Het fiscale belang van de auto

UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR 2009 2010 Het fiscale belang van de auto Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de Economische Wetenschappen Jürgen Demeyere onder leiding van Prof. Dr. Johan Albrecht

UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSKUNDE ACADEMIEJAAR 2009 2010 Het fiscale belang van de auto Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de Economische Wetenschappen Jürgen Demeyere onder leiding van Prof. Dr. Johan Albrecht

PERMISSION Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding. Jürgen Demeyere

Woord vooraf Bij deze wil ik enkele personen bedanken die mij in het bijzonder geholpen hebben met het opstellen van deze masterproef. Vooreerst dank aan mijn promotoren Prof. Dr. Johan Albrecht en Elien Vulsteke. Ook mijn ouders en mijn vriendin verdienen mijn dank voor de hulp en steun gedurende de moeilijkere momenten bij het behalen van mijn masterdiploma. I

Inhoudsopgave Woord vooraf... I Inhoudstafel... II Gebruikte afkortingen... V Lijst gebruikte tabellen... VI Lijst gebruikte figuren... VII Inleiding... 1 Hoofdstuk 1: Autofiscaliteit in de E.U.... 3 1.1 Autofiscaliteit in België... 3 1.1.1 Taksen bij de aankoop van een auto: BTW en BIV... 3 1.1.2 Taksen op het bezit van een auto: verplichte belastingen op de verzekeringspremies... 4 1.1.3 Taksen op het gebruik van de auto: verkeersbelasting, accijnzen en BTW op brandstoffen... 4 1.1.4 Overige fiscale inkomsten... 5 1.1.5 Evolutie van de fiscale inkomsten... 6 1.2 Autofiscaliteit in de overige landen van de E.U..... 8 1.2.1 Taksen op de aanschaf van een voertuig... 8 1.2.2 Taksen op het bezit van een voertuig... 8 1.2.3 Taksen op het gebruik van een voertuig... 8 1.3 Mogelijke verklarende variabelen voor de evolutie van de autofiscaliteit... 9 1.3.1 Het aantal afgelegde kilometers... 9 1.3.2 Het voertuigenpark... 9 1.3.3 De aangroei van het voertuigenpark... 10 1.3.4 Het aantal voertuigen per brandstofsoort... 11 1.3.5 Het verbruik van fossiele brandstoffen... 12 1.3.6 De demografische evolutie... 13 1.3.7 Het BBP... 13 II

1.4 Overzicht van de bestaande literatuur... 14 1.5 Conclusie... 15 Hoofdstuk 2: Toekomstige evolutie autofiscaliteit... 16 2.1 Beschrijving gebruikte scenario s... 16 2.2 De verschillende scenario s... 20 2.2.1 Geen doorbraak van voertuigen op alternatieve brandstoffen... 20 2.2.1.1 Situatie met een hybride voertuig... 20 2.2.1.2 Situatie met een elektrisch voertuig... 21 2.2.2 Kleine doorbraak van voertuigen op alternatieve brandstoffen... 23 2.2.2.1 Situatie met een hybride voertuig... 23 2.2.2.2 Situatie met een elektrisch voertuig... 24 2.2.3 Grote doorbraak van voertuigen op alternatieve brandstoffen... 26 2.2.3.1 Situatie met een hybride voertuig... 26 2.2.3.2 Situatie met een elektrisch voertuig... 27 2.3 Groene belastingen: een evenwaardig alternatief?... 30 Hoofdstuk 3: Groene fiscaliteit?... 33 3.1 Definitie en doelstellingen van groene fiscaliteit... 33 3.2 Maatregelen in België... 34 3.2.1 Groene fiscaliteit op federaal niveau... 35 3.2.2 Groene fiscaliteit op Vlaams niveau... 35 3.2.2.1 De roetfilter... 35 3.2.2.2 Aankoop elektrische voertuigen... 36 3.2.2.3 De ecoscore... 36 3.2.2.4 Het rekeningrijden of de kilometerheffing... 38 3.2.3 Groene fiscaliteit op Waals niveau... 39 3.3 Effectiviteit van de groene fiscaliteit... 40 3.3.1 Het effect van de premies... 40 3.3.2 Een echte hervorming van de autofiscaliteit?... 41 3.3.2.1 Belgische Schatkist versus het milieu... 41 III

