Samenvatting door een scholier 3777 woorden 19 maart 2004 7,4 60 keer beoordeeld Vak Aardrijkskunde Aardrijkskunde: Vervoer en Ruimtelijke inrichting Hoofdstuk 1: Vervoer en de ruimtelijke aspecten daarvan 1. Hoe verklaar je vervoersstromen? 1.1 Vervoer en transport Vervoer= verplaatsing van goederen Als er goederen verplaatst worden ontstaan er vervoersstromen. Transport zegt iets over de vervoerswijze. 1.2 Kenmerken van vervoersstromen 1. Omvang van het vervoer: hoeveelheid goederen die worden vervoerd 2. soort goederen: zoals beperkt houdbaar of diepvries 3. de richting: de ligging van de plaatsen waar het transport naar toe gaat. 4. de afstand: absoluut of relatief 5. de duur: tijd nodig voor het transport 6. de frequentie: het aantal keer dat het transport plaatsvindt. 7. de wijze van transport: met welke transportmiddelen, bij meerdere transportmiddelen is het intermodaal transport. 8. de vertrek- en aankomstpunten: oftewel de terminals, dit zijn havens, vliegvelden, enz. 1.3 Waarom ontstaan vervoersstromen? Er zijn drie voorwaarden voor het ontstaan: 1. Complementariteit tussen gebieden: Er is iets in gebied A wat in B niet is, de goederenstroom ontstaat omdat de gebieden van elkaar verschillen. 2. Transporteerbaarheid: verhouding kosten en de tijd en de waarde van het product: a. bederfelijke goederen: snel transport b. laagwaardige producten: goedkoop transport 3. Geen concurrerende aanvoer: Alleen aanvoer van A naar B als er geen gebied C is dat goedkoper aan B kan leveren. Bron 1: vervoersstromen https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 1 van 13
2. Hoe hangen vervoersstromen, transportketens en transportnetwerken met elkaar samen? 2.1 Infrastructuur en transportnetwerk Infrastructuur= de verbindingswegen in een gebied, bestaand uit transportlijnen die door knooppunten met elkaar verbonden zijn. Deze transportlijnen en knooppunten vormen tezamen een transportnetwerk. Er is een volgorde van belangrijkheid, hiërarchie in deze knooppunten. 2.2 De transportketen Achter transport zit organisatie. Transport en organisatie zijn samen een transportketen. Zo n keten bestaat altijd uit drie onderdelen: 1. Collectienetwerk: Alle goederen worden verzameld. 2. Verplaatsingsnetwerk: Vervoer van punt 1 naar 2 3. Distributienetwerk: Dit netwerk transporteert de goederen van het distributiecentrum naar de afnemer/klant. 2.3 Netwerken op verschillende schaalniveaus Er zijn verplaatsingsnetwerken op 3 niveaus: 1. Verplaatsingsnetwerken tussen continenten: Van het ene continent naar het andere. 2. Verplaatsingsnetwerken binnen continenten: Binnen een continent van het ene naar het andere land. 3. Verplaatsingsnetwerken binnen landen of lokaal gebied: In Nederland of bijvoorbeeld in de Benelux. Een intercontinentaal knooppunt is een mainport. Dit is een soort van draaischijf, omdat hier producten vaak van vervoer wisselen. Clip 1: Logistiek een kernbegrip Organisatie en transport, het koppelen van alle vervoersactiviteiten aan elkaar is de logistiek. Dit hoort bij de vervoerders. Zij organiseren en voeren transport uit. Ze werken voor de verladers. Dit zijn de opdrachtgevers.steeds hogere eisen van de verladers aan het transport: 1. De juiste plaats: overal naar toe kunnen 2. De juiste tijd: just-in-timeleveringen, precies op de goede tijd, op de goede plek. 3. De juiste hoeveelheid: elke gewenste hoeveelheid moet vervoerd kunnen worden. 4. De juiste extra s: Herverpakken bijvoorbeeld. Het moet efficiënt en goedkoop zijn. Bron 2: transportnetwerk Bron 3: Netwerken: transportlijnen, knooppunten en activiteiten Bron 4: Transportnetwerken op drie schaalniveaus 3. Hoe functioneren Rotterdam en Schiphol als mainports? 3.1 Kenmerken van een mainport De zeehaven Rotterdam en luchthaven Schiphol worden mainports genoemd. https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 2 van 13
