Plan van Aanpak. Ring Utrecht. 2 e fase MER en bestemmingsplan NRU. Planstudie Ring Utrecht: Deelplan Noordelijke Randweg Utrecht

Plan van Aanpak Ring Utrecht 2 e fase MER en bestemmingsplan NRU Planstudie Ring Utrecht: Deelplan Noordelijke Randweg Utrecht Gemeente Utrecht Stadsontwikkeling Afdeling Verkeer en Vervoer 15 juni 2011

INHOUD 1. Inleiding... 5 1.1 Vooraf... 5 1.2 Afbakening Plan van Aanpak... 7 1.3 Leeswijzer... 8 2. Probleem- en doelstellingen... 9 2.1 Probleemstelling... 9 2.1.1 Bereikbaarheid... 9 2.1.2 2.1.3 Luchtkwaliteit... 9 Geluidbelasting... 9 2.1.4 Barrièrewerking en verkeersveiligheid...10 2.1.5 Externe veiligheid...10 2.2 Doelstellingen...10 2.2.1 Bereikbaarheid...10 2.2.2 Omgevingskwaliteit...11 3. Van Alternatief naar Variant; het proces...12 3.1 Randvoorwaarden...12 3.2 Uitgangspunten onderzoeksfase 2A...12 3.2.1 Autonome ontwikkeling tot 2020 (Nul-alternatief)...13 3.2.2 Maximale ontwikkeling tot 2020 (Nul-plus-alternatief)...14 3.3 Opdeling 2 e fase MER in twee onderzoekfasen...14 3.3.1 Onderzoekfase 2A...15 3.3.2 Onderzoekfase 2B...15 3.4 Juridische overwegingen...16 3.5 Het besluitvormingsproces voor de voorkeursvariant...17 3.6 Beleidskaders...18 4. Van Alternatief naar Variant: de inhoud...20 4.1 Fysiek studiegebied...20 4.2 Studiegebied...21 4.3 Trechtering van varianten...21 4.4 Inhoudelijke criteria...24 4.5 Onderscheidende aspecten voor onderzoekfasen 2A en 2B...24 4.6 VERDER-maatregelen...26 4.7 Relatie met de omgeving...26 4.8 Wegenprojecten...27 4.9 Openbaar vervoer- en fietsprojecten...27 4.10 Regionale, ruimtelijke projecten...27 4.11 Sociaaleconomische ontwikkelingen...28 4.12 Ring gerelateerde initiatieven van derden...29 4.13 Innovatie...29 4.14 Ontwerp en kosten...29 5. Participatie en communicatie...31 5.1 Krachtenveldanalyse...31 5.2 Bepalen niveau van participatie...31 5.3 Planning participatie en communicatie momenten...32 5.4 Communicatie middelen...32 6. Aanbesteding...33 6.1 Vormen van aanbesteding...33 6.2 Procesbeschrijving...34 7. Projectorganisatie...35 2

7.1 Opdrachtgever...35 7.2 Projectteam en werkgroepen...35 7.3 Capaciteitsplanning...35 7.4 Afstemming met A27/A12...36 8. Projectbeheersing...38 8.1 Geld...38 8.2 Tijd...38 8.3 Risico's...38 9. Planning en mijlpalen...40 9.1 Fase 2a: trechteringsproces...40 9.2 Gedetailleerde planning aanbestedingsadvies...41 9.3 Globale planning op hoofdlijnen...41 3

VOORWOORD Dit plan van aanpak is opgesteld voor de planstudie Ring Utrecht, onderdeel Noordelijke Randweg Utrecht. Het plan van aanpak omvat drie perioden: 1. Gedetailleerde beschrijving van de periode tot en met oktober 2011 (eerste trechterstap), waarin een beslissing genomen wordt over het moment waarop het project aanbesteed zal worden. 2. Volledige beschrijving van de rest van fase 2A, waarin van het Voorkeursalternatief gekomen wordt tot een Voorkeursvariant, waarmee de verkeerskundige effecten worden vastgelegd. 3. Globale beschrijving van fase 2B, waarin de MER, het definitief ontwerp en het bestemmingsplan NRU gemaakt worden. Aan het einde van elke fase kan het plan geconcretiseerd en eventueel bijgesteld worden. 4

1. Inleiding 1.1 Vooraf In november 2006 hebben het Rijk en de regio Utrecht (provincie, BRU, Utrecht, Amersfoort, Hilversum, Eemland, Gooi en Vechtstreek) een overeenkomst gesloten over de pakketstudies Ring Utrecht en Driehoek Utrecht Amersfoort Hilversum, hierna te noemen het pakket VERDER. Dit pakket bestaat uit een regionaal pakket VERDER met allerlei maatregelen op het regionale netwerk auto, OV en fiets en uit vier planstudies van het Rijk (A28, A27/A1, knooppunt Hoevelaken en Ring Utrecht) om de doorstroming op de Rijkswegen in dit gebied uiterlijk in 2020 te hebben verbeterd door uitbreiding van wegcapaciteit. Het regionaal pakket VERDER is opgesteld op basis van de ladder van Verdaas. Er is eerst gekeken naar maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening, door wonen en werken dichter bij elkaar te brengen (bijvoorbeeld door rond OV-knopen ruimtelijke ontwikkelingen te versterken). Vervolgens is het effect van prijsbeleid onderzocht, specifiek het landelijke systeem van kilometerheffing (Anders Betalen voor Mobiliteit). Als derde stap zijn mobiliteitsmanagement maatregelen ontwikkeld, inclusief verbetering van fietsvoorzieningen. Als vierde stap zijn allerlei extra regionale openbaar vervoermaatregelen getroffen. Als vijfde stap wordt het aanwezige netwerk beter benut door regionaal (dynamisch) verkeermanagement. De zesde en zevende stap betreft de uitbreiding van het autonetwerk, waarbij in stap zes bestaande verbindingen worden verbreed en in stap zeven er nieuwe schakels kunnen worden aangelegd. De vier planstudies hebben betrekking op de stappen zes en zeven, omdat uit de Netwerkanalyse Regio Utrecht is gebleken dat er een mix van maatregelen nodig is, waaronder uitbreiding van de wegcapaciteit. Het regionale pakket VERDER is in december 2009 vastgesteld en het programma is inmiddels in uitvoering. Veel maatregelen zullen voor 2015 zijn gerealiseerd. De planstudies A28 en A27/A1 zijn inmiddels in een vergevorderd stadium van voorbereiding. Binnenkort zullen er tracébesluiten worden genomen en zal uiterlijk 2015 de wegcapaciteit zijn uitgebreid. De planstudies knooppunt Hoevelaken en Ring Utrecht bevinden zich nog in de fase van het Ontwerp-Tracébesluit, inclusief opstellen milieueffectrapportage (MER). Het is de bedoeling dat deze beide planstudies in de periode 2016 2020 tot uitvoering komen. De startnotitie planstudie Ring Utrecht is op 4 december 2009 vrijgegeven voor inspraak en in het voorjaar van 2010 vastgesteld. Er zijn in mei 2010 richtlijnen 1 e fase MER vastgesteld door de gemeenteraad van Utrecht en door de drie andere bevoegde gezagen (Gedeputeerde Staten van de provincie Utrecht, Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volksgezondheid, Ruimtelijke Ordening en Milieu). In deze richtlijnen zijn zowel bereikbaarheidsdoelen als omgevingsdoelen gesteld. In de strategische 1 e fase MER zijn op hoofdlijnen extreme systeemalternatieven onderzocht en na trechtering in de Tussenfase zijn een aantal relevante alternatieven eveneens op hoofdlijnen onderzocht en met elkaar vergeleken. De drie bevoegde gezagen (Rijk, provincie en stad Utrecht) hebben voor de planstudie Ring Utrecht een 1 e fase van de MER vastgesteld in juli 2010. 5

