Schone lucht voor Amsterdam. Bijlage Verantwoording Kostenefficiëntie 3 mei 2011

Schone lucht voor Amsterdam Bijlage Verantwoording Kostenefficiëntie 3 mei 2011

Inhoudsopgave 1 Inleiding...3 2 Uitgangspunten kostenefficiëntie...5 2.1 Berekening kosten maatregelen...5 2.2 Berekening effecten maatregelen...6 2.3 Berekening kostenefficiëntie maatregelen...7 3 Kostenefficiëntie per maatregel...9 3.1 Volumemaatregelen...9 3.2 Bronmaatregelen restrictief...11 3.3 Bronmaatregelen stimulerend...12 4 Cost Abatement Curve...19 4.1 Toelichting Cost Abatement Curve...19 4.2 Maatregelen in de Cost Abatement Curve...19 2

1 Inleiding In het kader van de rapportage Schone Lucht voor Amsterdam; herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit heeft de gemeente Amsterdam onderzocht op welke manier de financiële middelen voor luchtkwaliteit zo efficiënt mogelijk kunnen worden ingezet. Om te komen tot een zo efficiënt mogelijk pakket, is berekend wat de kostenefficiëntie van verschillende maatregelen zijn. De kostenefficiëntie van een maatregel wordt uitgedrukt in het aantal euro dat benodigd is om een positief effect van 1 μg/m 3 op de NO 2 - concentratie op knelpuntlocaties te behalen. Hoe lager het aantal euro per 1 μg/m 3 reductie van de NO 2 -concentratie, des te efficiënter de maatregel is. Op basis van de kostenefficiëntie is vervolgens de Cost Abatement Curve opgesteld. In de curve wordt de kostenefficiëntie uitgezet tegen het effect van de maatregel op luchtkwaliteit. In deze bijlage worden de uitgangspunten voor de kostenefficiëntie en de Cost Abatement Curve verantwoord. In hoofdstuk 2 wordt uitgelegd op basis van welke gegevens de kostenefficiëntie van de maatregelen berekend is. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 per maatregel kort toegelicht welke kosten en effecten zijn gebruikt bij het berekenen van de kostenefficiëntie. Hoofdstuk 4 gaat in op hoe de Cost Abatement Curve tot stand is gekomen en welke maatregelen al dan niet in de curve zijn opgenomen en met welke reden. De interpretatie van de Cost Abatement Curve en de uiteindelijke keuze van het maatregelen pakket zijn terug te vinden in de rapportage Schone Lucht voor Amsterdam; herijking Amsterdamse maatregelen luchtkwaliteit. 3

