De stalen R WS-barrier toegepast op het proefterrein van de Rijksdienst voor het Wegverkeer

De stalen R WS-barrier toegepast op het proefterrein van de Rijksdienst voor het Wegverkeer Een beperkt simulatie-onderzoek R-95-64 Ing. W.H.M.van de Pol Leidschendam, 1995 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Documentbeschrijving Rapportnummer: Titel: Ondertitel: Auteur(s): Onderzoeksmanager: Projectnummer SWOV: Opdrachtgever: Trefwoorden: Projectinhoud: Aantal pagina' s: Prijs: Uitgave: R-95-64 De stalen RWS-barrier toegepast op het proefterrein van de Rijksdienst voor het Wegverkeer Een beperkt simulatie-onderzoek Ing. W.H.M. van de Pol Ir. F.C.M. Wegman 55.436 De inhoud van dit rapport berust op gegevens verkregen in het kader van een project, dat is uitgevoerd in opdracht van de Bouwdienst Rijkswaterstaat Safety fence, steel, design (overall design), simulation, program (computer), safety, deforrnation, lorry, car, Netherlands. Dit rapport doet verslag van een beperkt simulatie-onderzoek naar de mogelijkheden om de RWS-barrier toe te passen op het proefterrein van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW), nabij Lelystad. 44 pp + 32 pp f 78,50 SWOV, Leidschendam, 1995 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Postbus 170 2260 AD Leidschendam Telefoon 070-3209323 Telefax 070-3201261

Samenvatting De Bouwdienst van Rijkswaterstaat heeft aanbevolen om op een bepaald traject van de testbaan van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (nabij Lelystad) de stalen RWS-barrier als afschermvoorziening toe te passen. Het af te schermen baanvak is ongeveer 170 meter lang. De RWS-barrier scheidt twee testfaciliteiten. De SWOV heeft door het uitvoeren van een aantal simulaties de bruikbaarheid van de voorgestelde oplossing getoetst. De SWOV heeft hierbij gebruik gemaakt van het computerprogramma VEDY AC. Er zijn simulaties uitgevoerd met een personenauto en een lotons en een 30 tons vrachtauto. Uit de computersimulaties blijkt dat de RWS-barrier de uitgevoerde aanrijdingen goed doorstaat, ook onder de meer ongunstige inrijcondities. Een aanrijding met een personenauto verloopt rustig; de uitbuiging van de barrier blijft beperkt en de AS I-waarde is onder de norm. Bij de aanrijdingen met de vrachtauto's blijkt duidelijk dat de eindverankeringen een wezenlijk aandeel in het omleiden van het voertuig hebben. Bij de 10 tons vrachtauto is er geen sprake van breuk, noch in de barrier zelf, noch in de verankering. Een aanrijding met de 30 tons vrachtauto op circa 50 meter voor de eindverankering veroorzaakt wel breuk, zowel in de verankering als in de barrier. Geconcludeerd is, dat de voorgestelde voorziening (de 170 meter lange RWS-barrier alleen aan de uiteinden verankerd) een beperkte werkingslengte heeft. De grootte van de uitbuiging van de barrier beperkt de bruikbaarheid van de testfaciliteit achter de barrier. Een aanrijding met een 30 tons vrachtauto toont aan, dat de RWS-barrier met elk element verankerd een betere en toereikende oplossing is. Daarmee wordt namelijk de invloed van de aanrijding op de opvolgende elementen snel kleiner; de effectieve werkingslengte van de barrier wordt daardoor veel groter. Aanbevolen wordt dan ook om elk element van de RWS-barrier te verankeren, teneinde de barrier ook bij de meest ongunstige botsomstandigheden te kunnen laten voldoen aan de gestelde eisen.

Summary Tbe steel RWS barrier applied to tbe proving ground of tbe Ministry of Transport Industries The Construction Department of the Ministry of Public Works has recommended that a certain section of the test course of the Department of Road Transport (near Lelystad) be fitted with the steel RWS barrier to serve as a protective shield. The section of road to be screened off is about 170 m in length. The RWS barrier divides two test facilities. The SWOV has assessed the practicability of the proposed solution by performing a number of simulations utilising the computer pro gramme VEDY AC. Simulations were conducted with a passenger car and with two lorries weighing 10 ton and 30 ton, respectively. The computer simulations show that the RWS barrier is weil able to withstand the collisions performed, also under the most favourable angle of approach. A collision with the passenger car occurs sedately; the distortion of the barrier is minor and the ASI value remains below the standard value. With the lorry collisions, it is clear that the end anchor plays an important role in deflecting the vehicle. With the 10 ton lorry, there is no question of breakage, either in the barrier itself or in the anchoring of the barrier. A collision with the 30 ton lorry does lead to fracture, both in the anchoring and in the barrier, at approx 50 m from the end anchor. It is concluded that the proposed facility (which anchors the 170 m long RWS barrier only at the extremities) has a limited effective length. The degree of distortion of the barrier restricts the practicability of the test facility behind the barrier. A collision with a 30 ton lorry indicated that if the RWS barrier is anchored at each element, this offers a better and more satisfactory solution, since the influence of the collision on the adjacent elements is reduced; the effective working length of the barrier therefore becomes much longer. It is therefore recommended to anchor each element of the RWS barrier so that it may meet the specified requirements, even under the most unfavourable collision conditions. 4

Inhoud 1. Inleiding 6 2. Criteria 7 3. Opzet en uitvoering van het onderzoek 8 3.1. De RWS-barrier 8 3.2. Modellering ankerbouten 9 3.2.1. Model parameters 9 3.2.2. Lineaire componenten van de POINT-verbinding 9 3.3. Simulaties 11 4. SWOV-simulaties 13 4.1. Simulatie met personenauto, uiteinden verankerd 13 4.2. Simulatie met 10tons vrachtauto, uiteinden verankerd 13 4.3. Simulatie met 30 tons vrachtauto, uiteinden verankerd 14 4.4. Simulatie 30 tons vrachtauto, op eind verankering 15 4.5. Simulatie 30 tons vrachtauto, elk element verankerd. 15 5. Conclusies en aanbevelingen 17 Literatuur 19 Bijlage I t/m 3 21 5

1. Inleiding De Bouwdienst van Rijkswaterstaat heeft aanbevolen om op een bepaald traject van de testbaan van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW), nabij Lelystad, de stalen RWS-barrier als afschermvoorziening toe te passen. Het af te schermen baanvak is ongeveer 170 meter lang. Het doel van het onderzoek is het uitvoeren van een beperkte hoeveelheid simulaties om te bepalen of de voorgestelde constructie-uitvoering van de afschermvoorziening op de testbaan van de RDW voldoet. Voor de simulatielengte van de RWS-barrier is 174 meter genomen: 29 elementen van 6 meter. De eerste drie elementen en de laatste drie elementen zijn aan het wegdek verankerd door middel van vier ankerbouten M 24 per element. De simulaties worden uitgevoerd met een personenauto en twee vrachtauto's, één van 10 ton en één van 30 ton. 6