Kenmerken van een mainport(belangrijke haven): 1. Intercontinentaal vervoer en transport, de mainports hebben hun eigen netwerk 2. Een wisseling van transportmiddelen. 3. Omvangrijke vervoersstromen. Bijvoorbeeld in Rotterdam: containers, auto s aardolie en fruit. 4. Een gunstige ligging: A. een goede geografische ligging.(dicht bij zee, of aan de monding van een grote rivier. B. Een goede economische ligging.dus in of dichtbij een concentratiegebied van economische activiteiten. (gebied van midden-engeland tot aan Noord-Italië: Rijn is de hoofdas en tot dit gebied horen Randstad, stedendriehoek Antwerpen-Gent-Brussel, ruhrgebied en het Rheinmaingebied in Italië ). 3.2 De kwaliteit van een mainport Wordt door vier factoren bepaald: 1. Het vervoersproduct: aantal intercontinentale vervoersbestemmingen, (hoeveel bestemmingen, betrouwbaarheid dienstregelingen, vervoersfrequentie). 2. Het terminalproduct: capaciteit van de haven, (vervoerscapaciteit in personen en containers, voorzieningen, verzorgingsniveau, aanwezigheid van logistieke centra). 3. Het ontsluitingsproduct: de verbindingen met het achterland, (wegen, spoorlijnen). 4. Het omgevingsproduct: aanwezigheid van faciliteiten in de omgeving, (aanbod en prijzen van bedrijventerreinen, distriparks). 3.3 De gunstige ligging van Rotterdam Rotterdam is koploper van de zeehavens in Noordwest-Europa. Hoe komt dit? 1. De goede verbinding met de Noordzee. Er kunnen grote schepen terecht doordat de eurogeul is uitgebaggerd. 2. Een gunstige ligging aan de monding van de Rijn. Doordat de Rijn ook is verbonden met de Donau is er nu een directe verbinding met Zuidoost-Europa. 3. Een goede ligging ten opzichte van de concentraties van economische activiteiten. Zoals het ruhrgebied in Duitsland. 3.4 Andere pluspunten van Rotterdam Naast de gunstige ligging zijn er nog wat andere dingen die een rol spelen: 1. De activiteiten van het Gemeentelijk havenbedrijf. Onder andere de volgende activiteiten: - Schaalvergroting: steeds grotere haventerreinen en diepere havens. - De uitbreidingsplannen, bijvoorbeeld maasvlakte-2 - De ontwikkeling van de telematica-infrastructuur. Bijvoorbeeld het Edisysteem. 2. De ontwikkeling van intermodaal transport. rol van binnenvaart, Betuwelijn. 3. De secundaire functie van de haven. Extra werkgelegenheid doordat er economische activiteiten zoals industrie, assemblage- en distributieactiviteiten worden aangetrokken. 3.5 Schiphol, een tweede mainport Schiphol voldoet aan de vier kenmerken van een mainport(3.1). Uitleg: https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 3 van 13
1. Amsterdam is een belangrijk intercontinentaal knooppunt. In de luchtvaart heeft zo n transportnetwerk het hub and spoke system. Amsterdam is een hub(een spil of naaf) de rest van het netwerk zijn de spokes( de spaken, voor verduidelijking zie bron 6). 2. Wisseling van transportmiddelen 3. Er zijn omvangrijke vervoerstromen, in passagiers en vracht, er zijn zelfs grenzen aan de groei,(zie bron 9) 4. Schiphol heeft een gunstige ligging, vlakbij het Europese concentratiegebied. 3.6 Meer bedrijven en werkgelegenheid op Schiphol Er is directe werkgelegenheid(=banen op de luchthaven die direct voortvloeien uit de luchtvaartactiviteiten) En indirecte werkgelegenheid(bijv. banen op kantoor bij KLM en leveranciers van bijv. brandstof) En er is verbonden werkgelegenheid. De werkgelegenheid in de bedrijven die regelmatig gebruik maken van de luchthaven. Clip 2: Rotterdam: Containers op een draaischijf Nu en in de toekomst groei van het aantal vervoerde containers in Europa. Shuttles zijn goederentreinen die zonder ze te rangeren rechtstreeks van de ene terminal naar de andere rijden. Bron 5: Round the World Container Services Bron 6: Het principe van het hup and spoke system Bron 7: Ontwikkeling in het