Bijlagen bij rapport Evaluatie van het Landelijk Tarievenkader d.d. 3 september 2012 Bijlage 1 Antwoorden per vraag... pag. 02 Bijlage 2 Vragenlijst (compleet voor )... pag. 54 Bijlage 3 LTK Convenant en bijlage... pag. 74 1
Bijlage 1 Antwoorden enquête Evaluatie LTK juni 2012 1. Is het nodig dat er landelijke afspraken zijn over de tariefstructuur, de tariefvoorwaarden, de tarieven en dergelijke van het regionaal openbaar vervoer? ja 13 8 14 nee 0 0 0 geen mening 0 0 0 100% 80% 60% 40% 20% 0% geen mening nee ja TOELICHTINGEN consumenten 2
2. Is het feit dat alleen de provincies en stadsregio's Partij (dus ondertekenaar) zijn in het convenant een goede keuze? ja 10 3 4 nee 3 3 10 geen mening 0 2 0 100% 80% 60% 40% 20% 0% geen mening nee ja TOELICHTINGEN consumenten I&M ivm overstap NS Hoewel nu een brug te ver, zou het Rijk als concessieverlener voor HRN NS feitelijk ook ondertekenaar moeten zijn. Keerzijde is dan wel dat het Convenant er dan geheel anders zou moeten uitzien. Iedereen die opbrengst verantwoordelijk is Vervoerbedrijven. Zij zijn immers de partij die de regels in het convenant moeten uitvoeren en zij worden met de kosten geconfronteerd die voortvloeien uit aanpassingen van het LTK. Het convenant is nu te eenzijdig: DO's beslissen en worden met kosten geconfronteerd. Alternatief is om in LTKL op te nemen dat kosten die voortvloeien uit aanpassingen LTK door Do aan zullen worden vergoed. Ook de vervoerbedrijven dienen te tekenen. Ministerie van I&M en NS De Rocovs Vervoerders hebben ook een belang zeker wanneer zij opbrengstverantwoordelijk zijn Het lijkt ons goed dat de landelijke consumentenorganisaties hierin ook partij zijn. vervoerbedrijven, inclusief NS. Ter advisering in de gezamenlijke ROCOV's Rocov's De regionale moeten via ondertekening ook aan het Convenant worden gebonden. Voorts is het wenselijk dat NS het convenant mede ondertekent vanwege bepaalde wensen op het vlak van tariefintegratie op landelijk niveau tussen het tariefsysteem bus tram en metro enerzijds en het tariefsysteem van NS anderzijds. De NS speelt bovendien ook een rol bij de wenselijke tariefintegratie van de stoptreinen op het HRN in regionale tariefsystemen. Rocov's of andere reizigersinstanties 3
Landelijke Overheid, consumenten en hadden hier in mee moeten doen. 3. Bent u het op dit moment eens met de keuze voor een convenant met bijlagen met een verschillende vaststellingsprocedure? ja 11 nee 1 geen mening 1 100% 80% 60% 40% geen mening nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN werkt vertragend, terwijl er inhoudelijk nauwelijks meerwaarde is in principe ja, maar er moet ruimte zijn om als individuele overheid een vetorecht te hebben als de uitvoeringsregels de eigen regionale tarieven raken/beïnvloeden. 4
4. Heeft u andere opmerkingen over de opzet van het convenant? TOELICHTINGEN Het al dan niet gelden van (een deel van) de afspraken voor Regionaal Spoorvervoer leidt tot enige verwarring: eerst wordt in artikel 1 lid i het convenant van toepassing verklaard voor al het regionaal openbaar vervoer, inclusief dat per trein, terwijl dat laatste in artikel 9 lid 4 nu juist weer wordt uitgezonderd, tenzij men vervolgens (decentraal) zou besluiten het Convenant alsnog weer geheel dan wel gedeeltelijk van toepassing te verklaren. Het zou wenselijk zijn dit, op een moment dat duidelijk is of en zo ja hoe de aanbevelingen van Cie Meijdam worden uitgewerkt, hier naar een meer eenduidige formulering te streven, rekening houdend met de situatie zoals die landelijk gaat ontstaan. Wellicht kan het zelfs handig zijn die (regionale) treintrajecten waar het LTK niet geldig is in een (jaarlijks te actualiseren) bijlage te vermelden, vergelijkbaar met de uitzonderingenlijst zoals die destijds bij het NVB werd gehanteerd (uitzonderingsbepalingen Interliner- en nachtbustarieven) Op dit moment worden politiek gevoelige tariefzaken ook in de bijlagen opgenomen. Daarmee komt de vaststellingsprocedure binnen de organisaties, maar ook in de gezamenlijke besluitvormingsgremia zoals ROVB, meer onder druk te staan. Er is nog geen duidelijk onderscheid in welke onderwerpen nu in de bijlagen en welke in het LTK zouden moeten worden opgenomen. Het convenant zou ook moeten gelden voor het Rijk als opdrachtgever van NS (hoofdrailnet)naast de andere 19 verantwoordelijken. De juridische basis van het convenant zou versterkt moeten worden. Als we kiezen voor gezamenlijke afspraken dan moet die hard zijn en niet ter discussie staan voor en. In de praktijk werkt dit nu niet zo. Het LTK heeft niet de status die het verdient. Misschien zou het LTK zelfs in de WP2000 verankerd moeten worden om en te binden. De juridische basis van het convenant zou versterkt moeten worden. Als we kiezen voor gezamenlijke afspraken dan moeten die hard zijn en niet ter discussie staan voor en. In de praktijk werkt dit nu niet zo. Het LTK heeft niet de status die het verdient. Misschien zou het LTK zelfs in de WP200 verankerd moeten worden om en te binden. consumenten Convenant is te veel gemaakt vanuit de 19 decentrale en houdt niet echt rekening met de reiziger, zijnde de gebruiker van het OV Uiteindelijk moet het convenant leiden naar de z.g. Permanente Structuur (Meijdam), die adviesplichtig is aan(vertegenwoordigers van)rocov's. Het Convenant moet zodanig worden aangevuld dat het past in de procedurele afspraken die gemaakt worden in het kader van de Permanente Structuur. Reizigers zijn buiten spel gezet Reizigers inspraak is onvoldoende gewaarborgd. 5