3.3.2.2 Voorstellen voor de hervorming van de autofiscaliteit... 42 3.3.2.3 Hoe vergroening van de fiscaliteit meten?... 43 3.4 Empirisch onderzoek van de invloed van taksen en fiscale maatregelen op de aankoop van nieuwe personenwagens... 44 Hoofdstuk 4: Case study Californië... 46 4.1 Air Resources Board (ARB): een korte geschiedenis van het Californisch milieuagentschap... 46 4.2 Belangrijke initiatieven... 47 4.2.1 Voluntary Accelerated Vehicle Retirement (VAVR) Program... 47 4.2.2 Carl Moyer Memorial Air Quality Standards Attainment Program... 47 4.2.3 Incentive Program for Alternative Fuels and Vehicles... 48 4.3 Beleidsaanbevelingen voor België... 48 5. Besluit... 50 6. Lijst van geraadpleegde werken... VIII Bijlage 1: Belasting op de inverkeerstelling voertuigen benzine of diesel (van toepassing op personenauto s, auto s voor dubbel gebruik, minibussen)... Bijlage 2: Belasting op de inverkeerstelling voertuigen LPG of andere vloeibare koolwaterstoffen (van toepassing op personenauto s, auto s voor dubbel gebruik, minibussen)... Bijlage 3: Vekeersbelasting en aanvullende verkeersbelasting (van toepassing op personenauto s, auto s voor dubbel gebruik, minibussen geldig van 1 juli 2009 tot 30 juni 2010)... Bijlage 4: Motor Vehicle Taxation E.U. Summary: Taxes on Acquistion... Bijlage 5: Motor Vehicle Taxation E.U. Summary: Taxes on Ownership... Bijlage 6: Motor Vehicle Taxation E.U. Summary: Taxes on Motoring... Bijlage 7: Hoogste en laagste ecoscore per Euronorm... IV

Gebruikte afkortingen BIV: Belasting op de Inverkeerstelling BTW: Belasting over Toegevoegde Waarde E.U.: Europese Unie EEA: European Environment Agency FEBIAC: Federatie van de Belgische Auto- en Tweewielerindustrie LNG: Liquefied Natural Gas LPG: Liquefied Petroleum Gas OECD: Organisation for Economic Co-operation and Development PK: paardenkracht V

Lijst van de tabellen Tabel 1: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 1 - hybride voertuig... 21 Tabel 2: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 1 - elektrisch voertuig... 22 Tabel 3: Totale kosten, scenario 1 - elektrisch voertuig... 23 Tabel 4: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 2 - hybride voertuig... 24 Tabel 5: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 2 - elektrisch voertuig... 25 Tabel 6: Totale kosten, scenario 2 - elektrisch voertuig... 26 Tabel 7: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 3 - hybride voertuig... 27 Tabel 8: Verwachte inkomsten uit brandstoffen, scenario 3 - elektrisch voertuig... 28 Tabel 9: Totale kosten, scenario 3 - elektrisch voertuig... 29 Tabel 10: Totale inkomsten uit milieugerelateerde belastingen... 31 VI

Lijst van de gebruikte figuren Figuur 1: Evolutie van de fiscale opbrengst van personenwagens... 6 Figuur 2: Evolutie van de totale- en autofiscaliteit in België... 7 Figuur 3: Evolutie van de totale- en autofiscaliteit in Nederland... 7 Figuur 4: Evolutie van het gemiddeld jaarlijks aantal afgelegde kilometers per auto in België... 9 Figuur 5: Evolutie van het voertuigenpark in België op 31 december van het betreffende jaar... 10 Figuur 6: Evolutie van de aangroei van het Belgisch wagenpark... 11 Figuur 7: Evolutie van het aantal voertuigen per brandstofsoort in België... 12 Figuur 8: Evolutie het brandstofverbruik in België... 12 Figuur 9: Evolutie van de Belgische bevolking... 13 Figuur 10: Evolutie van het Belgisch BBP... 14 Figuur 11: Dynamische forecast van inschrijvingen van nieuwe wagens... 18 Figuur 12: Statistische forecast van inschrijvingen van nieuwe wagens... 18 Figuur 13: Procentueel aandeel van de milieugerelateerde belastingen in de totale inkomsten van belastingen en sociale bijdragen van België... 31 Figuur 14: Procentueel aandeel van de milieugerelateerde belastingen in het BBP van België... 31 Figuur 15: Evolutie de inschrijvingen van nieuwe wagens met maximum 115 g CO2/km... 40 VII