aantal verwerkte(aan- en afgevoerde) containers in de belangrijkste containerhavens binnen de Europese Unie, 1992-1995 Bron 8: De Maasvlakte, een knooppunt van Europese transportlijnen Bron 9: Ontwikkeling in het aantal passagiers en tonnen vracht op Schiphol Bron 10 De beoordeling van luchthavens door buitenlandse zakenreizigers op het punt van personenverkeer Bron 11: Ontwikkeling werkgelegenheid op Schiphol Bron 12: Schiphol in het jaar 2015 Dossier: Hamburg en Bremen: Mainports en concurrenten van Rotterdam Bron 13: Duitse havens in verandering Bron 14: Havens in Noordwest-Europa Bron 15: Enkele havens langs de Noordzeekust vergeleken Bron 16: Structuur van de goederenoverslag, 1980-1994 Bron 17: De achterlandverbindingen per spoor vanuit Hambrug met Scandinavië en Midden- en Zuidoost- Europa. Hoofdstuk 2: vervoersvraagstukken in Nederland 1. Hoe veranderen Vervoerstromen in Nederland https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 4 van 13
1.1 Veranderingen beschrijven vervoerstromen kun je verdelen in richting, omvang en wijze van transport. De hoofdrichtingen van het transport in Nederland kun je vinden in bron 1. De randstad is een belangrijke bestemming. Bron 3 gaat over de omvang van het transport in Nederland. Dit groeit. Er zijn wel schommelingen. De wijze van transport in Nederland is als volgt: weg en water het belangrijkst. Transport over de weg groeit, dit heeft ook nadelen. 1.2 Veranderingen verklaren In Midden en Zuid-Nederland de belangrijkste transportverbindingen(bron1)drie zaken belangrijk bij de verklaring van de structuur en opbouw van die infrastructuur: 1. De aansluiting op het Europese transportnet: Transportcorridors zijn Europese transportroutes(zie uitleg clip 2) 2. De binding met de mainports: De belangrijke mainportfunctie van Rotterdam en Amsterdam blijkt uit de transito(omvang van de doorvoer). 3. De economische rol van steden en stedelijke gebieden: Twee sterk verstedelijkte gebieden in Nederland: 1. De randstad, (noordvleugel: Alkmaar, Haarlem, Amsterdam, Hilversum en Utrecht en zuidvleugel: Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht). 2. Het uitstralingsgebied van de randstad: Arnhem-Nijmegen en Brabanste stedenrij. Deze stedelijke zones worden samen met de randstadvleugels dan de Stedenring Centraal Nederland. In de randstad zijn veel vestigingsplaatsvoordelen, door de economische activiteiten, daarom zijn er zoveel bedrijven te vinden. Clip 1: Overheid wil wegtransport afremmen. Vervoer over water en spoor moet vrachtauto vervangen. De wegen slibben dicht, het vrachtverkeer groeit door(met de huidige groei tot 2010 nog met zo n 60%). Daarom moet water en spoor interessanter gemaakt worden door bijvoorbeeld heffingen en belastingen op de weg. Clip 2: Europese transportcorridors Het Nederlandse transportnet sluit aan op de Europese transportcorridors. In zo n corridor overheerst 1 hoofdtransportrichting. Bijvoorbeeld de zuidwest-corridor: Van Frankrijk naar Spanje, Portugal en de Noord-Afrikaanse landen. Twee hoofdassen: 1. Atlantische as: Van Parijs ( ) naar Madrid. 2. De Mediterrane as: Via Autoroute de Soleil naar Narbonne, Barcelona en València. Bevat twee belangrijke autowegen en twee belangrijke spoorwegen. Bron 1: Stedelijke structuur en transportroutes in Nederland Bron 2: Verdeling van het binnenlands goederenvervoer over de weg naar provincie, 1995 Bron 3: De ontwikkeling in het goederenvervoer in Nederland in de periode 1986-1999, in mln. ton. 2. Nederland distributieland? 2.1 Nederland voorop in transport en distributie Nederland heeft binnen West-Europa een belangrijke transport- en distributiefunctie. Bron 4 en 5 maken https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 5 van 13