5. Is de uitvoering van het convenant in uw concessies geborgd en zo ja op welke wijze? Wilt u de toelichting in alle gevallen invullen? ja 8 7 ten dele 1 1 nee 4 0 100% 80% 60% 40% 20% 0% nee ten dele ja TOELICHTINGEN In het kader van de opbrengstverantwoordelijkheid die bij de provincie ligt, is dit niet noodzakelijk. Immers, wij zijn zelf verantwoordelijk voor alles dat met tarieven te maken heeft. De Stadsregio Amsterdam heeft een eigen Tariefverordening, waarin 1-op-1 een relatie wordt gelegd met het Convenant. In (de toelichting op) deze regionale Tariefverordening wordt expliciet vermeld dat de bepalingen in deze verordening 'mee-bewegen' met de mogelijke wijzigingen in het LTK. Wel behoudt het DB van de Stadsregio zich het recht voor hier in van af te wijken, bijvoorbeeld indien afwijkende, hogere kortingen wenselijk zouden zijn dan die in het LTK gemeld. concessies dateren nog van voor LTK - in tussentijd geen wijzigingen aangebracht opgenomen in de concessie. Bovendien zijn wij ontwikkel- en opbrengstverantwoordelijk en bepalen daarom zelf de tarieven. Het DB stelt de tarieven vast. Wij zorgen dat landelijke afspraken daarin meegenomen worden. Aan de kant, het LTK is bijlage bij het bestek. Onderdeel bestek en onderdeel van de vast te stellen tarieven door DB. Onze huidige concessies zijn namelijk verleend op een tijdstip dat er nog geen vastgesteld LTK was. Borging heeft dus plaatsgevonden in aanvullende afspraken met de concessiehouders. in de PvE's wordt naar het LTK verwezen IJsselmond is een concessie die ouder is dan het LTKIn Midden-Overijssel is de provincie zelf opbrengstverantwoordelijk en de vervoerder heeft de wensen van de provincie op tariefgebied uit te voeren Twents en ZHO zijn te oud. Vanaf december 2013 geldt één concessie in Twente waarin de term landelijk afspraken is gebruikt en opgenomen is dat de landelijke afspraken van toepassing zijn. Daarnaast is ten overvloede een deel van de landelijke afspraken nog apart opgenomen. Vervoerder is in concessie verplicht zich te houden aan de landelijke tariefafspraken (LTK is specifiek benoemd). in nieuwere concessies is de uitvoering van LTK vastgelegd, in oudere zijn afspraken 6
gemaakt mbt uitvoering LTK tijdens het traject naar het uitzetten van het NVB In nieuwe recent aanbestede stadsbusconcessie wel, in bestaande concessies niet. Wijzigingen worden zoveel mogelijk via de jaarlijkse tariefbeschikking geregeld. via onder andere tariefverordening/concessie Bij aanvragen aan tarief autoriteit vermelden wij de afspraken waar wij/zij via het convenant aan gebonden zijn dmv de voorwaarden in de bestekken via in Beleidslijn Tarieven van de DO / in concessie- afspraken vastgelegd In bijna alle concessiecontracten is vervoerder aan LTK gebonden - alleen nog niet in enkele oudere contracten. Praktijk is dat we desondanks wel aan LTK gebonden zijn overigens. In eerste instantie wel. De laatste tijd zijn er initiatieven om afwijkingen voor te stellen en indien dit landelijk is gedragen is dit mijn inziens voor de reiziger, maar ook voor de vervoerbedrijven ongewenst. er wordt als grondslag naar verwezen 7
6. Is geregeld of en op welke wijze wijzigingen in het convenant en de uitvoeringsregels worden doorgevoerd? ja 7 2 nee 6 6 100% 80% 60% 40% nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN zie toelichting op vraag 5 Zie toelichting op vraag 5, de regionale Tariefverordening beweegt automatisch mee met mogelijke wijzigingen in het LTK. De Tariefverordening is gelet op zijn aard een algemeen verbindend voorschrift en is, anders dan de op basis van deze verordening te nemen tariefbesluiten, niet vatbaar voor bezwaar of beroep. Het spreekt overigens vanzelf dat hierbij wel redelijkheid en billijkheid in acht genomen moeten worden: het bijvoorbeeld 'zomaar' eenzijdig verhogen van kortingspercentages in het LTK, of het verlagen van aanschafprijzen zal in de praktijk niet kunnen gebeuren zonder de betrokken concessiehouders daar vooraf in te kennen. Dit gelet op het feit dat alle concessiehouders in de Stadsregio zelf de opbrengstverantwoordelijkheid dragen en ten dele de exploitatiebijdrages zijn gebaseerd op de door hen gerealiseerde opbrengsten. Een verandering in kortingspercentages of aanschafkosten zal het opbrengstgenerend vermogen altijd kunnen beïnvloeden, iets dat wij als concessieverlenende overheid zullen moeten onderkennen. door ad hoc-afspraken met zie antwoord op vraag 5. zie antwoord vraag 5 borging voor toekomstige wijzigingen is niet geregeld, wel kunnen we in samenspraak met de vervoerder wijzigingen als erratum opnemen bij de concessieafspraken. Er is een formeel kader waarin afspraken met onze concessiehouders zijn gemaakt over de implementatie van de OV-chipkaart. Dat kader dient als basis. Daarnaast is er een periodiek overleg met de concessiehouders over de OV-chipkaart waarin tariefzaken aan de orde kunnen komen. door in het PvE naar het LTK te verwijzen is gewaarborgd, dat de nieuwste versie rechtsgeldig is Zie antwoord vraag 5 Wel is in algemene zin geregeld op welke wijze wijzigingen in tarieven of tarievenkader worden doorgevoerd. Vervoerder dient zich te houden aan landelijke afspraken. Bij schommelingen in opbrengsten buiten vooraf vastgestelde marge treden vervoerder en opdrachtgever 8
in overleg door de bepaling in de concessies Zie boven: in bestek: concessie dient LTK en eventuele wijzigingen bij de uivoering van de concessie te betrekken. Voor oudere concessie via jaarlijkse tariefbeschikkingen. niet concreet Niet standaard. Als er een wijziging is met effect op huidige aanbod dan bespreken wij dat met de tarief autoriteit, hoe daar mee om te gaan mogelijke regeling niet bij ons bekent via in Beleidslijn Tarieven van de DO / in concessie- afspraken vastgelegd versie bij tendering is leading. Wie draagt kosten / effecten van wijzigingen is niet geregeld. LTK is nu open einde voor. Mij is dat niet 100% duidelijk. Ik neem aan via de werkgroep tarieven en het ROVB. wordt als grondslag naar verwezen niet exact op welke wijze 9
7. Bent u het op dit moment eens met de keuzes die gemaakt zijn over de reikwijdte van het LTK of moet het ook gaan gelden voor andere vervoermodaliteiten? (meerdere antwoorden mogelijk) ja 5 5 3 nee, ook regionaal spoor 2 3 6 nee, ook HRN én regionaal spoor 6 0 0 nee, ook regionaal spoor en regio taxi 0 0 4 nee, ook regio taxi 0 0 1 100% 80% 60% 40% 20% nee, ook regio taxi nee, ook regionaal spoor en regio taxi nee, ook HRN én regionaal spoor nee, ook regionaal spoor ja 0% TOELICHTINGEN Wij zijn voorstander van uitbreiding tot en met het hoofdspoor Het zou wenselijk zijn (delen van) het LTK op termijn ook geldig te laten zijn in de gehele spoorketen, dus inclusief het Hoofdrailnet. Te denken valt daarbij aan de afspraken over de hoogte van de vaste voet en ook de 'gratis' overstap binnen 35 minuten. Bij de oplossing van het dubbel opstaptarief in de spoorketen lijkt men daar nu al gebruik van te willen maken, de ambitie zou moeten zijn dit niet alleen binnen de spoorketen, maar in de gehele OV-keten (dus ook de overstap tussen regionaal BTM-vervoer en HRN) te faciliteren. Hiervoor is ook actieve betrokkenheid van de concessieverlener van het HRN noodzakelijk, waarbij het logisch lijkt ook deze (19e/20e) concessiverlener het LTK te laten onderschrijven. regionaal spoor en regiotaxi hebben geen landelijke impact. Alleen afspraken nodig met buren ivm regiogrensoverschrijdend vervoer Hoofdspoornet. Er zou misschien een apart spoor-ltk moeten komen waarin de landelijke issues vastgelegd worden met I&M en/of NS. De zes nieuwe spoorabonnementen zijn nooit met ons besproken, maar moeten we wel accepteren op het spoor. het hoofdspoornet. Er zou misschien een apart spoor-ltk moeten komen waarin de landelijke issues vastgelegd worden met I&M en/of NS. De zes nieuwe spoorabonnementen zijn nooit met ons besproken, maar moeten we wel accepteren op het spoor. maar in de toekomst krijgen we misschien een multimodale aanbesteding en dan is 10