De Provinciale Staten hebben eind oktober 2010 ingestemd met het Oost-alternatief als voorkeursalternatief. De gemeenteraad van Utrecht heeft op 4 november 2010 eveneens ingestemd met het Oost-alternatief als voorkeursalternatief en een aantal condities aan de uitwerking van dit alternatief gesteld. In paragraaf 3.2 Uitgangspunten zijn deze condities opgesomd. De drie bevoegde gezagen hebben op 3 december 2010 gezamenlijk het voorkeursalternatief, het Oost-alternatief, vastgesteld. Het Oost-alternatief bestaat uit drie onderdelen, namelijk: Opwaardering van het stedelijk gedeelte van de Noordelijke Randweg Utrecht tot een volwaardig onderdeel van de Ring (autoweg) met minimaal 2x2 rijstroken, ongelijkvloerse kruisingen en ten minste een maximum snelheid van 80 km/uur. Verbreding van de A27 tussen de knooppunten Utrecht-Noord en Lunetten, waarbij de voorkeur uitgaat naar het verbreden van de bestaande bak Amelisweerd met ongeveer 15 meter aan weerszijden (met in iedere richting 7 rijstroken), inclusief een overkluizing met een lengte van ongeveer 250 meter. Verbreding van de parallelbanen van de A12 tussen de knooppunten Lunetten en Oudenrijn met een extra rijstrook in beide richtingen. Er is 3 december 2010 in een overleg tussen de bevoegde gezagen van de 1 e fase MER besloten dat de Minister van Infrastructuur en Milieu bevoegd gezag wordt voor het rijksweggedeelte van de planstudie Ring Utrecht: de A27 Utrecht-Noord Lunetten en de A12 tussen Lunetten en Oudenrijn. Voor het regionale gedeelte van de planstudie Ring Utrecht: de Noordelijke Randweg Utrecht worden de gemeente en de provincie Utrecht samen bevoegd gezag. Rijk en regio trekken gezamenlijk op in de uitwerking van het Voorkeursalternatief en geven samen invulling aan het proces van de planstudies: de aansturing, de besluitvorming, de planning en de communicatie. Er is een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de 2 e fase MER tot er een voorkeursvariant is voor zowel NRU als A27/A12. In de bijlage is het besluit van 3 december 2010 bijgevoegd. In dit Plan van Aanpak wordt verondersteld dat de lezer de Milieueffectrapportage (MER) van de 1 e fase kent en de hierin vermelde aspecten van het Oost-alternatief. Er wordt met dit plan van aanpak NRU een vervolg gegeven aan de benodigde 2 e fase MER, waarbij in fase 2A het aantal varianten binnen het Oost-alternatief wordt getrechterd tot één voorkeursvariant, waarbij tevens een schetsontwerp van een aantal nader af te wegen varianten wordt gemaakt. Dit trechteringsproces wordt in een keuzedocument inzichtelijk gemaakt. Het ontwerp van de voorkeursvariant is tevens de basis voor het ontwerpherziening bestemmingsplan NRU. Vervolgens wordt in fase 2B tot in detail het ontwerp en de inpassing van de voorkeursvariant nader onderzocht, uitgewerkt en afgestemd met het andere onderdeel van de planstudie Ring Utrecht (A27/A12). Dit plan van aanpak wordt op onderdelen nog nader uitgewerkt. Dit betreft: - De wijze waarop de markt een rol heeft bij invulling van de diverse trechterstappen (c.q. het moment van aanbesteden) - het onderzoeksplan, inclusief tijdsduur, planning en wijze van afstemming met het onderzoeksplan van de A27/A12 - een communicatie- en participatieplan - een risicoanalyse 6

1.2 Afbakening Plan van Aanpak In onderstaand schema zijn de opeenvolgende procesonderdelen weergegeven, waarbij zowel het proces A27/A12 als de NRU is weergegeven. Dit plan van aanpak heeft betrekking op de onderzoeksfasen 2A en 2B. Op het eind van fase 2A wordt de Voorkeursvariant vastgesteld, waarbij de onderbouwing van de keuze mede in een keuzedocument is verwoord. De onderzoeken die in fase 2A worden uitgevoerd maken onderdeel uit van de MER 2 e fase. In onderzoeksfase 2B wordt de Voorkeursvariant verder uitgewerkt in een definitief ontwerp, waartoe gedetailleerde onderzoeken dienen te worden uitgevoerd. Op het eind van fase 2B wordt het volledige MER, inclusief de 1 e fase MER ter visielegging vrijgegeven, als onderdeel van het bestemmingsplan NRU. Het project kan pas volledig uitgevoerd worden als de gehele planprocedure is afgerond. Door een vroegtijdige aanbesteding, kunnen sommige uitvoeringswerkzaamheden echter al starten tijdens de planprocedure. In de Bestuurlijke Stuurgroep van november 2011 zal besloten worden wat de beste manier en het beste moment is om het project aan te besteden. Dit kan betekenen dat een deel van de werkzaamheden zoals beschreven in fase 2a en 2b door de te contracteren aannemer (of consortium) uitgevoerd zullen worden. 7

1.3 Leeswijzer Dit plan van aanpak is een hulpmiddel bij het organiseren van activiteiten voor het opstellen van de MER 2 e fase en het bestemmingsplan NRU. Het plan gaat vooral in op de onderzoekfase 2A van de MER en het proces om te komen tot een voorkeursvariant voor de NRU. Hoofdstuk 2 beschrijft de probleem- en doelstelling van het project. Hoofdstuk 3 beschrijft het proces van de onderzoeksfasen 2A en 2B ter afronding van de MER planstudie Ring Utrecht en specifiek de wijze waarop via een keuzedocument tot een afweging wordt gekomen voor de gewenste voorkeursvariant NRU. Hoofdstuk 4 beschrijft de fysieke en inhoudelijke afbakening van het project en gaat in op alle aspecten die moeten leiden tot een voorkeursvariant in fase 2A en een ontwerp en bestemmingsplan NRU in fase 2B. In hoofdstuk 5 komt de wijze waarop de omgeving wordt betrokken en invloed heeft op de besluitvorming aan de orde. Hoofdstuk 6 gaat in op het aanbestedingstraject. Tenslotte wordt in hoofdstuk 7, 8 en 9 achtereenvolgens ingegaan op de projectorganisatie, projectbeheersing en de planning. 8

2. Probleem- en doelstellingen Aan het besluit de NRU op te waarderen tot een weg met minimaal 2x2 rijstroken en ongelijkvloerse kruisingen zonder een verkeerslichtinstallatie voor het doorgaande verkeer, ligt een probleemstelling aan ten grondslag. Op basis van deze probleemstelling zijn doelstellingen geformuleerd, die zowel betrekking hebben op de bereikbaarheid als op de omgevingskwaliteit. 2.1 Probleemstelling 2.1.1 Bereikbaarheid De verwachting op basis van prognoses is dat er op de Ring Utrecht in 2020 zonder extra maatregelen geen sprake zal zijn van een goede doorstroming voor zowel doorgaand regionaal verkeer als voor stedelijk bestemmingsverkeer, waardoor de economie wordt geschaad en de leefomgeving aan weerszijden van de Ring verslechtert. In de 1 e fase MER is geconstateerd dat ondanks de extra investeringen in het regionale VERDER-programma de doorstroming op de NRU in 2020 onvoldoende zal zijn. Door de filevorming bij de met verkeerslichten geregelde pleinen (Gandhiplein, Henri Dunantplein en Robert Kochplein) en aansluitingen (Moldaudreef) is er sprake van een slechte luchtkwaliteit en een matige doorstroming. De NRU kan daardoor niet goed functioneren als regionale stroomweg en als omleidingroute in geval van calamiteiten of tijdelijke wegwerkzaamheden op de andere delen van de Ring Utrecht (A2, A12 en A27). De Ring Utrecht is daardoor minder robuust. 2.1.2 Luchtkwaliteit Op de NRU (Karl Marxdreef en Albert Schweitzerdreef) zijn in 2010 de Europese normen voor de luchtkwaliteit overschreden. Op basis van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) heeft Nederland en daarmee de gemeente Utrecht uitstel gekregen om aan de norm te voldoen. Op 1 januari 2015 moet in Nederland overal aan de norm voor NO2 worden voldaan: een jaargemiddelde concentratie van 40 ug/m3. Er moet in 2011 al worden voldaan aan de norm voor fijn stof (PM 10): een jaargemiddelde concentratie van 40 ug/m3. Het opwaarderen van de NRU is onderdeel van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht, dat in december 2009 door de gemeenteraad van Utrecht is vastgesteld en onderdeel is van het NSL. 2.1.3 Geluidbelasting Voor een goede gezondheid is een geluidbelasting van maximaal 48 decibel gewenst. Van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder is sprake als de geluidsbelasting met 2 db of meer toeneemt ten opzichte van de laagste van de heersende geluidsbelasting of de eerder vastgestelde hogere waarde. Bij een reconstructie is zowel de toename als het absolute niveau begrensd. Bij de planvorming moet er daarom gezocht worden naar maatregelen ter reductie van het geluidsniveau. Pas als er om gegronde en gemotiveerde redenen geen geluidsbeperkende maatregelen mogelijk zijn en de toename niet meer is dan 5 db is het mogelijk om ontheffing aan te vragen tot een maximale waarde. Hierbij zullen ook ten laste van het plan de woningen moeten worden geïsoleerd. 9