Inleiding Elk jaar in de maand januari is het in Brussels Expo hoogmis voor iedere autoliefhebber: de European Motor Show Brussels. Dit jaar stond deze show in het teken van zuinigheid en milieuvriendelijkheid. Dit bewijst dat het thema van milieuvriendelijkheid aan belangrijkheid wint. In deze masterproef wordt het fiscale belang van de auto behandeld. Wie denkt dat dit weinig of niets gemeen heeft met milieubewustzijn kan zich wel eens vergissen. Na enkele jaren van hoge olieprijzen en enkele rapporten die aangeven dat de olievoorraad op aarde aan een versnellend tempo uitgeput raakt, begint men steeds meer en meer te zoeken naar de opvolger van de klassieke diesel- en benzineauto. Twee alternatieven die in het oog springen zijn de hybride en elektrische auto. In dit proefschrift wordt het fiscale belang voor de overheid van een eventuele overstap naar deze alternatieve voertuigen onderzocht. In hoofdstuk 1 overlopen we kort de verschillende manieren waarop de overheid het bezit en gebruik van een auto fiscaal belast. Hierna maken we een bondige evaluatie van de evolutie van deze inkomstenpost. Tevens nemen we een korte kijk over de landsgrenzen heen om te zien hoe de auto in de overige landen van de Europese Unie wordt belast. We sluiten dit deel af met enkele mogelijke verklarende variabelen voor deze evolutie onder de loep te nemen en presenteren een kort overzicht van de bestaande literatuur. Hoofdstuk 2 behandelt de toekomst inzake het fiscale belang van de auto. Wat is het effect van een massale overschakeling naar hybride en / of elektrische voertuigen op de overheidsfinanciën? Hoeveel accijnzen en BTW zal men verliezen door het dalende gebruik van fossiele brandstoffen? Om dit enigszins gestructureerd aan te pakken werken we met 3 verschillende scenario s afhankelijk van het succes van de hybride auto en de elektrische auto. Ook de beperkingen van de drie scenario s worden niet vergeten. Het derde hoofdstuk heeft als doel de veelgebruikte term groene fiscaliteit wat nader toe te lichten. Wat houdt deze term precies in? Wat is de doelstelling van groene fiscaliteit? En hoe past men dit toe in België? Heeft de groene fiscaliteit in België succes of niet? We proberen op deze vragen korte en duidelijke antwoorden te geven. We eindigen met enkele voorstellen inzake hervormingen om te komen tot een algemene groene fiscaliteit. We beperken ons niet tot enkel België. Ook maatregelen genomen in andere landen van de 1

Europese Unie krijgen onze aandacht. We zoeken ook voorbeelden buiten de Europese Unie en bespreken in hoofdstuk 4 een case uit de Verenigde Staten. In hoofdstuk 4 belichten we de toestand in Californië, een staat in de Verenigde Staten die men vaak de koploper noemt inzake groene fiscaliteit. Daar is men al sinds de jaren 60 bezig om de (lucht)vervuiling en de energieverspilling terug te dringen. Vooral de laatste jaren zijn hun resultaten sterk bemoedigend. We schetsen kort de geschiedenis van hun beleid en de belangrijkste initiatieven die nauw aansluiten bij het onderwerp van deze masterproef. We besluiten met een aantal beleidsaanbevelingen die men in België en / of Vlaanderen zou kunnen gebruiken bij de eventuele hervorming van de (auto)fiscaliteit. Deze verhandeling eindigt met het aanhalen van de beperkingen van dit onderzoek gevolgd door mijn persoonlijke visie op dit onderwerp. Tot slot formuleren we een besluit gebaseerd op dit onderzoek. 2