het wel heel prettig dat we de mogelijkheid hebben om LTK ook voor ons spoor van toepassing te verklaren. SGH heeft weliswaar geen regionaal spoor, maar voor het landelijk uniform beeld lijkt dit wel gewenst consumenten Reizigers kijken naar het OV als vervoersalternatief. Regionaal spoor is OV. Regiotaxi beschouwen zijn niet al OV, maar als taxi Indien je kiest voor multimodaal vervoer dient mijn inziens het regionaal spoor ook betrokken te zijn. Zo kunnen jongeren thans bijvoorbeeld met een sterabonnement gebruik maken van regionaal spoor en bus ( Groningen, maar ook elders in Nederland) het gehele OV inclusief alle regionale spoorlijnen die worden gereden als sprinter op het hoofdnet. (twijfelgeval i.v.m. single cico HRN en regionaal spoor in de toekomst) 11
8. Bent u van mening dat het convenant niet zou moeten gelden voor sommige vervoermodaliteiten waar het nu wel voor geldt? (meerdere antwoorden mogelijk) nee 8 5 12 geen mening 0 1 1 ja, buurtbus 5 2 1 ja, overig 0 0 0 100% 80% 60% 40% ja, overig ja, buurtbus geen mening nee 20% 0% TOELICHTINGEN Volgens ons bestond de mogelijkheid om het LTK niet van toepassing te verklaren op buurtbussen. Dat hebben wij hier ook gedaan. In onze regio hebben buurtbussen daarom geen OV-chipkaartapparatuur en is een separaat tarievensysteem voor buurtbussen ingevoerd. de buurtbus, althans in ieder geval de keuzemogelijkheid te bieden om de buurtbus al dan niet te betrekken in de LTK-afspraken. consumenten 12
9. Bent u van mening dat het convenant moet worden uitgebreid met andere onderwerpen? (meerdere antwoorden mogelijk) nee 7 7 2 geen mening 1 0 0 ja, distributie 4 1 11 ja, andere onderwerpen 1 0 0 100% 80% 60% 40% ja, andere onderwerpen ja, distributie geen mening nee 20% 0% TOELICHTINGEN restitutie spelregels Distributie is naar mijn mening een regionale aangelegenheid, waarbij geografische omstandigheden (dichtheid/dunheid van gebieden, demografische aspecten zoals samenstelling bevolking en daarmee doelgroepen OV) de omvang en opzet van een distributienetwerk in hoge mate zullen (moeten) bepalen. Verder kan de wijze van distributie onderdeel zijn van de marketingmix van de vervoerder, hier moet binnen (regionale) kaders ruimte kunnen zijn voor een eigen invulling van dit netwerk. Voor wat betreft de toe te voegen afspraken gaan mijn gedachten uit naar zaken als service-fees (o.a. balietoeslag) en bepalingen rond aanschaf en vervanging van chipkaarten. Dat zijn zaken die nu nog (eenzijdig?) door TLS worden bepaald, het zou wenselijk zijn hier op zijn minst een actieve betrokkenheid van de concessieverleners te waarborgen. Toe te voegen bepalingen in het LTK zouden daarin kunnen voorzien. meer onderwerpen betekent meer afstemming en minder regionale vrijheid voor de invulling van de betreffende onderwerpen. Het convenant is momenteel erg korte termijn kaderscheppend. De lange termijn kaders ontbreken voor de tariefstructuur van Nederland. Zaken ontbreken zoals: doorontwikkeling tariefsysteem, integratie bus en trein, technische ontwikkeling (mobiele telefoon), borging van kennisdeling...gebeurt meestal wel, maar op eigen initiatief van enkelen. distributie is wellicht een goed idee; verder misschien nog andere landelijke abonnementen toevoegen consumenten grensoverschrijdend vervoer buitenland Overschrijdingen van concessiegrenzen, wat betreft regionale abonnementen. Dit 13
mag voor reizigers geen enkel probleem opleveren. het LTK moet ook van kracht zijn voor een eensluidende regeling voor informatie en teruggaafregeling. apparatuur Distributie opvatten in ruime zin, dus ook de (harmonisatie van de) apparatuur die hierbij wordt gebruikt (functionaliteit, herkenbaarheid, bediening, geluidssignalen, ergonomie, etc. Voorts het onderwerp betaalmiddel. Dat is niet alleen de OVC en contant betalen op de bus, maar ook Reizen op Rekening, betalen via een mobiele telefoon en E-tickets via internet. Reizigers inspraak 14
10. Voldoet de afspraak om het tarief bij saldo reizen te laten bestaan uit een gezamenlijk vast te stellen basistarief en een regionaal vast te stellen kilometertarief? ja 11 7 14 neutraal 2 0 0 nee 0 1 0 100% 80% 60% 40% nee neutraal ja 20% 0% TOELICHTINGEN Op zich is het goed om gezamenlijk een basistarief vast te stellen om zo de eenduidigheid voor reizigers te waarborgen (o.a. overstap bij grensoverschrijdend verkeer). Gezamenlijke vaststelling beperkt echter wel de regionale invulling van het tarievenbeleid. men kan nu niet inspelen op ontwikkelingen. Het is te star. Door vast basistarief is er regionaal te weinig speelruimte om regionaal beleid te maken. Regionale prijsstijgingen (welke nu spelen met de bezuinigingen) zorgen nu voor te veel uit elkaar lopen voor korte en lange afstand prijzen. Voor dit moment prima maar er komt een moment dat het gaat knellen. Tenzij het regionaal ophogen van het basistarief wat als escape in het convenant staat ook echt technisch kan! we zitten hier neutraal in. Het loslaten van het basistarief biedt meer beleidsvrijheid aan de ene kant, maar de vraag is of het verdelen van het basistarief dan technisch nog wel mogelijk is. We wijzen in dit kader naar de ideeën rond het LTK 2013. consumenten 15