2. Criteria De eisen die in het algemeen aan afschennvoorzieningen worden gesteld gelden ook voor de RWS-barrier. Deze eisen zijn: 1. Het botsende voertuig mag niet door de constructie breken, eroverheen rijden of kantelen, dan wel eronderdoor schieten. 2. Letsel van inzittenden, schade aan de constructie en schade aan het voertuig moeten zo beperkt mogelijk blijven. 3. Het voertuig mag niet door de constructie in de eigen verkeersstroom worden teruggekaatst. 4. De constructie moet na een aanrijding zijn werking zo veel mogelijk blijven behouden. 5. De begin- en eindverankering mogen niet bezwijken. Behalve op deze algemene eisen wordt bij de beoordeling van de constructie ook gelet op de voertuigbewegingen te weten: roll, pitch en yaw, en ook op het loskomen van de weg. Voorts wordt nog gelet op de voertuigvertragingen, die in de AS I-waarde wordt vertaald. In de voorlopige CEN-voorstellen! (CEN, 1994a, 1994b) worden twee AS I-waarden gegeven; niveau A: ASI 1 en niveau B: ASI 1,4. Deze waarden gelden voor het zwaartepunt van het voertuig. De veronderstelling hierbij is, dat indien de vertragingen beneden niveau A blijven, er geen ernstig letsel van inzittenden zou hoeven optreden. Voor stijve respectievelijk starre constructies wordt ook niveau B nog acceptabel geacht. De AS I-waarden worden alleen voor de personenauto's bepaald.! Het CEN (Comité Européen de Normalisation) stelt voor Europa normen op waaraan afschermvoorzieningen moeten voldoen; ook wordt bepaald onder welke inrijcondities de proeven op deze afschermvoorzieningen moeten worden uitgevoerd. 7

3. Opzet en uitvoering van het onderzoek 3.1. De RWS-barrier In 1990-1991 heeft de SWOV, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat, simulatieonderzoek uitgevoerd naar de werking van een stalen New Jersey-barrier (Van de Pol, 1990; 1991). Dit onderzoek heeft in 1994 een vervolg gehad met het uitvoeren van twee proeven op ware schaal (Ellmers & Schulte 1993a; 1993b). De resultaten van deze fuu scale-tests zijn gebruikt om de gegevens waaruit het model van het simulatieprogramma VEDY AC is opgebouwd, te verifiëren en te optimaliseren (Van de Pol, 1995). Met behulp van het verbeterde model van de stalen RWS-barrier wordt nu de toepasbaarheid van de RWS-barrier voor het proefterrein van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) bekeken. Zowel uit de proeven op ware schaal (Ellmers & Schulte 1993a en b) als uit het verificatie-onderzoek (Van de Pol, 1995) - simulaties TB 21 en TB 41 - blijkt, dat een 174 meter lange RWS-barrier veel te kort is om de simulaties met goed gevolg te kunnen doorstaan. Uit beide onderzoeken blijkt, dat reeds bij deze lichte inrijcondities (massa/snelheid/hoek 10170/8) van de vrachtauto de volledige lengte van 240 meter van de geplaatste constructie, aan de beproeving deelneemt. De hier geplaatste constructie is veel korter en de inrij condities (massa/snelheid/hoek 10170/15) zijn veel zwaarder. Dit geldt zeker voor de aanrijdingen met de twee vrachtauto's. De constructie moet aan de uiteinden verankerd zijn. Zowel de eerste drie elementen als de laatste drie elementen zijn aan het wegdek verankerd. De verankering bestaat uit vier ankerbouten M 24 kwaliteit 4.6. Een en ander is weergegeven in Afbeeldingen 1 en 2. In onderstaande twee tabellen zijn de parameters van de verbindingscomponenten in de POINT-verbinding tussen de elementen uit het verificatie-onderzoek (Van de Pol, 1995) gegeven. Parameters van de verbindingsomponenten in de POINT-verbinding: ------------------------------------------------------------------------------------------- kracht k d el+ b+ el- b- component [Nim] [Ns/m] [N] [m] [N] [m] ------------------------------------------------------------------------------------------- in x-as 5,OE7 3,4E3 9,OE5 0,02-5,4E6-0,02 in y-as 2,7E8 5,8E4 2,7E6 0,02-2,7E6-0,02 in z-as 2,7E8 5,8E4 2,7E6 0,02-2,7E6-0,02 moment k d el+ b+ el- b- component [Nmlrad] [Nms/rad] [Nm] [rad] [Nm] [rad] ------------------------------------------------------------------------------------------- om x-as 1,6E4 I,OE2 7,9E2 1,0-7,9E2-1,0 om y-as 4,5E6 7,5E2 7,IE5 0,1-7,IE5-0,1 om z-as 5,3E6 6,IE3 2,2E5 0.3-2,2E5-0,3 8

Parameters van de verbindingscomponenten in de POINT-verbinding totdat de speling er uit wordt getrokken: fa+ p fa- p [N] [m] [N] [m] -------------------------------------------------------------------- kracht in x-as 7,4E4 0,004-7,4E4 0,004 fa+ p fa- p [Nm] [rad] [Nm] [rad] moment om z-as 3,5E4 2-3,5E4 0,002 3.2. Modellering ankerbouten 3.2.1. Model parameters Afbeelding 2 geeft een overzicht van de uitvoering van de verankering. De verankering bestaat uit vier ankerbouten M 24 4.6. De onderlinge afstand van de verankeringen bedraagt 6 meter; zie Afbeelding 4. Bij de 'vertaling' van de werking van de verankering zijn enkele aannamen gedaan, omdat bij Rijkswaterstaat geen gegevens beschikbaar zijn omtrent het gedrag van een ankerbout verlijmd in het wegdek. De aannamen hebben betrekking op de vervormingsweerstand van het wegdek, breuk respectievelijk loskomen van de ankerbout. Bij de berekeningen zijn de volgende waarden gebruikt: Bout M 24 (4.6) oppervlak As 3,53 10-4 m 2 materiaaleigenschappen treksterkte cr t 390 10 6 N/m 2 afschuifsterkte 't 235 10 6 N/m 2 (0,6 treksterkte) vloeisterkte cr v1 235 10 6 N/m 2 De SWOV heeft aan de hand van deze gegevens een 'vertaling' van de sterkte van de ankerbouten gemaakt. 3.2.2. Lineaire componenten van de POINT-verbinding De ankerbouten worden met een zogenoemde POINT-verbinding gesimuleerd. De POINT-verbinding neemt krachten op in x-, y- en z-richting. In x- en y-richting is speling aanwezig. In de verankering zitten 4 M 24 4.6 bouten. Het aantal POINT-verbindingen per verankering is dus vier. De parameters in de point-verbinding zijn als volgt berekend. plasticiteitsgrens (el+ en el-) in x-richting is berekend met behulp van de formule: 9

Uit de formule volgt dat, met O'vl = 235 10 6 N/m 2 en As 3,53 10-4 m 2, Fz = 1,lE5 N.B. De vloeigrens wordt met 30% verhoogd om versteviging tijdens het vloeien te simuleren. plasticiteitsgrensen (el+ en el-) in x- en y-richting worden berekend met behulp van de formule: Fx,y = 't. As Uit de formule volgt dat, met 't = 235 10 6 N/m2 en As 3,53 10-4 m 2, Fx,y = 8,3E4 De stijfheidscoëfficiënten (k) worden bepaald uit de plasticiteitsgrens (el+ en el-) en de mogelijke elastische vervorming in de ankerboutverbinding. De grootte van deze vervorming wordt op 0,001 min x- en y richting en 0,004 m in z-richting aangenomen. De stijfheidscoëfficiënten worden berekend met behulp van de formule: Uit de formule volgt dat, met Fp1(x,y) = 8,3E4 N, Fp1z = 1,lE5 N en ff(x,y) = 0,001 m, ffz = 0,004 m. kk(x,y) is 8,3E6 Nim. en kkz is 2,7E7 Nim. De dempingscoëfficiënten (d) zijn berekend met behulp van de formule: dkr = 2 " (m n kk(x,y,z»' Uit de formule volgt dat, met m = 630 kg (massa 6 meter-element), n = 4 (aantal verbindingen per element) en kkx' kky en kkz respectievelijk 8,3E6 Nim, 8,3E6 Nim en 2,7E7 Nim voor de krachten de kritische dempingswaarden dkr kunnen worden uitgerekend. Ten behoeve van numerieke stabiliteit in de simulatie is het gebruikelijk om voor de demping ééntiende van de kritische demping te nemen (dkilo). Deze waarde wordt over de vier ankerbouten per element verdeeld. Voor de demping in de simulaties geldt dus d = dki40. De demping in de simulaties voor de krachten in X-, y- en z-richting zijn respectievelijk 5,9E3 Nslm, 5,9E3 Nslm en 9,6E3 Ns/m. De breekverplaatsingen (b+ en b-) in x- en y-richting zijn aangenomen op 0,10 meter en in de z-richting op 0,05 meter. Onderstaande twee tabellen geven een overzicht van de berekende parameters van de verbindingscomponenten in de POINT-verbinding tussen de elementen. 10

