,3 Gemiddelde... 171,5 190,0 Bij het schrijven van dit overzicht is de kolenvracht van Hampton Roads naar het continent van 80/- tot 96/6 per ton gestegen. Laatstgenoemde vracht ligt niet ver meer beneden het hoogtepunt hetwelk tijdens het Koreaans conflict werd bereikt. Het lijkt geenszins uitgesloten, dat de kolenvrachten van Hampton Roads nog verder zullen aantrekken. Ook de graan vrachten van Noord- Amerika zijn scherp gemonteerd. Van de St. Lawrence naar Huil werd bij het schrijven van dit overzicht 115/- betaald, een stijging van 8/6 vergeleken met de vorige afdoening. De graanvracht van de US Gulf naar het Verenigd Koninkrijk steeg met niet minder dan 20/- per ton tot 137/6, hetgeen slechts 6 d lager is dan de hoogste vracht welke tijdens het Koreaans conflict op dit traject werd betaald. Bevrachters werden overigens wel zeer gedupeerd, daar reeds door hen bevrachte tonnage door de Engelse regering werd gevorderd. Van West-Australië naar het Verenigd Koninkrijk werd 18 5/- betaald, d.w.z. 5 /- per ton meer dan het in april jl. bereikte hoogtepunt. Het record wat de stijging der vrachten betreft, werd door India gevestigd. Ertsbevrachters moesten nl. 202/6 per ton, vrij laden en lossen, van Vizagapatam naar Noordfranse havens betalen. De laatstbetaalde vracht bedroeg 125/-! Sedertdien hebben bevrachters tevergeefs 210/- geboden. Van de Pacific Coast naar het Verenigd Koninkrijk werd ruimte bevracht voor het vervoer van graan op basis van 165/- UK, hetgeen een stijging van 15/- per ton betekent. De stagnerende aanvoer van olie uit het Midden Oosten maakt het noodzakelijk op groter schaal nog dan thans reeds geschiedt, kolen uit Noord-Amerika aan te voeren. Blijkens recente mededelingen zal West-Europa in 1957 zes miljoen ton kolen meer moeten aanvoeren, hetgeen bij het bestaand tekort aan tonnage een voortgezette vaste stemming op de vrachtenmarkt impliceert. De tanhvrachtenmarkt Ook de tankvrachtenmarkt heeft scherp gereageerd op de jongste gebeurtenissen in het Midden Oosten. Reeds in Sterling vrachten (1952 = 100) April Mei Juni Ju li Aug. Sept. Okt. 173,9 167,1 176,3 173,9 193,8 164,8 176,8 174,4 189,7 169,4 167,1 176,6 174,2 191,8 oktober waren de Engelse grote maatschappijen voortdurend aan de markt voor tonnage op reisbasis, achtereen- Perzische Golf ten noorden van Ras Tanura naar: Verenigd Koninkrijk/Eire... Nederland/België... Duitsland (excl. Oostzee)... Transatlantische haven s... Bergen/Gothenburg ra y o n... Malmö/Stockholm ra y o n... Middellandse Zee en Noord-Afrika Franse Middellandse Zee havens... Vado/Napels rayon... Atlantische eilanden etc. Portugal... N oord-amerika ten noorden, van Kaap Hatteras, maar niet ten noorden of oosten van New Y o rk... Perzische Golf, Ras Tanura en ten zuiden daarvan naar: Verenigd Koninkrijk/Eire... Transatlantische havens... Nederland/België... Duitsland (excl. Oostzee)... Bergen/Gothenburg ra y o n... Malmö/Stockholm ra y o n... Middellandse Zee en Noord-Afrika Franse Middellandse Zee havens... Vado/Napels; rayon... Atlantische eilanden etc. Portugal...!... Noord- Amerika ten noorden van Kaap Hatteras maar niet ten noorden of oosten van New Y o rk... volgende reizen en timecharter, en volgden de vrachten een sterk stijgende lijn. Markant was de hausse de u itdrukking is alleszins gerechtvaardigd in de vrachten welke voor het vervoer van donkere olie in de Transatlantische sector en van de Perzische Golf werden betaald, nl. van resp. Scale plus 105 % tot plus 265 % en van Scale plus 140 % tot plus 305 %! Deze forse verhogingen kwamen voornamelijk in de tweede helft van oktober tot stand en waren mede het gevolg van een betrekkelijk grote vraag naar ruimte voor Scandinavische rekening. A B C.... Via de Kaap be- Via Suez beladen Via de Kaap,.,,,,. iaden en Suez in en de Kaap in beladen en,n + + ka_ 2 ast recht van 2/- naalrechten 4,3 80/10 65/2 65/- 81/4 65/7 65/5 83/2 67/6 67 (A 81/10 66/1 65/11 84/9 69/- 68/10 89/2 73/2 73/1 81/- 60/4 60/4 80/3 58/5 58/4 74/- 57/11 57/10 84/5 73/11 73/4 79/7 63/10 63/8 80/7 64/9 64/8 80/- 64/3 64/1 81/11 66/2 66/ - 83/5 67/8 67/6 87/10 71/10 71/9 79/9 59/1 59/1 79/- 57/1 57/1 72/8 56/7 56/7 83/2 72/8 72/1

Een groot aantal afdoeningen kwam voorts tot stand op timecharter-basis voor rekening der grote Engelse maatschappijen. In bestelling zijnde tonnage, waaronder een tanker met een draagvermogen van 50.000 ton, welke eerst in 1960 wordt opgeleverd, werd grif opgenomen. De 50.000 ton tanker werd voor vijf jaren, oplevering eind 1960, tegen 30/- per ton draagvermogen per maand met een z.g. speed bonus clause bevracht. Een turbinetanker met een draagvermogen van 31.500 ton, oplevering laatste kwartaal 19 58, werd voor vijf jaren tegen 34/- gesloten. De timecharter-vracht voor de z.g. general purpose tanker met een draagvermogen van ± 18.000 ton, oplevering 1960/62, steeg in oktober tot 34/-. Een dergelijk schip, dat reeds in april 58 wordt opgeleverd, werd echter tegen circa 37/6 voor v ijf jaren gesloten. Ook voor tonnage met vrij spoedige aflevering bestond levendige vraag op basis van achtereenvolgende reizen. De hoogste vracht welke in oktober voor achtereenvolgende reizen werd betaald, nl. voor een 12.000 ton tanker, aflevering april 57, en wel voor reizen gedurende vier maanden gevolgd door twee jaren timecharter, bedroeg resp. min./max. Scale plus 150% 250 %. In verband met de sluiting van het Suezkanaal heeft de London Tanker Brokers Panel het wenselijk geacht de Scale No. 2 vrachten voor alternatieve routes te berekenen. De vrachten van de voornaamste afstandcentra naar veelvuldig voorkomende bestemmingen op pag. 681. De laatste weken zijn de tankvrachten verder gestegen. O.a. werd bij het schrijven van dit overzicht een tweetal schepen voor transatlantische ladingen tegen MOT plus 305 %, optie Duitse havens tegen MOT plus 310 % bevracht. Dit is gelijk aan iets beneden de schaalvracht plus 285 %. Een 10.000 ton tanker werd voor twee achtereenvolgende reizen tegen de schaalvracht plus 3 50 % gesloten, terw ijl USMC plus 185 % werd betaald voor een 18.000 tanker naar Noord- "West-Afrika. Ook in de Amerikaanse sector zijn de vrachten scherp gemonteerd. Van de Caraïbische Zee naar US N-H (Verenigde Staten ten noorden van Hatteras) bedraagt de vracht bij het schrijven van dit overzicht USMC plus 190 %! In de timecharter-sector is de rust door het zich (tijdelijk) uit de markt terugtrekken der Engelse grote maatschappijen enigermate teruggekeerd, ofschoon tonnage met oplevering 1956-1957 nog steeds geplaatst kan worden. Typerend voor de recente grote bedrijvigheid in deze afdeling is wel de bevrachting van in bestelling zijnde tonnage welke eerst in 1963-1965 zal worden opgeleverd. Scheepsbouw Blijkens mededeling van het Franse ministerie voor scheepvaart waren op 1 oktober 11. 3 8 schepen, metende 225.000 ton, t.w. 8 tankers en 29 vrachtschepen, voor Franse rekening in aanbouw. Aan het einde van het derde kwartaal telde de Franse koopvaardijvloot ca. 700 schepen, van meer dan 100 b.r.t., in totaal metend 3.789.000 b.r.t. De B.P. Tanker Company heeft 41 tankschepen, met een draagvermogen van 1.240.800 ton, in bestelling. Hierin zijn begrepen zeven schepen met een draagvermogen van 42.000 ton. Tot dusver bedroeg het maximum draagvermogen der in bestelling zijnde B.P. tankers 32.000 ton. De potentiële jaarproduktie-capaciteit der Japanse werven bedraagt thans circa 1,9 miljoen b.r.t. Looneisen welke, teneinde daaraan meer kracht bij te zetten, met stakingen gepaard gaan, worden de laatste tijd ook in Japan geformuleerd. Het maandloon in de scheepsbouw en staalfabrieken bedraagt momenteel slechts circa 25 per maand. Worden de looneisen ingewilligd, dan stijgt het maandloon met circa 2.10.0. Zowel in de Duitse als Japanse scheepsbouw zullen de produktiekosten in verband met aanhangige looneisen, en wat Duitsland betreft ook langere vakanties, nl. van tw aalf tot achttien dagen, gedurende welke volgens de vakbonden de normale lonen met ca. 3 per week dienen te worden verhoogd, zich in stijgende richting bewegen. Voor Noorse rekening waren in oktober 11. 13 5 schepen, met een totaal draagvermogen van 2.340.000 ton, in Zweden in aanbouw resp. bestelling. T w aalf maanden geleden waren dit 85 schepen, met een draagvermogen van 1.270.000 ton! Gedurende de maanden september/ oktober 11. leverden Zweedse werven schepen welke voor rekening van Noorse rederijen in aanbouw waren en met een draagvermogen van circa 300.000 ton op. Dit jaar bestelden Noorse rederijen tot dusver schepen met een totaal draagvermogen van rond 1,4 miljoen ton in Zweden. Op 1 oktober 11. waren 64 tankschepen, met een draagvermogen van 1.650.000 ton, voor Noorse rekening in Zweden in aanbouw resp. bestelling, nl. twee tankers van circa 40.000 ton, tweeëntwintig met een draagvermogen variërend van 32 tot 36 duizend ton, zeven van ca. 25.000 ton en drieëndertig van 17.500 tot 20.000 ton. Het aandeel van Götaverken bedraagt 22 %, dat van Uddevalla Varvet 13 % en dat van Kockum 12 %. De president van het American Bureau of Shipping, de heer Walter Green, deelde ter gelegenheid van de halfjaarlijkse vergadering mede, dat dit jaar waarschijnlijk rond 5 miljoen b.r.t. aan de 'wereld-koopvaardijvloot worden toegevoegd. Hiermede is dan het produktiepeil van 1954, waarin door de wereldscheepsbouw een hoogtepunt werd bereikt, vrijwel geëvenaard. De produktie is trouwens, met uitzondering slechts van het afgelopen jaar, sedert het einde van de oorlog ieder jaar gestegen. In totaal werden de laatste tien jaren 4758 schepen, met een inhoud van 32.577.000 b.r.t., gebouwd. 46 % dezer tonnage bestond uit tankschepen, 44 % uit vrachtschepen en 10 % uit passagiersschepen. Medio 56 telde de wereldkoopvaardijvloot 15.148 schepen, met een inhoud van 92.944.000 b.r.t., resp. circa 139 miljoen ton draagvermogen. Vóór de oorlog waren dit 13.004 schepen met een draagvermogen van 81.359.500 ton. C. V e r m e y NIEUWE UITGAVEN Brown s Nautical Almanac 1957. U itg. Brown Son & Ferguson Ltd., Glasgow S.I. Prijs sh. 16 netto. Deze uitgave, de 80ste van deze almanak, is weder geheel aangepast aan de sinds het vorige jaar gewijzigde omstandigheden en geeft als gewoonlijk weder een schat van gegevens, die voor de navigatie van buitengewoon n ut zijn. De inleiding geeft de kalenders van 1957 en 1958, de zon- en maaneclipsen, de Engelse zomertijd, hoogtecorrectietabellen voor zon, maan en sterren en diverse omrekeningstabellen. Evenals de voorgangers is deze almanak weder verdeeld in zeven hoofdstukken, nl.: I. Astronomische gegevens en verklaring van het gebruik daarvan; II. N autische tabellen en gegevens; III. Getij tafels voor Engeland en vreemde wateren; IV. Koersen en afstanden langs de kust der Britse eilanden; V, Geleidelichten, boeien en bakens der Britse eilanden, inclusief Ierland en de Kanaaleilanden. Deze laatsten worden gevolgd door lichten en bakens op de Europese kust tussen de Elbe en Brest; VI. Afstandtabellen voor de totale afstanden van de voornaamste havens in Groot Brittannië, de U.S.A. en Canada naar alle belangrijke havens der wereld; VIL Verscheidene tabellen en inlichtingen betreffende veiligheid op zee, de lading, redding, loodsdienst, aanvaring, navigatielichten, navigatiehulpm iddelen zoals radar, radiorichtingzoeker, gyrokompas, scheepsmeteorologie, loontabellen voor zeelieden, enz.