dit duidelijk. De centralisatie van distributieactiviteiten is een belangrijke logistieke ontwikkeling bij veel internationale bedrijven. De Japanse en Amerikaanse zijn naar Nederland gekomen voor de voordelen, die zijn: gunstige geografische en economische ligging, toegankelijke haven en de kosten. 2.2 De betekenis van vervoer voor Nederland Drie dingen waaruit voor Nederland de betekenis van het goederenvervoer blijkt: 1. De vervoersprestatie: De hoeveelheid goederen die worden vervoerd door de transportsectoren. 2. De bijdrage aan het bruto nationaal product van Nederland: Het economisch effect van het transport. Dit kun je op verschillende manieren meten(in geld en in percentages). 3. De bijdrage aan de werkgelegenheid: Het aantal banen in de transportsector(is ook een economisch effect). Het levert directe en indirecte banen op. 2.3 Steeds meer verspreid over Zuid-Nederland Vroeger concentreerde de distributiecentra zich vooral bij de havens en schiphol, tegenwoordig verstigen ze zich buiten de grenzen van het havengebied. Dit noem je maritieme deconcentratie. Dit ontstaat door: 1. Ruimtegebrek en afnemende bereikbaarheid 2. Logistieke redenen: Voor just-in-time leveringen zijn Zuid- en Oost-Nederland aantrekkelijker. Het gebied waarin de maritieme deconcentratie zich voltrekt wordt Logicon Valley genoemd(bron 10). Clip 3: Toegangspoort naar Duitsland Europe Combined Terminals(ECT) is een bedrijf dat zich in de Rotterdamse haven bezighoudt met containers. ZE hebben een spoorwegterminal in Venlo gebouwd. Venlo als schakel van Nederland naar Duitsland. Voordelen van Venlo: - Venlo ligt aan de Duitse grens, grote Duitse steden zijn snel te bereiken. - Er rijden shuttle treinen tussen de Rotterdamse haven en Venlo. - De Venlo terminal heeft een totaalpakket aan logistieke diensten. Clip 4: Drie distriparken Drie distriparken in Rotterdamse haven: Eem-/Waalhaven, Botlek en Maasvlakte. Idee achter distriparken is: zet in distributie gespecialiseerde bedrijven bij elkaar en zorg voor goede infrastructuur en stimuleer samenwerking. Door deze concentratie treedt er ook een kostenbesparing op voor verladers. Bron 4: Het aandeel van landen in het bruto nationaal product en het internationaal goederenvervoer van de EU Bron 5: De spreiding van industriële bedrijven en distributiecentra van Amerikaanse en Japanse bedrijven in West-Europa, in %. Bron 6: Spreiding van aan de havengebonden distributiecentra in Nederland. Bron 7: De getransporteerde hoeveelheid goederen in het binnenland en naar het buitenland(aan- en afvoer) naar transportmiddel, in miljoen tonnen, 1992. Bron 8: Het aandeel van de verschillende sectoren in het bruto nationaal product en in de totale werkgelegenheid, 1995. Bron 9: Vervoer en ruimtelijke inrichting(a2 bij Zaltbommel) https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 6 van 13
Bron 10: Logicon Valley Bron 11: Een schakel in transportketens Bron 12: De drie distriparken in het Rotterdamse havengebied. 3. Vervoerstromen versus Milieu: wie wint? 3.1 Intermodaal transport wordt noodzakelijk Voor de toekomst verwachting van grote groei goederenvervoer in Europa door het wegvallen van de binnengrenzen. Grote prognoses(bron 13). Nederland is de distributieregio van Europa. Dit is economisch belangrijk voor ons dus daarom willen we dit behouden, maar de wegen raken verstopt en er is veel milieuvervuiling. Het goederentransport moet anders georganiseerd worden. Verschillende transportmiddelen worden aan elkaar gekoppeld, dit heet intermodaal transport. Bevordering hiervan betekent twee dingen: 1. Een uitbreiding van de infrastructuur 2. De inrichting van knooppunten(voor de wisseling van transportmiddelen) 2.2 Meer over rail en water Het wegtransport is nu bij goederenvervoer bepalend(bron 7). Bij intermodaal transport worden water- en spoorwegen belangrijk. Korte afstanden over de weg, lange over water of rails in de toekomst. Twee grote projecten voor railvervoer: 1. De Betuwelijn, van Rotterdam naar Emmerich, door de shuttletreinen zal er een snelle verbinding komen met het achterland. 