4

2 Uitgangspunten kostenefficiëntie In het kader van de herijking van het luchtkwaliteitsprogramma van de gemeente Amsterdam is de kostenefficiëntie van verschillende luchtkwaliteitsmaatregelen bepaald. De kostenefficiëntie van een maatregel wordt uitgedrukt in het aantal benodigde euro s per gereduceerde hoeveelheid NO 2. Meer specifiek gaat het om de gemeentelijke kosten tot en met 2015 voor het behalen van een positief effect van 1 µg/m 3 op de jaargemiddelde NO 2 -concentratie in 2015 op knelpunten in de gemeente Amsterdam. Maatregelen met lage kosten per gereduceerde µg/m 3 zijn voor de gemeente efficiënte maatregelen. Maatregelen met hoge kosten per gereduceerde µg/m 3 zijn voor de gemeente niet efficiënt. Om de kostenefficiëntie van een maatregel te berekenen zijn de (gemeentelijk) kosten van een maatregel en het effect van een maatregel op de NO 2 -concentratie nodig. Buck Consultants heeft het grootste deel van de gemeentelijke kosten bepaald. De onderbouwing van de berekening van de gemeentelijke kosten is terug te vinden in het rapport Uitgangspunten kostenberekening maatregelen luchtkwaliteit Amsterdam. TNO heeft onderzoek gedaan naar de effecten van de verschillende maatregelen op de luchtkwaliteit. De onderbouwing hiervan is terug te vinden in het rapport Actualisatie effecten van verkeersmaatregelen luchtkwaliteit voor de gemeente Amsterdam. In dit hoofdstuk is weergegeven wat de uitgangspunten voor de berekening van de kostenefficiëntie zijn. 2.1 Berekening kosten maatregelen Om de kostenefficiëntie te kunnen bepalen zijn van alle maatregelen de kosten berekend. Hierbij is uitgegaan van de kosten zoals behandeld in de bovengenoemde rapportage van Buck Consultants. Het gaat bij alle kostenberekeningen om een raming van de kosten op basis van de meeste recente inzichten. Er is nog niet besloten over de genoemde subsidiebedragen, de compensatieregelingen en de investeringen. De genoemde bedragen zijn om die reden indicatief. Bij de berekening van de kostenefficiëntie is uitgegaan van alleen de gemeentelijke kosten, behalve bij de milieuzones, hier zijn ook de kosten voor derden in kaart gebracht. Voor twee type maatregelen is de methodiek onderstaand verder toegelicht. Het gaat hier om de kostenberekening van de verschoningsmaatregelen en de kosten van de milieuzones. Kostenberekening verschoning voertuigen Door oude voertuigen te vervangen door nieuwe, minder vervuilende varianten (bijvoorbeeld Euro 6/VI of elektrische voertuigen), kan een reductie van de luchtvervuiling worden gerealiseerd. Om de kosten van de verschoning van een voertuig naar Euro 6/VI of elektrisch te berekenen is het kostenverschil over de totale levensduur tussen een Euro 5/V voertuig en het schonere alternatief berekend. Het gaat hier dus over de totale meerkosten van de gebruiker over de (economische) levensduur van een elektrisch of Euro 6/VI voertuig ten opzichte van een Euro 5/V voertuig. Hierbij is rekening gehouden met de aanschafprijs, gebruik en onderhoud en restwaarde van het voertuig. Daarnaast zijn eventuele fiscale rijksmaatregelen voor schone voertuigen meegenomen in de berekening. Bij de berekening van de kosten van de maatregelen voor verschoning naar Euro 6/VI is er vanuit gegaan dat de volledige meerkosten over de levensduur gecompenseerd moeten worden. De hoogte van de subsidie is hiermee gelijk aan de meerkosten over de levensduur zoals die te vinden zijn in het eerder genoemde rapport van Buck 5