HYDRODYNAMSSCHE GRONDSLAGEN VOOR HET SCHEEPSONTW ERP (Cursus gegeven voor de afdelingen Rotterdam en Amsterdam van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied) Publikatie van hef Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation Deel A : W eerstand door Ir. A. J. W. LAP, Wetenschappelijk medewerker Deel B: Voortstuwing door D r. Ir. J. D. V A N M A N E N, Hoofd van de afdeling Wetenschappelijk Onderzoek (Vervolg van pag. 669) HOOFDSTUK IV. WRIJVINGSWEERSTAND 47. Het beginsel van Froude HET W ERK VAN W ILLIAM FROUDE In hoofdstuk III is aangetoond dat het bij gelijktijdig optreden van zwaartekrachten, traagheidskrachten en visceuze krachten praktisch niet mogelijk is om van een willekeurig prototype een dynamisch gelijkvormig model te maken. Wel kan natuurlijk aan de eisen van kinematische en geometrische gelijkvormigheid worden voldaan. William Froude was de eerste die dit duidelijk inzag. In 1869 formuleerde hij zijn reeds eerder genoemde modelregel voor proeven, waarbij alleen traagheidskrachten en zwaartekrachten een rol spelen. Hij zag bovendien in, dat de wrijvingskrachten zich principieel anders gedroegen dan de zwaartekrachten en dat ze dus ook andere modelregels zouden volgen bij optreden gelijktijdig met andere soorten krachten. Welke modelregel dit was voor het gelijktijdig optreden van traagheidskrachten en visceuze krachten was hem nog niet bekend, daar Reynolds de naar hem genoemde modelregel eerst enkele jaren na Froude s dood publiceerde. Froude volgde echter de volgende achteraf voor de hand liggende gedachtengang. Hij nam aan dat de weerstand verdeeld kon worden in twee delen, de wrijvingsweerstand en de restweerstand. Hij nam voorts aan dat dit laatste deel veroorzaakt werd door traagheids- en zwaartekrachten, het eerste daarentegen door visceuze krachten. Het begrip drukweerstand kende Froude nog niet. Als nu de restweerstand niet of in zeer geringe mate afhankelijk is van de grootte van de wrijvingsweerstand, is het mogelijk om verantwoorde modelproeven uit te voeren. Door namelijk aan de modelregel van Froude te voldoen, worden de zwaartekrachten en traagheidskrachten in een bepaalde verhouding gereduceerd. Dat de visceuze krachten in een andere verhouding gereduceerd worden behoeft geen bezwaar te zijn als men zowel voor model als voor prototype deze visceuze krachten kan berekenen. De gang van zaken is dan de volgende: Men voert een modelproef uit op schaal ah en meet bij een bepaalde snelheid de totale modelweerstand: 7n Rrrsm + R fr m (82) Als men de wrijvingsweerstand Rfr.m kan berekenen, vindt men dus ook de waarde van de restweerstand Rrcs m met behulp van deze betrekking. Deze laatste weerstandscomponent kan direct worden omgerekend in de corresponderende waarde voor het schip door vermenigvuldiging met a Qa!f a f af[ (zie (4 6 )), zodat voor het schip geldt (met a!t = 1): Rress '==Rresm ' Cty (tp... (83) Telt men hierbij de voor het schip berekende waarde van de wrijvingsweerstand op, dan krijgt men de totale scheepsweerstand: R to ts R r e s s ~j ~ R f rs & P R r e s m - f R f r s == CCy Clp ( Rtotm R frm ) "f" R frs ---------- -f (84) berekend gemeten De hier geschetste methode impliceert de noodzakelijkheid om zowel voor model als voor schip de wrijvingsweerstand te kunnen berekenen en is sinds 1872 in principe bij alle sleeptanks in gebruik. Over de manier waarop de wrijvingsweerstand berekend moet worden lopen de meningen vooral de laatste jaren uiteen. Op het ogenblik is ook de berekeningsmethode van Froude, die hierna behandeld zal worden, nog steeds in gebruik als internationale standaardmethode (behalve voor de U.S.A.). Het ziet er echter wel naar uit, dat hierin binnen afzienbare tijd verandering gebracht zal worden. Een gevolg van de toepassing van Froude s methode is nog, dat het, althans in principe, op eenvoudige wijze mogelijk is om rekening te houden met de ruwheid van de scheepshuid. Men kan immers de modellen glad maken en daarbij de wrijvingscoëfficiënten voor gladde oppervlakken gebruiken, terwijl men voor het schip wrijvingscoëfficiënten voor ruwe oppervlakken toepast. 48. Froude s lunjvingscoëfficiënten voor vlakke gladde platen Toen Froude in 1871 een sleepbassin gebouwd had was z n eersté werk het zoeken naar een methode om voor model en schip de wrijvingsweerstand te kunnen berekenen [ 1]. Langs theoretische weg was dit probleem in die dagen nog geheel niet te benaderen, zodat hij het experimenteel aanpakte. Een voor de hand liggende manier om te trachten langs deze weg iets te weten te komen omtrent het gedrag van de wrijvingsweerstand is het onderzoeken van lichamen, die alleen maar w rijvingsweerstand ondervinden. Dergelijke lichamen zijn b.v. dunne vlakke platen die voldoende ver onder het wateroppervlak in hun eigen vlak worden voortbewogen. Froude ging daarom de weerstand meten van dergelijke platen van verschillende lengte. De storende invloeden, die bij een dergelijk onderzoek kunnen optreden, worden nog nader beschouwd in 5 6. Froude zag ook in, dat de aard van het onderzochte wrijvingsoppervlak een van de bepalende factoren was voor de grootte van de ondervonden weerstand [ 2]. Hij voerde zijn proeven daarom uit met platen ter lengte van 1, \l/z, 2l/z> 5, ld, 28 en 50 voet bij verschillende toestanden van het oppervlak. Het bleek, dat de resultaten van zijn proeven voor elke plaat konden worden weergegeven door een formule van de gedaante: Rfo n («O waarin: X wrijvingscoëfficiënt Q = nat oppervlak in m2 V = snelheid in m/sec y = soortelijk gewicht van het water in kg/m3.