2. De hogesnelheidslijn, aangesloten op het Europese net. Bereikbaarheid van de randstad moet groter worden. Ook wordt de reistijd korter. 2.3 De inrichting van knooppunten Bij knooppunten worden ook verschillende netwerken aan elkaar gekoppeld, daarom kun je ze ook zien als opstappunten naar andere netwerken. De volgende vier dingen gebeuren in deze knooppunten(bron 15): 1. wisseling van transportmiddel 2. groeperen(samenvoegen) of degroeperen(opdelen in kleinere hoeveelheden) 3. Goederen worden samengevoegd tot een laadeenheid, of opgesplits in kleinere zendingen. 4. Er wordt waarde aan goederen toegevoegd(bijvoorbeeld door goederen opnieuw in te pakken) 2.4 Invloed op de omgeving De uitbreiding van infrastructuur en de inrichting van knooppunten hebben gevolgen: 1. Infrastructuur vraagt ruimte 2. Gevolgen v0or milieu en landschap(in bron 16 staan mogelijke gevolgen) Clip 5: Je zult er maar wonen De buren van een familie die in Ochten woont moet waarschijnlijk verhuizen omdat er een spoorlijn door hun huis heen gaat komen. Het dorp gaat een actiegroep oprichten. https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 7 van 13
Bron 13: Groei van het internationale goederenvervoer van en naar Nederland Bron 14: Het Europese netw4erk van hogesnelheidslijnen in uitbreiding Bron 15: Wat gebeurt er in een knooppunt? Bron 16: Invloed van infrastructuur op de omgeving Dossier: De betuwelijn Bron 17: Waarom is de Betuwelijn een noodzaak? Bron 18: Het spoorwegennet ten behoeve van het goederenvervoer en het traject van de Betuwelijn. Bron 19: De route van de Betuwelijn Bron 20: Enkele kerngegevens van de Betuwelijn Bron 21: De Betuwelijn doorsnijdt het landschap ten zuidoosten van Huissen Bron 22: Verwachte vervoersintensiteit over het spoor in 2010, in miljoen ton Bron 23: Spoorlijnen veranderen het landschapsbeeld. Hoofdstuk 3: Naar een mondiaal en Europees transportsysteem 1. Verandert global shift de vervoerstromen 1.1 Een mondiaal transportsysteem Het produceren van goederen en diensten heeft een mondiaal karakter gekregen, dit hangt samen met de internationalisering en de mondialisering van bedrijven. a. Internationalisering beschrijven: Internationalisering= de vespreiding van bedrijven over grenzen heen. Bedrijven worden dan transnationale ondernemingen(tno s). Deze ondernemingen gaan relaties aan met elkaar, als de internationalisering is uitgegroeid tot een wereldwijde samenhang spreek je van mondialisering(of globalisering) b. Internationalisering verklaren: Gevolg van schaalvergroting( het proces waar bij steeds grotere eenheden worden gevormd). Bedrijven willen zo groot mogelijke winst. Internationalisering is mogelijk gemaakt door technologische vooruitgang in vooral transport en communicatie. 1.2 De economische wereldkaart verandert Door de internationalisering en mondialisering heeft er een verschuiving van het economische zwaartepunt op de economische wereldkaart plaatsgevonden, ofwel een global shift. Eerst waren er maar twee centrumgebieden(west-europa en de VS). Op dit moment zijn er drie: VS, EU en Pacifisch Azië. De wereldhandel is nu een driehoekig geraamte: het triadisch netwerk(bron 1). Zo n 88% van de internationale handel en dienstverlening speelt zich hierin af. Sinds 1970 grote ontwikkelingen in Oost en Zuid-Azië. Het gaat om Japan en de Nic s(newely Industrialising Country s.(zie boek als je deze wilt weten). 1.3 Een wereldtransportnetwerk In het mondiale transportsysteem worden massagoederen en stukgoederen vervoerd. Vooral het transport https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 8 van 13