Hoofdstuk 1: Autofiscaliteit in de E.U. 1.1 Autofiscaliteit in België In 2009 werden er bij de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer 1.149.535 voertuigen ingeschreven 1, waarvan 476.164 nieuwe voertuigen. Een belangrijk cijfer als men weet dat elke auto in België een welgekomen bron van fiscale inkomsten is voor de overheid. De vraag is natuurlijk hoe de overheid deze voertuigen belast. In dit deel verduidelijken we de verschillende manieren waarop het bezit en het gebruik van een auto in België fiscaal belast worden, gaande van de belasting op de inverkeerstelling tot taksen en accijnzen op brandstoffen. Het Belgische belastingsysteem op auto s bestaat in feite uit drie grote peilers en een klasse overige inkomsten die hieronder uitgelegd worden. Tot vooralsnog is de inning van fiscale inkomsten uit auto s een federale materie. 1.1.1 Taksen bij de aankoop van een auto: BTW en BIV Bij de aanschaf van een nieuw voertuig geldt, zoals op veel andere producten, een BTW tarief van 21 %. De auto (zoals alle vervoermiddelen in het algemeen) geniet van een specifiek stelsel inzake BTW. In tegenstelling tot andere producten, wordt de auto belast in het land van gebruik en niet in het land van aankoop. De redenering hierachter is dat niet het land waar men de auto koopt maar wel het land waar de auto wordt gebruikt recht heeft op deze belasting als compensatie voor het gebruik van de weginfrastructuur. Indien men een auto koopt in een lidstaat van de Europese Unie, dient men deze aan te geven bij een douanekantoor naar keuze als je deze auto in België importeert. Naargelang deze auto als nieuw of niet-nieuw wordt beschouwd, betaal je BTW. Nieuw betekent voor de douane dat de auto binnen 6 maanden na de ingebruikname wordt geleverd in België of minder dan 6.000 km op de kilometerteller heeft staan. Indien de auto onder de klasse nieuw wordt geklasseerd, dien je in principe alsnog 21 % BTW te betalen. Indien je auto onder de klasse van niet-nieuw valt, is er geen BTW meer verschuldigd. Hiernaast is er ook nog de belasting op het in verkeer brengen van een voertuig (BIV). Deze wordt geheven bij de aankoop van een nieuwe of tweedehands auto. Een belasting op de 1 Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, Dienst Inschrijvingen Voertuigen (DIV). 3

inverkeerstelling wordt berekend op basis van de leeftijd van het voertuig en het aantal fiscale pk s (= fiscaal vermogen) van de auto. In bijlage 1 en 2 zit een overzicht van de huidig geldende tarieven voor de BIV voor zowel de klassieke diesel- en benzineauto s als LPG voertuigen 2. 1.1.2 Taksen op het bezit van een auto: verplichte belastingen op de verzekeringspremies In België is iedereen die eigenaar is van een voertuig verplicht om over een autoverzekering te beschikken. Een standaard autoverzekering dekt uw burgerlijke aansprakelijkheid bij het gebruik van uw voertuig. Wanneer u uzelf wilt indekken voor de vergoeding van eigen schade, zelfs indien u het ongeval veroorzaakte, kunt u kiezen voor een volledige omnium of voor een niet-volledige omnium. Let op, het is in beide keuzes mogelijk dat u zelf eerst een vast bedrag aan kosten dient te betalen voor de verzekeringsmaatschappij tussen beide komt (= een forfait). De te betalen premie van de autoverzekering wordt bepaald door allerhande factoren zoals: doel van gebruik (werk, vrije tijd, etc.), leeftijd van de wagen en de bestuurder, aantal kilometers van de wagen, beroep, burgerlijke staat, bent u al dan niet de hoofdgebruiker, wat is uw huidige bonus-malusgraad, type wagen en merk, etc. Deze verzekeringspremies zijn onderworpen aan een belasting van 9,25 %. Daarbij worden nog andere specifieke heffingen gevoegd, namelijk: - 7,5 % voor het Sociaal Fonds voor Reclassering van Gehandicapten (SFRG) - 0,25 % voor het Rode Kruis - 10 % voor het RIZIV (Rijksinstituut voor Ziekte- en Invaliditeitsvoorziening) Het totaal van deze belastingen bedraagt dus 27 % van de premie. 1.1.3 Taksen op het gebruik van de auto: verkeersbelasting, accijnzen en BTW op brandstoffen De verkeersbelasting is jaarlijks verschuldigd. Het bedrag is afhankelijk van de fiscale pk s, die op de cilinderinhoud (cc) van de auto gebaseerd zijn. Voor personenwagens en minibussen die op dieselbrandstof rijden, geldt een bijkomende taks: een 2 Federale Overheidsdienst Financiën, Tarieven van de verkeersbelasting. 4