Voorts bleek, dat voor een zelfde oppervlak, de grootte van de coëfficiënten Xen n nog varieerde met de plaatlengte. De variatie in X was vrij groot, die in n daarentegen, vooral voor de hogere snelheden, slechts gering. Ter illustratie is in fig. 46 het resultaat van een plaatproef uitgezet in logarithmische vorm. Voor de hoge snelheden blijkt in deze figuur het verloop van de weerstandskromme met goede benadering lineair te worden, zodat en: d (lg Rfr) t t ï constant = tg <p n d (IgV) lg Rfr = n. lg V + C" = n. lg C' V ( 86) Rh = (C'V) = cv" =. Ü. V Deze eigenschap van de weerstandskrommes biedt een mogelijkheid tot extrapolatie bij constante lengte naar snelheden die hoger zijn dan de hoogste tijdens de proeven bereikte snelheden. Bovendien blijkt, dat de waarde van Xzeer regelmatig afneemt met de lengte van de platen (zie tabel V ). De afname per eenheid van lengtetoename wordt kleiner naarmate de lengte groter wordt. Door Eayne is in een historisch overzicht aangetoond, op welke wijze William Froude waarschijnlijk de extrapolatie van X naar zeer grote lengten heeft uitgevoerd [26a]. 49. Gebruik van plaatwrijvings coëfficiënt en voor scheepsvorm en Froude s experimentele methode leidt tot een betrekkelijk eenvoudige formule, waarmee voor gladde vlakke platen van willekeurige afmetingen de wrijvingsweerstand berekend kan worden. De vraag rijst echter hoe deze resultaten toegepast kunnen worden voor de berekening van de wrijvingsweerstand van schepen en scheepsmodellen. Froude nam hiertoe aan, dat een scheepsvorm een w rijvingsweerstand ondervindt, gelijk aan die van een vlakke rechthoekige plaat met hetzelfde nat oppervlak en dezelfde lengte bij dezelfde snelheid. Op basis van deze aanname is het mogelijk om de plaatwrijvingscoëfficiënten direct voor scheepsvormen toe te passen. Op de fouten die hierdoor veroorzaakt kunnen worden zal in 52 en 64-68 nog nader worden ingegaan. TABEL V Froude s plaativrijvingscoëfficiënten voor scheepsmodellen Zoet water, y 1000 kg/m3 Lm = modellengte t = 15 C Lm Lm Lm Lm 0.50 0.22800 4.50 0.17521 0.75 0.21982 4.75 0.17391 1.00 0.21321 5.00 0.17271 1.25 0.20782 5.25 0.17159 1.50 0.20332 5.50 0.17057 1.75 0.19944 5.75 0.16960 2.00 0.19601 6.00 0.16872 2.25 0.19297 6.25 0.16789 2.50 0.19030 6.50 0.16712 2.75 0.18786 6.75 0.16642 3.00 0.18564 7.00 0.16575 3.25 0.18361 7.25 0.16512 3.50 0.18169 7.50 0.16451 3.75 0.17990 7.75 0.16388 4.00 0.17821 8.00 0.16344 4.25 0.17664 8.25 0.16294 50. Froeven m et de,,g reyhound Froude zag in, dat de bruikbaarheid van zijn gehele berekeningsmethode in ieder geval één keer experimenteel aangetoond moest worden. Hij vroeg en verkreeg hiervoor de medewerking van de Engelse admiraliteit, welke het marinevaartuig H.M.S. Greyhound beschikbaar stelde voor het doen van metingen [27]. Het was een houten schip, beslagen met koperen platen, waarvan het oppervlak was gevernist. Froude vond dat hij uit modelproeven op schaal 1 : 16 de weerstand van de Greyhound kon voorspellen, als hij voor de modellen de wrijvingscoëfficiënten gebruikte voor spiegelgladde (paraffine) oppervlakken en voor het schip coëfficiënten die inlagen tussen die voor geverniste en die voor met katoen omwonden oppervlakken. Gezien de toestand van de huid van de Greyhound was deze overeenstemming tussen model en schip redelijk te noemen. Het vertrouwen in modelproeven, waaraan het tot op dat ogenblik terecht ontbroken had, werd hiermede gevestigd. 51. Verdere onhuikkeling na Froude s dood Er kleefden nog enkele onvolkomenheden aan Froude s wrijvingscoëfficiënten. Daarom werden omstreeks 1885 door zijn zoon en opvolger R. E. Froude alle plaatproeven opnieuw geanalyseerd [28].. Deze laatste gaf de wrijvingscoëfficiënten in een zodanige vorm, dat de exponent van de snelheid n een constante waarde had van 1,825 voor alle gevallen, dus zowel voor gladde modeloppervlakken als voor de scheepsoppervlakken. Bovendien bleek het in verband met de steeds toenemende afmetingen van de schepen noodzakelijk om de scheepswrijvingscoëfficiënten tot nog grotere lengten te extrapoleren (1200'). Behalve in de U.S.A. worden deze nieuwe coëfficiënten nog overal ter wereld gebruikt. De wrijvingsweerstand wordt dus nu zowel voor model als schip berekend met de formule: R"= ÏÜ Ü 0 fi ' V1'825 (87) Fig. 46. Voorbeeld van een plaatweerstandskromme In de tabellen Y en VI zijn de waarden van Xgegeven voor verschillende lengten bij een temperatuur van 15 C in zoet water (y = 1000 kg/m3).

TABEL VI. Froude s w rijvingscoëfficiënten voor schepen Zoet water, y = 1000 kg/m3 Ls lengte van Eet schip t = 15 C Ls Lr Ls Lr 10 0.15906 160 0.14020 15 0.15370 170 0.13992 20 0.15079 180 0.13964 25 0.14882 190 0.13936 30 0.14741 200 0.13910 35 0.14642 210 0.13884 40 0.14567 220 0.13857 45 0.14508 230 0.13831 50 0.14461 240 0.13807 55 0.14422 250 0.13783 60 0.14391 260 0.13760 70 0.14342 270 0.13737 80 0.14300 280 0.13715 90 0.14261 290 0.13693 100 0.14223 300 0.13671 110 0.14187 310 0.13649 120 0.14150 320 0.13629 130 0.14116 330 0.13608 140 0.14084 340 0.13586 150 0.14050 350 0.13563 Door Le Besnerais zijn deze coëfficiënten in formulevorm gebracht, n l.: 0.258 a = 0.1392, ( 88) 2.68 + L waarin L ~ model- of scheepslengte in meters. Als de wrijvingscoëfficiënten gebruikt moeten worden voor temperaturen afwijkend van 15J C, kan gebruik gemaakt worden van de volgende correctieformule: X' = X(1 + 0.0043 At)... (89) waarin / = wrijvingscoëfficiënt volgens tabel V of VI of volgens formule ( 88). = wrijvingscoëfficiënt bij t Celsius l\t 15 t (dus negatief als t 15 C). In tabel VII is een rekenvoorbeeld gegeven waarin gebruik is gemaakt van deze wrijvingscoëfficiënten. TOEPASSING VAN MODERNE INZICHTEN BIJ HET GEBRUIK V A N HET BEGINSEL VAN FROUDE 52. De algemene weerstandsvergelijking. Kritiek op de m e thode van Fraude Bij de behandeling van de vergelijkingswetten is aangetoond dat voor gelijkvormige stromingsvelden, waarin alleen massatraagheidskrachten en zwaartekrachten een rol spelen, gelijkheid van Froude s getal leidt tot gelijkheid van de specifieke golf weerstanden: ï. Rum r. RWs Qicm = f7 t r? r\ ~ = 71 I TJTTi... (90) V2 QmVm2ü n Va 6 VFQs Hier is de uitdrukking golfweerstand gebruikt, waarmee bedoeld wordt de weerstandscomponent, die ontstaat onder invloed van de zwaartekracht. Zoals later nog aangetoond zal worden is de golfweerstand niet identiek met Froude s restweerstand, ofschoon Froude ook aannam dat zijn restweerstand alleen van de zwaartekracht afhankelijk was. Pas veel later is gebleken, dat deze aanname niet geheel juist was (zie o.a. [29] en [3 0 ]). Omgekeerd volgt uit het voorgaande, dat voor een willekeurig model de specifieke golfweerstand alleen maar afhankelijk is van het getal van Froude, zodat: f{ (91) Deze betrekking geldt onafhankelijk van de absolute grootte van het model (resp. schip). Geheel overeenkomstig kan men, TABEL VII. Extrapolatie van modelresultaten van een enkelschroeftanker volgens Froude Gegevens: Modelschaal... ai = 24 N at oppervlak (Q)... 9.936 m2 5723 m2 W atertemperatuur... Lengte tussen de loodlijnen... 7.083 m 170.0 m W rijvingscoëfficiënt bij 1 5 C ( 7 )... 0.16517 0.13982 W rijvingscoëfficiënt bij 15,8 C (7 / )., 0.16460 Soortelijk gewicht van water ( y )... 1000 kg/m3 1025 kg/ Model oo O o Schip v-'l o o V kn Vs m/sec Vm m/sec Rtolm kg V l. 825 Pr '!m "Lm' L*mKffp-825 Rres m kg Rress kg ]/p.825 Rfrs - 1 1000. \s Os pp.825 Rtois kg 12 6.173 1.260 2.980 1.525 2.494 0.486 6886 27.71 22727 29613 13 6.688 1.365 3.505 1.764 2.885 0.620 8785 32.08 26313 35097 14 7.202 1.470 4.125 2.020 3.304 0.821 11634 36.72 30118 41752 15 7.717 1.575 4.860 2.291 3.747 1.113 15771 41.65 34161 49932 16 8.231 1.680 5.750 2.577 4.214 1.536 21765 46.85 38426 60191

0,006 0,005 0,004 0,003 0,002 Frouda 1= 0.25 m 1= 0,50m 1= 1,00m l = 2,50 m 1= 5.00 m 1* 10.0m la 25,0 m l = 50,0 m la 100m la200m l = 400m Schoenherr Fig. 47. F ronde s wrijvingscoëfficiënten in afhankelijkheid van het Reynold s getal als geometrische gelijkvormigheid bestaat en alleen massatraagheidskrachten en visceuze krachten een rol spelen, schrijven: Cv (92) Treden naast de massatraagheidskrachten aan geometrische gelijkvormige modellen gelijktijdig zwaartekrachten en wrijvingskrachten op, dan is in het algemeen: V VL\ Ctot ƒ (93) y T v ) Slechts indien men aanneemt, dat de onder invloed van beide soorten krachten ontstaande weerstanden onderling geheel onafhankelijk optreden, mag men schrijven: / V Ctot Cw 4 tv /l ' W s L + h (94) Deze vergelijking is een moderne weergave van de aanname die ook reeds door Froude werd gedaan. W at hier echter uit volgt en waar Froude geen rekening mee heeft kunnen houden, is, dat de specifieke visceuze en ook de specifieke wrijvingsweerstand een functie van het getal van Reynolds moet zijn. Deling van beide leden van de weerstandsformule van Froude (87) door q V2 Q geeft: Cfr Kt 2. Q. V1.825 X qv2ü 500 qv2 Q 500 y- -0.175 (95) hetgeen niet in overeenstemming is met de wet van Reynolds. Om na te gaan in hoeverre deze afwijking van belang is, kunnen de specifieke wrijvingscoëfficiënten volgens Froude uitgezet worden op basis van het Reynolds getal of beter op de logarithme ervan (ziefig.4 7 ).Men vindt dan inderdaad dat bij hetzelfde Reynoldse getal verschillende specifieke w rijvingscoëfficiënten kunnen optreden en wel kleinere naarmate de plaatlengten kleiner zijn. Men dient zich dus af te vragen of de plaatproeven van Froude wel helemaal betrouwbaar zijn geweest. Ofschoon men niet anders dan de grootste bewondering koesteren kan voor de nauwgezetheid waarmee al deze proeven zijn uitgevoerd, zal uit het hiernavolgende inderdaad blijken dat er tegen de resultaten van plaatproeven in het algemeen wel enige bedenkingen zijn aan te voeren. In het bijzonder komt tengevolge van bovengenoemde principiële onjuistheid in Froude s wrijvingscoëfficiënten de extrapolatie naar grotere lengten en snelheden als waarvoor de experimenten zijn uitgevoerd op losse schroeven te staan. Een tweede principiëel bezwaar tegen de methode van Froude is het splitsen van de weerstand in twee delen, t.w. de wrijvingsweerstand en de restweerstand, in welk laatste deel de drukweerstand is opgenomen. Fïet optreden van drukweerstand is uitsluitend een gevolg van de visceuze eigenschappen van de vloeistof (zie 23) en dus afhankelijk van het getal van R eynolds. Het is daarom niet juist om deze weerstandscomponent op dezelfde manier als de golfweerstand te behandelen. Naar aanleiding van deze opmerkingen zij er nog op gewezen dat de visceuze weerstand uit de verg. (92) en (94) bestaat uit twee delen, namelijk de wrijvingsweerstand en de drukweerstand. Dit blijkt ook duidelijk uit het overzicht in Tabel I. Een derde bezwaar kan worden gemaakt tegen het gelijkstellen van de wrijvingsweerstand van een model (of schip) aan die van de aequivalente vlakke plaat. Door Gutsche is reeds aangetoond, dat men bij berekeningen voor scheepsvormen niet het werkelijke nat oppervlak moet gebruiken, maar het z.g. gereduceerde nat oppervlak. Als het werkelijke oppervlak gebruikt wordt, berekent men voor de wrijvingsweerstand (zie fig. 4 8): ƒ dk,r = ƒ f V. ï e Va. * ' = ƒ r,,. ï e V2 waarin l = natte spantomtrek. (96)