van stukgoederen is heel erg gegroeid. In containertransport wereldlijnverbindingen ontstaan. Verbind de drie kerngebieden(h1 bron 5). De groei van dit transport hangt samen met de toegenomen wereldhandel(bron 2)Dit komt vooral door de opkomst van de Aziatische tijgers, en ook China is sterk in opkomst. Clip 1: De triade in de wereldhandel 3 kerngebieden, de triade. In de wereldhandel groot aandeel van productiegroep machines en elektronische producten en auto s. Bij Japan export groter dan import bij deze productie groepen. Japan schermt markt af van buitenlandse producten. Zwakke positie ontwikkelingslanden in Afrika en Zuid- en Midden-Amerika. Export vooral voedingsmiddelen en import industrieproducten, dit is de centrumperiferiestructuur. Bron 1: De structuur van de wereldhandel in 1994; een triadisch netwerk. Bron 2: De herkomst(a) en bestemming(b) van containers in de Rotterdamse haven, Bron 3: Het aandeel in de wereldhandel per regio per productgroep 2. Het Europese transportsysteem 2.1 Een Europees transportnetwerk Binnen Europa ontwikkelt zich een transportnetwerk dat aansluit bij het mondiale transportnetwerk(h1: bron 2 en 4) Niet alleen bepaald door de groei maar ook door de intensivering van handelsstromen binnen Europa door de Europese eenwording. Twee onderdelen van het Europese transportnetwerk: mainportregio s en transportcorridors. 2.2 Mainportregio s IN West-Europa 4 zeehavens als mainport: Hambrug, Bremen, Rotterdam en Antwerpen. Door de mondialisering neemt de omvang van het transport flink toe en daardoor krijgt iedere West-Europese mainport op den duur te maken met ruimtegebrek en congestieproblemen. Hierdoor gaan de havenactiviteiten uitwaaieren, dus maritieme deconcentratie(zie h2). Daardoor wordt de mainport een mainportregio, een gebied dat landinwaarts is gekoppeld aan de haven. De mainportregio in Nederland is goed te herkennen(bron 4) en omvat een groot deel van Nederland. Het bestaat uit drie onderdelen: - De mainport zelf(rotterdam) - De landinwaarts gelegen knooppunten( Venlo(bron5), en Arnhem-Nijmegen), dit zijn verlengstukken van de mainport en knooppunten met de transportcorridors. - De hoofdverbindingen voor het goederenvervoer: (Brabantroute) Deze opbouw geldt voor elke mainportregio. Voor het afbakenen van de regio, de knooppunten opzoeken. 2.3 Europese transportcorridors Een transportcorridor is een zone binnen een continet waarbinnen één hoofdtransportrichting overheerst. Er komen verschillende transportlijnen(water, auto, trein) in voor. De transportcorridors geven aan hoe in Europa de belangrijkste vervoerstromen lopen, samen vormen ze het Europese transportnetwerk. - Zuidwest-corridor, twee richtingen: Atlantische as en de Mediterrane as. Verbindingen met Frankrijk, https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 9 van 13
Spanje, Portugal. - Noordzuid-corridor, een zuidelijke a(keulen frankfurt Milaan) en noordelijke as - Zuidoost-corridor, op zuidoost europa(tsjechië, Hongarije) en een beetje noordelijke(hamburg) - Oostwest-corridor, deze is nog nieuw, R dam, Berlijn, naar polen en rusland. Door de Duitse hereniging zal het goederenvervoer hier toenemen(bron 8) Clip 2: Europese railverbindingen Steeds meer transport per spoor om de wegen te ontlasten. Vanuit Rotterdam is er al een railshuttle netwerk. Binnenkort komt er een speciale goederenroute per spoort door Europa: de rail freeways. Bij de grenzen geen belemmeringen meer. (bron 7) De reistijd wordt dan verkort. Bron 4: Nederland als mainportregio Bron 5: Overzichtskaart van de verschillende onderdelen die horen bij een landinwaarts gelegen knooppunt; Venlo Bron 6: De eerste rail freeway in Europa Bron 7: De ontwikkeling van het transportnetwerk in de oostwest-corridor tussen de Randstad en Berlijn Bron 8: Vergelijking van de prognose voor het goederenvervoer tussen Duitsland, de voormalige DDR en Oost-Europese landen in 2010, voor en na de val van de muur 3. Samenwerking of concurrentie? 