accijnscompenserende belasting. Dit deels ter compensatie van de lagere accijnzen die gelden voor diesel. In bijlage 3 kan men de huidige tarieven voor deze belasting vinden 3. Ook de prijs van de brandstof bevat een deel belasting. Die globale belasting bestaat uit accijnsrechten en de 21 % BTW op de totale prijs inclusief accijnzen. In België berekent men de accijnzen op brandstoffen volgens een positief / omgekeerd cliquetsysteem. De positieve cliquet zorgt ervoor dat de accijnzen stijgen wanneer de brandstofprijzen dalen. Bij elke daling van de maximumprijs van een brandstof, wordt de helft van deze daling automatisch omgezet in een stijging van de accijnzen. Het cliquetsysteem heeft dus tot gevolg dat de daling van de maximumprijs kleiner is dan de echte prijsdaling van de brandstof. Een deel van deze laatste daling wordt immers omgezet in hogere accijnzen. In sommige gevallen geldt er ook een omgekeerd cliquetsysteem. Bij elke stijging van de maximumprijs boven een bepaalde drempel, worden de accijnzen verlaagd. Dit ter compensatie voor het hogere BTW-bedrag dat wordt betaald door de prijsstijging. Dit systeem wordt toegepast zodra de maximumprijs gelijk is aan of hoger is dan 1,50 euro per liter voor benzine en 1,10 euro per liter voor diesel. Dit prijssysteem heeft tot gevolg dat wanneer deze maximumprijs wordt bereikt de opbrengst uit accijnzen lichtjes daalt terwijl de BTWinkomsten lichtjes stijgen. Globaal zal de opbrengst voor de staat echter afnemen aangezien de hogere olieprijs een groter procentueel deel van de maximumprijs aan de pomp zal opeisen. 1.1.4 Overige fiscale inkomsten Onder deze klasse van inkomsten zit zowat alles wat niet in één van de vorige peilers paste. Het gaat hier dan bijvoorbeeld over de douanerechten, de verkeersboetes en inkomsten uit de technische keuring en rijbewijzen. Hoewel dit procentueel een kleine restklasse is (slechts 3,7 % van de totale fiscale inkomsten uit auto s) was de absolute opbrengst hiervan toch zo n 472,95 miljoen euro in 2008 4. Douanerechten zijn belastingen die geheven worden op de in- en uitvoer van voertuigen in België. Voor de bepaling van het douanerecht is het belangrijk of de auto al dan niet uit een lidstaat van de Europese Unie komt of niet. Douanerechten worden normaal berekend als een 3 Federale Overheidsdienst Financiën, Tarieven van de verkeersbelasting. 4 Website Febiac, Statistieken: www.febiac.be. 5

percentage van de douanewaarde. De douanewaarde van een goed bestaat uit de prijs die men betaald heeft voor het goed, de vervoerskosten en de eventuele verzekeringskosten. De opbrengst van de verkeersboetes wordt gestort in het zogenaamde Verkeersveiligheidsfonds. Dit fonds staat ook in voor de verdeling van deze opbrengst over de verschillende politiezones over het hele land. De inkomsten uit de technische keuring en rijbewijzen zijn de gelden die de consument heeft betaald wanneer hij zijn auto laat keuren of een examen voor een rijbewijs aflegt. 1.1.5 Evolutie van de fiscale inkomsten De cijfergegevens, vrijgegeven door Febiac, geven een duidelijk beeld van de evolutie van de fiscale inkomsten tussen 1987 en 2008. Het betreft de fiscale inkomsten uit de BTW (bij de aankoop van een wagen en op de gebruikte brandstof) en de BIV, de belasting op verzekeringspremies, de verkeersbelasting, accijnzen op brandstoffen en overige fiscale inkomsten. Hiervan maakten we een grafiek die deze evolutie duidelijk weergeeft. 14.000 12.000 10.000 Fiscale opbrengst (x 1.000.000 euro) 8.000 6.000 4.000 2.000 0 Jaar Figuur 1: Evolutie van de fiscale opbrengst van personenwagens. Bron: website Febiac. Om een overzichtelijker beeld te geven van hoe belangrijk de autofiscaliteit is ten opzichte van de totale fiscaliteit hebben we hieronder een grafiek gemaakt die beide groepeert per jaar. Zoals men kan zien is dit een kleiner maar toch niet onbelangrijk gedeelte. Het aandeel van de autofiscaliteit in de totale fiscale inkomsten schommelt gedurende deze jaren tussen 7,5 en 8 %. In absolute cijfers gaat dit in het jaar 2008 om 13,03 miljard euro. 6