kracht component k [NIm] d el+ b+ [Ns/m] [N] Cm] el [N] b Cm] in x-as in y-as in z-as 8,3E6 8,3E6 2,7E7 5,9E3 5,9E3 9,6E3 8,3E4 0,10 8,3E4 0,10 1,lE5 0,05-8,3E4-8,3E4-2,2E5-0,10-0,10-0,05 Parameters van de verbindingscomponenten in de POINT -verbinding totdat de speling er uit wordt getrokken: kracht component fa+ [N] p Cm] fa [N] p Cm] in x-as in y-as 1,0E4 1,0E4 0,018 0,003-1,0E4-1,0E4 0,018 0,003 Zie voor de verklaring van de gebruikte parameteraanduidingen Bijlage 3. 3.3. Simulaties In nader overleg met de Bouwdienst Apeldoorn zijn de volgende simulaties afgesproken: voertuig massa [kg] inrijhoek inrijsnelheid [grd] [km/uur] botsenergie [knm] personenauto vrachtauto vrachtauto 1300 10 34 15 15 8 100 70 70 34 127 125 De simulatie met de 34 tons vrachtauto is enigszins aangepast. Een 34 tons vrachtauto is niet voorhanden, een 30 tons vrachtauto daarentegen wel. In overleg met de Bouwdienst is besloten de 30 tons vrachtauto niet aan te passen naar 34 ton, maar de inrij snelheid enigszins te verhogen. De botsenergie blijft hierdoor toch gelijk. voertuig massa inrijhoek inrij snelheid botsenergie [kg] [grd] [km/uur] [knm] vrachtauto 30 8 74,5 125 11

De voertuigcondities bij de simulaties zijn: voertuig massa [kg] inrij hoek inrij snelheid botsenergie [grd] [km/uur] [knm] personenauto vrachtauto vrachtauto 1300 10 30 15 15 8 100 70 74,5 34 127 125 De uitgevoerde simulaties zijn: A personenauto uiteinden verankerd B lot vrachtauto uiteinden verankerd C 30t vrachtauto uiteinden verankerd D 30t vrachtauto uiteinden verankerd aanrijding op uiteinde E 30t vrachtauto elk element verankerd Afbeelding 3 geeft een overzicht van de simulatie-opstelling. 12

4. SWOV -simulaties 4.1. Simulatie met personenauto, uiteinden verankerd De afbeeldingen van de simulatie zijn ondergebracht in Bijlage 2A (Afbeeldingen Al tlm A7). Uit de simulatie blijkt dat de RWS-barrier voor de personenauto als een stijve constructie reageert. De blijvende uitbuiging bedraagt 46 cm voor element 21. De dynamische uitbuiging is iets groter, namelijk 48 cm; zie Afbeelding A6. Uit de belasting, die tijdens de aanrijding op de ankerbouten wordt uitgeoefend, blijkt dat de begin- en eindverankeringen een aandeel hebben in het omleiden van de personenauto (Afbeelding A7). Het voertuig wordt in korte tijd omgeleid. De eigenlijke botsing duurt ongeveer 0,5 seconde. Bij het verlaten van de constructie heeft het voertuig een rollhoek van circa 12 graden, die daarna snel kleiner wordt, zie Afbeelding A2. De uitrij hoek bedraagt circa 3 graden, gemeten op de snelheid. het voertuig heeft een hoek van circa 3 graden. Na het verlaten van de barrier vertoont de personenauto enige slip. De uitrij snelheid bedraagt ongeveer 92 km/uur (Afbeelding A3). De ASI-waarde bedraagt 0,74 (Afbeelding A4). De belasting op de koppelingen in de botszone is weergegeven in Afbeelding A5. De koppeling tussen elementen 20 en 21 wordt het zwaarste belast, de maximale dwarskracht bedraagt ongeveer 62 kn. De maximale langskracht is kleiner, te weten ongeveer 29 kn en het buigmoment om de z-as bedraagt maximaal circa 135 knm. Zowel de krachten als de momenten blijven ver onder de ingevoerde waarden van de tabel in 3.1.2. De maximale krachten in de ankerbouten van element 12 zijn; Fx = 5 kn, Fy = 4,5 kn en Fz = 8 kn (Afbeelding A7). De maximale krachten in de ankerbouten van element 36 blijven beperkt tot maximaal 2,5 kn. De ankerbouten worden nauwelijks belast, de optredende krachten komen niet boven de wrijvingskrachten uit. 4.2. Simulatie met 10 tons vrachtauto, uiteinden verankerd De afbeeldingen van de simulatie zijn ondergebracht in Bijlage 2B (Afbeeldingen Bl t/m B7). Uit de simulatie blijkt dat de RWS-barrier deze als zwaar aan te merken aanrijding goed doorstaat. De blijvende uitbuiging is 266 cm van element 22. De dynamische uitbuiging is iets groter, namelijk 268 cm; zie Afbeelding BS. Uit de belasting, die tijdens de aanrijding op de ankerbouten wordt uitgeoefend, blijkt dat de begin- en eindverankeringen een wezenlijk aandeel hebben in het omleiden van de vrachtauto (Afbeelding B6 en B7). Het voertuig wordt geleidelijk omgeleid. De optredende ro11- en pitchhoeken blijven klein, niet groter dan circa 2 graden, zie Afbeelding B2. De uitrij hoek bedraagt circa 3 graden, gemeten op de snelheid. 13

Het voertuig heeft ook een hoek van circa 3 graden. De uitrij snelheid bedraagt ongeveer 60 km/uur (Afbeelding B3). De belasting op de koppelingen in de botszone is weergegeven in Afbeelding B4. De koppeling tussen elementen 20, 21 en 21, 22 worden het zwaarste belast, de maximale dwarskracht blijft beperkt tot circa 60 kn. De maximale langskracht is groter, namelijk circa 125 kn en het buigmoment om de z-as bedraagt maximaal circa 220 knm. Uit Afbeelding BS blijkt, dat het zogenaamde 'rear end' -effect grote invloed heeft op de grootte van de uitbuiging. Tijdens de primaire botsing (voorkant vrachtauto) wordt de uitbuiging ongeveer 90 cm. Tijdens de secondaire botsing het 'rear end'-effect (achterkant vrachtauto) wordt de uitbuiging veel groter, te weten ongeveer 268 cm. De maximale krachten in de ankerbouten van element 12 zijn; Fx = 10 kn, Fy = 14 kn en Fz = 25 kn. De maximale krachten in de ankerbouten van element 36 zijn; Fx = 10 kn, Fy = 10 kn en Fz = 8 kn (Afbeeldingen B6 en B7). Uit deze ankerboutbelastingen blijkt, dat de kracht in langsrichting het niveau van de wrijvingskracht haalt. Zowel in dwarsrichting als in verticale richting blijven de krachten onder de maximaal toelaatbare kracht. 4.3. Simulatie met 30 tons vrachtauto, uiteinden verankerd De afbeeldingen van de simulatie zijn ondergebracht in Bijlage 2C (Afbeeldingen Cl t/m C7). Uit de simulatie blijkt dat de RWS-barrier deze als zwaar aan te merken aanrijding goed doorstaat. De blijvende uitbuiging van element 28 is 314 cm. De dynamische uitbuiging is iets groter, namelijk 325 cm; zie Afbeelding cs. Uit de belasting die tijdens de aanrijding op de ankerbouten wordt uitgeoefend, blijkt dat de begin- en eindverankeringen een wezenlijk aandeel hebben in het omleiden van de vrachtauto (Afbeelding C6 en Cl). Het voertuig wordt geleidelijk omgeleid. De optredende roll- en pitchhoeken blijven klein, niet groter dan circa 1 graad; zie Afbeelding C2. De uitrijhoek bedraagt ongeveer 6 graden, gemeten op de snelheid. Het voertuig heeft een hoek van ongeveer 5 graden. De uitrij snelheid bedraagt ongeveer 55 km/uur (Afbeelding C3). De belasting op de koppelingen in de botszone is weergegeven in Afbeelding C4. De koppeling tussen elementen 21 tlm 25 worden het zwaarste belast; de maximale dwarskracht bedraagt circa 20 kn. De maximale langskracht is groter, namelijk 150 kn en het buigmoment om de z-as bedraagt maximaal circa 200 knm. De maximale krachten in de ankerbouten van element 12 zijn; Fx = 16 kn, Fy = 5 kn en Fz = 11 kn. De maximale krachten in de ankerbouten van element 36 zijn; Fx = 10 kn, Fy = 38 kn en Fz = 34 kn (Afbeeldingen C6 en C7). 14