2.1.4 Barrièrewerking en verkeersveiligheid De NRU vormt een fysieke barrière tussen de wijk Overvecht en het Noorderpark. Mens en dier kunnen de stadsweg niet gemakkelijk oversteken. Vanwege de grote hoeveelheid gemotoriseerd verkeer is de wachttijd voor overstekend langzaam verkeer langer dan wenselijk. De oversteekplaatsen bevinden zich uitsluitend bij met verkeerslichten geregelde kruisingen, maar vanwege de relatief lange wachttijden, waardoor mensen in de verleiding komen het rode verkeerslicht te negeren en toch over te steken, kunnen er verkeersonveilige situaties ontstaan. 2.1.5 Externe veiligheid Er vindt periodiek vervoer van gevaarlijke stoffen plaats naar bedrijventerrein Overvecht (kunstijsbaan) en naar de LPG-gasstations langs de NRU. De NRU is geen onderdeel van het provinciale basisnet voor gevaarlijke stoffen, waardoor er geen groepsrisico voor deze weg hoeft te worden vastgesteld, maar er wel kans op een calamiteit aanwezig blijft. Voor vervoer van gevaarlijke stoffen over gemeentelijke wegen moet een ontheffing worden aangevraagd, waarbij de gemeente beoordeeld of er sprake is van een verantwoord risico. Vervoer van gevaarlijke stoffen is wel toegestaan op de rijkswegen van Ring Utrecht (A2, A12 en A27) en op N-wegen, waaronder de N230 Zuilensering, welke aansluit op het stadsgedeelte van de NRU. Bij de uitvoering van de gemeentelijke regelgeving dient er aandacht te zijn voor de handhaving om de veiligheid voldoende te waarborgen. Door de verschillende regimes (N230 Zuilensering wel en stadsgedeelte NRU geen route voor gevaarlijke stoffen) dient te worden onderzocht of er sprake kan zijn van een toename van het groepsrisico ter plaatse. 2.2 Doelstellingen 2.2.1 Bereikbaarheid Het doel van het pakket VERDER is het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio Midden-Nederland. Het doel van de planstudie Ring Utrecht als onderdeel van het pakket VERDER is het verbeteren van de doorstroming voor doorgaand nationaal verkeer op de Ring en het verbeteren van de bereikbaarheid van de economische kerngebieden in de regio Utrecht via de Ring om daarmee zowel de economie te stimuleren als de leefomgeving te verbeteren (geluidbelasting, luchtkwaliteit, barrièrewerking). In de 1 e fase MER is vastgesteld dat het wenselijk is dat de doorstroming op het stadsgedeelte van de NRU (Einthovendreef, Albert Schweitzerdreef en Karl Marxdreef) wordt verbeterd, zowel ter verbetering van de luchtkwaliteit als om de Ring Utrecht meer robuust te maken. Bij calamiteiten of tijdelijke wegwerkzaamheden op de andere delen van de Ring (A2, A12, A27) kan het verkeer indien nodig worden omgeleid via de NRU. De beide bereikbaarheidsdoelstellingen zijn concreet vertaald in: 1) De reistijdnorm voor het doorgaande (regionale) verkeer tussen A2 en A27 wordt weergegeven door een reistijdfactor van 2,0. Dit wil zeggen dat de reistijd tijdens de spitsuren 2x langer mag zijn dan bij vrije verkeersafwikkeling. Voor een vrije verkeersafwikkeling wordt de geldende maximumsnelheid gehanteerd. 2) De reistijdnorm voor de bestemmingsverkeer vanaf de poort A27 van Ring Utrecht (knooppunt Utrecht-Noord/Groenekan) richting Utrecht-Centrum wordt weergegeven door een reistijdfactor van 2,0. Hierbij wordt als vrije afwikkeling de geldende maximumsnelheid op de diverse weggedeelten van het traject gehanteerd. Het deur tot deur-traject loopt concreet van de poort A27 via de Einthovendreef, Albert 10

Schweitzerdreef, Einsteindreef tot aan de kruising met de Marnixlaan en Brailledreef (stadsring). 2.2.2 Omgevingskwaliteit De opwaardering van de NRU zal leiden tot meer verkeer, waardoor maatregelen nodig zijn om nadelige effecten hiervan te mitigeren of compenseren. Tegelijkertijd biedt de aanleg van ongelijkvloerse kruisingen kansen om de omgevingskwaliteit te verbeteren. Concreet gelden de volgende omgevingsdoelstellingen: Het project geeft invulling aan de doelstellingen van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht en daarmee van het NSL. Geluidsmaatregelen zullen voldoen aan de wet geluidhinder en getoetst worden aan de normen uit het actieplan Geluid van de stad Utrecht en het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht (SMPU). Voor geluid en lucht wordt gestreefd naar geen verergering en daar waar mogelijk een verbetering ten opzichte van de referentiesituatie 2020. De barrièrewerking wordt verminderd, waardoor er een betere verbinding komt (voor mens en dier) tussen stad en het Noorderpark, dat landschappelijke elementen van het Groene Hart en de Nieuwe Hollandse waterlinie bevat. Het aantal verkeersslachtoffers mag niet toenemen en dient bij voorkeur af te nemen. Aantasting van natuur en van landschappelijke, cultuurhistorische en recreatieve kwaliteiten moet worden voorkomen, gemitigeerd of gecompenseerd. Over het hele project gezien geld als doelstelling een versterking van de (kern)kwaliteiten van de nationale landschappen: Groene Hart en Nieuwe Hollandse Waterlinie. Er dient sprake te zijn van een toekomstvaste oplossing, waarbij het gekozen ontwerp ook in 2030 nog goed moet kunnen functioneren, zowel qua bereikbaarheid als qua leefomgeving. IJkjaar (toekomstvastheid). Deze planstudie is onderdeel van het programma VERDER en dat heeft een doorlooptijd tot 2020. Het project wordt getoetst op de doelstellingen in 2020. Er is echter een aantal belangrijke redenen om ook een doorkijk te maken naar 2030. Voorkomen dient te worden dat na eventuele aanpassingen de Ring al gauw weer een knelpunt vormt. Daarnaast tekenen de contouren voor de ontwikkelingen voor de periode 2020-2030 zich al aan. Zoals de discussies over de ontwikkelingen van de woningbouw in Utrecht. Het is dus zinnig om verder te kijken en een beschouwing te maken of de voorkeursoplossing toekomstvast genoeg is om deze ontwikkelingen op te vangen. Daarnaast zijn er wettelijke eisen op het gebied van geluid en lucht, die een situatie één jaar voor en tien jaar na realisatie in beeld moeten brengen. Aangezien de verwachting is dat de realisatie pas na 2015 kan starten, is een doorkijk naar 2030 of een peiljaar wat dat betreft ook voor deze aspecten belangrijk, naast de andere zicht- en toetsjaren. 11

3. Van Alternatief naar Variant; het proces Dit hoofdstuk beschrijft de werkwijze om van een Voorkeursalternatief tot een Voorkeursvariant te komen (onderzoeksfase 2A). Vervolgens wordt de Voorkeursvariant verder uitgewerkt naar een definitief ontwerp, dat wordt verankerd in een bestemmingsplan NRU. Er wordt gestart met de randvoorwaarden, die voor de planuitwerking gelden. Daarna volgen de uitgangspunten voor het nadere onderzoek. Daarna worden de eisen aan dit selectieproces beschreven om van een tiental varianten te komen tot één voorkeursvariant. Er wordt in dit hoofdstuk ingegaan op enkele bijzonderheden in de besluitvormingsprocedure tot aan de voorkeursvariant. Tenslotte wordt het beoordelingskader geschetst waaraan de besluiten worden getoetst. 3.1 Randvoorwaarden De opwaardering van de NRU dient conform de afspraken van 3 december 2010 uiterlijk 2016 te starten, maar in verband met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit wordt geprobeerd al op 1 januari 2015 met de uitvoering te beginnen. Zie ook hoofdstuk 7. Het maximum beschikbare budget voor de uitvoering van de op te waarderen NRU, inclusief een goede inpassing bedraagt 181 miljoen euro (exclusief BTW). Van dit budget moeten ook de kosten voor planvorming (2 e fase MER, het ontwerp en de herziening van het bestemmingsplan), voorbereiding, aanbesteding en toezicht worden betaald. Uiteraard kunnen er medefinanciers zijn, die in het kader van gebiedsontwikkeling een synergie zien met de opwaardering van de NRU. Het beschikbare budget kan daardoor toenemen. In de bestemmingsplanprocedure zal worden vastgelegd welke beperkingen de opgewaardeerde NRU veroorzaakt voor de bouw van woningen en gevoelige bestemmingen, zoals scholen. Er dient uiteraard aan de wettelijke normen voor onder andere de geluidbelasting en de luchtkwaliteit te worden voldaan, evenals aan het wettelijk kader ten aanzien van natuur en landschap (o.a. Natura 2000) en archeologie. 3.2 Uitgangspunten onderzoeksfase 2A Het doel van de planstudie Ring Utrecht, onderdeel NRU, is in 2020 een goede bereikbaarheid van de stad en een goede doorstroming voor doorgaand verkeer tussen de A2 en de A27 te realiseren, de barrièrewerking te verminderen en de leefomgeving te verbeteren. De gemeenteraad heeft op 4 november 2010 de volgende condities gesteld aan de uitwerking van het Voorkeursalternatief: De mogelijk positieve effecten op leefbaarheid (lucht en geluid) van 80 km/uur op de NRU en de rest van de Ring op de inpassingopgave worden inzichtelijk gemaakt. De raad heeft een voorkeur uitgesproken voor 80 km/uur op de NRU en op de A27/A12 (zie paragraaf 4.3). 12