3.1 Concurrenten op Europees niveau Gemeenschappelijk kenmerk van alle Europese havens is dat ze elkaar beconcurreren. Ze richten zich namelijk op hetzelfde achterland. Concurrentie is het felst bij de havens aan de Noordzee: Rotterdam, Antwerpen, Hamburg en Bremen. Samenwerking van de havens zou kunnen leiden tot twee havenregio s: Hamburg-Bremen en Rotterdam-Antwerpen. Voordeel is dan een efficiënte taakverdeling. Een haven hoeft dan niet over alle faciliteiten te beschikken. 3.2 Van havenstad naar havennetwerk In ontwikkeling van elke grote zeehaven 5 fasen(bron 9): 1. De zeehavens als stapelplaats(tot 1870). Gericht op transport en overslag, kleinschalig, havenactiviteiten in de havenstad. 2. De zeehaven als industriegebied(1870 1960). 3. De zeehaven als mainport(1960 1990). Meer internationaal vervoer en containertransport, knooppunten binnen mondiaal transportsysteem zijn de mainports. Er ontwikkelt zich een mainportregio( 2.2). 4. De zeehaven als logistiek centrum(na 1990). De haven ontwikkelt zich als een regiecentrum van goederenstromen en wordt deel van een havennetwerk binnen de mainportregio. 5. De samenwerkende zeehavens(na 1998). Er ontstaat taakverdeling, de oorzaak is concurrentie. 3.3 Rotterdam en Antwerpen: op weg naar fase 5 Rotterdam en Antwerpen horen bij de Gouden Delta(= gebied dat zijn economische ontwikkeling te https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 10 van 13
danken heeft aan handel en vervoer door de ligging aan zee). Het zijn grote havens geworden(bron 11), maar er zijn wel verschillen(bron 12). In Antwerpen ondergaan de goederen vaak een bewerking, Rotterdam meer een doorvoerhaven. Ook verschil in transport naar achterland(bron 13). Rotterdam en Antwerpen hebben beiden te maken met uitwaaiering( 2.2). De havens groeien door maritieme deconcentratie naar elkaar toe. Er ontstaat 1 netwerk. Daardoor meer onderling verkeer. De basis voor samenwerking is dus aanwezig en ook nog een goede reden, namelijk ze zijn afzonderlijk niet in staat om alle havengebruikers tevreden te stellen. Clip 3: Er komt een Rijn-Rhônekanaal De reden hiervan is de verbetering van de concurrentiepositie van Marseille. Frankrijk komt uit z n isolement en er is verbinding met het Ruhrgebied. Mulhouse krijgt een binnenhaven en wordt waarschijnlijk een belangrijk knooppunt. Bron 9: De vijf fasen in de ontwikkeling van havenstad naar havennetwerk en havenregio. Bron 10: Het Rijn-Rhônekanaal Bron 11: Positionering van de Rijn-Schelde Deltahavens. Bron 12: De omvang van de directe werkgelegenheid in de havens van Rotterdam en Antwerpen(1994). Bron 13:Transport vanuit Rotterdam en Antwerpen naar het achterland(1994). Bron 14: Havengebied van Antwerpen. Dossier: Rotterdam-Maasvlakte: een antwoord op groeiende vervoersstromen Moet de maasvlakte groeien of is dat niet nodig. Bron 15: Toegankelijkheid van havens( ) Bron 16: Steeds grotere containerschepen Bron 17: Ontwikkeling van de marktaandelen van de grote West-Europese zeehavens in procenten van de totale goederenoverslag. Bron 18: Containerschip Regina Maersk(6000 TEU) wordt gelost aan de Delta-terminal, Maasvlakte. Bron 19: Bereikbaarheid, een sleutelwoord Bron 20: Chemische industrie op de Maasvlakte Bron 21: Toekomstige inrichting van Maasvlakte-I Hoofdstuk 4: Vervoer in ontwikkelingslanden 1. Het ontstaan van een koloniale economisch-ruimtelijke structuur 1.1 Naar een centrum-periferiestructuur In ontwikkelingslanden zegt de absolute afstand(in tijd of moeite) minder dan de relatieve afstand(in km). Waarom moeten mensen in ontwikkelingslanden lang reizen om een korte afstand te overbruggen? Rond 1500 was Europa een dominant centrum dat allerlei koloniale gebieden verwierf. Europa was het https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 11 van 13