11. Maakt u cq maakt de vervoerder in uw gebied gebruik van (een van) de bovengenoemde uitzonderingsmogelijkheden? ja 6 4 2 nee 6 3 10 weet niet 1 1 2 100% 80% 60% 40% weet niet nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten in de concessie HOV315 gaat het instaptarief binnenkort naar 10,00.in de concessie Lelystad geldt een flat fare tariefsysteem Bij openbaar vervoer in de nacht wordt gebruikt gemaakt van een flat fare. Overigens is in de Tariefverordening van de Stadsregio het openbaar vervoer in de nacht uitgezonderd van de 'reguliere' regels zoals daar en dus ook in het LTK gesteld, maar kunnen delen ervan wel alsnog van toepassing worden verklaard. In het geval van (regionale) sterabonnementen (geen onderdeel LTK!), maar ook het Landelijke Netabonnement (wel deel van LTK) wordt daar ook daadwerkelijk gebruik van gemaakt. Overigens kan ik nergens in het LTK (Convenant dan wel bijlage) vinden waar de uitzondering voor openbaar vervoer in de nacht is vastgelegd. concessie Qliner 315: aftopping saldotarief bij 100 kilometerconcessie GD: Nachtbuslijnen Groningen, aftopping saldotarief bij 6,- voor de Parkshuttle Rivium wordt naast het basistarief een flatfare van 0,50 gerekend aftopping kilometertarief op lange lijnen (Qliners) althans nu nog niet, maar wel plannen voor flat-fare bij specifieke lijnen (nachtvervoer en evenementen) uurskaarten, dagkaarten abonnementen een flat-fare tarief voor de nachtbuslijnen zowel flat fare als vaste toeslag - voornamelijk op nachtlijnen passen we dit toe. Het OV bureau Groningen/Drenthe heeft de ambitie om een afwijkend basistarief te gaan hanteren. Wij vinden dit vanuit reizigersperspectief geen gewenste ontwikkeling. Een afwijkend kilometertarief is geen enkel probleem. flat fare op nachtnet Wanneer met degressief tarief bedoeld wordt dat zij een eigen tarievenhuis mogen opstellen dan ja Brabant heeft dalurenkorting, een special scholierenabonnement Bij de buurtbus geldt nog een eenheidstarief per buurtbuslijn (nog geen OVC) 16
Flatfair in Lelystad 17
12. (alleen invullen indien de vorige vraag met ja is beantwoord) Werkt dit goed of levert dit problemen op (communicatie, techniek)? ja, uitzondering werkt goed 5 3 0 nee 0 0 0 100% 80% 60% 40% 20% 0% nee ja, uitzondering werkt goed TOELICHTINGEN Dit geldt voor de concessie Lelystad. Voor de HOV315 is dit nog niet van toepassing, dus nog onbekend. betreft een apart vervoerssysteem (elektronisch geleid/zonder bestuurder) tbv voor- /natransport tussen metrohalte Kralingse Zoom en Bedrijventerrein Brainpark/Rivium nog niet bekend, niet direct optimistisch gestemd. Technisch werkt het goed maar de ritprijs van 4,50 is hoger dan de vaste voet van 4,-. Het percentage reizigers dat (bewust)niet uitcheckt ligt ver boven het gemiddelde. consumenten Tarievenhuis is prima in Brabant, er zijn wel problemen met sterabonnementen bij grensoverschrijdende lijnen, daarnaast maakt de OV. Chipkaart het tarievensysteem log doordat nieuwe producten moeilijk en duur zijn om te ontwikkelen. In den lande komen weer overal papieren kaartjes tevoorschijn, dit was niet het idee achter de Ov. Chipkaart. Overstap tussen verschillende gaat niet goed, basis (plunder) tarief wordt soms in rekening gebracht 18
13. Indien op dit moment geen gebruik wordt gemaakt van bovengenoemde uitzonderingsmogelijkheden, acht u het opnemen ervan in het LTK zinvol? ja 12 2 9 ten dele 0 1 0 nee 1 5 5 100% 80% 60% 40% nee ten dele ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten Ondanks het feit dat ik bij vraag 11 JA heb geantwoord, meen ik hier toch een toelichting te mogen geven. Het handhaven van de uitzonderingen is wenselijk, om daarmee in de toekomst maatwerkoplossingen voor (delen van) concessies mogelijk te maken, zonder daarmee onmiddellijk strijdig met het LTK te handelen en vervolgens de ultieme consequentie te moeten trekken (uittreden uit het LTK). vraag niet van toepassing gelet op antwoord op vraag 12. Geef ruimte aan uitzonderingsmogelijkheden die passen bij specifieke regionale omstandigheden. in de toekomst kan een dergelijke behoefte ontstaan. Zonder uitzonderingsmogelijkheden moet dan het LTK herzien worden. kan op lange termijn nuttig blijken voor speciale acties of stadsdienst Regel alleen de regels die geen uitzondering kennen. Het OV is al ingewikkeld genoeg (vooral voor de reizigers) Plaatselijke situatie kunnen verschillen - er moet daarom een mogelijkheid voor /opdrachtgevers zijn om zelf vrij te kunnen bepalen Graag eenduidigheid voor de reiziger in de hoofdstructuur het betreft een regionale beslissing - het LTK mag dit niet uitsluiten deze vraag is nvt gezien antwoord op vraag 12 de mogelijkheid is voldoende het basistarief moet landelijk worden vastgesteld. Het kilometertarief mag lokaal verschillen een rocov geeft alleen advies. zo blijft een eenheid bewaard. De genoemde uitzonderingen zijn zeker in bepaalde omstandigheden zinvolle opties, 19
los van het feit of ze op dit moment in onze regio al of niet worden gebruikt. 20
14. Zijn andere uitzonderingsmogelijkheden wenselijk? ja 0 0 2 nee 13 8 12 100% 80% 60% 40% nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten instaptarief verhogen - dat kan momenteel ook al en daar zijn we als landelijke provincie met veel lange lijnen erg blij mee. Maximumtarief, zoals indertijd bij maximum aantal strippen. De opties (uitzonderingsmogelijkheden)hemelsbrede afstand en de kortste afstand langs de meest gebruikelijke route. Dit om het ongewenste effect van de omrijfactor desgewenst te kunnen tegengaan. 21
15. Voldoet de afspraak over een vast kortingpercentage voor ouderen en kinderen of is het niet (meer) wenselijk over dit kortingpercentage een landelijke afspraak te maken? ja 2 3 10 nee 10 5 2 geen mening 1 0 2 100% 80% 60% 40% geen mening nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten 22
16. Bent u het eens met de afspraak dat voor het verkrijgen van de leeftijdskorting een persoonlijke chipkaart nodig is of is het wenselijk en mogelijk deze korting ook te geven op een anonieme chipkaart? ja 13 8 5 nee 0 0 9 geen mening 0 0 0 100% 80% 60% 40% geen mening nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten 17. (Alleen invullen indien de vorige vraag met nee is beantwoord) Op welke wijze moet het verkrijgen van leeftijdskorting op een anonieme chipkaart dan vorm krijgen (distributie; controle)? TOELICHTINGEN consumenten Uitgangspunt moet zijn zo eenvoudig mogelijk voor de consument. Ik kan niet goed overzien welke problemen er ontstaan bij leeftijdskortingen op A-kaarten. legitimatiebewijs tonen Bij controle id kaart laten zien of bij aanschaf kaart id kaart laten zien en roze kaart voor leeftijdskorting Een OV-chipkaart in andere kleur + controle Legitimatie Dat kan door de kaart een aparte kleur te geven en controle kan plaatsvinden door legitimatie. legitimatie Om gezinnen met kinderen niet te veel op kosten te jagen zou er voor kinderen een A-kaart met leeftijdskorting moeten komen. De kaart moet zich qua kleur en een toegevoegd logo onderscheiden en de distributie kan geschieden via de gebruikelijke kanalen voor de A-kaart. De jeugdige reiziger moet zich desgevraagd kunnen identificeren. Vaste kleur reductiechipkaart, andere tonen incheckpiepjes (kinderen studenten bij. hogere toon, ouderen lagere toon) Ook bij persoonlijke kaarten. Bij uitchecken twee piepjes met deze verschillende frequenties. 23