Een blijvende inzet op bovenwettelijke maatregelen voor ruimtelijke inpassing, idem als Provinciale Staten (zie inpassingateliers paragraaf 3.3.1). De dragende elementen uit de Kracht van Utrecht zijn onderdeel van het onderzoek in de 2 e fase MER (extra OV-maatregelen voor 2020 en regionaal prijsbeleid). De in het beoordelingskader afgesproken integrale aanpak volgens de Ladder van Verdaas wordt gecontinueerd (zie uitgangspunten). De veronderstelde vermindering van het autoverkeer op het onderliggende wegennet wordt goed onderbouwd inzichtelijk gemaakt, inclusief eventueel benodigde maatregelen om dit te realiseren (zie verkeerskundig onderzoek). Inzichtelijk maken hoe de ruimtelijke impact wordt beperkt en welke kansen kunnen worden benut om de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren en de barrièrewerking te verminderen (zie inpassingateliers). Inzichtelijk maken op welke wijze de omgevingsdoelstelling kan worden behaald door de maatschappelijke effecten, kosten en baten van de maatregelen in beeld te brengen en deze doelstelling en de bereikbaarheidsdoelstelling gelijkwaardig en transparant af te wegen (zie keuzedocument). 3.2.1 Autonome ontwikkeling tot 2020 (Nul-alternatief) De te onderzoeken varianten worden vergeleken met het Nul-alternatief. Dit alternatief is gelijk aan de referentievariant 2020, inclusief alle toekomstige autonome ontwikkelingen, maar zonder nieuw nog vast te stellen beleid. De referentie 2020 met autonome ontwikkelingen zonder nieuw nog vast te stellen beleid bevat alle al genomen besluiten in het kader van VERDER en andere besluiten in de omgeving op voorwaarde dat de uitvoering van deze besluiten min of meer zeker is, doordat er bijvoorbeeld financiële middelen voor zijn gereserveerd. De fietsbrug de Gagel, die in 2011 wordt aangelegd is bijvoorbeeld een autonome ontwikkeling. Dit geldt ook voor de afkoppeling van de Zambesidreef en Moldaudreef, inclusief de verwijdering van de verkeerslichteninstallatie. Deze maatregelen worden al in 2014 uitgevoerd in het kader van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht, als onderdeel van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Als methode om maatregelen te bepalen is de ladder van Verdaas gehanteerd. In de referentie 2020 nul-alternatief zijn de volgende maatregelen opgenomen (regionaal VERDER-pakket 1 t/m 5): 1) Ruimtelijk-economisch programma 2020 op basis van het Streekplan 2005 2015 en de nota Duurzaam Bouwen NV Utrecht 2015 2030. 2) Prijsbeleid, conform de al genomen besluiten over de parkeertarieven en de betaald parkeergebieden in de stad Utrecht en de BRU-gemeenten. Geen landelijk prijsbeleid (kilometerheffing, Anders Betalen voor Mobiliteit). 3) Mobiliteitsmanagement, inclusief fietsvoorzieningen. Mobiliteitsmaatregelen zoals slim reizen, flexibel- en thuiswerken, voor- en natransport OV (OV-fiets), Park+Ridevoorzieningen kunnen niet door een verkeersmodel worden berekend. De Top Vijf fietsroutes in de stad uit het VERDER-programma en uit het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2009 (ALU) worden hierin opgenomen. 4) Openbaar vervoermaatregelen. De OV-maatregelen uit het regionale VERDERprogramma en uit het ALU 2009 worden als autonome ontwikkeling opgenomen, inclusief tram De Uithoflijn. 5) Aanvullend aan de VERDER-maatregel Regionaal verkeersmanagement is het Rijk samen met de regio Utrecht bezig met een nieuw actieprogramma Beter Benutten. Het gaat om een meerjarig programma tot aan 2015 gericht op efficiënt 13

gebruik en optimale benutting van alle beschikbare en nog aan te leggen infrastructuur. Daarbij wordt voortgeborduurd op de principes van VERDER, waarin de bereikbaarheid van de economische kerngebieden en de relaties tussen deze gebieden centraal staat (sturingsvisie regio Midden Nederland). Het gaat daarbij om een multimodaal maatregelpakket. 6) Uitbreiden van wegcapaciteit van bestaande verbindingen. Alle Rijksmaatregelen in de omgeving van de Ring Utrecht uit het MIRT 2011 2020 met financiële dekking (categorie 0 en 1 projecten) worden opgenomen, conform de 1 e fase MER. Voor een aantal projecten is nog geen formeel tracébesluit genomen. Dat betreft alle spoedaanpakprojecten en uit het VERDER-pakket het ontwerp-tracébesluit A27/A1, en het ontwerpwegaanpassingsbesluit A28. Deze worden desondanks als autonome ontwikkeling beschouwd. Overige planstudies waar nog geen sprake is van een ontwerp-tracébesluit worden niet als autonome ontwikkeling meegenomen. Dit geldt bijvoorbeeld voor de planstudie A27 Lunetten Hooipolder. De afkoppeling van de Zambesidreef en Moldaudreef van de NRU is voor de opwaardering van de NRU een autonome ontwikkeling, omdat deze maatregelen in het kader van het Actieplan Luchtkwaliteit al in 2014 worden uitgevoerd. 7) Uitbreiden van wegcapaciteit door het aanleggen van nieuwe verbindingen. In het regionaal VERDER-pakket is een aantal nieuwe regionale verbindingen opgenomen, zoals A12-Salto, A12 Bravo en N201 IJsselstein Er zijn voor deze VERDERmaatregelen nog geen uitvoeringsvoorstellen goedgekeurd, dus deze worden nog niet als autonome ontwikkeling beschouwd. In het Oostelijk voorkeursalternatief is geen nieuwe verbinding opgenomen. 3.2.2 Maximale ontwikkeling tot 2020 (Nul-plus-alternatief) Daarnaast wordt een referentie 2020 gehanteerd waarbij ook maatregelen opgenomen zijn, waarover nog geen formele besluiten zijn genomen en voldoende financiën voor is gereserveerd. Deze maatregelen zijn echter wel in voorbereiding en de verwachting is dat deze maatregelen voor 2020 of in de periode 2020 2030 zullen worden uitgevoerd (worst case). Het gaat bijvoorbeeld om (een deel van) de planstudie A27 Lunetten Hooipolder en de projecten genoemd onder punt 7 van de vorige paragraaf. Mogelijk wordt er ook gevarieerd in de ruimtelijk-economische ontwikkeling, zie bovenstaand onderdeel 1. Om de toekomstvastheid van de maatregelen en de robuustheid van het netwerk Ring Utrecht na 2020 te beoordelen wordt er een scenario met een doorkijk 2030 ontwikkeld en modelmatig doorgerekend, zie paragraaf 3.6 Beoordelingskader. 3.3 Opdeling 2 e fase MER in twee onderzoekfasen Uitgangspunten voor het onderzoek voor het Milieueffectrapport 2e fase MER, onderdeel NRU zijn de richtlijnen die zijn vastgesteld door de gemeenteraad. In de richtlijnen worden de doelen, uitgangspunten, criteria en randvoorwaarden voor onderzoek vastgelegd. Voor gedetailleerde informatie over welke informatie verzameld en gebruikt wordt voor de bepaling keuze voorkeursvariant wordt verwezen naar de richtlijnen. De 2 e fase MER NRU wordt opgedeeld in twee onderzoekfasen. De onderzoeken in fase 2A hebben als doel beslisinformatie te leveren voor de keuze voor één voorkeursvariant, in de vorm van een functioneel ontwerp. Deze keuze wordt onderbouwd in een bijbehorend keuzedocument. 14

De onderzoeken in fase 2B hebben als doel beslisinformatie te leveren voor besluitvorming over het definitief ontwerp en aan te tonen dat het definitief ontwerp voldoet aan de projectdoelstellingen, vigerend beleid en regelgeving. 3.3.1 Onderzoekfase 2A Het Oost-alternatief (voorkeursalternatief met drie ongelijkvloerse kruisingen en afkoppeling van Zambesidreef en Moldaudreef) bevat voor de NRU nog meerdere varianten. In fase 2A wordt een selectie gemaakt uit deze varianten om te komen tot één voorkeursvariant. Daarmee staat het wegontwerp in hoofdlijnen vast (functioneel ontwerp, als opmaat voor voorlopig ontwerp) en kunnen de verwachte verkeersintensiteiten voor 2020 niet meer wijzigen. Het projectresultaat in onderzoekfase 2A is het vaststellen van de voorkeursvariant NRU op basis van een keuzedocument door het college van B&W, de gemeenteraad en Gedeputeerde Staten van de provincie Utrecht (GS). Bij de vaststelling wordt het advies van de Minister van Infrastructuur en Milieu betrokken. In een keuzedocument NRU wordt gemotiveerd waarom deze variant het beste is uit een tiental mogelijke varianten. Het keuzeproces wordt zo goed mogelijk weergegeven in een keuzedocument, waarbij eisen worden gesteld aan de zorgvuldigheid, de navolgbaarheid en de transparantie van het proces (het proces wordt verder in paragraaf 4.3 beschreven). Dat betekent dat aan het eind van fase 2A het aantal en de breedte van rijstroken, de ontwerpsnelheid en de wijze van vormgeving van aansluitingen en weefvakken van de NRU zijn bepaalt (tussenbesluit door college van B&W en Gedeputeerde Staten). Vervolgens wordt het functioneel ontwerp van de voorkeursvariant uitgewerkt tot een voorlopig ontwerp dat vervolgens in de onderzoekfase 2B tot een definitief ontwerp wordt uitgewerkt. 3.3.2 Onderzoekfase 2B Er kan onderscheid worden gemaakt in drie deelproducten, namelijk: Ontwerp NRU (van Voorlopig Ontwerp tot Definitief Ontwerp). MER 2 e fase NRU en na gereedkomen samengevoegd met de al vastgestelde 1 e fase. Bestemmingsplan NRU. In fase 2B wordt de definitieve inpassing ontworpen en worden op basis van de vastgelegde intensiteiten de diverse detailberekeningen gemaakt, zoals de geluidbelasting en de luchtkwaliteit. Tesamen met het ontwerp wordt een inpassing/landschap- en compensatieplan opgesteld. Alle overige onderzoeken ten behoeve van het MER worden vervolgens uitgevoerd, waarbij sommige onderzoeken onafhankelijk zijn van de voorkeursvariant en al in fase 2A kunnen worden gestart. Het projectresultaat in onderzoekfase 2B is het vaststellen van de MER (1 e en 2 e fase samengevoegd) en het vaststellen van het ontwerp NRU, waarbij naast de gedetailleerde voorkeursvariant ook het meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) is afgewogen ten opzichte van het Nul-alternatief (niets doen). De volledige MER (1 e fase planstudie Ring Utrecht en 2 e fase NRU) en het ontwerpbestemmingsplan NRU wordt door B&W en GS formeel vrijgegeven en ter visie gelegd (zienswijze indienen), waarbij GS en de Minister om advies wordt gevraagd. Zowel de MER NRU als het bestemmingsplan NRU worden afgestemd met de MER A27/A12 en met het Tracébesluit van de A27 Utrecht-Noord - Lunetten. De afstemming 15