Uit deze opsomming blijkt wel, dat de methode van Froude, alhoewel zij heeft bewezen binnen zekere grenzen voor praktische doeleinden bruikbaar te zijn, in fysisch opzicht geen bevredigende oplossing is. Het is een met vele gebreken behept compromis. Niettemin heeft het er alle schijn van dat in normale gevallen de verschillende fouten elkaar grotendeels opheffen. 53. De methode van T elf er De grootheid waarin men geïnteresseerd is, is echter de weerstandscomponent in de bewegingsrichting: L L J drfr = ƒ 'C 'fr 1 $ V2. I dv. cos a In deze formules is: = ƒ Zfr-hoV2 AdL = o L e v 2. f ƒ ldl = tlr. h s v 2.Q (97) C'fr = plaatselijke specifieke wrijvingsweerstand b/r totale specifieke wrijvingsweerstand. Hieruit volgt dus dat men bij de berekening van een weerstandselementje niet het oppervlak IdL' moet gebruiken maar de projectie (IdL) ervan. Het juiste totale nat oppervlak verkrijgt men door de natte spantlengten te strekken en daarna te integreren over de scheepslengte. Vroeger vermenigvuldigde men het aldus verkregen oppervlak nog met de z.g. obliquityfactor om rekening te houden met de kromming in langsscheepse richting. Door Gutsche is dus aangetoond dat deze obliquity-factor overbodig is. Alle problemen zijn hiermee echter nog lang niet opgelost. Men denke slechts aan de volgende punten [3 2 ]: 1. Door het ontstaan van golven beschrijven de waterdeeltjes vrij gecompliceerde banen langs het modeloppervlak, waardoor o.a. ook het nat oppervlak verandert. 2. Tengevolge van de potentiaalstroming bestaat langs een groot gedeelte van het modeloppervlak buiten de grenslaag een relatieve watersnelheid die groter is dan de modelsnelheid (W et van Bernoulli). 3. Als wervelafscheiding (zie fig. 25) en dus drukweerstand optreedt, komen in de zone van wervelend kielwater die achteraan het hek met het schip meebeweegt slechts kleine relatieve snelheden ten opzichte van het model voor. 4. Tengevolge van de dwarsscheepse kromming van de scheepsvorm is de grenslaag langs een scheepsvorm gemiddeld dunner dan die langs de corresponderende vlakke plaat (zie ook 56 en fig. 56). Telfer introduceerde in 1927 een nieuwe methode voor het uitzetten van modelproefresultaten, verkregen uit proeven met families van gelijkvormige modellen [33], [ 34]. Deze methode, die even eenvoudig als geniaal is, berust op het volgende. De totale specifieke weerstandscoëfficiënten voor een model kunnen worden weergegeven door verg. (93). Telfer zette nu voor een aantal gelijk vormige modellen van verschillende grootte de waarden van tot uit op een basis van Re of ƒ (Re). Op elk van deze specifieke weerstandskrommen kan men de waarden van V/VgL aangeven en vervolgens kan men punten met gelijke (zie fig. 49). -waarden door lijnen met elkaar verbinden Met behulp van der gelijke diagrammen verkrijgt men de modelproefresultaten in een zeer overzichtelijke vorm, zodat men onder andere verschillende van de aannamen, die men sinds de tijd van Froude heeft moeten doen, op hun juistheid kan controleren. De belangrijkste van deze aannamen zijn wel de volgende: 1. De juistheid van de splitsing van de algemene weerstandsvergelijking volgens verg. (94). Als deze aanname correct is, dan zal voor twee verschillen- V de waarden van bij gelijk Reynolds getal steeds moeten gelden dat: Ztot.i fi (Rei) + fz (Fj'i) en: Ctot.2 fi (Rei) T- f 2 (Fr%) of wel: (Ztot.i sfof.2) ƒ2 (Fri) ƒ2 (Fr2) = constant.... (98) Met andere woorden, twee willekeurige lijnen Fr\ = const en Fr2 = const. zullen in de figuur van Telfer evenwijdig moeten lopen, want de verticale afstand tussen zulke lijnen is onafhankelijk van het Reynolds getal. Analyse van vele proeven met modelfamilies heeft aangetoond, dat deze aequidistantie in het algemeen inderdaad bestaat. Soms treden afwijkingen op, die hun oorzaak vinden in storende nevenverschijnselen. 2. Ook de lijn Fr = 0 moet deel uitmaken van het aequidistante systeem. Bovendien moet deze lijn, evenals alle andere lijnen van het systeem, evenwijdig zijn met de lijn, die in hetzelfde diagram de plaatwrijvingscoëfficiënten weergeeft. In fig. 49 is duidelijk te zien, dat de wrijvingscoëfficiënten van Froude aan de tweede aanname niet kunnen voldoen, omdat ze niet in overeenstemming zijn met de wet van Reynolds. Bij vergelijking met modernere wrijvingsformules voor platen blijkt, dat in het algemeen het systeem V van lijnen van constante VgL een iets steiler verloop heeft dan de plaatlijnen (zie fig. 50). U it het vrijwel

Fig. 49. De methode van T elf er steeds optreden van dit verschijnsel valt de conclusie te trekken, dat het gebruik van plaatcoëfficiënten voor scheepsvormen aanleiding geeft tot onjuistheden. Deze komen daarin tot uitdrukking, dat men verschillende u itkomsten voor de scheepsweerstand verkrijgt als men bij de extrapolatie uitgaat van verschillende modelgrootten. De gevonden scheepsweerstand is hoger naarmate men van proeven met een kleiner model uitgaat.zie b.v. [3 5] tabel V I). Telfer schrijft dan ook in een van zijn publikaties: De eerste voorwaarde waaraan een extrapolator moet voldoen is, dat hij het mogelijk moet maken om de resultaten van verschillende modellen van hetzelfde schip in elkaar om te rekenen. Zolang dit niet mogelijk is, behoeft men niet te denken aan een nauwkeurige berekening van de scheepsweerstand. Telfer heeft met zijn methode een helder licht geworpen op de fundamentele eisen waaraan moet worden voldaan door een verantwoorde extrapolatiemethode. 54. Storende invloeden en moeilijkheden die in het licht treden bij gebruik van de m ethode van T elf er a. Het extrapolatie probleem De methode van Telfer is op het eerste gezicht erg aantrekkelijk. Door proeven met grote modelfamilies kan men immers voor verschillende scheepsvormen de helling van de extrapolator experimenteel bepalen in het door modelproeven bestreken gebied. Door het N.S.P. werden in deze richting ook proeven gedaan, o.a. met de Simon Bolivar modelfamilie [3 5] (zie fig. 50). Na de 2e wereldoorlog werd een nieuw research programma door het N.S.P. ter hand genomen, het z.g. V ictory programma

Fig. 50. De Simon Bolivar modelfamilie [3 6 ]. Als onderdeel hiervan werd een grote modelfamilie onderzocht. Het grootste model van deze familie was een 22 m lange modelboot. In het gunstigste geval mag men verwachten dat men uit een modelfamilie de helling van de extrapolator kan bepalen binnen het door experimenten bestreken gebied. Extrapolatie buiten dit gebied blijft echter een riskante zaak, tenzij men op theoretische gronden een formule voor de wrijvingsweerstand kan vinden, die binnen het experimentele gebied voldoende nauwkeurig met de experimenten in overeenstemming is. Eerst dan is men gerechtigd om die formule, eventueel met experimenteel bepaalde waarden voor de erin voorkomende constanten, toe te passen voor modellen en schepen groter dan de bij de experimenten gebruikte. De constanten in de formule moeten dus een physische betekenis hebben. Slechts wrijvingsformules die aan de bovengenoemde voorwaarden voldoen mogen voor extrapolatie gebruikt worden. In 64-68 zal hierop nog verder worden ingegaan. b. Wandin vloed Een belangrijke voorwaarde voor het verkrijgen van goede uitkomsten uit proeven met modelfamilies is volledige gelijk-

V +av AV.t3 tro t-ti Fig. 51. Vervorming van een vloeistofdeeltje in laminaire stroming vormigheid van modellen en prototype. Aan deze voorwaarden kan met redelijke benadering voldaan worden, doch niet helemaal precies. Immers niet alleen de scheepsmodellen moeten gelijkvormig zijn met het schip, ook de hele omgeving van het model moet gelijkvormig zijn aan de omgeving van het schip. Daar een schip als regel vaart in open zee zou ook het model op een onbegrensd stuk water moeten varen, althans de begrenzing (tankwand) zou zo ver weg moeten zijn, dat zij geen aanleiding meer kan geven tot storende invloeden. De afmetingen van de sleepbassins zijn daarom in de regel zodanig gekozen, dat voor de meest voorkomende modelgrootte en snelheid geen of slechts zeer weinig wandinvloed optreedt. De wandinvloed leidt in het algemeen tot een vergroting van de modelweerstand. Dit is te verklaren uit het feit, dat de wanden als het ware het water verhinderen om het model heen te stromen. Onderzoekt men nu van een modelfamilie steeds grotere modellen en doet men dat in hetzelfde bassin, dan houdt dat in, dat de tankwanden relatief steeds dichter bij het model komen te staan. Op een gegeven ogenblik zal de wandinvloed zich manifesteren en wel bij de hoogste snelheden. Bij toenemende modelgrootte wordt de wandinvloed vervolgens bij steeds lagere snelheden merkbaar [3 7]. Daar de invloed van de wanden slechts zeer geleidelijk toeneemt met toenemende snelheid en modelgrootte is het practisch ondoenlijk om te zeggen, welke proeven van een modelfamilie nog betrouwbaar zijn en welke niet. U it het voorgaande blijkt dus, dat voor een modelfamilie de mogelijkheden naar de kant van de grote modellen tamelijk beperkt zijn en ook, dat men in het algemeen zeer voorzichtig moet zijn bij de toepassing van grote modellen in een tank. durend plastisch vervormen van de vloeistof, waarbij de onderlinge samenhang van de vloeistof niet wordt verbroken. Dit stromingstype, waarvan het principe is weergegeven in fig. 51, is over het algemeen stabiel bij relatief lage waarden van het Reynolds getal. 1/2 B 1/2 B I </ '/2 B 1/4 B I VeB 1/3!/3 B /ö B I 1/8 B, 1/4 B, 1/4 B, 1/4 B, 1/0 B i c. Laminaire stroming Ook naar de zijde van de kleine modellen zijn de mogelijkheden beperkt. D it is vooral ook jammer, omdat proeven met kleine modellen in het algemeen goedkoop zijn. De oorzaak van de moeilijkheden is hier het verschijnsel der laminaire stroming. Osborne Reynolds toonde als eerste aan dat er in een visceuze vloeistof twee typen stroming mogelijk zijn. Het ene, de laminaire stroming treedt op voor de lagere getallen van R eynolds, dus in het algemeen bij kleine afmetingen, lage snelheden en grote viscositeit van het medium. Het is de zuiver visceuze stroming, die men zich het beste kan voorstellen als een voort- ; I N I V10B 1/5 B. 1/sB, 1/s B, Vs B %B U4du I. \\ d* H Fig. 52. Turbulente stroming turbulent m o tio n in both d ir e c t io n 77777777777777777777777777777/ Fig. 53. Wandinvloed proeven