Kleur van de kaart en ID bewijs dat de persoon in kwestie recht heeft op deze korting. 18. Bent u het er mee eens dat de hoogte van de leeftijdskorting in principe jaarlijks kan worden aangepast? ja 9 3 3 nee 4 5 8 geen mening 0 0 3 100% 80% 60% 40% geen mening nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten geeft onduidelijkheid voor reiziger - gevaar dat leeftijdskorting meedeint met politieke kleur van college van GS Naar de consument toe geeft dat te veel onzekerheid. Mijn voorkeur heeft het op de leeftijdskorting dus niet elk jaar ter discussie te stellen. Is onduidelijk naar de betreffende reizigers toe Zie opmerking aan slot enquête bij vraag 15.Kortingpercentage wel voor langere periode constant houden. te veel onrust bij reizigers Ga niet overal elk jaar aan sleutelen. Dat verlaagt de transparantie en voorspelbaarheid ( van belang voor reizigers) van het OV! We zijn voorstander van het afschaffen van leeftijdskorting Indien besloten wordt dat deze om amoverende redenen moet blijven, dan jaarlijks mogelijk maken om te variëren Er moet wel een duidelijke lijn zijn in de tariefopbouw. Nu is er nog 34% leeftijdskorting, dit moet niet per jaar fluctueren. Wel moet deze korting direct of gefaseerd worden afgebouwd. Bijvoorbeeld om te beginnen naar 20%. dit hoort niet in het LTK Reizigers houden niet van veranderingen, deze korting bestaat al heel lang en moet eist jaarlijks worden aangepast dit is logistiek ook lastig Voor de duidelijkheid voor de reiziger op langere termijn. Er is geen enkele reden om dit te doen. De mogelijkheid om dit steeds te wijzigen lokt onduidelijkheid voor de klant, de reiziger, in de hand. Afgezien van indexering, reizigers moeten weten waar ze aan toe zijn. 24
dit voorkomt een jojo effect en weten mensen waar ze aan toe zijn. dat leidt tot nodeloze onzekerheid en te weinig continuïteit in het tariefstelsel. De leeftijdskorting moet daarom tenminste voor een periode van 3 à 5 jaar vastliggen. tarieven moeten langere tijd vastliggen Het openbaar vervoer is al duur genoeg 25
19. Maakt u cq de overheid in uw gebied voor één of meer lijnen gebruik van de genoemde uitzonderingsmogelijkheid? ja 4 2 3 nee 9 5 10 weet niet 0 1 1 100% 80% 60% 40% weet niet nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten in de concessie HOV315 geldt binnenkort een inpstaptarief van 10,00. Dit, omdat de gemiddelde reislengte groot is en niet uitschecken in dat geval voordelig is. per 1 juni 2012 wordt het instaptarief Qliner 315 verhoogd naar 10,- vanwege relatief grote groep reizigers die bewust niet uitcheckt. Ik weet niet of het al is ingevoerd, maar op bepaalde lijnen (lange trajecten) willen we een instaptarief van 8,- invoeren. 10 euro op Qliner 315, want vanwege de lange afstand is er door de vervoerder derving geconstateerd instaptarief is 10,- op alle regionale treinen in Gelderland/Overijssel, want gemiddeld dervingsrisico ligt hier hoger nog niet, maar zo gauw dit mogelijk is technisch gesproken nee het instaptarief is 10 euro op Qliner 315. Dit om fraude te voorkomen van sommige reizigers die bewust niet uitchecken Op de Brabantliner is een hoger tarief bij mijn weten 8 euro Voor de lijn Lelystad - Groningen is de borg 10 euro. Vanwege het bijzondere karakter van de lijn. 26
20. (Alleen invullen indien de vorige vraag met ja is beantwoord) Werkt dit goed of levert dit problemen op (communicatie, techniek)? werkt goed 2 2 1 levert problemen op 0 0 0 weet niet 2 0 2 100% 80% 60% 40% weet niet levert problemen op werkt goed 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten er is nog geen ervaring mee opgedaan, verhoging is nog niet ingegaan. nog geen ervaring vanwege implementatie per 1 juni 2012. Ik denk dat het goed kan werken. is nog te kort geleden ingevoerd om al te kunnen zeggen of het goed werkt. tot dit is ingevoerd is het probleem dat veel reizigers bewust niet uitchecken op duurdere en lange HOV-ritten en op Nachtnet (20% van saldoreizigers nachtnet checkt nu niet uit...) nog niet bekend, want er is nog geen evaluatie hiervan Niet iedereen is hiervan op de hoogte. en is door de vervoerder niet goed aan de reiziger duidelijk gemaakt. 27
21. Voldoet de afspraak om de opbrengst van het basistarief te laten toevallen aan de vervoerder (of diens overheid) die het bedrag int? ja 10 8 nee 3 0 geen mening 0 0 100% 80% 60% 40% geen mening nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN op dit moment denken we na over de verdeling van opbrengsten. Daar hoort dit ook bij. Deze keuze zou meer open moeten zijn, want bemoeilijk een overgang naar één opstap door de hele keten. op dit moment denken we na over de verdeling van opbrengsten in het kader van dubbel opstap tarief. Daar hoort dit ook bij. Deze keuze zou meer open moeten zijn, want het bemoeilijkt anders een overgang naar één opstap door de hele keten. Deze keuze maakt de invoering van één opstaptarief in de hele keten lastiger (middelste vervoerder krijgt nooit een (deel van) opstaptarief) 28
22. Bent u het er mee eens dat landelijk is afgesproken de tariefberekening bij saldoreizen te doen plaatsvinden op basis van reis en niet van rit? ja 13 5 14 nee 0 2 0 geen mening 0 1 0 100% 80% 60% 40% geen mening nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten 29