Uit deze ankerboutbelastingen blijkt, dat de kracht in langsrichting het niveau van de wrijvingskracht haalt. Zowel in dwarsrichting als in verticale richting blijven de krachten onder de maximaal toelaatbare kracht. 4.4. Simulatie 30 tons vrachtauto, op eindverankering Uit de voorgaande drie simulaties blijkt, dat de RWS-barrier met beginen eind verankering de aanrijding met goed gevolg kan doorstaan. De aanrijdingen vinden echter wel plaats op het meest ideale punt, namelijk op éénderde van de totale lengte van de constructie. Een aanrijding veel dichter bij de eindverankering zal naar verwachting veel zwaarder uitvallen. De atbeeldingen van de simulatie zijn ondergebracht in Bijlage 2D (Afbeeldingen Dl t/m D7). Uit de simulatie blijkt dat, wanneer de aanrijding te dicht op de verankering (in dit geval de eindverankering) plaatsvindt, er breuk optreedt in de verankering (Afbeelding Dl). De aanrijding vindt ongeveer 50 meter voor de eindverankering plaats. In eerste instantie verloop de aanrijding goed. De 30 tons vrachtauto wordt geleidelijk omgeleid en de barrier buigt vloeiend uit. Wanneer de vrachtauto dichter bij de verankering komt, krijgt de uitbuiging een steeds toenemende asymmetrische vorm. De eerste verankering en de koppeling tussen dit element en het daarop volgende element wordt in steeds toenemende mate belast en uiteindelijk overbelast. Zowel de koppeling als de verankering breken; zie Afbeeldingen D4 en DS. Het voertuig wordt geleidelijk omgeleid. De optredende roll- en pitchhoeken blijven klein, niet groter dan circa 1 graad; zie Afbeelding D2. Op het moment van breken van de barrier heeft de vrachtauto geen zijdelingse beweging meer. De voorwaartse snelheid bedraagt ongeveer 60 km/uur (Afbeelding D3). 4.5. Simulatie 30 tons vrachtauto, elk element verankerd. Omdat op het testterrein van de RDW de hier voor gesimuleerde aanrijding kunnen plaatsvinden, wordt ook een simulatie gedaan op de RWSbarrier, waarvan elk element is verankerd. De atbeeldingen van de simulatie zijn ondergebracht in Bijlage 2E (Afbeeldingen El t/m E8). Uit de simulatie blijkt dat de RWS-barrier met elk element verankerd deze als zwaar aan te merken aanrijding goed doorstaat. De blijvende uitbuiging is 3 cm van element 21. De dynamische uitbuiging is iets groter, te weten 7 cm; zie Afbeelding ES. Het voertuig wordt in korte tijd omgeleid. De eigenlijke botsing duurt ongeveer 0,5 seconde. De optredende roll- en pitchhoeken blijven klein, de maximale rollhoek wordt niet groter dan circa 6 graden; zie Afbeelding E2. De uitrijhoek bedraagt circa 4 graden, gemeten op de snelheid. Het voertuig heeft een hoek van circa 2 graden. De uitrijsnelheid bedraagt ongeveer 71 km/uur (Afbeelding E3). 15

De belasting op de koppelingen in de bots zone is weergegeven in AfbeeLding E4. De koppeling tussen elementen 20 en 21 wordt het zwaarste belast. De maximale dwarskracht bedraagt circa 280 kn. De maximale langskracht is kleiner, namelijk 60 kn en het buigmoment om de z-as bedraagt maximaal circa 175 knm. De maximale krachten in de ankerbouten van element 19 zijn; Fx = 10 kn, Fy = 15 kn en Fz = 53 kn. De maximale krachten in de ankerbouten van element 20 zijn; Fx = 10 kn, Fy = 60 kn en Fz = 110 kn. De maximale krachten in de ankerbouten van element 21 zijn; Fx = 10 kn, Fy = 60 kn en Fz = 110 kn (Afbeeldingen E6, E7 en E8). Uit deze ankerboutbelastingen blijkt, dat de kracht in langsrichting het niveau van de wrijvingskracht haalt. In dwarsrichting blijft de kracht onder de maximaal toelaatbare kracht en in verticale richting wordt de maximaal toelaatbare kracht gehaald. 16

5. Conclusies en aanbevelingen De Bouwdienst van Rijkswaterstaat heeft aanbevolen om op een bepaald traject van de testbaan van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (nabij Lelystad) de stalen RWS-barrier als afschermvoorziening toe te passen. Het af te schermen baanvak is ongeveer 170 meter lang. Voor de simulatielengte van de RWS-barrier is 174 meter genomen: 29 elementen van 6 meter. De eerste drie elementen en de laatste drie elementen zijn aan het wegdek verankerd door middel van vier ankerbouten M 24 per element. De simulaties worden uitgevoerd met een personenauto en twee vrachtauto's, één van 10 ton en één van 30 ton. Bij de aanrijding met de personenauto reageert de RWS-barrier als een stijve constructie op de personenauto. De aanrijding verloopt rustig en de uitbuiging van de barrier heeft een vloeiend verloop. De uitbuiging wordt niet groter dan ongeveer 48 cm. De bewegingen van de personenauto zijn niet overdreven heftig. De AS I-waarde blijft beperkt tot 0,74. Bij de aanrijdingen met de vrachtauto's blijkt duidelijk dat de eindverankeringen een wezenlijk aandeel hebben in het omleiden van de voertuigen. De vrachtauto' s worden geleidelijk omgeleid en de uitbuigingen hebben een vloeiend verloop. Voor de 10 tons vrachtauto bedraagt de uitbuiging ongeveer 268 cm en voor de 30 tons vrachtauto ongeveer 325 cm. Noch de belastingen in de koppelingen, noch de belasting op de ankerbouten geven aanleiding om te veronderstellen dat er overbelasting is opgetreden. Uit de drie simulaties kan geconcludeerd worden dat de RWS-barrier, met begin- en eindverankering, dergelijke aanrijdingen goed zal doorstaan. De plaats van aanrijden in de simulaties is echter de meest ideale plaats; er blijft voldoende barrierlengte over om de voertuigen om te leiden. Een aanrijding dichter bij de eindverankering leidt tot een veel kritischer situatie. Bij de aanrijding met de 30 tons vrachtauto op ongeveer 50 meter voor de eindverankering blijkt dat de barrier en de verankering niet sterk genoeg zijn om een dergelijke aanrijding met goed gevolg te doorstaan. De eerste verankering van de drie verankeringen van de eindverankering, evenals de daarop volgende koppeling, breken. Door de steeds verder oplopende belasting in de eindverankering krijgt de uitbuiging ook een asymmetrische vorm. Uit deze simulatie blijkt tevens, dat het laatste deel van de 174 meter lange barrier niet effectief is. Hoe lang deze lengte is, is niet uit een enkele simulatie af te leiden. Voor de begin verankering geldt voor een deel hetzelfde. Deze lengte zal kleiner zijn, omdat de aanrijding van de begin verankering af is. De te plaatsen barrier moet dus veel langer zijn, om effectief de 174 meter te kunnen afschermen. Uit de aanrijding met de 30 tons vrachtauto op de RWS-barrier (waarbij elk element is verankerd) blijkt, dat het effectieve werkingslengte van de 17

barrier veel groter wordt. De barrier krijgt een star karakter en de invloed van de aanrijding op de opvolgende elementen neemt snel af. De uitbuiging bedraagt slechts ongeveer 7 cm. Ook hier geldt, dat de barrier langer zou moeten zijn dan 174 meter. Voor plaatsing van de RWS-barrier beveelt de SWOV aan, om elk element te verankeren. Hierbij moet nog altijd rekening worden gehouden met het feit, dat begin en eind van de barrier niet aan de gestelde criteria zullen voldoen. 18