vindt plaats ten aanzien van de hoofdlijnen van het ontwerp inclusief inpassing, mitigerende en/of compenserende maatregelen en de planning van de werkzaamheden. De details van het ontwerp en van mitigerende en/of compenserende maatregelen worden slechts afgestemd indien er sprake is van wederzijdse beïnvloeding. Na het indienen van de zienswijzen en het advies van GS en van de Minister stelt de gemeenteraad het ontwerp NRU en het bestemmingsplan NRU definitief vast. Het gemeentelijk deel van de Noordelijke Ringweg Utrecht wordt opgewaardeerd tot regionale weg waarschijnlijk met behoud van de aanwezige 2x2 rijstroken. De drie met verkeerslichten geregelde verkeerspleinen Robert Kochplein, Henri Dunantplein en Gandhiplein worden ongelijkvloers gemaakt, waardoor het doorgaande verkeer langs de verkeerslichtenregeling wordt geleid. Voor het maken van het wegontwerp wordt het Handboek CROW voor een stroomweg gehanteerd, waarbij zowel een ontwerpsnelheid van 80 als van 100 km/uur wordt onderzocht. De Moldaudreef en Zambesidreef worden in 2014 afgekoppeld van de NRU, waardoor bij de aansluiting met de Moldaudreef de verkeerslichteninstallatie kan worden verwijderd. Hierbij wordt voor langzaam verkeer op aanvraag een geregelde oversteek tijdelijk gehandhaafd tot de NRU is opgewaardeerd en de oversteekbaarheid is verbeterd. Van een klein gedeelte van de op te waarderen NRU is de Provincie Utrecht wegbeheerder (ten westen van het Gandhiplein). Bovendien is de verwachting dat door de opwaardering van het stadsgedeelte van de NRU de verkeersdruk op het regionale gedeelte, de Zuilense ring/n230 zal toenemen. De provincie is mede daarom bevoegd gezag en partner in dit deelproject van de planstudie Ring Utrecht. Uit het verkeersonderzoek moet blijken of er doorstromingsproblemen op het provinciale deel van de NRU kunnen ontstaan. Het is vervolgens aan de provincie te beoordelen of er extra maatregelen nodig zijn, maar deze zijn geen onderdeel van het Oost-alternatief van de planstudie Ring Utrecht. Voor de start van onderzoekfase 2B zal worden beoordeeld of marktpartijen al in het stadium van fase 2B een rol kunnen spelen bij de verdere uitwerking van het ontwerp NRU (een design, build, finance and maintainance contract). 3.4 Juridische overwegingen Onderzoeksfase 2A heeft tot doel om van een voorkeursalternatief (Oost-alternatief) met nog meerdere varianten te komen tot één voorkeursvariant, op basis waarvan gedetailleerde onderzoeken kunnen worden uitgevoerd en een ruimtelijk inpassingplan/landschapsplan kan worden gemaakt. Na afronding van de 2 e fase MER is samen met de 1 e fase de volledige MER NRU gereed. De voorkeursvariant wordt uitgewerkt tot een definitief ontwerp op basis waarvan het bestemmingsplan NRU wordt opgesteld. Het bestemmingsplan staat open voor beroep. Dit betekent dat ook het selectieproces open staat voor beroep, waardoor er eisen worden gesteld aan de zorgvuldigheid, navolgbaarheid en de transparantie van het proces. Dit proces wordt vastgelegd in een keuzedocument, dat daarmee onderdeel is van de bestemmingsplanprocedure. 16

Pas met de ter visie legging van het bestemmingsplan is de voorkeursvariant met bijbehorend keuzedocument mede onderwerp van formele inspraak. Dit betekent dat alle besluitvormingsmomenten tot dat moment informeel zijn. Er is een aanzienlijke tijd tussen het vaststellen van de voorkeursvariant met bijbehorend keuzedocument en de ter visielegging (minimaal een jaar). Dit betekent dat het keuzeproces op basis waarvan een voorkeursvariant is vastgesteld ook na een jaar nog helder en navolgbaar dient te zijn. Er zal dan ook veel inzet worden gepleegd om het keuzedocument leesbaar te maken. Dit geldt ook voor de bijbehorende achtergrondstudies. In de planning zal, gelet op het belang van een goed onderbouwde keuze van de voorkeursvariant voldoende tijd worden ingeruimd om het keuzedocument te schrijven en te bespreken. Ook een zorgvuldig communicatie en overleg met de omgeving draagt bij aan een gedragen voorkeursvariant. In hoofdstuk 5 wordt het omgevingsproces verder uitgewerkt. In het bestemmingsplan NRU wordt uitgegaan van de voorkeursvariant van het andere onderdeel A27/A12 van de planstudie Ring Utrecht. Er wordt hierbij vanuit gegaan dat ten tijde van de ter visie legging van het ontwerpbestemmingsplan NRU de voorkeursvariant A27/A12 is vastgesteld. 3.5 Het besluitvormingsproces voor de voorkeursvariant De gemeente Utrecht en de provincie Utrecht zijn samen formeel bevoegd gezag voor het onderdeel opwaardering NRU van de planstudie Ring Utrecht. Er is een Stuurgroep planstudie Ring (BSG) met drie bevoegde gezagen (Minister van Infrastructuur en Milieu, provincie en gemeente) met daaraan toegevoegd als adviseur het Bestuur Regio Utrecht. De Stuurgroep neemt tussentijdse beslissingen indien de voortgang volgens planning stagneert en als in fase 2A er subvarianten moeten worden getrechterd om het aantal varianten richting voorkeursvariant te beperken. Op basis van voor die fase relevante kwalitatieve en kwantitatieve toetsingscriteria wordt afgewogen met welke subvarianten in het proces wordt verdergegaan, waar het advies van de wijkraad en van bewoners- en belangengroepen bij wordt betrokken. In de BSG zullen alleen stukken worden gebracht waarover de beide bevoegde gezagen het eens zijn. Voorafgaand aan de BSG zal er voor de NRU daarom in ieder geval ambtelijk voorbereidingsoverleg zijn (met de hoofden van de afdeling Verkeer en Vervoer van provincie, BRU en gemeente Utrecht). In het Utrechts Verkeer en Vervoerberaad (UVVB) wordt als onderdeel van de VERDERovereenkomst periodiek de stand van zaken besproken. De aanpalende gemeenten Stichtse Vecht en De Bilt en het Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden en Waterschap Amstel, Gooi en Vecht worden betrokken bij het participatieproces en bij de keuze voor een voorkeursvariant. Provincie Utrecht Bij de provincie Utrecht is GS bevoegd gezag voor de NRU en worden de Provinciale Staten geïnformeerd. Dit betekent een procedure tijd van 4 weken (agendering bij GS). In het algemeen wordt echter de proceduretijd gesynchroniseerd met de gemeente Utrecht. 17