- b lo c k a g e m = x w b.w d Fig. 54. Wandinvlocd van een Victory model Voor de hoge Re-getallen treedt de zogenaamde turbulente stroming op. Bij deze stroming, die altijd bij het werkelijke schip optreedt, is de onderlinge samenhang van de waterdeeltjes verbroken. De waterdeeltjes dwarrelen als het ware door elkaar heen. Het gevolg is, dat als men in een turbulente stroming de vloeistofsnelheid op een bepaalde plaats registreert men een variabele waarde vindt, die slingert om een vast gemiddelde als het stromingsveld stationnair is. De turbulente schuifspanningen, die tussen de vloeistoflaagjes moeten bestaan om evenwicht te kunnen maken met de drukgradiënt, kan men zich als volgt ontstaan denken. Laat A en B (zie fig. 52) twee laagjes vloeistof zijn, die zich in dezelfde richting bewegen met snelheden u en 11 + du. Bij turbulente stroming beweegt zich regelmatig vloeistof van B naar A en omgekeerd. Volgens de continuïteitswet moet er even veel vloeistof van A naar B als van B naar A gaan. Zij deze hoeveelheid A V per sec. Per seconde wordt dan in het laagje B een hoeveelheid impuls. A V. u vervangen door een hoeveelheid impuls 'C. A V. (u + du). Het is dus net alsof er in het scheidingsvlak tussen A en B een spanning heerst ter grootte ^ s t e l l i n g tot de laminaire stroming bestaat er hier geen direct verband tussen snelheidsgradiënt en viscositeit. Het gevolg hiervan is dat beide typen stroming leiden tot verschillende waarden voor de wrijvingskrachten. Dit zou op zich zelf niet zo erg zijn als men altijd precies zou weten met welk soort stroming men te doen heeft en eventueel ook hoe beide stromingstypen in elkaar overgaan. Helaas bestaat tussen beide typen een vrij uitgestrekt overgangsgebied van Rc-waarden, waar beide toestanden kunnen voorkomen, zodat als regel in dit gebied de toestand onstabiel is. Experimenten in dit gebied leveren zonder speciale voorzorgen resultaten op, die van keer op keer verschillend kunnen zijn. Het kan van kleinigheden afhangen hoe de stroming zich ontwikkelt. Het blijkt nu dat men met kleine scheepsmodellen bij de gangbare bijbehorende snelheden al gauw in dit overgangsgebied terecht komt. Als werkelijk laminaire stroming optreedt langs een deel van het model zal het gevolg zijn dat te lage weerstanden gemeten worden in vergelijking met de turbulente toestand. In dat geval is een nauwkeurige berekening van de wrijvingsweerstand van het model niet langer mogelijk. In fig. 49 is schematisch weergegeven hoe de resultaten verkregen met een modelfamilie tengevolge van het optreden van wandinvloed en laminaire stroming kunnen veranderen. d. Hulpmiddelen ter voorkoming van storende invloeden op de proeven. Turbulentiedraad. Wandinvloedproeven Beide soorten fouten die hiervoor behandeld zijn kunnen tot op zekere hoogte voorkomen, respectievelijk geëlimineerd worden. Zo kan men proberen om voor zo laag mogelijke Reynoldse getallen turbulente stroming op te wekken door het aanbrengen aan de voorzijde van het model van kleine verstoringen in het gladde modeloppervlak. Dit kunnen b.v. zandkorrels zijn in bredere of smallere stroken, z.g. studs of ook z.g. turbulentie-draden [38], [39], [40], Al deze turbulentiemiddelen brengen ook weer een nadeel met zich mee, nl. dat ze niet alleen de stroming turbulent maken, waardoor de weerstand hoger wordt, maar bovendien nog een eigen weerstand hebben, die niet afzonderlijk kan worden gemeten. Hiervoor dienen eigenlijk correcties te worden aangebracht. Een andere correctie van tegengesteld teken is noodzakelijk omdat de stroming langs het model voor de plaats van het turbulentiemiddel laminair is. In de regel verwaarloost men beide correcties. In ieder geval compenseren ze elkaar gedeeltelijk.

De wandinvloed kan men alleen voorkomen door proeven in zeer brede en diepe tanks te doen. Staan die niet ter beschikking, dan kan men proberen de wandinvloed experimenteel te bepalen. Door het N.S.P. werd dit voor de Victory-modellen gedaan door een van de kleine modellen te slepen in tanks van verschillende doorsneden [3 6 ]. Hierbij werd aangenomen dat het model in de totale doorsnede van de grote tank geen wandinvloed ondervond. Door twee modellen naast elkaar te slepen en met de verstelbare bodem de helft van de maximale waterdiepte in te stellen, verkreeg men resultaten voor een tank die relatief tweemaal zo klein was (zie fig. 33). Dergelijke proeven werden bovendien gedaan met 3, 4 en 5 modellen naast elkaar. Enkele resultaten van deze proeven zijn weergegeven in fig. 54. Men ziet in deze figuur dat bij constante snelheid de wandinvloed als functie van de modelschaal een oscillerend karakter draagt. In dezelfde figuur zijn ook enkele resultaten van een groter model weergegeven. In hoeverre de oscillaties samenhangen met golf- en turbulentieverschijnselen is nog niet bekend. Door Sretensky e.a. is wel langs theoretische weg afgeleid, dat de wandinvloed een enigszins oscillerend karakter kan hebben [41]. Weinblum heeft een theoretische verhandeling over bodeminvloed gepubliceerd [42]. (Wordt vervolgd) BESTUURBARE LAADBOOM VOOR ZEESCHEPEN door A. SIEBENGA a. A lgemene inleiding Gedurende meer dan veertig jaren heb ik mij voornamelijk bezig gehouden met het lossen en laden van zeeschepen, eerst als stuurman, daarna als stuwadoor en nu als inspecteur van het havenbedrijf, dat voornamelijk u it stuwadoors werk bestaat. Gedurende deze periode heb ik mij herhaaldelijk verwonderd over het feit dat de inrichting aan boord van de schepen zo prim itief is gebleven. Wanneer wij deze vergelijken met de luchtvaart en het vervoer over de weg, dan moeten wij bekennen dat een zeeschip een zeer onhandig gevaarte is. Hoewel dit voor verschillende onderdelen van het schip geldt, w il ik mij in dit geval beperken tot de laadbomen. In principe is er geen enkel verschil in de laadbomen van een schip dat ongeveer veertig jaar oud is en de nieuwste vrachtschepen. Ook op deze schepen hebben wij nog steeds dubbele laadbomen - hangers - toppers - laadrepen - geien en borgen. Gedurende de vele gesprekken, die ik hierover met Kapiteins en Stuurlieden heb gevoerd, is mij gebleken dat men op de vloot over het algemeen overtuigd is van het feit dat de tegenwoordige laadbomen zeer verouderd zijn. Dat deze mening ook op hoger niveau wordt aangetroffen heb ik enige tijd geleden nog ontdekt, toen ik in het maandblad Cargo handling van april 1956 las dat mr. Basil Sanderson, Chairman of the Saw, Savill & Albion Co. Ltd. in 1952 heeft gezegd: "Since the days of the Phoenicians no real advance has been achieved with a few exceptions in the design of vessels destined to handle cargoes. En de heer F. G. Ebel, Naval Architect, U.S. Department of Commerce M aritime Administration, zegt in zijn beschrijving, waarop ik straks nog terugkom, "On one thing I think we can agree. The ship of the future will have to be designed around cargo handling. In een beschrijving van Müller s Rotating Cargo-Handling Derricks, uitgegeven door de fa Figee te Haarlem, vond ik nog de volgende zinsnede. "The usual method of getting cargo into and out of ships holds is in many respects somewhat crude and cumbersome. Wanneer wij nu weer terugkeren tot onze oude laadboom met al zijn staaldraden en touwen, dan zien wij inderdaad dat deze niet meer in een modern bedrijf past. Wanneer deze laadboom na veel moeite eenmaal gesteld is, dan blijft hij onwrikbaar op een punt staan en kan eigenlijk niets anders doen dan de last verticaal opnemen en neerzetten. Wanneer wij in aanmerking nemen dat de stuwadoring aan wal zo enorm verbeterd is, door het in gebruik nemen van kranen - tractors - hefvorkwagens - pallets en verharde vloeren, dan is het wonderlijk dat deze laadboom zich zo lang heeft kunnen handhaven. Wanneer wij aannemen dat de laadbomen bij de aanvang van het werk moeten worden opgezet, gedurende het laden/ lossen eenmaal verplaatst en na afloop van het laden/lossen neergenomen of binnenboord gehaald moeten worden, dan komen wij tot de conclusie dat een enorme hoeveelheid arbeid, tijd en geld nutteloos verspild wordt. Een eenvoudige rekensom geeft de volgende cijfers: Nemen wij een schip met 10 laadbomen, vier laadhavens en zes loshavens, waarbij voor iedere haven 3 manipulaties nodig zijn, terwijl het schip per jaar 8 reizen maakt, dus 4 uit- en 4 thuisreizen, dan komen wij op 10 X (4 + 6) X 3 X 8 == 2.400 manipulaties. Het zou interessant zijn om na te gaan hoeveel extra kosten hierdoor ontstaan, hoewel het uiterst moeilijk is om dit nauwkeurig aan te geven, aangezien er behalve de tijd die werkelijk verloren gaat, nog een remmende invloed uitgaat van het onderbreken van de werkzaamheden, waardoor het tempo van het werk nadelig wordt beïnvloed. Volgens een berekening die wij voor deze haven hebben gemaakt, schatten wij deze kosten gemiddeld per schip op Fr. 8.000, ƒ600, en hierbij hebben wij geen rekening gehouden met de vertraging van het tempo. Deze cijfers geven de kosten aan voor het verplaatsen van de laadbomen en van de onproduktieve uren van de arbeiders in het ruim, aan de wal, de tallylieden, de tractors en de kranen, aangezien de gehele ploeg stil staat als de laadbomen versteld worden. Deze manipulaties worden voor het merendeel gedaan door de bemanning en voor het overige door de stuwadoor, doch alle kosten komen voor rekening van de reders, aangezien deze hiervoor direct of indirect worden belast. Gezien de hier boven geschetste toestand ligt het voor de hand dat er in de loop van de jaren verschillende pogingen werden gedaan, om de laadboom beter aan het doel te doen beantwoorden; deze proeven zal ik hieronder in het kort omschrijven: b. Pogingen tot verbetering van de laadboom 1. De vaste hanger van een laadboom wordt meermalen met behulp van een talie en een extra winch, omgevormd tot een lopende hanger. Dit wordt gedaan om zware stukken, of colli van grote omvang zonder schade te kunnen laden of lossen. 2. Het bevestigingspunt van de hanger aan de zaling, werd in sommige gevallen naar buitenboord, of naar binnenboord verplaatst, om de laadboom gemakkelijk te doen zwaaien wanneer er een last in hing. 6 92 Schip en W erf