Literatuur Ellmers, U. & Schulte, W. (1993). Bericht über einen PKW-Anprallversuch an die mobile Stahlschutzwand "RWS-Barrier" der Firma Laura metaal, Holland. In BASt/93 7 S 002/ELL. Ellmers, U. & Schulte, W. (1993). Bericht über einen LKW-Anprallversuch an die mobile Stahlschutzwand "RWS-Barrier" der Firma Laura metaal, Holland. In BASt/93 7 S 003/ELL. Pol, W.H.M. van de (1990). Stalen geleidebarrier met New Jersey profiel. R-90-7. SWOV, Leidschendam. Pol, W.H.M. van de (1991). Stalen geleidebarrier met New Jersey profiel deel Il. R-91-20. SWOV, Leidschendam. Pol, W.H.M. van (1996). Verificatie-onderzoek simulatie resultaten RWS Barrier. SWOV, Leidschendam. (nog te verschijnen). Comité Européen de Normalisation (CEN) (1994a). Road restraint systems. Part 1: Terminology and general criteria for tests methods. Draft; Ref.No. PrEN 1317-1. Comité Européen de Normalisation (CEN) (1994b). Road restraint systems. Part 1: Safety barriers. Peiformance classes, impact test acceptance criteria and test methods. Draft; Ref.No. PrEN 1317-2. 19

Bijlage 1 tjrn 3 1. Afbeeldingen I t/m 4 2A Afbeeldingen Al t/m A7 2B. Afbeeldingen BI t/m B7 2C. Afbeeldingen Cl t/m C7 2D. Afbeeldingen Dl t/m D5 2E. Afbeeldingen El t/m EB 3. Korte beschrijving van de werking van het computerprogramma VEDYAC 21

Bijlage 1 Afbeeldingen 1 tlrn 4 1. Overzicht van de RWS-barrier. 2. Overzicht van de verankering van de RWS -barri er. 3. Simulatieopstelling. 4. Overzicht plaats verankering.

j J... co.51 j <

I -:if---r--- ' f----.; I r. :1 J I - - I Plat 23Ox20 -- -- --- -- - --... l I OnderIegpiaat Plat 6Ox12 };R\ 1 I I 360 521 Doorsnede I-I - - I 0 0 I m ('ol Detail van Verankering Doorsnede B-B Afbeelding 2 Overzicht van de verankering van de RWS-barrier

-,,--- > c: 6 ' (JQ c:> N... 9- " l:; ::! :3 ' 5850 150 5850 150 " - --n- OVERZICHT TESTOPSTELLING 102 17 Elementen van 6 mm 5850 150 5850 150 5850 150 5850 150 5850 ii h.. il Hi?.. :n.. -BiEl s=- "'4"'G,.. - ---- INR/JRIOirlN. CRSH 'G DIRfCrlON <, cc ---T -- ------ ---- ---- - ----- ------------ --------..----.--..----- -- _... -- -- --- ---.- -:-'.. - === -=== ==--====0 - = = - =:::::::, = :::: ::-:-'e-}h...,:- -- -- -- _... -------- cc <J 4_. _ 5996 - r--' - : eb --,-. ------- -----_... - - - - - _... I-: - 1 -- -- r. = eb l _ -JI -I t--------t--------i 1--------f----JI --I I I"!. - - I I. - -.1, r. : I - 1.r - I:. I I Jmen ani':er-leng 1,1 chors lengthot anhorage 5850.5q_ I LrJ :.=..;5q.GIUed verankerrngspunt verankermgspunt fl'xlngpornt 6 ti xrgpomt _1- _I I 1

Bijlage 2A Afbeeldingen Al tjrn A 7 Simulatie met de personenauto tegen de RWS-barrier aan de uiteinden verankerd Al. A2 Overzicht aanrijding met de personenauto tegen de RWS -harrier. Verloop van de roll-, pitch- en yawhoek van de personenauto tegen de tijd tijdens de aanrijding tegen de RWS-barriero A3. Verloop van de snelheid tegen de tijd tijdens de aanrijding met de personenauto tegen de RWS-barrier. A4. De ASI-waarde van het zwaartepunt voertuig tegen de tijd tiidens de aanriiding met de personenauto tegen de RWS-barriero A5. Verloop van de krachten en momenten in de koppeling tussen de elementen 19/20, 20/21 en 21/22 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de personenauto tegen de RWS-barrier. A6. Verloop van de uitbuiging van de elementen 20, 21 en 22 tegen de tijod tijdens de aanrijding met de personenauto tegen de RWSbarrier. A7. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 12 tegen de tijd tijodens de aanrijding met de personenauto tegen de RWS-barrier.

es &Si Afbeelding Al. Ovenicht aanrijding met de personenauto tegen de RWS-barrier.

300 3.00 ua UI '! I' 1.00 U) 1.50 X -e-- V --% 100 UlO O..!O 0.50.0.50.Q..!O 1.00 I.GO 1.50 i.50 1.00 1.00 o. oio...:m led 1.00 0.3 0. Ij, UI) 1.00 TIIdI! T1ME r 100 -=-- AS! ua 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.31 0.10 Afbeelding A2. Verloop llvi de roil, pitch en yawhoek van de personenauto tegen de tijd tijdens de aanrij ding tegel! de RWS -harrier. Afbeelding A3. Verloop van de snelheid tegen de tijd tijdens de aanrijding met de personenauto tegen de RWSbarrier. Afbeeldmg A4. De ASI waarde van het zwaartepunt per menauto tegen de tijd tijdens de aanrijding met de pel!ollenauto tegen de RWS -harrier.

3.CO 2.2,., l.sa "-'\J e OU -=-- l.: --=-- \" Z :. UlO i OIS O" 8- i2 0.63 -=-- :ot -e-- y -...- z O.sa.0." 031 -I.sa a.2s -US 0.13-3.00-3.".0.13-4JO 0..:0 o..co I';' 1.150 Z.OO.o.lS o..îo 0.50 Ij, UD :.Go TJMl; 7.00 -=-- X i 600 -e-- r -+-- Z 1.3S f 1.20 -=--X -E!- Y --'--z '.00 m 4.00 ; l.a5 OJO 3.00 0.7' %.00 0.60 1.00 O. 5t.L ij 0.30 i.oo 0." -%.OO -3.00 a.til. 40 o.io do 1.60 %.00... "\... I -..,.0."... ëii o.io a Ij, lil 'ii 1.60 %.cit time SiS i 300 %.2S cc, --::-- X --&- v --z 5! l.sa.. F'"!I 100 i 0.80 :a.q.60 8- i2 0..:0 -_ x --&-y --.--z ou D.lO Z e!!.o7's -0.20 -IJO.0.:0.. t2s.060,00.qji\ -3 75 0.:0 080 1.20 140 200 time -1.00 040 080 lzo UI; zoo Afbeeldmg A5. Verloop van de krachten en momelllen in de koppeling tussen de elementen 19/20, 20/21 en 21/22 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de personenauto tegen de RWS-barrier.