Consultants. Aangenomen is dat er geen substantiële veranderingen zullen zijn in de meerkosten over de periode 2011-2015. Bij de individuele maatregelen is aangeven wat het subsidiebedrag per voertuig is. De totale kosten van de maatregelen voor verschoning naar Euro 6/VI zijn dan ook het aantal te verschonen voertuigen tot eind 2015 vermenigvuldigd met de subsidie per voertuig. Bij de maatregelen voor de verschoning van voertuigen naar elektrisch zijn de kosten op een soortgelijke manier berekend, met een aantal aanpassing in de methodiek. Allereerst is de ontwikkeling van de meerkosten bij elektrische voertuigen minder eenduidig dan voor Euro 6/VI voertuigen. Vooral voor zwaardere voertuigen is nog onzeker hoe de prijs zich zal ontwikkelen. Buck Consultants heeft voor deze zwaardere voertuigen onderzocht wat de meest waarschijnlijke ontwikkeling van de meerkosten over de levensduur van een voertuig aangeschaft in de periode 2011-2015 zullen zijn. Op basis van deze verwachting zijn in overleg met experts van de Gemeente Amsterdam, TNO en Buck Consultants de hoogte en ontwikkeling van de subsidiebedragen vastgesteld. De benodigde subsidie voor de verschoning van voertuigen naar elektrisch verschilt dus per jaar. Bij de toelichting van de individuele maatregelen is het gemiddelde (naar aantallen gewogen) subsidiebedrag over de gehele periode 2011-2015 weergegeven. Daarnaast is er vanuit gegaan dat er ook kosten gemaakt moeten worden voor het realiseren van oplaadinfrastructuur. Bij alle maatregelen is uitgegaan van aanvullende kosten per voertuig van 500. De gemeentelijke kosten zijn bepaald door het subsidiebedrag en de kosten voor de infrastructuur te vermenigvuldigen met het aantal voertuigen. Kostenberekening milieuzone Bij de berekening van de kostenefficiëntie van de milieuzones is op twee zaken afgeweken van de door Buck Consultants berekende gemeentelijke kosten. Bij de berekening van de gemeentelijke kosten is Buck Consultants in haar rapportage niet uitgegaan van de kosten die gemaakt moeten worden door derden als gevolg van de invoering van de milieuzone. Als gevolg van de invoering van de milieuzone moet een deel van de voertuigen vervroegd vervangen worden. De kosten die hiermee gemoeid zijn, zijn separaat berekend. Het gaat dan om twee kostenposten. Allereerst moet het door de milieuzone geweerde voertuig verkocht worden, er wordt in de berekeningen vanuit gegaan dat dit eenmalig lijdt tot een verlies van de boekwaarde van 10%. Daarnaast wordt het geïnvesteerde vermogen als gevolg van de vervroegde vervanging van de geweerde voertuigen hoger. Om die reden zijn de verhoogde rentelasten over de gemiddelde resterende afschrijvingsduur van het voertuig meegenomen als kosten voor derden. Per individuele maatregel wordt aangegeven of deze kosten van derden al dan niet (deels) door de gemeente worden gecompenseerd. Naast de gemeentelijke kosten voor inrichting, beheer en communicatie is bij de berekening van de kosten ook rekening gehouden met een eventuele dubbeltelling met de verschoningsmaatregelen. Vooral eigenaren van geweerde vrachtauto s die als gevolg van de milieuzone overstappen naar een Euro VI voertuig kunnen ook aanspraak maken op een subsidie uit de verschoningsmaatregelen. Het effect hiervan is meegenomen bij het bepalen van het effect en de bijbehorende kosten van de milieuzone goederenvervoer. Bij de bespreking van de individuele maatregelen wordt aangegeven om hoeveel voertuigen het gaat en wat de totale kosten van het weglekeffect zijn. 2.2 Berekening effecten maatregelen Naast de gemeentelijke kosten zijn ook de effecten van de maatregelen op de luchtkwaliteit noodzakelijk om de kostenefficiëntie te berekenen. Door TNO is per maatregel een bijbehorende reductie van de NO 2 - concentratie op knelpunten berekend. De onderbouwing van deze 6

berekening is terug te vinden in het rapport Actualisatie effecten van verkeersmaatregelen luchtkwaliteit voor de gemeente Amsterdam. (μg/m 3 reductie van de NO 2 -concentratie op knelpuntlocaties) ontstaat de kostenefficiëntie. De effecten van maatregelen zijn berekend op basis van de uitstoot van lokaal verkeer op knelpuntlocaties. Deze effecten op emissies zijn vervolgens vertaald naar effecten op de NO 2 -concentratie. Naast een lokaal effect, hebben de maatregelen ook een gezamenlijk effect op concentratie in heel Amsterdam,de achtergrondconcentraties; het wagenpark wordt immers in zijn geheel schoner en er worden minder kilometers gereden. Het verschoningseffect van de maatregelen op de achtergrondconcentraties is moeilijk te berekenen, maar kan naar schatting voor alle maatregelen gezamenlijk oplopen tot enkele tienden µg/m3 op de NO 2 -concentratie op de knelpuntlocaties. Vanwege de complexiteit van de berekening en het relatief kleine effect, zijn de gevolgen van maatregelen op de achtergrondconcentratie niet meegenomen bij het bepalen van de kostenefficiëntie. De verantwoording van de luchtkwaliteit vindt over 2015 uiteindelijk plaats op basis van een jaargemiddelde concentratie, en dus op basis van het gemiddelde wagenpark in 2015. Bij de verschoningmaatregelen is het effect van de voertuigen die in 2015 verschoond worden voor de helft meegeteld, omdat niet alle in 2015 aangeschafte voertuigen het hele jaar bijdragen aan de NO 2 -concentratie. De kosten voor de verschoning in dat jaar zijn wel volledig zijn meegenomen. Dit effect weegt over het algemeen zwaarder voor de verschoning naar Euro 6/VI omdat deze voertuigen later beschikbaar komen en de grote aantallen dus in de laatste jaren van het programma bereikt kunnen worden. 2.3 Berekening kostenefficiëntie maatregelen Als de (gemeentelijke) kosten en de effecten van de maatregelen bekend zijn is het berekenen van de kostenefficiëntie redelijk eenvoudig. Door de kosten van de maatregel te delen door het effect 7