Totale- en autofiscaliteit (x 1.000.000 euro) Totale fiscaliteit Autofiscaliteit 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 Jaar Figuur 2: Evolutie van de totale- en autofiscaliteit in België. Bron: website Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS), Eurostat en Febiac. Om te kunnen bepalen of dit procentueel aandeel hoog of laag ligt ten opzichte van andere landen hebben we ook Nederland onder de loep genomen. Op onderstaande grafiek groeperen we opnieuw de totale- en autofiscaliteit per jaar. Ook hier ziet men dat dit een kleiner maar niet onbelangrijk gedeelte van de fiscale inkomsten is voor de Nederlandse overheid. Het percentage varieert van 10 tot 11 % of in absolute cijfers bedraagt dit 16,07 miljard euro in 2008. Totale- en autofiscaliteit (x 1.000.000 euro) Totale fiscaliteit Autofiscaliteit 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Figuur 3: Evolutie van de totale- en autofiscaliteit in Nederland. Bron: website Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). 7

1.2 Autofiscaliteit in de overige landen van de E.U. Zoals in België kan men ook in de overige Europese landen de taksen op auto s indelen in drie grote categorieën. We baseren ons hier op cijfers uit de Tax Guide 2009 van de European Automobile Manufacturers Association (ACEA). 1.2.1 Taksen op de aanschaf van een voertuig In de landen van Europa bestaan de taksen op de aanschaf van een voertuig uit enerzijds een registratiebelasting en anderzijds de belasting over de toegevoegde waarde (BTW) bij de aankoop. Omdat de registratiebelasting in elk land een andere benaming krijgt en door een verschillende berekening bepaald wordt, heeft een vergelijking tussen de Europese landen weinig of geen zin. In bijlage 4 vindt u een overzicht per land. De BTW is in elk land een door het land zelf vastgesteld percentage op de aankoopprijs. Waar dit in het Verenigd Koninkrijk en Cyprus slechts 15 % bedraagt, kan dit oplopen tot 25 % in landen zoals Denemarken, Zweden en Hongarije. Omdat de aankoopprijs van een auto meestal wel 10.000 euro bedraagt, is het taksverschil tussen bovenstaande landen al snel een 1.000 euro. 1.2.2 Taksen op het bezit van een voertuig Zoals bij de registratiebelastingen is er ook bij de taksen op het bezit van een voertuig een zodanig grote verscheidenheid dat een vergelijking tussen de verschillende Europese landen weinig nut heeft. Een overzicht van alle soorten taksen en hun bepalende parameters kunt u vinden in bijlage 5. 1.2.3 Taksen op het gebruik van een voertuig Deze taksen beslaan vooral de accijnzen op fossiele brandstoffen. Men werkt hier met de accijnzen in euro per 1.000 liter brandstof. Ook hier is het verscheidenheid troef. Waar men in Roemenië slechts 336 euro accijnzen heft op benzine, bedraagt dit in Nederland maar liefst 701 euro, een verschil van 365 euro. Op diesel zijn de twee uitersten: Cyprus met 245 euro en het Verenigd Koninkrijk met 661 euro. Hier constateren we dus een nog groter verschil van 416 euro (ACEA, 2009). Een overzicht per land en brandstofsoort vindt u in bijlage 6. 8