100 100 ---=- X --E- Y --+-- z 0811! ;;..\.00 O E 5l.1.00 0010 ---=- PITOI --e-- ROLL ----+- YAW '00 0.20-4.00 500 oo.:!o 06.00-0.0lil.7.00 00. -8.00.0.811-9.00 1.00 0.010 0.50 Ij, ua Oo G.IO lao 0.«' Ij, 1.00 100 190 ---=- X --e-- y --+-- z I OIO ;;. 1.00 O. :'00 0.010 --=--PITCH --e-- aoll ----+-YAW 3.00 co -4.00 -\ Ii! e 151 1.00.Q.:!O -6.00.0.40.7.00.0.60-8.00-0.10-900 1.00 0.«' 0.80 UU I. 1.00 0.«' 0.10 UU I. l.cîj 1.00 -_- x 100 --e-- y -+-- z 0.10 gioo."-oo I: -300 alo ---=-PITOI --e--aou. -+--TAW -400 500 oo.lo -6.00.040 '00.060-8.00.QJO -900 \ 00 040 0110 I.:!O 1150 1.00 UI 0.10 ljo ua 1.cÎJ Afbeelding A6. Verloop van de uitbuiging van de elementen 20, 21 en 22 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de personenauto tegen de RWS -harrier.

O. te -_- x 100 ---=-- X -5- Y g -5- Y --z 060 0.90.. 040 0.80 e 0.20 0.10 --z UO OO.lO 0.50.0.40 0.40.060 0030 oo.so 0.20-100 UO -I.lO 0..:0 0.50 uil uo %00 mie 0.80 X ä 0.60 0.90 0.40 : : 0.60 0.20 0.10 r"- r.0.20 t A... W.0.:0 0.40.0.60 0.30.om I 0.20-100 0.10 1.00 --:-X -5- Y = --Y -+--z.. --z 0.80 0.50 1.20.ia O.llO 1.20 I.EO 2.00 ' mie 0.10 ---=-- X 060 O.:o Ij! '" -&-O Y G.%O 0.10 O.EO.0.20 G.50.0..\0 0.\0.060 0.30.080 1.00 0.0 100 --=-- X --B-- y -+-- z - % OIO 1.20 0.:0 080 1.20 I.EO o.èoo O. Afbeelding A7 - Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 12 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de personenauto tegen de RWS -harrier.

1.50 - _- X I GIl fgii g 0.50 ij! "' '1- -OJO 1 l Lb 9 :: -=-- X -..:r-- y g -e-- y -1-- % - % 8 0.90!!I 010-100 OJO -IJO!' - I I LL...!. 200 0.30 -UD '.00 0.10,JO 0..00 G.8II LlO 1.60 :'00... ua OiO 0.010 O.lO GIl o.! oj IJ 1.1 :ti 1.$0 -...- x 1.00 -...- x -..:r-- y --z g i 1.00 a 0.90,OJO za J _ ;;; 0.10 -OJO 0.150.. UO -1.00 OJO W' ljo 040 t '" I I U-...". 2.00 0.30 -:.$0 0.l0 ua 0.10 '.50 0..:0 u a 1.20 1150 1.00 1.$11 ---",.-. X --9-- Y j 1.00 jojo l --z 1 GIl i 0.90 l 'f r*= o.so, -"i' 010 f G.I5O oao -OJO 100 0.$0 IJO.:'00!.$O i GIl r r,r r' r--"+1i.--l"l 5.$0 r 0.110 o,.io uil 1.lO 1110 2110 0 00- O. 0.10 12 0.30 0.20 OIO -=-- X -e-- y --z

Bijlage 2B Afbeeldingen BI tlrn B7 Simulatie met de 10 tons vrachtauto tegen RWS-barrier aan uiteinden verankerd. BI. Overzicht aanrijding met de 10 tons vrachtauto tegen de RWS-bar rier. B2. Verloop van de roil-, pitch- en yawhoek van de 10 tons vrachtauto tegen de tijd tijdens de aanrijding tegen de RWS-barrier. B3. Verloop van de snelheid tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 10 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. B4. Verloop van de krachten en momenten in de koppeling tussen de elementen 20/21, 21/22 en 22/23 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de lotons vrachtauto tegen de RWS-barrier. B5. Verloop van de uitbuiging van de elementen 21, 22 en 23 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de lotons vrachtauto tegen de RWSbarrier. B6. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 12 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 10 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. B7. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 36 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 10 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier.

,, -- aam I _ ----.-1 r Î is Afbeelding BI. Overzicht aanrijding met de 10 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier

ISO UlO " i 0.50 5..0.50 1.00 I / - --PITCi --e-- ROLL - ;- YAW %.00 UI -,:r- X --e-- Y 1.50 100 1.00.1.50.:.50 -:.00 300.%.50 3.50 r O.ia 1.60 3JO 4.00 o.iu l.ia,io 4.1Î11 1.00 mie T1MI! AfbeeldÜtg B2. Verloop van de rou -, pitch - eli yawhoek van de 10 t011s vrachtauto tegen de tijd tijdens de aanrijding tegen de RWS -harrier. Afbeeldmg B3. Verloop van de snelheid tegen de t!jä tijdens de aanrijding met de 10 tons vrachtauto tegen de RWS -hamer.

uo U!.. Ioo Ii! 0.75 O.SU 0.21 allo.0.21! l, I / 'v ou :z -- x ---e-- v -z : A!!l l.5o 1.()0 i. 1.50 s gloo 0.50.0.50 1.00 lc -s-- v Z.0.50 1.50.0".. 200 1.00 o.io Llil 1. 3.lO 4.00.:ua UO UI) loc 3.lO 4.00 Uil m loo g 0.80 0.60 x ---e-- v -z l.5o! 1.00 i. 1.50 11.00 --=--x -:--y z 0.40 0.50 O.lO 0Il0 8 IS 151.oJO 00.20 110.0.40 \-'11.0.60 200.060 OM uil 1.40 3.lO 4.00 ol.5o Uil 1.60 1.40 3.20 4Gl \20 i I.OS j 0.90 0.71 _- x -e-- y z 1.00 i \.50 lao 5-10.50 x -&-y -t--z: 0.60 04S -------",.ojo il 8 151 alo \00 OU IJO!OO.0 IS!JO.030 o.ia 160.llO 400 3.00 0.00 oio 1.60 Afbeelding B4. Verloop van de krachten en momenten in de koppeling tussen de elementen 20/21, 21/22 en 22 123 legen de tijd tïjäens de aanrijding met de 10 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier.

0.5 0 0.15 100-0.90 uo u, -:!.JO 0.::0.0.40 ll:::: -: 1( _... +- -+-... -011 3.00 uo 3.20 4.00 1.00 ::"'0 3.l11 4.00 o.sa 0 r 15 -O -0.5, -5- V --z 1.00 i 0.80 uo -0.90 CI.2O -1.25 oo -ua -O 1.91-0.40 311.o. :IC.0.80-300 oo o.io Leo 2..io uo 4.00 1.00 oo 1.10 I.!.lII 4.00 o.so ---e;.- y - z 100 0.80 f ua 040.0110 0.20 -I..o.lll -I fl.040 1.30.o. -0.80-300 o.ia 3.l11 400 100 OIO uo HO 3.l11 400 Afbeelding BS - Verloop van de uitbuiging van de elementen 21, 2 2 en 23 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de lotons vrachtauto tegen de RWS-barrier.