Gemeente Utrecht Voor de gemeente Utrecht geldt dat de voorkeursvariant NRU, incl. de onderbouwing ervan in het keuzedocument eerst via het college en dan in de raad ter instemming moet worden gebracht. Dit vergt een proceduretijd van 8 weken. Aangezien dit een afgestemd document is met de A27/A1 ligt het voor de hand beiden nagenoeg gelijktijdig vast te stellen, omdat er een gezamenlijke verantwoordelijk is afgesproken. Eventueel toekomstig nieuw gemeentelijk, provinciaal of rijksbeleid kan zo mogelijk bij aanvang van de bestemmingsplanprocedure nog worden meegenomen. Na vaststelling van het bestemmingsplan NRU kan dit niet meer zonder extra procedure. Aangezien de ervaring leert dat de juridische toets vaak nog aanzienlijke discussies oplevert, is het niet mogelijk om de voortoets en de besluitvorming in college en raad parallel te schakelen. Dit betekent dat we 6 plus 8 = 14 weken moeten rekenen vanaf een voldragen eindconcept tot een goedgekeurd keuzedocument. Kwaliteitsteam Er wordt voor de NRU en de A27/A12 één kwaliteitsteam opgericht, waarin onafhankelijke adviseurs van rijk, provincie, gemeente en derden zitting hebben. Deze leden hebben kennis van de bereikbaarheid- en omgevingsdoelen en geven voor de NRU advies aan BSG over de voorkeursvariant 3.6 Beleidskaders Er wordt zo goed als mogelijk voldaan aan het vigerende beleid, zowel ten aanzien van natuur en landschap, recreatie, als ten aanzien van stedelijke en wijkplannen. Voor het verkeersbeleid geldt: - de nota Mobiliteit (Rijk) - het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht - het Regionaal (BRU) en het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan. Deze vier beleidsplannen zijn vertaald in het in december 2007 vastgestelde Beoordelingskader VERDER. Inmiddels is het Rijk bezig de nota's Mobiliteit en Ruimte te actualiseren en een nieuwe structuurvisie Infrastructuur en Ruimte op te stellen. Het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht is een aanvulling op het GVVP. Voor het omgevingsbeleid en voor de herziening van het bestemmingsplan zijn ruimtelijk de volgende kaders van belang: - de Nota Ruimte en de Structuurvisie Randstad (Rijk) - Structuurvisie Provincie Utrecht 2005 2015 - de Ontwikkelingsvisie NV Utrecht 2015 2030 - het Regionaal Structuurplan Utrecht 2005 2015 (BRU) - Structuurvisie Utrecht 2015 2030 - Woonvisie 2009 2019 (gemeente Utrecht) - de Ruimtelijke visie Overvecht 2004 2020 - Gebiedsvisie Overvecht de Gagel - Spoorzone vernieuwt Voor natuur en milieu zijn de volgende kaders van belang: - het Groenstructuurplan 2007 - het herziene herinrichtingsplan het Noorderpark - de Nieuwe Hollandse Waterlinie - de Kwaliteitsgids Utrechtse landschappen van de provincie Utrecht 18

Bovenstaande opsomming van vastgestelde beleidskaders is niet uitputtend. Aan het begin van fase 2A zal in het basisdocument een complete lijst worden opgenomen en zal ook de relevantie van de beleidsstukken worden aangegeven. Wet en regelgeving zijn minimaal bepalend, maar bovenwettelijke maatregelen worden niet uitgesloten. De selectie van varianten in onderzoeksfase 2A vindt plaats op basis van vooraf gestelde afwegingscriteria. Deze criteria zijn beschreven in de Richtlijnen MER 1 e en 2 e fase NRU. Het gaat daarbij zowel om bereikbaarheidscriteria als om omgevingscriteria (milieuaspecten en ruimtelijke inpassing). 19

4. Van Alternatief naar Variant: de inhoud In de strategische fase 1 van de MER planstudie Ring Utrecht is een aantal meer extreme alternatieven onderzocht om het verkeer op de Ring Utrecht, de draaischijf van Nederland, beter te laten doorstromen. Deze fase is uitgemond in het Oost-alternatief als voorkeur. Het Oost-alternatief is beschreven in paragraaf 1.1. Het stedelijk gedeelte van de Noordelijke Randweg Utrecht (Karl Marxdreef, Albert Schweitzerdreef en Einthovendreef) wordt opgewaardeerd door de drie met verkeerslichten geregelde verkeerspleinen ongelijkvloers te maken (Gandhiplein, Henri Dunantplein en Robert Kochplein). De ontwerp- en maximum snelheid wordt van 70 km/uur verhoogd naar 80 of 100 km/uur. De wegcapaciteit blijft zo mogelijk gehandhaafd op twee rijbanen met ieder twee rijstroken (2x2). 4.1 Fysiek studiegebied Aan de oostzijde van de NRU vormt het viaduct op de Einthovendreef over de spoorlijn Overvecht - Hilversum de grens tussen het deelplan NRU en het deelplan A27/A12 van de planstudie Ring Utrecht, c.q. van de planstudie A27 Eemnes Utrecht-Noord. Aan de westzijde van de NRU ligt de plangrens 500 meter ten westen van het Gandhiplein. De wegbeheerder van dit weggedeelte is de provincie Utrecht. De gemeente Utrecht is wegbeheerder tot en met het Gandhiplein. De noord en zuidgrens van het plan ligt aan weerzijden van de NRU, Aan de noordzijde betreft het globaal de erfgrens aan de achterzijde van de boerderijen aan de Gageldijk, uitgezonderd het gebied rond de drie verkeerspleinen, waar een ruimere grens wordt aangehouden, zie kaart. De Gageldijk is daarmee onderdeel van het plan. Aan de zuidzijde betreft het globaal het werkgebied rond de aanliggende percelen, zie de kaart, wederom uitgezonderd een ruimer gebied rond de drie verkeerspleinen. Het ontkoppelen van de Zambesidreef en de Moldaudreef vindt vooruitlopend en los van het ontwerp van de ongelijkvloerse kruisingen plaats en maakt geen onderdeel uit van de planstudie Ring Utrecht, onderdeel opwaardering NRU. Ontwikkelingsprojecten in de wijk Overvecht, het Noorderpark en de forten van de Nieuwe Hollandse Waterlinie maken geen onderdeel uit van dit plan van aanpak, tenzij er een win-win situatie kan worden gecreëerd (gebiedsontwikkeling). 20

4.2 Studiegebied Het onderzoeksgebied van het project opwaardering NRU is groter dan het directe fysieke plangebied. Voor natuur en landschap wordt een zone onderzocht van 3 km breed aan de noordzijde van de weg (Noorderpark). Aan de zuidzijde is het onderzoeksgebied gerelateerd aan de verwachte verkeerseffecten, waarbij een gedeelte van de verdeelring de grens vormt. Delen van de verdeelring maken nadrukkelijk deel uit van het onderzoeksgebied, omdat deze gebiedsontsluitingsweg parallel loopt aan de NRU. Het betreft de volgende stedelijke wegen: Biltse Rading, Kardinaal de Jongweg, Brailledreef en Einsteindreef. De wijkontsluitingswegen Carnegiedreef en Rio Brancodreef, parallel aan de NRU, vormen vervolgens de grens van het onderzoeksgebied tot en met de Franciscusdreef. Aan de westzijde loopt het invloedsgebied ten westen van het bedrijventerrein Overvecht door over de NRU Zuilensering/N230 tot aan de A2 en aan de oostzijde tot aan de A27. 4.3 Trechtering van varianten Mogelijke varianten Er zijn vier mogelijke principeoplossingen voor een ongelijkvloerse kruising: Doorgaand verkeer op maaiveld en de aansluiting er overheen (Haarlemmermeeroplossing). Doorgaand verkeer op maaiveld. en de aansluiting er onderdoor. Doorgaand verkeer onder de aansluiting op maaiveld. Doorgaand verkeer met een fly-over over de aansluiting op maaiveld. Daarnaast wordt gevarieerd in de ontwerpsnelheid. Zowel 80 als 100 km/uur wordt onderzocht, waarbij de gemeenteraad een voorkeur heeft voor 80 km/uur. Het college heeft aangegeven een eerste voorkeur te hebben voor een onderdoorgang voor het doorgaande verkeer, zodat de hinder van doorgaand verkeer en voor de omgeving zo beperkt mogelijk is. 21

Eén van de bovengenoemde varianten is een alternatief met een minimale hoeveelheid asfalt (MINA-variant). Deze variant wordt zo lang mogelijk meegenomen in het selectieproces. Trechteringsproces Om te komen tot een voorkeursvariant binnen het bestuurlijk vastgestelde voorkeursalternatief Oost voor de opwaardering van de NRU is een variantenstudie nodig (Definitiefase van het Utrechts PlanProces). In deze studie wordt het aantal mogelijke oplossingen voor opwaardering van de NRU teruggebracht tot één of meerdere voorkeursvariant(en) voor het totale wegtracé. Voor de start van dit trechteringsproces zal een schema met mogelijke zogenaamde systeemvarianten opgesteld worden. Deze varianten zijn onderscheidend; verkeerskundig en qua ruimtelijke oplossing. Voorbeelden van bouwstenen van de verschillende wegdelen (wegvakken en kruisingen) zijn ligging op maaiveld, hoog of (half)verdiept, maatvoering van in- en uitvoegstroken, snelheid 80 of 100 km/uur). Het eindresultaat wordt vastgelegd in een keuzedocument en zal moeten voldoen aan de gestelde bereikbaarheidsdoelen, omgevingsdoelen en richtlijnen MER 2e fase NRU. Een verdere uitwerking van het hieronder beschreven planproces volgt in een plan van aanpak voor de werkgroep "verkeersontwerp en ruimtelijke inpassing". Het trechteren tot voorkeursvariant(en) gebeurt in een aantal stappen (zie onderstaande figuur). trechteringsproces voorkeursvariant NRU Stap 0: Voorbereiding Hoofdactiviteiten en producten -Schema met systeemvarianten. -Inventarisatieboekjemet beschrijving huidige situatie, bestaande kwaliteiten (onverzettelijk, hard, aanpasbaar), lopende ruimtelijke plannen (niet / wel beinvloedbaar), eerdere besluiten, belemmeringen -Beoordelingskader: randvoorwaarden, eisen, wensen obv inventarisatie. Stap 1: 1e trechtering systeemvarianten obv beoordelingskader Hoofdactiviteiten en producten - De feitelijke beoordeling. - Verslag 1e trechteringsstap: welke varianten afgevallen en nog over. Stap 2: 2e trechtering oplossingen per bouwsteen o.b.v. beoordelingskader Hoofdactiviteiten en producten - Eventueel aanpassen/ verfijnen beoordelingskader voor 2e trechtering. - Onderscheiden van oplossingsrichtingen per kruising en wegvak(bouwsteenniveau) - Oplossingsrichtingen bouwstenen(kruisingen en wegvakken) uitwerken tot FO s. - De feitelijke beoordeling van de FO s -Verslag 2e trechteringsstap: welke oplossingsrichtingen zijn afgevallen en welke kansrijke oplossingsrichting per bouwsteen zijn nog over. Stap 3: 3e trechtering tracévarianten naar een voorkeursvariant Hoofdactiviteiten en producten - Opstellen van max. 3 varianten totale wegtrace obv kansrijke oplossingsrichtingen per bouwsteen. - Laatste beoordeling tracevarianten om te komen tot een voorkeursvariant(en). Stap 4:Opstellen Keuzedocument met verantwoording voorkeursvariant(en)en een IPvE, FO als opmaat voor opstellen VO in volgende fase.. 22