1.3 Mogelijke verklarende variabelen voor de evolutie van de autofiscaliteit In dit onderdeel overlopen we bondig enkele mogelijk verklarende variabelen die de evolutie van de autofiscaliteit kunnen beïnvloeden. 1.3.1 Het aantal afgelegde kilometers Het spreekt voor zich dat wanneer een auto op jaarbasis meer kilometers rijdt dit voor de overheid budgettair een goeie zaak is. Vooreerst is er de meeropbrengst qua accijnzen en BTW op de verbruikte fossiele brandstof. Hiernaast heb je mogelijks ook de extra BTWinkomsten doordat het voertuig meer onderhoud zal vergen. Als een auto op jaarbasis 30.000 kilometer rijdt zal deze hoogstwaarschijnlijk meer slijtage vertonen dan een auto die slechts occasioneel en nog geen 5.000 kilometer rijdt op een jaar. Hieronder hebben we een grafiek gemaakt van het gemiddeld aantal kilometer die een auto in België jaarlijks rijdt. 16.000 14.000 12.000 Afgelegde afstand (in kilometer) 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 Figuur 4: Evolutie van het gemiddeld jaarlijks aantal afgelegde kilometers per auto in België. Bron: website Febiac & FOD Mobiliteit en Vervoer. Zoals men kan zien is deze afstand sinds de jaren 80 gestegen van ongeveer 11.000 kilometer tot circa 15.000 kilometer, daarna is dit cijfer gestabiliseerd. We zijn ervan overtuigd dat dit effectief een verklarende variabele is voor de evolutie van de autofiscaliteit. 1.3.2 Het voertuigenpark Een andere mogelijk verklarende variabele is de grootte van het bestaande voertuigenpark. De redenering is hoe meer wagens er in gebruik zijn, hoe groter de belastingsbasis voor autofiscale belastingen is en natuurlijk hoe hoger het verbruik van fossiele brandstoffen zal 9

zijn. Deze brengen op hun beurt extra accijnzen en BTW op als inkomst voor de overheid. Aan de hand van data van Febiac hebben we het aantal personenwagens per jaar kunnen weergeven in onderstaande grafiek. We besluiten dat dit effectief een verklarende variabele voor de evolutie van de autofiscaliteit is. 6.000.000 5.000.000 Voertuigenpark (in aantal wagens) 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 Figuur 5: Evolutie van het voertuigenpark in België op 31 december van het betreffende jaar. Bron: website Febiac. Ook hier ziet men dat de grootste stijging plaats vond in de jaren 90 en dat de grootte van het voertuigenpark zich in het recente decennia stabiliseert rond 5 miljoen wagens. 1.3.3 De aangroei van het voertuigenpark De aangroei van het voertuigenpark wordt gedefinieerd als het verschil tussen het aantal inschrijvingen van nieuwe voertuigen en het aantal voertuigen dat buiten gebruik wordt geplaatst. Wanneer een voertuigenpark sterk aangroeit duidt dit op een (toekomstige) stijgende belastingsbasis van autofiscale belastingen voor de overheid. Meer nieuwe auto s in gebruik genereren namelijk meer belastingen op de inverkeerstelling en hebben standaard nog heel wat gebruiksjaren voor de boeg waarop zij kunnen belast worden gaande van de accijnzen op het brandstofverbruik tot de BTW op het onderhoud. Onderstaande grafiek, die gebaseerd is op cijfergegevens verzameld door Febiac 5, geeft aan dat de aangroei van het Belgisch wagenpark doorheen de tijd een afwisseling is van stijgingen en dalingen. De voornaamste reden hiervoor is dat de autoverkoop over het algemeen mee 5 Website Febiac, Statistieken: www.febiac.be. 10