3. Er is een octrooi aangevraagd op een inrichting waarbij het voetpunt van de boom naar binnen, of naar buiten verplaatst kan worden. Het doel hiervan is hetzelfde als hierboven onder no. 2 is aangegeven. 4. Er bestaat een inrichting waarbij de laadboom is opgehangen aan één vaste hanger en één lopende hanger. Door middel van de laatste kan de boom naar binnen, of naar buiten gezwaaid worden zonder gebruik te maken van geien. 5. De heer Ebel heeft een systeem ontworpen waarbij de laadbomen zijn opgehangen aan één lopende hanger, die binnen het voetpunt van de boom aan een brede zaling is bevestigd. Bovendien is nog een gei aangebracht die via het uiteinde van de zaling naar de verschansing loopt, en door middel van een kleine winch behandeld kan worden. Deze inrichting dient om de laadboom gemakkelijk en snel te kunnen verplaatsen, doch er wordt hierbij nog een buitenboom en een binnenboom gebruikt om de last over te hieuwen. 6. Aan boord van het Duitse m.s. Falkemtein is de zware laadboom (25 ton) opgehangen aan twee lopende hangers, die aan de toppen van twee paalmasten zijn verbonden, welke op een afstand van ongeveer 6 meter zijn geplaatst. De brug tussen deze paalmasten is in het midden van een opening voorzien, waardoor het mogelijk is de zware boom van luik II over te brengen naar luik III, zonder deze eerst af te moeten tuigen. Gedurende het lossen/laden kan deze zware laadboom worden verplaatst door middel van de twee lopende hangers, zonder gebruik te maken van geien. 7. Het Duitse octrooi van Stülcken Sohn te H am burg beschrijft een inrichting waarbij de zware laadboom is opgehangen aan twee lopende hangers, evenals op de Falkenstein. H ierbij zijn de paalmasten echter in schuine stand naar buitenboord gebouwd en is de boom van een gaffel voorzien, w aardoor de overbrenging van het ene luik naar het andere vanaf het dek kan geschieden. 8. Dan is er nog het systeem van de heer Muller waarbij de laadboom bestaat uit twee delen die met hun voetpunt op een draaischijf staan, deze kunnen verplaatst worden door de schijf te bewegen, hetgeen door middel van een koppeling op de laadwinch kan geschieden. Daar de boom twee steunpunten heeft die op enige afstand van elkaar liggen zijn hierbij geen geien nodig. en dat de boom tegen een dezer masten slaat wanneer de binnenste hanger teveel w ordt gevierd. No. 7 is speciaal gebouwd voor zware lasten en de inrichting is zodanig gecompliceerd dat deze voor de normale laadbomen niet geschikt is, hetgeen o.m. blijkt uit het feit dat de Kabenfels, die van deze inrichting is voorzien, verder uitgerust is met normale dubbele bomen. No. 8 vereist een vrij omvangrijke constructie, de boom kan niet in verticale richting worden bewogen als de last er in hangt en de buitenboom wordt naar boven getrokken als de last binnenboord w ordt gehieuwd. U it het voorgaande zal het duidelijk zijn waarom geen van deze inrichtingen voor algemeen gebruik is aangenomen. Gezien de ernstige bezwaren tegen het bestaande systeem van dubbele bomen, welke in de aanvang van dit schrijven werden genoemd, zijn wij blijven zoeken en experimenteren tot wij een laadboom hebben gevonden die geen der nadelen van de oude inrichtingen heeft en derhalve zeer wel voor algemeen gebruik geschikt is. d. Bestuurbare laadboom volgens het Niestern-Siebenga patent Na verschillende ontwerpen te hebben gemaakt hebben wij een model laten bouwen, op schaal 30:1 naar de afmetingen van een modern vrachtschip van ongeveer 4000 ton d.w. met twee grote luiken van 40' X 20' en een klein luik van 20' X 16'. De hierboven aangegeven inrichtingen wijzen er allen op dat men getracht heeft om te ontkomen aan het systeem van dubbele bomen met gekoppelde repen. Helaas hebben zij allen nog verschillende nadelen, waardoor ze voor een algemeen gebruik niet geschikt zijn; deze nadelen zal ik hieronder aantonen. c. Nadelen van de bestaande system en No. 1 is een noodoplossing voor die gevallen dat de dubbele laadbomen niet geschikt zijn voor het beoogde doel. Men heeft hierbij vier winchen nodig, of moet de boom met de hand in horizontale richting bewegen. Bij no. 2 en 3 zwaait de boom slechts naar één zijde van het schip en kan bovendien niet in verticale richting verplaatst worden. Bij no. 4 kan de boom niet in verticale richting worden verplaatst en bovendien valt hij in een dodestand, wanneer de lopende hanger te veel gevierd wordt. Het nadeel van no. 5 is dat er nog altijd twee laadbomen nodig zijn, dat men twee grote en vier kleine winchen nodig heeft en dat aan iedere boom nog een gei verbonden is. Bovendien komt de boom op een dood punt te staan, indien hij te ver uitzw aait. No. 6 heeft het nadeel dat er twee masten voor nodig zijn Fig. 1. Zij-aanzicht

Na de boven omschreven onderzoekingen en proefnemingen werd door de fa. Niestern s Scheepswerven, Groningen, en ondergetekende, op deze bestuurbare laadboom patent aangevraagd op datum van 27 september 1956. \\ '\\ \ Fig. 2. Bovenaanzicht Voor ons model hebben wij slechts een groot luik genomen met tussendek, dekhuis, mast zonder stagen en een laadboom. Op het dekhuis zijn drie winchen geplaatst en de laadboom is opgehangen aan twee lopende hangers die aan de uiteinden van een brede zaling zijn bevestigd (zie fig. 1 en 2). Door middel van deze twee hangers kan de boom zowel in het horizontale als in het verticle vlak worden bewogen en door de bizondere constructie van de zaling kan hij niet op een dood punt komen, bijgevolg is hij steeds bestuurbaar. De zaling is 2(/ breed en zodanig geconstrueerd dat de ophangpunten van de beide hangers verder naar het luikhoofd zijn gelegen dan het voetpunt van de laadboom. De normale stand van de laadboom buitenboord wordt op de tekening aangegeven door punt-streep lijnen a en de uiterste stand, wanneer de binnenste hanger geheel gevierd is, door de punt-streep lijnen b (zie fig.2). Bij het houden van proeven met dit model zijn wij tot verrassende resultaten gekomen en is het grote voordeel van het werken met onze laadboom duidelijk aangetoond. Bovendien bleek dat de laadboom nog stabiel bleef wanneer het model 10 graden slagzij werd gegeven en dat deze nog rustig aan de hoge kant van het schip bleef staan, resp. gedraaid kon worden. Nadat wij onze proeven met deskundigen uit het scheepvaart- en het stuwadoorsbedrijf hadden besproken, zijn wij tot de overtuiging gekomen dat onze laadboom zeer wel geschikt is voor algemeen gebruik en dat hij kan wedijveren met een moderne walkraan, terwijl de constructie veel eenvoudiger is. Teneinde deze laadboom gemakkelijk met één man te kunnen bedienen is het noodzakelijk dat de schakelkast voor de drie winches zodanig wordt geconstrueerd, dat de handgrepen de beweging van de last en van de laadboom volgen. Bij een dergelijke opstelling zal de winchman spontaan reageren en wordt het maken van fouten tot een minimum beperkt. e. Voordelen van de Niestern-Siebenga patent laadboom Hoewel een ieder, die dagelijks met laadbomen moet werken onmiddellijk de grote voordelen van deze bestuurbare laadboom zal zien, wil ik deze hieronder nog even toelichten: 1. Het aantal laadbomen aan boord van een schip kan tot de helft worden verminderd, waardoor belangrijke uitgaven worden bespaard. 2. De geien en borgen komen geheel te vervallen, hetgeen behalve finantiële voordelen nog het belangrijke voordeel heeft dat de hijsen, en hierbij denk ik voornamelijk aan lange en zware stukken, niet worden belemmerd in hun beweging. 3. Deze enkele laadboom kan 50 % zwaardere hijsen opnemen en verplaatsen dan de tegenwoordig gebruikte dubbele laadbomen waarbij de repen op elkaar worden gekoppeld. Dit heeft het voordeel dat er meer zware lading in dezelfde tijd overgenomen kan worden en indien dit door de omvang van de goederen niet mogelijk is, wordt het materiaal minder zwaar belast, waardoor minder slijtage optreedt. 4. Daar de laadreep uitsluitend recht boven de hijs komt te staan, kan deze niet meer langs de kant van het luikhoofd worden getrokken waardoor slijtage wordt vermeden. 5. Bij aankomst en vertrek behoeft deze boom niet meer opgezet, resp. neergenomen te worden, omdat hij te allen tijde voor onmiddellijk gebruik gereed is. Hierdoor wordt het overwerk van de bemanning verminderd, terwijl het uitzicht vanaf de brug wordt verbeterd, omdat het overbodig is om de laadbomen tussen de havens op te laten staan. 6. Gedurende het laden/lossen kan de bestuurbare boom snel verplaatst worden boven ieder gewenst punt binnen zijn werkingssfeer, door middel van de beide lopende hangers. Dit heeft een enorm voordeel bij het laden uit lichter of van de spoorwagon, zowel als bij het plaatsen van de hijsen in het luik. 7. Bij gebruik van deze laadboom komen er geen abnormale spanningen op het materiaal, zoals bij het tegenwoordige systeem van gekoppelde repen. Hierdoor wordt de veiligheid verhoogd. 8. Aangezien de bovenomschreven constructie weinig afwijkt van het tegenwoordige systeem, is het mogelijk om deze laadboom op ieder schip aan te brengen door de bestaande inrichting enigszins om te bouwen. 9. Door de bizondere constructie van de handgrepen voor de winchen kan deze bestuurbare laadboom gemakkelijk door één man bediend worden, evenals een walkraan. 10. Ten opzichte van een kraan is deze boom veel eenvoudiger, terwijl hij hetzelfde w erk kan doen. S lot Wanneer wij het voorgaande samenvatten komen wij tot de conclusie, dat de thans in gebruik zijnde laadbomen niet meer aan de eisen van deze tijd voldoen en dat het derhalve in hoge mate gewenst is om deze te verbeteren. Dat in deze richting reeds verschillende pogingen werden ondernomen, doch dat de resultaten niet geheel bevredigend waren, reden waarom door mij een beweegbare laadboom werd ontworpen die alle hierboven genoemde bezwaren uit de weg ruimt, waardoor een eenvoudige laadboom wordt verkregen die kan wedijveren met een moderne walkraan.