:uo - _- x 100 --&- y is --",.-. X --&- y --+- z -+-- z 2.00 0.90 1-'0 OIO 100 0.70 0-'0 11.40 0-'0.0-'0 0.40 1.00 0.30 1-'0 CI.lO.!.... io Uil 1.«1 UI 400.'!oo OIO :uo --",.-. X 1.00 --",.-.x --e-- y = --&-y --+- z Cl' --+-Z! 1.00 0.90 ë"i!o 0.10 100 070 0.50 11.40 0-'0.0-'0 0.40 100 0.30 1-'0 0.3) 1.00 0.10.:UO o..io uo l40 3.lo 4.00 300 --",.-.x 100 --&-y 2.50 --z OIO 11.00 UO 070 1.00 0110 0-'0 0-'0 0010.0-'0 0.30 100 020 1-'0 0.10 400 UO 160 1.«1 3.3) 400 o.i Atbeeldmg B6. Verloop van de krachten in drie ankerbouten In de verankering van element 12 tegen de tijd tijde/is de aanrijäing met de 10 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier.

\.IlO --...-- x --e-- y --+-- z UlO OIO 025 0.10 Of 0.o.7S 0.40 OJO -I.GO G.10 i..!o 0.. ].lii 4.00 080 1110 x -e- r --Z 0.80 O.lll 0.10.0.40.060 0.60 os 0.40 OJO.080 -I.GO 0.10 lolo ua,.10 400 o.go 125 --e--x r -+--Z I.GO --e--x ---w-- r --+--Z 0.80 010 025 0.60 os 040 OJO.0,75 100 OIO I oio 160 1.40 ].lil 4GO 0.' AfbeeldIng B7 _ Verloop van de krachten ÛI drie ankerbouteli in de verankering van element 36 tegen de tijd tijdens de aanrïjäillg met de 10 toils vrachtauto tegen de RWS -harrier _

Bijlage 2C Afbeeldingen Cl tjrn C7 Simulatie met de 30 tons vrachtauto tegen RWS -barrier aan uiteinden verankerd. Cl. Overzicht aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWSbarrier. C2. Verloop van de roll-, pitch- en yawhoek van de 30 tons vrachtauto tegen de tijd tijdens de aanrijding tegen de RWS-bamer. C3. Verloop van de snelheid tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. C4. Verloop van de krachten en momenten in de koppeling tussen de elementen 22/23, 23/24 en 24/25 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. C5. Verloop van de uitbuiging van de elementen 26, 27 en 28 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWSbarrier. C6. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 12 tegen de tijd tij'dens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. C7. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de veranke ring van element 36 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier.

2 &± ) -i :cz :I ' 2J :::J,jLL i Afbeelding CL Overzicht aanrïjälng met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS -bartie r.

!ll 600 %.SO G UO oe '" 300 %.00 r 150 1.00 - UJ -tjo --:- X --e-- y --+- Z 3.00.oJO ) 06.00 1.50....s0 1JO 200 09.00 ljo 1.00 1.00 3.00 4.00 %.00,.00 1.00 I 1.110,.00 4.00,.00 Afbeelding C2. Verloop van de roll -, pitch- en yawhoek van de 30 toils vrachtauto tegen de tüd tüdens de aanrüding tegen de RWS -harrier. Afbeelding C3. Verloop van de snelheûl tegen de ti/d tüdells de aanrüding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier.

I I f40 ë 1."0 100 OIO o. 0.40 0.20 -O.lO I- l.."o -. - x -E!-- Y -+-- z i' 1.00 A :l i g 1.00 0.50-0.50-1.00-1.50 -:'00 J e e SJ r -0.40 I..» %.00,.00. 00 500 "mie -l.lo 1.00 1.00 3.00 4.00 5.Go 1410 11.40 1.20 1.00 0.10 0.81 0.40 0.20 -O.lO X J\r\ (. j "t I t ".. ;3 %.50 i'1.oo 1.50 g g 1.00 0.50 -OJO -1.00 1.50-1.00 - - x --S--y -+--z 15 11 -OAI l.00 z.go 3.Go 400 S.OO "mie -%.50 1.aD z.go '.00.. 00 5Go TI!oIE 160 1.00 100 ' 080 040 \00 020 IJO 1.00-0.40 100 1.00 3.00 400 SOlI 300 UlO 1.00 300.. 00 5Go Afbeelding C4. Verloop van de krachten en momenren lil de koppeling tussen de elementen 22/23, 23/24 en 24/25 tegen de tijd ttjdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier.

O i 0 10 l! x 100 y -<- z -0.30! 0.60 I z -o:ro I < 0.:0 12 0,10 =ä= --+--YAW [ 1 JO 020 I 1.50 uo -0.20 uo I :10-0.60 f : -0.:0 ilo -0.80 3.50 1.00 UlO 1.00 3.00 <.00 5.00 1.00 :.00 3.00 <IlO mie TaIE 500 0.50 I 0.10 X 100 -a- 0.80 S" -O.JO i 0.60-0.10 O.;Q... ----PITCH ROLL --'--YAW Î. 1.50 -_ ::=s!i.1.10 0.20 1.90-0.20 [.!.JO -0.:0 l.70 '1 r HO -0.80-060 [,.50 1.00 1.00 :.00 3.00 <IlO SIlO mie Z.OO 1.00 4QO u" 500 time 0.50 OJO X -;;'- V --+- z 100 OIO 6-030! ua -030 0.:0 t JO 020 1.50 HO I... 2 JO -0.:0.":"G I -060 310 r -OIO r 3.JO I \00 100 ZOO 3.00 '00 SIlO 100 %.00 )00 cia 5 cia Tl.\1E Afbeelding CS. Verloop van de uitbuiging van de elementen 26, 27 en 28 tegen de lijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS -harrier. -0.20 time

%.00 - _- x -ir- Y -z.,.. 100 " 1l.90 0111 - _- x -ir- Y -z 0.50 0.70 0.60 ----=----6--C 0.50 t.oo 0.<10 1.$0 0.30-2 oa 0.30 0.10.3.00 1.00 1.00 3.00 oo 500 "" %.00 -",.- X --9- Y -+-- z 1.00 -",.-x --S--y - z 11.80 0.511 0.70 0.60 0.50 1.00 0.40 1.$0 0.30 0.30.:UO 0.10 3.00 LOO %.00 UI 400 500 UI g.. 100! 1l.90 --x --&-y -+--z 0111 0.70 0.50 0.0 OlS 0.50 0<10 0.30-0.50 0.20-0." 0.10 100 1.00 %.00 3110 IIO AfbeeldÛlg C6. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 12 tegen de tijd tijäells de aanrijding met de 30 101lS vrachtauto tegen de RWS -harrier.

4C1O - _- x -9-- Y @300. ëlclo ICIO O.CIO ICIO 8 80.llO.. 0.80 0.10 0.60 ---=- X --;:-- Y - '- z I.CIO 0-'11 l.cio 0.40 3C1O 0.30-400 O.lO 500 0.10-6C1O O.CIO 1.10 l.cio uia CIO 5.00 lt\ie OCIO OCIO 4.CIO 5 Gil' 11MI! 4.CIO - _- X -;:-- y @ 3.CIO ë l.cio m ICIO I I.CIO g 0.90 0.80 0.10 --=-- X --e-- y -"-z o.cio UO I.CIO 0-'11 2.00 0.010 3 CIO 0.30-4.CIO O.lO 5.00 0.10-6.00 UlO 100 UI 4.00 5.00 UlO %.GO 3. 4.00 S. 11MI! 4.$0 2 3 75 E ël 300 1.2S 100 :> io.110 0.10 0:0 --=--x -e--y - z 1-'11 0.60 o l 0-'11 040.07' 0.30 1.50 020 2.2S o b L.OO' -300 LOO 2.00 3C1O oo '00 1.00 300 500 n\ie Afbeelding C7. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 36 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. lil El El

Bijlage 2D Afbeeldingen Dl t/rn D7 Simulatie met de 30 tons vrachtauto tegen RWS-barrier op eindverankering. Dl. Overzicht aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. 02. Verloop van de roll-, pitch- en yawhoek van de 30 tons vrachtauto tegen de tijd tijdens de aanrijding tegen de RWS-barrier. 03. Verloop van de snelheid tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. 04. Verloop van de krachten en momenten in de koppeling tussen de elementen 35/36, 36/37 en 37/38 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. 05. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 36 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vracht auto tegen de RWS-barrier. 06. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 37 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vracht auto tegen de RWS-barrier. 07. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 38 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier.