23. Bent het er mee dat een landelijke overstaptijd is vastgesteld of zou het beter zijn decentraal te beslissen over de overstaptijd? ja 7 5 6 nee 1 1 6 geen mening 5 2 2 100% 80% 60% 40% geen mening nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten zeker op het platteland met uurdiensten is 35 minuten soms te kort dit soort decentrale regels gaat niet werken Transparantie en voorspelbaarheid is klantgerichter In de regio kunnen overstaptijden vooral 's avonds/weekenden afwijken stad en platteland kennen een sterk verschillend OV-systeem per gebied kunnen er verschillen zijn afhankelijk van frequentie de karakteristieken van de Randstad zijn anders dan van landelijke gebieden op sommige plaatsen is een langere c.q. kortere overstaptijd op zijn plaats. bij lage reisfrequenties is langere tijd beter. in het stadsvervoer is de vervoerfrequentie vaak veel hoger. Wie in Den Oever de overstap mist, moet een uur wachten op de bus naar Leeuwarden. Daar zou dus 65 minuten moeten gelden. Er is een reis die door de opdrachtgever en de reizigers als doorgaande busreis gezien wordt, onderbroken door een bootreis (naar Texel). Het voortzetten van de busreis op Texel gebeurt na 37 minuten. Hiervoor is een overstaptijd van 45 minuten beter. 30
24. Bent u het eens met de keuze voor een overstaptijd van 35 minuten? ja 6 4 1 nee 2 1 8 geen mening 5 3 5 100% 80% 60% 40% geen mening nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten bij een uurdienst levert dit soms overstaptijden op van meer dan 35 minuten hoewel we deze vraag strikt genomen niet hoeven te beantwoorden, doen we dat toch graag. in landelijk gebied, waar regelmatig (zeker buiten de spits) maar 1 keer per uur ene bus komt, is deze bepaling erg kort. als reizigers zonder hun schuld de bus missen en een uur moeten wachten, moeten ze nu heel ingewikkelde procedures doorlopen om 83 cent terug te krijgen. niet zo klantvriendelijk In sommige gevallen moet dit meer zijn 35 in stadsgebied en 60 in landelijk gebied of bij uurfrequentie of lager 60 minuten, bij hogere frequentie als 1 uur 35 minuten bij een laagfrequente bediening zijn de reizigers de dupe bij een gemiste aansluiting. Bij uurdiensten kan de overstaptijd langer zijn dan 35 minuten bij een gemiste aansluiting bij laagfrequente bediening zijn reizigers de dupe bij gemiste aansluitingen in Drenthe gaat een bus soms maar 1 keer per twee uur. Zodra je de bus mist (aansluiting niet gehaald) moet je al twee uur wachten en is het niet terecht als je nogmaals het basistarief moet betalen op sommige plaatsen is een langere c.q. kortere overstaptijd op zijn plaats je bent niet altijd in staat die tijd te halen cq te beïnvloeden. 25. (Alleen invullen indien de vorige vraag met nee is beantwoord) Zijn er problemen of klachten geconstateerd met betrekking tot deze tijd? Welke overstaptijd zou wel landelijk moeten worden afgesproken? TOELICHTINGEN 31
Klachten vallen mee, enerzijds omdat het om een klein bedrag gaat (opstaptarief) en anderzijds omdat men het vaak niet eens weet. Een overstaptijd van 50 minuten zou beter zijn. er zijn geen klachten bekend. waarschijnlijk weten mensen ook niet dat ze dubbel het opstaptarief hebben betaald en dat ze het terug kunnen vragen.verruimen naar een uur lijkt redelijk variabele overstaptijd per stad, streek,... consumenten ja zie 24 Nog nader te bepalen. 65 minuten Minimaal 65 min. Standaard overstaptijd van 35 minuten is OK. Het kan voorkomen dat ergens een langere overstaptijd dan 35 minuten nodig is. Incidenteel kan dan een langere overstaptijd worden ingesteld. Maar nooit korter dan 35 minuten. ja er zijn klachten geconstateerd met betrekking tot missen aansluiting. Kortom, geen landelijke overstaptijd maar een decentrale keuze landelijk kan een overstaptijd van 1 uur worden afgesproken. 60 minuten Als het landelijk blijft, dan 45 minuten... 32
26. Is het voor zover u bekend in uw concessies / gebied voorgekomen dat reizigers een extra basistarief moesten betalen doordat zij door vertraging hun overstap misten? ja 0 0 5 nee / weet niet 11 6 9 ja sporadisch 1 1 0 ja, af en toe 1 1 0 100% 80% 60% 40% ja, af en toe ja sporadisch nee / weet niet ja 20% 0% TOELICHTINGEN Af en toe wordt hierover geklaagd. Niet massaal (zie vraag 25) wij hebben wel eens een signaal opgevangen maar dit komt zeer sporadisch voor. Wat wel voorkomt is dubbel opstaptarief vanwege verkeerde instellingen in het systeem (tijd, ritnr. o.i.d.) consumenten Het komt ongetwijfeld wel eens voor. Maar het is geen onderwerp waar klanten massaal over klagen (geen issue). zeer sporadisch er zijn voldoende buslijnen met een uurs- of twee-uursfrequentie Dit komt voor, maar mensen nemen voor dit kleine bedrag niet de moeite daar de enorme rompslomp voor te regelen. Het komt voor bij gemiste aansluitingen Dit ontstaat vooral door langdurige verstoringen of rituitval. omdat bussen vaak een uur en soms een twee-uur frequentie hebben Ik weet het niet, maar we hebben op dit punt in ieder geval geen klachten ontvangen. overstap op de verbinding Alkmaar Leeuwarden (uurdienst) 33
27. Hebben reizigers op basis van dit artikel claims ingediend? ja 0 2 3 nee 0 1 0 weet niet 13 5 11 100% 80% 60% 40% weet niet nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten 34
28. Bent u het er mee eens dat wagenverkoop is geregeld in het LTK of is dit een regionale aangelegenheid? ja 8 3 7 nee 5 5 7 geen mening 0 0 0 100% 80% 60% 40% geen mening nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten 35
29. Is in alle regio's een vervoerbewijs verkrijgbaar op bus en tram of wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheid tot verkoop op de halte? Deze vraag heeft geen betrekking op de metro! op alle lijnen 13 8 13 op sommige lijnen niet 0 0 0 weet niet 0 0 1 100% 80% 60% 40% weet niet op sommige lijnen niet op alle lijnen 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten Op sommige lijnen is geen vervoerbewijs verkrijgbaar - er staan automaten op de halte In randstadrail kan men kaartje uit automaat kopen Op sommige lijnen is geen vervoerbewijs verkrijgbaar - er staan automaten op de halte 36
30. Bent u het er mee eens dat landelijke afspraken zijn gemaakt over spits- en daltijden? ja 10 4 14 nee 3 4 0 geen mening 0 0 0 100% 80% 60% 40% geen mening nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten 37