H AVE N R A D AR P ROJ ECT TE ROTTERDAM Toen Zijne Koninklijke Hoogheid de Prins der Nederlanden op 30 november 19 56 het radarproject in werking heeft gesteld, is een voor onze haven zeer belangrijk werk voltooid. Rotterdam staat bekend om zijn goede outillage, zijn snelle lossingen en zijn korte verbindingen met de zee. Bij slecht zicht moet het verkeer evenwel, ondanks de modernste outillage, met het oog op de veiligheid, worden beperkt en gaan er vele kostbare uren verloren. Het is dan ook niet te verwonderen, dat het gemeentebestuur reeds in 1947, toen Rotterdam nog midden in de wederopbouw van zijn gehavende haven zat, de vraag onder het oog heeft gezien of de radiotechnische hulpmiddelen, welke tijdens de oorlog aanmerkelijk waren verbeterd, niet zouden kunnen worden benut om bij mist of bij slecht zicht ook de veiligheid van de navigatie op de rivier en in de havens te vergroten. Rotterdam zou op dit gebied pionierswerk moeten verrichten. Wel kenden enige andere havens, o.a. Liverpool, radarinstallaties, maar de situatie in deze havens verschilt wel zeer veel met die van Rotterdam, waar deze haven veel meer landinwaarts gelegen is aan een betrekkelijk smalle en bochtige vaarweg. Burgemeester en wethouders besloten begin 1949 een Radarcommissie voor de Nieuwe Waterweg in te stellen, welke met de leiding van het onderzoek zou worden belast en welke commissie gebruik kon maken van een rapport van de Staatscommissie Onderzoek Radiotechnische Hulpmiddelen voor de N avigatie, hetwelk vergezeld ging van een ontwerp Radarloodsdienst. Het in dit rapport ontwikkelde systeem is door het Nederlandsch Radar Proefstation te Noordwijk aan Zee nader in etappes uitgewerkt. Begonnen werd met een modelonderzoek, teneinde vast te stellen hoeveel radarblokposten er nodig zouden zijn om de gehele vaarweg van zee tot in de havens te kunnen overzien. Dit onderzoek wees uit, dat er zeven radarposten zouden moeten worden opgericht en als juiste plaatsen hiervoor werden aangewezen de Semafoor te Hoek van Holland, het verversingskanaal op Rozenburg, het gebouw van Dirkzwager te Maassluis, het Tankhoofd, het haventje van Pernis, terwijl de laatste twee posten aanvankelijk werden gepland op de kop van dc Sluisjesdijk en op de Parkkade, welke plaatsen later werden vervangen door de Lekkade en het Charloise Hoofd. De post te Hoek van Holland kan als een dubbele post worden beschouwd, aangezien hier vier beeldschermen staan opgesteld, nl. twee voor het aanlopen van de haven en twee voor het riviergedeelte. Een tweede vraag, waarvoor het Nederlandsch Radar Proefstation zich zag gesteld, was of het mogelijk zou zijn een radarapparatuur te vervaardigen, welke voldeed aan de door de Staatscommissie aan een dergelijke apparatuur gestelde eisen. Uitgebreide technische proeven wezen uit, dat dit mogelijk was. Het Nederlandsch Radar Proefstation is echter verder gegaan dan de hem opgedragen taak; het heeft ook gezocht naar nieuwe mogelijkheden om deze apparatuur verder te perfectioneren en is hierin op gelukkige wijze geslaagd. In dit verband moge genoemd worden het raplotsysteem, waardoor het mogelijk is ook de zg. lichtenlijnen op de rivier (door lichten aangegeven geleidelijn van de vaargeul) op het radarscherm vast te leggen. Een ander probleem, waarvoor de Radarcommissie zich zag gesteld, was op welke wijze de gegevens van het walstation naar de schepen konden worden overgebracht. Hiervoor was een walkietalkie nodig, welke echter, met het oog op het aantal posten en mede gelet op eventuele toekomstige uitbreidingen van het radarproject, zou moeten beschikken over een twaalftal frequentie-kanalen. Een dergelijk toestel was niet te koop en is, in opdracht van de commissie, door de n.v. Van der Heem vervaardigd. Ook op deze moderne portofonen, welke voor dit doel speciaal zijn ontworpen en voor het eerst hier in Nederland zullen worden gebruikt, is een nieuwe vinding toegepast. In deze portofonen is namelijk een luidspreker ingebouwd, waardoor allen, die aan boord van een schip bij de navigatie SCHEMATISCHE VOORSTELLING WERKING RADARBLOKPOST 2 (ROZENBURG) MAASDAM: ROZENBURG RADAR HIER MAASDAM. KUNT U MIJ RADARINFORMATIE GEVEN7" RADARBLOKPOST ROZENBURG: MAASDAM HIER ROZENBURG RADAR. - UW POSITIE IS 10 METER NOORD LICHTENLIJN DOOR. GRAVING. 130 METER BOVEN WIT 3. - U HEEFT DE LAAGKERK" ALS TEGENLIGGER 500 METER BOVEN ROOD 6. 15 METER NOORD LIJN NIEUWLANDSPOLDER, OVERIGENS GEEN SCHEEPVAART IN HET BLOK". - MAASDAM: ROZENBURG HIER MAASDAM. BEGREPEN"

4» i betrokken zijn, onmiddellijk en onverkort kennis kunnen nemen van alle aan het schip verstrekte informaties. Er zijn radiotelefonen en lijntelefonen, de eerste voor de verbindingen tussen de schepen enerzijds en de radarposten aan de wal anderzijds, de tweede voor de verbinding van deze radarposten met elkander en met de Centrale Post te Rotterdam. Bij de radiotelefonen treffen we aan: portofonen, mobilofonen en zender / ontvangers. Radar blokpost de portofonen met de zoëven genoemde 12-punts-schakelaar met een bepaalde post verbindt, doet men niet anders dan de portofoon te laten werken op de frequentie van die post. Fabrikaat Van der Heem. De m obilofonen zijn radiotelefoontoestellen aan boord van de veerboten. Deze toestellen en ook de antennes zijn daar vast aangebracht. Ze hebben geen postenschakelaar, want ze werken alleen maar met de radarpost in wiens gebied de veerboot dienst doet. Op een luidspreker ontvangt de veerbootkapitein de mededelingen van de post. Deze mobilofonen hebben de veerdiensten in huur van de P.T.T. De zender/ontvangers zijn opgesteld in de radarposten aan de wal. Met deze toestellen kan een radarpost gesprekken voeren met de portofonen op de schepen in zijn gebied (en met de mobilofonen op de veerboten in zijn gebied). De bediening van de zender/ontvangers is in handen van de radarwaarnemer op de post: op de radartafel zijn de signaallampen, de schakelaars, de microfoon en luidspreker en de handtelemicrofoon aangebracht. Elke zender/ ontvanger heeft een volledige reserve: valt hij uit, dan kan de radarwaarnemer door een eenvoudige.handeling de reserve in dienst stellen. De zender/ontvangers zijn gemaakt in de fabriek van Van der Heem. De zender/ontvangers werken op de spanning van het G.E.B. Zou deze spanning wegvallen, dan komt automatisch de eigen kleine elektrische centrale (fabrikaat Kromhout-Heemaf) in de kelder van de radartoren in werking om terstond de stroomvoorziening over te nemen. De lijntelefonen zijn door de P.T.T. aangelegd en in huur beschikbaar gesteld. De draden lopen in P.T.T.-kabels. Elke verbinding eindigt in een radarpost op een enkelvoudig telefoontoestel, in de centrale post in Rotterdam op een gemeenschappelijk bedieningsbord. Deze voorzieningen moeten als voorlopig beschouwd worden: toen er in de proeftijd voldoepde ervaring mee was opgedaan, konden speciale toestellen worden ontworpen die een gemakkelijk gebruik paren aan grote bedrijfszekerheid. Over enige tijd zullen de nieuwe toestellen de thans aanwezige vervangen. De portofon en zijn zoals de naam zegt draagbare toestellen. De loods brengt zo n toestel in een tas mee aan boord, haalt de antenne u it de tas, bevestigt deze m et een klem op een geschikte plaats, zet de tas met het toestel in de stuurhut en kan zich dan in verbinding stellen met de radarpost in wiens gebied het schip zich bevindt. De portofoon is daartoe voorzien van eenschakelaar met 12 standen, elke stand voor een post (thans 8 standen bezet en 4 in reserve). Het toestel heeft een handtelemicrofoon met schakelaar (indrukken tijdens spreken = zenden) en een luidspreker; en als krachtbron een accubatterij van 6 Volt. Het werkt volgens het FMsysteem (frequentie-modulatie). De golflengte ligt in de buurt van de 2 meter; elke post heeft natuurlijk een eigen frequentie (golflengte) en als men