' - :. I g; I z:a:: & ; Afbeelding 0, o,'('q<:ju aonrijdlilg met de' 30 tofl.\' Vla C/uautv rege'!l de' RWS-barrter,

120 %.50 1.00! B O.lO UO 2.00 t:: ----".-. X --5- v - -z O.ao 0.50 0.20.0.50.0.20 telo.o.ao.ui).0.60.2.00.080.%.50. 1..ao 0.6a 1.20 ua 2..ao 1fÏ1 TIMI! Afbeelding 0 2. Vtrloop van dl' rou -, pitch - en vawhue/.: van dl- 30 On." vracluaulo tegen de riid lijdt'ii S de aanll]dlflg tegen de RWS-barrier. Afbeelding 0 3. Verloop van de snelheid regc.'11 de rijd tijdem dl' aanrijdlf7g mer de 30 tom; vrachrauro{) regen dl' RWS-bal)l('r.

1.50 :oo 1.50 ë 100 0.50.0.50 \.OO 11-, ( ISO j 1.00!O.50 Cl.0.50-1.00 1.50.1.00 y- / I -7,- (. J, 41 --=- X -e-- v &,. 1.50 1.50-1.00 [.!.50 0. 1.20 1._ 1..10 300 mte 3.00-3.50 0.60 UO \.10 2.010 3.00 100 ua -<:-- X -&- y -z 0.50 ( -g- - z G.60 0.40 :e.o..5q g m.1.00 0.10 1.50 1.00.0.20 JOl..> 2.50-040 '-. aq",., 300.o.EG U).080 0400 100 o.io Ij, 1.111 1.40 3.00 mie 04.50 o.io LlO UIl 2.010 300 lale 523 r.5o 37S iè 300 300 --=-X --S--y - z 12$ 100 ISO 0.50 015 'IJ.015.1.50 100 1.50 125 OEG 1.20 110 300 z.00 ua 1.20 180 Afbeelding D4. Vu/mp van de"-rachten en m'cjnc.tltu1 in de Á.oPP"/ing tli.\.\ë.1l dee/{menten 35/36.!6 /37w 3788 ugw de tijd tljdem-de aanrïjdûlg met de 30 tol!\' vraduauto tcjil,n dl' RWSj;arr{CJr 300

6.00 100 - _- X --5-- Y 8 - '- z!030 i '50.. ê ].00 o.so 1.50 0:70 060 1.50 0.50 ].00 CI.4O 004.50 0.30 06.00 G.lO 7.50.;a. 0.10 I 1.60 l-lil uj, 'l.,w ].00 'I 0.1 IJ dil!ol ]:1 l1me 100 - _- x 1.00 ---x -s-- y :> --5-- Y Z <> --'-Z i 0.10 030 0.60 0.10! 0.40 0.70 0.20 0.60 0.5Q.0.20 0..0.0.40 0.30.0.60 0.3).0.10 o la.100 oj ti,j 1.1 3.1 0.60 UIl 1.111 1.40 300 0110 ' 900 - _- x uia --=--x Y :> --5--y Z <> --z i'.5q O30 600 OIO 14.5Q 0.70 300 060 r4 150 t 0..50 \ " V r-t:;l-!.t.5q 030 uo 010 I 004.5Q o ij 0600 o.ixl 060 1.20 IlO 1.40 380 0.00 040! I o.i IJ 1.1 1..1 31J Afbeelding D5. Vc.t"loop van de kra <ludl Ûl drû: anj..é.rbour<t/ til de veranljm;lg van element 36 regl.'h d( ' rijd t!je/dl' 'd,' aanrijding met eh ' 30!Om ' vracluauco regc.h d( ' RWS boi 'lic 'l'

150 foo 1"';;'- H 0.50 I.0.50 *\ 1.00... 1.50 02.00.,.l.5O 3.00, - - X --;;;-- y -:-z UlO 5 0.90 0.80 070 0.60 o.so 0.40 0.30 UI UO --X --;;;--y --z 3.50 O.s, IJIJ 1.10 2.-10 3.00 1.50 f'oo HO.5O ---':;- X --;;;-- Y --z 1.00 = 0' 0.90 0.80 070 - -- X -e--y --z.0.50 i.oo 0.60 o.so 1.50 040.2.00 0.30 Z.5O OJIJ 300 UO.J.5O 1.110 l.li ljio 2.40 300 mie. i Ij 1.1 ti 3, 01 1.50 foo O.5O 100 g UO 0.80 070 --x -e--y --Z -G5O 060 100 0.50 1.50 0-10 200 0.30 Z.5O 300 3.50 0.60 IJIJ 110 300 OJIJ 0.10 I, I, 0,,1 l ol 1.1 Afbeelding D6. Verloop van de krachten til drit'ankerbouren til de ve-anl.. :erzilg van element 37 tegen de tijd tijden. dc' aanrî.jiiing mer de 30 tons vracluauto tegen de RWS ban t'u '.

100 i 07 ' - _- X --e- y ---+-- Z is 1.00 D.90 -=-- X --s-- y -+-- z 0.50 "' 12 0.25 0.110 0.70 O.EO -0.25 0.50.0.50 0.40.oS 0.30-1.00 0.20 1.25-1.50, 0.60 1.20 I. 240 300 UO O. 1.00 i 0.7' ê'0.50 0.25.o.IS -0.50.o.7S 1.00 1.25 t -..--x --S-- y ---+-- Z 100 - -- X ::0 --S--y 0 a 0.9D -+--z.. 0.110 0.70 O.EO 0.50 0.40 0.30 0.20 010 1.50 0.60 1.20 I." 2.40 3.00 0.01'- Ooi Ij 1.1 2,1 3. 1 mie 0110 i DEO.. 040 2 0.20 x --e- y --+-z 1.00 ::0 0 090 0.110 0.70 --e-- X --S-- y -+--z DEO.0 zo 0.50.040 0010.o.EO 030.0.110 0.20 ioo 0-0 i JO 0.60 120 1110 300 mie OOIT 0,-11 IJ I.i 3.1 llme Atbeelding D7 _ Ver/DOp 'an de J..:rachren lij dl1f.! an/...ë'lnouren lij d e ",raná.'erûlg van el tmc.11f 38 tegen de ujd r!ïdem' de IlGnrÏj,ltilg mer de' 30 con.\" Vlucfuc.iL/w Cl'gen de RWS -ban7l.-r.

Bijlage 2E Afbeeldingen El tlrn E8 Simulatie met de 30 tons vrachtauto tegen RWS-barrier elk element verankerd. El. Overzicht aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-bar rier. E2. Verloop van de roll-, pitch- en yawhoek van de 30 tons vrachtauto tegen de tijd tijdens de aanrijd'!ng tegen de RWS-barrier. E3. Verloop van de snelheid tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. E4. Verloop van de krachten en momenten in de koppeling tussen de elementen 19120, 20/2 1 en 21/22 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. E5. Verloop van de uitbu 'Jgi Dg van de elementen 19, 20 en 21 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWSbarrier. E6. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 19 tegen de tijd t ijdens de aanrijding met de 30 tons vrachtauto tegen de RWS-barrier. E7. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 20 tegen de tijd tijdens de aanrijding met de 30 tons vracht auto tegen de RWS-barrier. EB. Verloop van de krachten in drie ankerbouten in de verankering van element 21 tegen de tij'd tijdens de aanrijding met de 30 tons vracht auto tegen de RWS-barrier.