31. Zijn de afgesproken tijden de juiste? (meerdere antwoorden mogelijk) ja 7 5 5 nee, ochtend 2 0 1 nee, ochtend en middag 2 2 3 nee, middag 2 1 5 100% 80% 60% 40% nee, middag nee, ochtend en middag nee, ochtend ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten ochtendspitsperiode bij instap van 07.00-09.00 uur middag spitsperiode bij instap van 14.00-17.30 uur dit op basis van huidig gebruik van busvervoer in Groningen en Drenthe Aanvang ochtendspits bij ingang ochtenddienst (6.30) Ik heb de indruk dat in het algemeen in het stads- en streekvervoer een bredere middagspits van toepassing is. spits-/daltijden dienen regionaal afgestemd te worden (wel in overleg met de buren) Bv in Rotterdam starten werknemers vroeger met werken dan in Den Haag. Gezamenlijk regionaal naar optimum zoeken. de tijden zijn hier te ruim, in de middag is de spits na 18u echt wel afgelopen. het is dus niet nodig om mensen die na 18u naar huis reizen te straffen met een hoog tarief. voorlopig zetten wij ook nog geen middagspits aan. ochtendspits is nu gedefinieerd vanaf aanvang dienst. Loopt niet synchroon met NS: vanaf 6:30 uur. Stel voor om dit ook te hanteren (kan dus derving opleveren, of verschuiving naar zeer vroege starters). Overigens nu nog geen dalproducten in SGH, mogelijk wel in de toekomst. verschillen per regio per concessie In stad is er eigenlijk geen sprake van een middagdal. De middagspits zou dus eerder moeten beginnen Het gebruiken van de dalkorting is ten allen tijde een optie en niet verplicht. piek in de vraag verschilt per regio/ concessie zou afstandsgerelateerd kunnen zijn t.o.v. midden Nederland. De spits ligt vanuit Maastricht naar het centrum van het land eerder. geen middagspits 38
De ochtendspits om 6.30 u laten beginnen. Zou eigenlijk 7.00-9.00 uur en 16.00 tot 18.00 uur moeten zijn. geen middagspits namelijk 17.00-19.00 uur. Voor bus tram en metro zou geen middagspits moeten gelden. Zeker buiten de 4 grote stedelijke agglomeraties wordt het spitsvervoer gedomineerd door studenten en scholieren. Daarbij is wel sprake van een scherpe ochtendspits vóór 9.00 uur, terwijl er in de middag een veel grotere spreiding optreedt en er geen sprake is van een echte geconcentreerde spits. Bovendien is de middagspits van 16.00 uur tot 18.30 uur vooral geïnspireerd door de tijden die de NS hanteert. Voor zo ver er al sprake is van een middagspits in het streekvervoer rondom en het stadsvervoer in de kleinere steden valt die gedeeltelijk eerder, zeg van 14.30 uur tot 16.30 uur. geen middagspits 39
32. Maakt u cq wordt in uw regio gebruik gemaakt van de mogelijkheid van de landelijk afgesproken tijden af te wijken? ja 0 0 0 nee 13 7 10 weet niet 0 1 4 100% 80% 60% 40% weet niet nee ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten De spits- en daltijden uit het LTK worden op dit moment toegepast in het geval van het vervoer van fietsen in de metro en tramlijn 26. Dit vervoer dient te worden betaald, maar het hanteren van deze vervoerbewijzen (en daarmee het vervoer van fietsen) is in de spits uitgesloten. Overigens is het niet uit te sluiten dat, mocht er in de toekomst op grotere schaal dan nu gebruik gemaakt wordt van aparte daltarieven, dat de periodes waarin deze van toepassing zijn beperkt kunnen worden ten opzichte van de bepalingen uit het LTK. Met name moet dan worden gedacht aan de periode tussen de ochtend- en middagspits, maar ook de zaterdag (en wellicht de zondagen). Vooral in de meer stedelijke gebieden (concessie Amsterdam) ligt het verder inperken van de daltijden voor de hand. nog niet. Wij hebben alleen een ochtendspits. Die is conform de definitie van het LTK. Wij kennen geen middagspits. Er wordt geen middagspits gehanteerd. In onze bussen wordt geen middagspitstijd gehanteerd in de tarieven geen spits in oost en SRE alleen dalperiode voor 9 uur - dus geen middagspits Bij het reisproduct Dalkorting Oost dat in onze regio kan worden gebruikt geldt geen middagspits 40
33. Is de afspraak dat het moment van inchecken bepalend is voor het al dan niet toepassen van het daltarief de juiste of levert deze afspraak problemen op? ja 10 6 6 nee, problemen 0 0 7 geen mening /weet niet 3 2 1 100% 80% 60% 40% geen mening /weet niet nee, problemen ja 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten Binnen het Team OV lopen de meningen uiteen. Wij kunnen daardoor geen eensluidend antwoord geven op deze vraag. bij lange rit en net voor de spits inchecken wordt te goedkoop gereisd. Wellicht in- /uitstaptijd middelen? De afspraak kan in geval van Multimodaal met geldigheid NS portfolio wel problemen opleveren in het kader van het oplossen van het dubbel basistarief reizen in de dalperiode tegen spitstarief. Met name op lange trajecten is dit erg frustrerend voor de reizigers Bij bussen die vertrekken op of kort na grenstijd van spits naar dal: reizigers wachten met inchecken tot juiste moment om met korting te reizen, wat bij drukte vertraging geeft. Niet van toepassing in onze regio. bij gebruik van het NS-kaartje levert dit geen problemen op, maar bij het gebruik van de Chipkaart levert dit wel problemen op als men moet overstappen van de NS naar bijv. Arriva moet men wel opnieuw inchecken en bestaat de kans dat een gedeelte van de rit met het spitstarief wordt belast. Dalkorting en leeftijdskorting tegelijk blijkt technisch nog niet mogelijk. Nu alleen leeftijdskorting. het is niet vriendelijk voor de reiziger, zeker wanneer bijvoorbeeld een trein vertrekt om 1,2,3 over 9 de chipkaart moet vanzelf op daltarief overgaan in de daluren Bij de ene maatschappij wordt na overstap wel de dal korting berekend, bij andere maatschappij wordt de korting niet gegeven. 41
42
34. Gebruikt u de LTI ook voor de indexering van de regionale tarieven (behoudens beleidsmatige aanpassingen)? ja 8 3 ten dele 5 3 nee 0 2 100% 80% 60% 40% nee ten dele ja 20% 0% TOELICHTINGEN In principe worden de regionale tarieven jaarlijks geïndexeerd met de LTI, maar er kunnen moverende redenen zijn daar geheel of gedeeltelijk van af te wijken. Zo zijn in 2012 de kilometertarieven in de Stadsregio Amsterdam vanwege de (toen nog voorziene) grote bezuinigingen in de BDU met een ander, hoger percentage, aangepast. Daarbij is in de streekconcessies een ander percentage toegepast dan in de concessie Amsterdam. Niet uitgesloten kan worden dat in 2013 wederom (deels) zal worden afgeweken van het 1-op-1 toepassen van de LTI op alle regionale kaartsoorten, dit omdat met de substantiële verhoging van het kilometertarief, zonder dat daarbij de abonnementen een vergelijkbare prijsstijging hebben ondergaan, tot verstoring van het evenwicht in het tariefgebouw kan hebben geleid. indexering van het ritkaartje wordt gespreid over periodes van 3 jaar. In 2012 hebben wij de LTI gebruikt voor alle tarieven, met uitzondering van het tarief van het wagenverkoopkaartje (dat hebben we niet geïndexeerd). De LTI is controversieel vanwege de compensatie voor vraaguitval. Waarschijnlijk voor 2013 gebruik op regionale tarieven met uitzondering van de compensatie voor vraaguitval. Ten dele, wij gaan waarschijnlijk voor 2013 op de regionale tarieven niet de vraaguitval meerekenen. In 2012 hebben we wel de volledige index gevolgd. Tenzij de vervoerder voor sommige tarieven een lager index aanvraagt Concessie nemer of verlener heeft ook andere motieven zoals opbrengsten verhoging LTI is meestal wel de basis. Maar er kan ook worden besloten/voorgesteld om het ene vervoerbewijs niet te indexeren en ter compensatie andere vervoerbewijzen wel - of er kan om opbrengsten te verhogen worden besloten een hoger percentage aan te houden dan de LTI. Regionale invulling. Soms wel soms niet dit is juist de decentrale verantwoordelijkheid. in Limburg niet, de provincie stelt zelf de index vast. als referentie voor vaststellen regionale prijzen 43