Voor het opladen van de accu s van de portofonen is een tweetal acculaadstations ingericht, t.w. een aan de Berghaven te Hoek van Holland en een aan de Merwehaven bij het loodsenstation van de gemeentelijke Havendienst. Ook kan nog een klein aantal accu s worden opgeladen in de radarpost Tankhoofd en aan boord van de loodsboten. De beide acculaadstations, alsmede vijf radarposten, zijn onder leiding van architect Van der Lecq gebouwd door de n.v. Koninklijke Rotterdamse Betonen Aanneming Mij. v.h. Van Waning & Co., terwijl de radarpost Tankhoofd en het voor de onderhoudsdienst bestemde gebouw aan de Sluisjesdijk gebouwd zijn door de n.v. Van Splunder s Aanneming Mij. Nu de havenradarinstallaties in gebruik zijn genomen, zal de kapitein van het schip, bij het bevaren van de Nieuwe W aterweg tijdens minder gunstig zicht, de beschikking k rijgen over een loods, die beter dan waar ook is toegerust. Deze loods zal alsdan voortdurend op de hoogte worden gehouden van de positie, waarin het schip zich bevindt ten opzichte van de wal en ten opzichte van de lichtenlijn en ook alle verdere inlichtingen verkrijgen over tegenliggers, veerboten, enz., kortom alle informaties, welke strekken tot verhoging van de veiligheid van de navigatie. Met nadruk wordt erop gewezen, dat een schip niet, zoals in de vliegwereld gebeurt, wordt binnen gepraat. Op geen enkele wijze wordt ingegrepen in de leiding van de kapitein. Deze zal zelf moeten beslissen of hij al of niet met gebruikmaking van het walradarsysteem zal binnenvaren en de Radarloodsdienst zal zich uitsluitend beperken tot het geven van de hierboven omschreven inlichtingen. Ook een tweede mening, welke men vaak hoort uiten, dient nog eens nadrukkelijk te worden recht gezet. Men moet niet verwachten dat schepen bij potdichte mist dus wat men zou kunnen noemen de Londense mist de Waterweg met behulp van walradar kunnen opstomen. Een dergelijke dichte mist komt hier gelukkig zeer zelden voor. Ook al is de mist echter niet zo dicht, dan zal deze zeker voor grote schepen een belemmering vormen. Met behulp van de walradar zal thans de veiligheid van de navigatie onder deze omstandigheden worden vergroot. W anneer men er rekening mede houdt, dat in het afgelopen jaar gedurende 3 50 uren er een zicht was van minder dan 1500 m, dan is het duidelijk dat de havenradar van grote betekenis zal zijn voor de scheepvaart, welke door elke vertraging grote verliezen lijdt. In dit verband dient tevens de aandacht te worden gevestigd op de zichtberichtendienst voor de Nieuwe Waterweg, welke de schepen reeds in volle zee op de hoogte stelt van de situatie op de Nieuwe Waterweg. Ook voor de in de Rotterdamse haven gevestigde bedrijven is, zoals thans reeds is gebleken, de walradar van groot nut. De veerdiensten zorgen er thans voor, dat, dank zij de radar, ook bij slecht zicht het arbeidersvervoer zonder vertraging voortgang vindt. Vooral voor Rotterdam, waar vele bedrijven zijn gevestigd aan de zuidoever, terwijl de werknemers wonen op de noordoever, is dit van onschatbare betekenis. Een volgend voordeel van de walradar is, dat het geregeld binnenlopen van de schepen zo min mogelijk zal worden verstoord. Dat dit bij een zeker tekort aan havenarbeiders een groot voordeel betekent, is zonder meer duidelijk. Echter ook de autoriteiten, die met het beheer van de Nieuwe Waterweg en het havengebied zijn belast, zullen van deze nieuwe outillage profiteren. Gewezen kan worden op de mogelijkheid controle uit te oefenen op de juiste ligging van de betonning, om in korte tijd een overzicht te verkrijgen van al het verkeer, dat zich op de Nieuwe Waterweg en in het havengebied afspeelt en om bij het onverhoopt voorkomen van een scheepsramp zo snel en nauwkeurig mogelijk de juiste positie van het vaartuig te kunnen vaststellen. Het radarproject is door de gemeente Rotterdam tot stand gebracht in nauwe samenwerking met de Koninklijke Marine, het Loodswezen, de Rijkswaterstaat en de P.T.T., waarbij het Nederlandsch Radar Proefstation als adviseur der gemeente is opgetreden. De radaren de communicatie-apparatuur, de gebouwen en alles wat daarbij komt, is door de gemeente Rotterdam bekostigd. In totaal is hiermede een bedrag van ongeveer ƒ 4.700.000, gemoeid geweest. De apparatuur zal worden bediend door en op kosten van het Rijksloodswezen, aan welke instantie het beheer van de gebouwen met installaties is overgedragen. Het Rijksloodswezen heeft hiervoor een radardienst ingesteld, waarvoor extra personeel is aangetrokken. Voor het onderhoud van de radar- en communicatie-apparatuur zorgt Rotterdam. Het onderhoud van de radarapparatuur heeft zij opgedragen aan de Internationale Navigatie Apparaten n.v., terwijl de P.T.T. zich bereid heeft verklaard voor het onderhoud van de communicatie-apparatuur zorg te dragen. Gedurende het afgelopen jaar heeft een aantal radarwaarnemers reeds een opleiding ontvangen. Deze opleiding zal nu moeten worden voltooid. In het bijzonder zullen de radarwaarnemers nog ervaring moeten opdoen met het overgeven van een schip van de ene post naar de andere. Ook zullen zij nog vertrouwd moeten raken met de bijzonderheden van de thans juist gereed gekomen posten Rozenburg, Pernis en Charloisse Hoofd. Met het geven van inlichtingen aan de schepen tijdens mist zal dan ook geleidelijk aan worden begonnen en eerst nadat voldoende ervaring zal zijn opgedaan, zal de Radarloodsdienst die resultaten opleveren, welke er, in het belang van de scheepvaart op Rotterdam, van worden verwacht. Bedieningstafel radarblokpost

O M V A N G W E R E L D S C H E E P S B O U W B LIJF T Z IC H IN S T IJG E N D E LIJN B E W E G E N Op 30 september 1956 was 7,5 m iljoen ton scheepsruim fe in aanbouw Omvang in N ederland gestegen tof boven de 0,6 m iljoen ton Volgens de kwartaalstatistieken van Lloyd s Register of Shipping was op 30 september 1956 over de gehele wereld in aanbouw 7.449.310 bruto registerton aan scheepsruimte, vergeleken met 7.223.004 ton op 30 juni en 7.009.179 ton op 31 maart van dit jaar. Het aandeel van Groot-Brittannië en Noordlerland daarin bedroeg 2.077.976 ton. Van het totaal over de gehele wereld in aanbouw bestaat 2.993.201 ton uit tankschepen, tegen 2.824.020 ton op 30 juni. Nederland zag zijn aandeel in de wereldscheepsbouw stijgen van 583.560 ton op 30 juni tot 610.067 ton op 30 september. Dit is een nieuw record, want nog nimmer was het volume van de Nederlandse scheepsbouw zo omvangrijk. Ons land heeft na het Verenigd Koninkrijk, Japan, Duitsland en Italië zijn vijfde plaats op de ranglijst der scheepsbouwende naties behouden. zes maanden, ongewoon klein van omvang is geweest. Deze toelichtingen echter kunnen het feit niet veranderen, dat de te water gelaten en op stapel gezette tonnage in het Verenigd Koninkrijk in 1956 tot dusverre door Japan met 33 resp. 50 % is overtroffen. De in aanbouw zijnde scheepsruimte bestemd voor registratie in of verkoop naar het buitenland bedroeg aan het einde van het derde kw artaal 73 schepen van totaal 486.286 ton. Dit is 21.381 ton meer dan op 30 juni. A f gezien daarvan echter is het het laagste cijfer sinds december 1946. H et vertegenwoordigt 23,4 % van de totale tonnage welke in het Verenigd Koninkrijk wordt gebouwd, vergeleken met 40,4 % in september 1950, toen het hoogste cijfer, 82 5.745 ton, werd bereikt. In het huidige totaal zijn begrepen 10 schepen metende 132.860 ton voor Liberia, 8 van gezamenlijk 83.600 ton voor Noorwegen en 4 van totaal 66.8 50 ton voor Panama. Voor Britse rekening in het buitenland wordt momenteel 164.727 ton gebouwd. Voorts zijn, inbegrepen in het totaalcijfer, in aanbouw 58 tankschepen van gezamenlijk 842.564 b.r.t., een toename van 9.263 ton vergeleken met 30 juni. Het cijfer vertegenwoordigt 40,5 % van de totale tonnage welke in het Verenigd Koninkrijk in aanbouw is. Het volume aan scheepsruimte, w aarvoor de plannen zijn goedgekeurd of het materiaal werd besteld, doch met de bouw waarvan nog geen begin werd gemaakt, toont een toename van 212.3 36 ton sinds eind juni en bedraagt thans Verenigd Koninkrijk. Aan het einde van het derde kwartaal van 1956 waren op werven in Groot- Brittannië en Noord-Ierland in aanbouw 333 schepen van totaal 2.077.976 b.r.t. Ofschoon dit in vergelijking met 30 juni een toename betekent van 49.844 ton, is het gemiddelde cijfer van de laatste drie jaren, nl. 2.150.000 ton, nog niet bereikt. Van de op 30 september 1956 in aanbouw zijnde scheepsruimte was 1.12 5.210 stoom- en 952.616 motortonnage, verdeeld over resp. 93 en 239 schepen. Bij de motortonnage komt nog één houten schip van 150 ton. Gedurende het derde kw artaal w erden in het Verenigd Koninkrijk 61 schepen van totaal 244.786 b.r.t. af geleverd, 54 van totaal 283.992 ton w erden te water gelaten, terwijl voor 60 schepen van totaal 289.821 ton de kiel werd gelegd. Vergelijkingen tonen aan dat gedurende deze bouwstadia de omvang van de scheepsruimte gedurende elk kwartaal van de drie afgelopen jaren gemiddeld 3 50.000 ton heeft bedragen. Het betrekkelijk lage cijfer der af geleverde scheepsruimte gedurende het afgelopen kwartaal was te verwachten na de hoge totalen in voorgaande kw artalen en bij elkaar behouden ze het gemiddelde der laatste jaren. Dit kan echter niet worden gezegd van de te water gelaten tonnage, terw ijl de scheepsruimte, met de bouw w aarvan een begin werd gemaakt gedurende de laatste Tabel I. O verzich t van de in aanbouw zijnde schepen op 3 0 sept. 1 9 5 6 LAND Aantal Stoomschepen Motorschepen *) Totaal Bruto tonnage Aantal Bruto tonnage Aantal Bruto tonnage % België... 4 33.500 15 59.325 19 112.823 1,51 «2 A ustralië... 4 24.992 7 33.200 11 58.192.5 -S < Ji Canada... 2 12.500 17 22.280 ««\ 1,70 A n d e re... 9 2.091 23 43.941 32 46.032 J Denemarken... 1 12.200 27 103.909 28 116.109 1,56' D uitsland... 17 172.075 233 651.188 250 823.263 11,05 Finland... 23 16.534 26 98.700 49 115.234 1,55 F rankrijk... 7 171.820 66 293.642 73 465.462 6,25 G root-b rittannië... 93 1.125.210 240 952.766 333 2.077.976 27,90 H ongarije.... 1 220 1 220 0,00 Ierse Republiek... 1 1.485 1 1.485 0,02 Ijsland... 1 200 1 200 0,00 Indonesië.... 3 1.800 3 1.800 0,02 Italië... 20 326.272 78 344.143 98 670.415 9,00 Japan... 47 761.325 97 431.420 144 1.192.745 16,01 Jo e g o sla v ië... 3 20.100 18 79.286 21 99.386 1,33 Nederland... 17 267.257 158 342.810 175 610.067 8,19 Noorwegen... 2 13.200 73 236.724 75 249.924 3,36 P o r tu g a l... 11 16.738 11 16.738 0,23 S p a n je... 7 2.223 59 159.673 66 161.896 2,17 T urkije..... 8 6.371 8 6.371 0,09 e; «A tlantische kust 9 162.200 5 1.960 fc G ulf Ports... 2 34.700 3 795 1/9 E *V- P acifickust... 22 201.865 2,71 > >. Grote Meren... _ 3 2.210 Zweden... 7 60.580 56 338.247 63 398.827 5.35 T otaal... 274 3.238.779 1.227 4.210.531 1.501 7.449.310 100,00 Het bovenstaande totaal is met inbegrip van 22 scbepen van 13.161 ton (2 stoomscbepen van 360 ton en 20 motorschepen van 12.855 ton) waarvan de werkzaamheden zijn onderbroken. Al deze schepen zijn in aanbouw buiten Engeland.