Voor de beoordeling in het trechteringsproces wordt een beoordelingskader opgesteld. Dit kader zal in de loop van het proces steeds preciezer worden en bevat bestaande criteria die gaan over de inpassing en die onderscheidend kunnen zijn tussen varianten; huidige kwaliteiten (landschap, stedenbouw, cultuurhistorie, verkeerskundig, maatschappelijk-milieutechnisch), de opgaven (ook op te lossen knelpunten) en lopende plannen (hardheid obv status). Voor de eerste trechtering wordt een eerste schifting gemaakt op wat echt niet kan en wenselijk is vanuit de inpassing (ruimtelijk, ruimtebeslag, haalt bereikbaarheidsdoel niet) en andere randvoorwaarden (o.a. financieel). In de tweede trechteringsstap worden verschillende bouwstenen uitgewerkt en nogmaals beoordeeld op een lager detailniveau. In de derde trechtering wordt nog een finale beoordeling gedaan om te komen tot een of meerdere voorkeursvarianten. In de eerste twee trechteringsstappen zal zoveel mogelijk kwalitatief worden geoordeeld (expertjudgement). De laatste trechteringsstap (stap 4) zal ook een kwantitatieve component hebben, in ieder geval voor verkeer (en daarmee geluid en luchtkwaliteit). Stap 0 is een voorbereidende stap, waarin een aantal werkzaamheden gedaan moet worden om te kunnen starten met het trechteringsproces. Opstellen schema met systeemvarianten. Dit betreft het opstellen van een aantal ruimtelijk en verkeerskundig onderscheidende werkende varianten voor het totale wegtracé (dus voor de kruisingen en de tussenliggende wegvakken). Uitgangspunt is een verkeerskundig werkend systeem. De keuzes zitten vooral in de ontwerpsnelheid en de wijze van ongelijkvloers maken van de kruisingen. Inventarisatieboekje met beschrijving van bestaande situatie zoals functies, doorgangen, grondeigendommen, belemmeringen (buisleidingen); huidig kwaliteitsniveau; o.a. landschappelijk, stedenbouwkundig, verkeerskundig, cultuurhistorisch, milieutechnisch (geluid, lucht). Gaat om goede en te verbeteren kwaliteiten; lopende ruimtelijke plannen eerdere besluitvorming Deze gegevens moeten steeds gewogen worden. Bijvoorbeeld bij de kwaliteiten moet de vraag worden gesteld of deze onaantastbaar zijn of toch aanpasbaar. Bij lopende ruimtelijke plannen is de vraag of deze wel of niet meer beïnvloedbaar zijn. Opstellen beoordelingskader op basis van informatie verzameld in de verschillende inventarisatieronden (intern gemeente, provincie en via de inpassingsateliers). Het beoordelingskader zal moeten aangeven wat randvoorwaarden, eisen en wensen zijn. Dit beoordelingskader bevat zoals eerder gezegd alleen variabelen die onderscheidend zijn voor de verschillende varianten. Het eerste trechteringsmoment gebeurt op basis van een vastgesteld beoordelingskader. Doel is om het aantal systeemvarianten op inpassingsmogelijkheden te beoordelen. Centraal staat het afwegen van welke varianten of onderdelen van varianten echt niet kunnen / wenselijk zijn. Deze stap moet een aantal mogelijke systeemvarianten of onderdelen van de varianten overhouden die verder onderzocht zullen worden in de 3e stap. De 2e stap wordt afgesloten met een verslag van het beoordelingsproces. Het tweede trechteringsmoment heeft tot doel een compleet beeld te krijgen van de bandbreedte van de inpassingsopgave. Dit beeld wordt verkregen door de overgebleven systeemvarianten te ontleden tot bouwstenen per wegvak en kruising en het beoordelen 23

van deze uitwerkingen. Per wegvak en kruising worden voor de mogelijke oplossingsrichtingen FO's opgesteld. Een functioneel ontwerp beschrijft waar de afzonderlijke wegvakken en kruisingen exact komen te liggen, hoe het wegdeel wordt vormgegeven (wegvakken, kruispunten, fiets- en voetgangersvoorzieningen, kruisende autowegen), hoe het wegdeel landschappelijk, stedenbouwkundig, milieutechnisch (geluid, lucht, gezondheid) wordt ingepast. Belangrijke instrumenten zijn dwarsprofielen en 2D / 3D-visualisaties. De FO's worden vervolgens beoordeeld aan de hand van het volledige beoordelingskader, het tweede trechteringsmoment. Het doel is te komen tot 1 en maximaal 2 voorkeuren voor oplossingen per bouwsteen. Ook deze fase wordt afgesloten met een verslag van het doorlopen proces. Het derde trechtermoment moet leiden tot een voorkeursvariant(en). In deze stap worden maximaal 3 kansrijke tracévarianten samengesteld op basis van de overgebleven kansrijke bouwstenen. Deze varianten worden nogmaals getoetst aan het beoordelingskader en daar waar nodig doorgerekend op de milieutechnische effecten. Dit leidt tot een advies voor een voorkeursvariant aan het bestuur. Deze laatste stap eindigt in het opstellen van een keuzedocument met een verantwoording van de stappen uit de variantenstudie om te komen tot de voorkeursvariant, inclusief een programma van eisen voor een op te stellen VO in fase 2B van het planproces. Ook worden de belangrijkste keuzes op het gebied van functionaliteit en ruimtelijke inpassing, inclusief de aansluiting op de A27, toegelicht. 4.4 Inhoudelijke criteria De varianten worden onderzocht op onderscheidende criteria. Aspecten waarvan op voorhand duidelijk is dat deze de keuze niet zullen beïnvloeden, worden pas in fase 2B nader onderzocht. Er zijn aspecten waarvan direct duidelijk is dat deze onderscheidend zullen zijn. Er zijn ook aspecten die mogelijk onderscheidend zouden kunnen zijn, maar dat is afhankelijk van een eerste quick scan van deskundigen. Dit kan dan een zogenaamd maatgevend detail opleveren. 4.5 Onderscheidende aspecten voor onderzoekfasen 2A en 2B De onderzoeken ten behoeve van de 2 e fase MER worden onderverdeeld in een fase 2A en een fase 2B. In fase 2A worden de meest in aanmerking komende varianten van het Oost-alternatief op hoofdlijnen onderzocht, Die aspecten die onderscheidend zijn in de verkeerskundige- en ontwerpvarianten worden met de benodigde diepgang onderzocht, waarbij ook de wijze van inpassing onderscheidend in de varianten kan zijn. Op basis van deze onderzoeksfase 2A wordt een voorkeursvariant gekozen. Deze keuze wordt uitvoerig verantwoord in het keuzedocument. Tegelijkertijd wordt begonnen met maken van een voorlopig ontwerp NRU van de voorkeursvariant. De onderzoeksfase 2B is vervolgens gerelateerd aan de gedetailleerde MER, waarbij tegelijkertijd het voorlopig ontwerp van de voorkeursvariant NRU wordt afgerond tot een definitief ontwerp en het bestemmingsplan wordt opgesteld. Er dient vooraf te worden bepaald welke onderzoeken samen worden gedaan met de onderzoeken ten behoeve van de A27 en de A12. Ook dient het detailniveau van de onderzoeken ten behoeve van fase 2A te worden bepaald. De onderzoeken met * worden gezamenlijk uitgevoerd. Een adviesbureau zal de rapportage 2 e fase MER NRU opstellen, in samenwerking met het projectteam. 24