44
35. Is met het opnemen van bovenstaande producten een juiste keuze gemaakt? (meerdere antwoorden mogelijk); Nee, de volgende producten zijn (als landelijk tarief) overbodig: ja, dit zijn de juiste producten 7 3 11 nee 4 5 0 geen mening / weet niet 2 0 3 100% 80% 60% 40% geen mening / weet niet nee ja, dit zijn de juiste producten 20% 0% TOELICHTINGEN consumenten Landelijke korting reisrecht voor scholieren (40% korting)/landelijk korting reisrecht geheel OV voor scholieren> Landelijk korting reisrecht geheel OV voor scholieren Vizirisproduct/Landelijke korting reisrecht voor scholieren (40% korting)/landelijk korting reisrecht geheel OV voor scholieren Vizirisproduct Vizirisproduct Vizirisproduct Vizirisproduct Studentenreisrecht Vizirisproduct Vizirisproduct 45
36. Zijn er andere producten die moeten worden toegevoegd (waarover dus landelijk afspraken moeten worden gemaakt en die landelijk geldig worden)? ja 11 2 7 nee 2 6 7 100% 80% 60% 40% 20% 0% nee ja TOELICHTINGEN Een landelijk korting reisrecht voor de categorie 65+, waarbij deze korting zou moeten worden ingeperkt tot de dalperioden, of op zijn minst de ochtendspits zou moeten worden uitgesloten. Dat zou de afspraak onder vraag 15 kunnen vervangen. scholierenabonnement met hogere korting of lager vastrecht afkoopproducten omdat blijkt dat reizigers daar behoefte aan hebben (met name scholieren) afhankelijk van kwantitatief onderzoek kortingsproducten kunnen flat fare abonnementen (voor scholieren grensoverschrijdend) een goed alternatief vormen (zie onlangs gehouden workshop alternatieve abonnementen), dit meenemen in LTK 2013/2014. Op 10 mei 2012 is er een workshop van decentrale geweest. Eén van de resultaten van die workshop is dat aangedrongen is op een aantrekkelijker product voor scholieren met het oog op bestuursgrensoverschrijdend vervoer (een N- abonnement voor scholieren met een prijs orde van grootte tussen 80 en 100 per maand). - landelijk afgekocht reisrecht scholieren 12 t/m 18 jaar- een breder landelijk scholierenproduct moeten komen ter vervanging van de sterabonnementen een breder landelijk scholierenproduct ter vervanging van de sterabonnementen. een landelijk afkoopbaar reisrecht voor scholieren een kortingsproduct/afgekocht reisrecht waaraan de scholieren echt iets hebben of ten minste tegen vergelijkbare kosten als de huidige sterabonnementen kunnen reizen. voor (concessie)grens overschrijdend vervoer zou dit ook een hoop problemen oplossen Er hadden gebiedsgebonden reisproducten met 100% afgekocht reisrecht er aan gevoegd moeten worden: jaar/maand/week en ook dag (voor de toeristische markt) Waarschijnlijk nu alleen nog maar regionaal met aangrenzende DO mogelijk. Er had een landelijk kortingsproduct voor ouderen toegevoegd kunnen worden (i.p.v. leeftijftijdsgebonden korting) 46
consumenten uniforme oplossing voor grootgebruik en Reizen op rekening sleutelproducten die door hele keten geaccepteerd zouden moeten worden. Eventueel de combinatie met het regionaal spoor. goede opvolging stad/streek supplement Landelijke dagkaart een aanvullend steek/stadsabonnement op het NS-trajectabonnement of het Altijd Korting abonnement koppelen aan het NS trajectabonnement. Sterabonnementen, die in de toekomst dan gebiedsabonnementen genoemd moeten worden. Er moet veel meer samenhang komen op landelijk niveau dan nu het geval is in de vorm van vanzelfsprekende, begrijpelijke en attractieve landelijke tariefafspraken in plaats van een ondoorzichtig oerwoud aan tarieven, waarin alleen een specialist met veel moeite de juiste weg in weet te vinden en dat voor reizigers over de bestuurlijke en concessiegrenzen heen gedoe of extra kosten oplevert. Een belangrijk element van een dergelijk landelijk stelsel is afstemming op het portfolio van NS. Prioriteit daarbij heeft een landelijk kortingsproduct van 40% in de daluren inclusief Kids Vrij en Samen reiskorting. Bij de introductie van dit product kan de ouderenkorting komen te vervallen. Een tweede prioriteit betreft een busrunner voor kinderen die samenreizen met een volwassene. De kinderkorting voor kinderen die zelfstandig op een A-kaart of P-kaart reizen moet wel blijven bestaan en zou op 50% moeten orden gesteld (met als slogan kinderen half geld). Voort zou er in het streek en stadsvervoer een tegenhanger moeten komen voor de NS-producten Dal Vrij, Weekend Vrij en Kids Vrij. Belangrijk is ook dat naast de landelijke kortingsproducten ook interoperabele (tussen regio's en )abonnementen blijven bestaan en dat er dus in het LTK afspraken komen over interoperabele traject-, corridor- en gebiedsabonnementen (regionaal).het zelfde geldt voor interoperabele regionale dagkaarten en een interoperabele groepskaart. Ook is (op de wat langere termijn) de tariefintegratie met NS (zo als nu met de OV-jaarkaart) van een aantal reisproducten van het stads en streekvervoer zeer gewenst. In het buitenland zijn daarvan tal van voorbeelden. Een laatste aspect betreft het niet langer tariefmatig afstraffen van ketenreizen door bij een reis altijd slechts één keer het opstaptarief in rekening te brengen, ongeacht met welke vervoermodaliteiten ee dergelijke reis plaatsvindt. stad/-streeksupplementen bij NS trajectkaart Stad streek supplement in combinatie met een ns Abonnement. OV is een keten, maar de reizen van reiziger wordt in stukjes geknipt. want we kijken niet over de grenzen van de Decentrale overheid heen. 47