centrum en de ontwikkelingslanden de periferie, er ontstond een centrum-periferiestructuur en de kolonies waren vooral wingewesten. Hierdoor een koloniale economisch-ruimtelijke structuur(bron 1). Het transportsysteem werd alleen tussen belangrijke plaatsten aangelegd in de kolonies. 1.2 Naar een transportnetwerk In ontwikkelingslanden vooral volgende ontwikkeling van het transportsysteem(bron 2): De bron is erg belangrijk en duidelijk, kijk hier naar! Eerst alleen kleine vissersdorpen(1), later dringt men door tot het binnenland(2), er ontstaan aanvoerroutes en handelskernen langs de transportassen(3+4). Er ontstaat een transportnetwerk en een nationaal hoofdwegennet(5). Grote steden kunnen verder groeien ten koste van kleine plaatsen(6). Clip 1: De connectiviteitsindex Hoe bepaal je in welke fase de ontwikkeling van een transportnetwerk zit? Dit kan m.b.v de connectiviteitsindex. Je telt het aantal knooppunten en eindpunten van wegen en lijnstukken(meestal steden). Deel dan het aantal lijnstukken door het aantal eindpunten. Bron 1: Ontwikkelingen in het ruimtegebruik van ontwikkelingslanden. Bron 2: Model van de ontwikkeling van een transportnetwerk in ontwikkelingslanden. Bron 3: In de tropen hebben wegen veel te lijden. Er is veel achterstallig onderhoud. Bron 4: Andesspoorlijn op Altiplano in Peru Bron 5: Togo 2. De rol van wegen in de ontwikkeling 2.1 Dragen transportwegen bij aan de ontwikkeling? Is er een verband tussen de ontwikkeling van het transportnetwerk en de economische ontwikkeling van een gebied, drie mogelijkheden: - positief verband( 2.2) - negatief verband( 2.3) - noch positief, noch negatief( 2.4) 2.2 De weg als ontwikkelingsinstrument De komst van een nieuwe weg kan een sneeuwbaleffect op roepen van allerlei ontwikkelingen, dit noemt met cumulatieve causatie(opeenhoping van oorzaken en gevolgen). Voorbeeld: naar een geïsoleerd gebied wordt een weg aangelegd, de boeren hier kunnen meer verkopen, gaan modernisering, krijgen hogere opbrengsten, meer welvaart, gaan meer uitgeven en moeten daardoor weer meer produceren enz. (zie bron 6) 2.3 De weg als instrument tot onderontwikkeling Wegen kunnen ook schadelijk zijn voor de ontwikkeling van een gebied. Het kan verschillen tussen gebieden vergroten. Bijvoorbeeld in Peru: lees tekst, blz 39. Slechte effecten van nieuwe wegen worden back-wash effects genoemd(bron 8). Maar een weg kan ook https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 12 van 13
een positief effect hebben: de spread effects(bron 8). 2.4 De neutrale weg Wegen alleen zijn niet genoeg voor verandering, er is ook complementariteit(verschil tussen gebieden) nodig. In Nepal bijv. hebben ze veel wegen aangelegd die bijna niet gebruikt worden omdat er geen complementariteit is. Clip 2: De ontsluiting van het Chinese binnenland De communisten hebben in China het transportsysteem en dan vooral de spoorwegen verbeterd. Hierdoor vond er een grote economische groei in het binnenland plaats en kwamen er heel veel banen bij(bron 7). Bron 6: Het proces van cumulatieve causatie Bron 7: De ontwikkeling van het spoorwegnetwerk en de industriële werkgelegenheid in China. Bron 8: Het proces van cumulatieve causatie bij centrum-periferie. Bron 9: Relatieve afstand Dossier: De ontsluiting van het Amazonegebied Brazilië wil dit gebied toegankelijk maken met een wegenprogramma, dat deels al is uitgevoerd. Bron 10: De inbezitneming van het binnenland Bron 11: Ontsluiting van het Amazonegebied Bron 12: Houtkap Bron 13: Schuivende motieven Bron 14: Chico Mendes Bron 15: Ontsluiting van het Braziliaanse Amazonegebied Bron 16: De balans van de openlegging van het Amazonegebied. Bron 17: Ontbossing Bron 18: Winstgevende activiteiten in Amazonië Bron 19: Kolonisatiegebeid met veeteelt en recent gekapt bos https://www.scholieren.com/verslag/15396 Pagina 13 van 13