Onderstaand is aangegeven welke onderzoeken dienen te worden verricht, waarbij in een nader uit te werken onderzoeksplan de mate van gedetailleerd wordt aangegeven, waarbij in fase 2A soms met een kwalitatieve beoordeling ter onderscheiding van varianten kan worden volstaan. In fase 2B zijn gedetailleerde onderzoeken noodzakelijk. ONDERZOEKSFASE 2A - Verkeer. - Geluid. - Luchtkwaliteit. - Externe veiligheid. - Gezondheid. - Natuur en ecologische hoofdstructuur. - Soortenbescherming. - Landschap. - Archeologie. - Cultuurhistorie. - Recreatie. - Bodem en Water. Functioneel/Voorlopig ontwerp NRU - Basisdocument (vigerend beleidskader, belemmeringen, wensen). - Deelontwerpen ongelijkvloers Gandhiplein, Henri Dunantplein en Robert Kochplein. - Voorlopig ontwerp. - Participatieplan (o.a. over de opzet van de inpassingateliers voor deskundigen en belangen- en bewonersgroepen). - Aantal en soort civieltechnisch werken (fly-over, onderdoorgang, enz.). - Trillingen. - Innovatie (duurzaamheid). - Ligging en staat van bomen, incl. Nieuw bomenplan. - Ligging kabels en leidingen. - Inventarisatie eigendommen (belemmeringen kaart, matenkaart). - Financieel-technische haalbaarheid (kostenraming op basis van voorlopig ontwerp). - Maatschappelijke kosten-batenanalyse. ONDERZOEKSFASE 2B - Inpassing/landschap- en compensatieplan. - Integraal programma van eisen. - Definitief ontwerp. - Kostenraming op basis van definitief ontwerp. - Voorbereiding van de uitvoering. - Fasering van de uitvoering, incl. beheersingsmaatregelen mobiliteit tijdens de werkzaamheden. Bestemmingsplan NRU Toelichting bestemmingsplan, incl. Toekomstvisie ruimtelijke ontwikkeling (structuurvisie), bestaande uit de volgende onderdelen: - Gedetailleerde projectomschrijving met stedenbouwkundige en landschappelijke inpassing. 25

- De geldende planologische situatie. - Toets aan het beleid van hogere overheden, BRU, provincie en rijk. - Ruimtelijke effecten op de omgeving. - Economische uitvoerbaarheid, incl. Planschaderisico en regeling grondexploitatie. - Toets duurzaam bouwen, energiebesparing en stedelijke groenstructuur. Bouwvergunningen NRU Er wordt zoveel mogelijk geprobeerd diverse onderdelen gelijktijdig uit te voeren, zodat er door bepaalde veel tijd kostende onderdelen geen vertraging in het hele proces ontstaat. Grondverwerving NRU Er wordt zoveel mogelijk geprobeerd diverse onderdelen gelijktijdig uit te voeren, zodat er door bepaalde veel tijd kostende onderdelen geen vertraging in het hele proces ontstaat. Er wordt in een zo vroeg mogelijk stadium met grondverwerving begonnen. 4.6 VERDER-maatregelen De planstudie maakt deel uit van het programma VERDER. Binnen het programma VERDER wordt een uitgebreid pakket aan regionale maatregelen ontwikkeld bedoeld om de mobiliteit in Midden Nederland te verbeteren', zie ook paragraaf 1.1 en 3.1. VERDER bestaat uit twee gebiedsgerichte pakketstudies: Ring Utrecht en Driehoek Utrecht Amersfoort Hilversum. Beide studies hebben in het najaar van 2009 resultaten opgeleverd. Deze resultaten zijn meegenomen als autonome ontwikkeling tot 2020. 4.7 Relatie met de omgeving De Ring Utrecht vormt de draaischijf van Nederland. Maatregelen op de Ring Utrecht hebben effect op de doorstroming van het autoverkeer in de ruime omgeving en er kunnen ook effecten op het gebruik van openbaar vervoer en fietsvoorzieningen optreden. Een plaatselijke wegverbreding van het stadsgedeelte van de NRU ter hoogte van de verkeerspleinen kan ruimtelijk effect hebben op de omgeving, bijvoorbeeld op de forten van de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de cultuurhistorisch waardevolle Gageldijk. De Gageldijk is onderdeel van de kernkwaliteit veenweidenkarakter van het nationaal landschap Groene Hart. De Gageldijk is ook de rand van het inundatiegebied ten noorden van Utrecht en daarmee hoofdweerstandslijn voor de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Ook de recreatie- en natuurgebieden aan weerszijden kunnen daardoor een verandering ondergaan. De planstudie Ring Utrecht bestaat naast het opwaarderen van de NRU uit het vergroten van de wegcapaciteit van de A27 tussen de knooppunten Utrecht-Noord en Lunetten en van de A12 tussen Lunetten en Oudenrijn. De A27 sluit aan op de NRU. Het Ontwerp-Tracébesluit van de planstudie A27/A1 met een wegverbreding van de A27 van 2x2 naar 2x3 rijstroken met een ruimtereservering voor 2x4 rijstroken heeft al van 12 november tot 23 december 2010 ter inzage gelegen. Na de beroepsprocedure kan naar verwachting eind 2011/begin 2012 worden begonnen met de voorbereiding van de uitvoering. Het project is naar verwachting gereed in 2015. 26

Voor de VERDER-maatregel P+R stadspoort A27 dient nog een geschikte locatie te worden bepaald, waarbij een ligging langs de NRU tot één van de mogelijkheden behoord, op voorwaarde dat een frequente openbaar vervoerverbinding naar Utrecht- Centrum kan worden gerealiseerd. In de wijk Overvecht vinden naar verwachting in de periode tot 2015/2016 een aantal ontwikkelingen plaats, die mogelijk een relatie hebben met de opwaardering van de NRU, zie paragraaf 4.10. Er liggen kansen om win-win situaties te scheppen tussen beide (gebied)ontwikkelingen. 4.8 Wegenprojecten In de omgeving van de NRU zijn een aantal wegenprojecten in voorbereiding. Het betreft: - A2 Maarssen Oudenrijn (in gebruik neming van de landtunnel in 2012). - A27 Lunetten Rijnsweerd spoedwetproject (gereed 2012). - A28 Rijnsweerd Leusden-Zuid spoedwetproject (gereed 2012). - A27 Eemnes Utrecht-Noord als onderdeel van de planstudie A27/A1 (gereed 2015). - Groene golf Cartesiusweg Marnixlaan Brailledreef (ALU, gereed 2011). 4.9 Openbaar vervoer- en fietsprojecten In de omgeving van de NRU worden een aantal VERDER en ALU-maatregelen voorbereid. Het betreft: - OV-as Utrecht-Centrum Overvecht (2013). - Tangentlijn 10, nieuwe route en frequentie (2013). - HOV-Westtangent 2 e fase Leidsche Rijn-Centrum Lage Weide Maarssen NS (na 2015). - P+R stadspoort A27 noordoost (na 2015). - Fietsbrug De Gagel (2011/2012). 4.10 Regionale, ruimtelijke projecten In de wijk Overvecht vinden los van de opwaardering van de NRU allerlei projecten plaats. De opwaardering van de NRU kan invloed uitoefenen op deze projecten (o.a. geluidzone) en andersom door de opwaardering van de NRU worden er nieuwe of aangepaste ontwikkelingen mogelijk. De volgende wijkprojecten kunnen elkaar wederzijds beïnvloeden: - Herontwikkeling Fort de Gagel (start planvorming 2011). - ROC-locatie Pahud de Mortangedreef. - ACA 10 hoog (okt. 2014). - Verbeteren aansluiting fort Blauwkapel Ruigenhoek (2011). - Ca. 180 nieuwbouwwoningen Ramsesdreef i.p.v. een school. - Plan Bo-ex Hanoidreef (tien hoogflat slopen en nieuwbouw 2016/2017). - Ivoordreef sloop/nieuwbouw (2014). 27

Nieuwbouw basisscholen: - Verplaatsen naar locatie Dianadreef - Onderzoek verplaatsen naar locatie Neckardreef - Onderzoek verplaatsen naar locatie Ibisdreef Er mogen geen nieuwe basisscholen binnen 50 meter van een regionale weg worden gesitueerd en uitbreiding van bestaande scholen binnen deze 50 meter mag slechts voor 10%. Het tuincentrum Overvecht aan de Gageldijk heeft de wens geuit te willen uitbreiden. De mogelijkheden hiertoe worden betrokken bij de inpassing van het ontwerp van de opgewaardeerde NRU. 4.11 Sociaaleconomische ontwikkelingen In het te gebruiken geactualiseerde verkeersmodel VRU 2.0 Utrecht 2.2 is het (economische_ scenario EC opgenomen, dat door het Rijk in 1996 is opgesteld. Hierin zijn inmiddels verouderde economische inzichten en toekomstige mobiliteitsontwikkelingen opgenomen. Inmiddels zijn door het Rijk vier nieuwe scenario's opgesteld, waarvan er twee (GE en RC) per 1 april 2011 zijn verwerkt in het nieuwe verkeersmodel NRM 2011 voor Midden- Nederland. In de volgende actualisatie van het Utrechtse model in 2012 zullen deze nieuwe scenario's ook voor het Utrechtse model (3.0) worden gehanteerd, maar in dit plan van aanpak wordt nog gewerkt met het EC-scenario. Er wordt ook een analyse gemaakt van de belangrijkste ontwikkelingen in de periode 2020-2030, die van invloed kunnen zijn op de mobiliteitsgroei om inzicht te krijgen in de 28