evolueert met de algemene economische toestand. In een recessie tracht men de aankoop van een nieuwe auto wat uit te stellen terwijl men in een economische boom net het omgekeerde zal doen. Deze grafiek toont ook dat de aangroei van het Belgisch wagenpark sinds de jaren 90 zich min of meer beweegt rond een gemiddelde van 80.000 stuks per jaar. Wagens (in stuks) 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 Jaar Figuur 6: Evolutie van de aangroei van het Belgisch wagenpark. Bron: website Febiac. 1.3.4 Het aantal voertuigen per brandstofsoort De brandstofsoort kan ook fungeren als een verklarende variabele en dit wel op volgende manier. Aan de hand van cijfers van de Belgische Petroleumfederatie hebben we kunnen berekenen hoeveel procent er gemiddeld van de brandstofprijs aan de pomp naar de Schatkist gaat. Voor een benzinewagen was dit gemiddeld 62 % en voor een dieselwagen gemiddeld 53% van de prijs aan de pomp. Of anders verwoord, op autofiscaal vlak is een benzinewagen voor de overheid interessanter dan een dieselwagen omdat deze meer accijnzen en BTW genereert per liter verkochte brandstof aan de pomp. Wat hier opvalt is dat tussen 1985 en 2009 het aandeel van de benzinewagens is blijven dalen en dit ten voordele van de opkomst van de dieselwagens. Het totaal aantal wagens kent, zoals we al eerder hebben besproken, een absolute stijging tot juist boven de 5 miljoen stuks in 2009. Hiervan zijn zo n 2 miljoen voertuigen of 40 % benzinevoertuigen en zo n 3 miljoen of 60 % dieselvoertuigen. 11

Voertuigen (in stuks) Benzine-voertuigen Diesel-voertuigen Totaal 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 Figuur 7: Evolutie van het aantal voertuigen per brandstofsoort in België. Bron: website Febiac. 1.3.5 Het verbruik van fossiele brandstoffen Een andere verklarende variabele is een mogelijke grote verandering in het verbruik van fossiele brandstoffen. Onderstaande grafiek geeft deze evolutie weer tussen 1990 en 2008. Met het totale brandstofverbruik bedoelen we hier benzine, diesel en LPG. Zoals u kunt zien, vond hier een stijging plaats van plus minus 25 % over een tijdsspanne van 18 jaar. Dit komt dus neer op gemiddeld zo n 1,40 % per jaar, wat niet overdreven spectaculair is. De stijging die men waarneemt, wordt grotendeels verklaard door de stijging van het aantal wagens in het wagenpark. 12.000.000 10.000.000 8.000.000 Brandstof (x 1.000 liter) 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 Jaar Figuur 8: Evolutie het brandstofverbruik in België. Bron: website Febiac. 12

1.3.6 De demografische evolutie Nog een mogelijk verklarende variabele is de demografische evolutie. Men kan besluiten dat wanneer een bevolking een sterke groei kent dit ook gevolgen zal hebben op het vlak van mobiliteit. Een grotere bevolking veroorzaakt namelijk een grotere vraag / behoefte naar mobiliteit. Een deel van deze extra vraag zal dan worden opgevangen door een extra gebruik van de auto. Dit zorgt op zijn beurt voor extra autofiscale inkomsten voor de Schatkist. Hieronder hebben we de evolutie van de Belgische bevolking tussen 1998 en 2008 in een grafiek verwerkt. Zoals men kan zien, is er gedurende die 10 jaar een stijging geweest van zo n 5 % of 500.000 personen in absoluut aantal. Wanneer men dit berekent op jaarbasis komt dit neer op een stijging van gemiddeld 0,5 % of 50.000 personen per jaar. De enige mogelijke onzekerheid bij de toekomstige demografische evolutie is immigratie, maar gezien men in België een relatief gesloten asielbeleid voert, wordt deze onzekerheid sterk ingeperkt. Belgische bevolking (in personen) 10.800.000 10.700.000 10.600.000 10.500.000 10.400.000 10.300.000 10.200.000 10.100.000 10.000.000 9.900.000 Jaar Figuur 9: Evolutie van de Belgische bevolking. Bron: Eurostat. 1.3.7 Het BBP Een laatste verklarende variabele is het Bruto Binnenland Product (BBP). Wanneer dit stijgt betekent dit dat er in het betreffende land een stijging is geweest van de economische activiteit. Dit zorgt natuurlijk voor een extra behoefte aan vervoer en transport. Een stijgend BBP veroorzaakt echter ook een stijging van de welvaart. Dit kan er voor zorgen dat meer mensen in staat zijn / worden om een eigen voertuig aan te schaffen. 13