8

3 Kostenefficiëntie per maatregel In dit hoofdstuk wordt per maatregel, die in het kader van de herijking onderzocht is, toegelicht hoe de kostenefficiëntie berekend is. Daarnaast is voor alle maatregelen aangegeven wat de effecten en geraamde totale kosten zijn. Indien de kosten niet het rapport van Buck Consultants als bron hebben is dit expliciet aangegeven. 3.1 Volumemaatregelen Voorkeursnet Goederenvervoer Het voorkeursnet goederenvervoer omvat een pakket aan lokale maatregelen zoals het beter afstemmen van verkeerslichten, het voorkomen van laden en lossen op de rijbaan en het aanleggen van afslagstroken. De kosten voor de maatregelenpakket zijn ca 2,5 miljoen. Het effect van de individuele maatregelen is zeer lokaal, maar wel haalbaar op de meeste knelpunten. Het gemiddelde lokale effect op de onderzochte knelpunten is 0,2 µg/m 3. Gemeentelijke kosten: 2,5 miljoen Effect: 0,2 µg/m 3 NO 2 (lokaal) Kostenefficiëntie: 12,5 mlj/ µg/m 3 NO 2 Bundeling goederenvervoer De opgenomen kosten (ca. 0,5 miljoen) voor het bundelen van goederenvervoer zijn voor een pakket van maatregelen vooral bestaande uit het faciliteren van ondernemers die goederenvervoer willen bundelen. Het gaat bijvoorbeeld om ondersteuning bij het ontwikkelen van overslaglocaties aan de rand van de stad en het opzetten van proefprojecten voor het bundelen van goederen aan winkelierszijde. Door het bundelen van goederenvervoer, kan de afgelegde afstand van vrachtvoertuigen in de stad met 2% worden gereduceerd. Gemeentelijke kosten: 0,5 miljoen Gemeentelijke kosten: 0,1 µg/m3 NO 2 Kostenefficiëntie: 8,4 mlj/µg/m 3 NO 2 Verruiming venstertijden Als gevolg van ruimere venstertijden zijn bedrijven in staat hun ritplanning efficiënter te organiseren, waardoor de afgelegde afstand door vrachtverkeer 2% kan worden gereduceerd. Om het verruimen van de venstertijden te faciliteren investeert de gemeente 400.000 euro. Gemeentelijke kosten: 0,4 miljoen Effect: 0,1 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 5,9 mlj/µg/m 3 NO 2 P+R Wanneer bezoekers aan Amsterdam de auto aan de rand van de stad op een P+R-locatie parkeren en de reis naar het centrum te vervolgen met het Openbaar Vervoer, worden er minder voertuigkilometers in de stad afgelegd. Uit onderzoek van de gemeente blijkt dat elke parkeerplaats op en P+R gemiddeld per dag 1 keer gebruikt wordt. Indien alle gebruikers van de P+R voorheen per auto naar het centrum zouden rijden dan is het aantal uitgespaarde ritten ongeveer 6500, ca. 1% van het totale aantal ritten in Amsterdam. De berekening van de kosten voor deze locaties is gebaseerd op een inschatting in het kader van voorrang voor een gezonde stad (VGS) en is niet afkomstig van Buck Consultants. 9

Gemeentelijke kosten: 60,1 miljoen Effect: 0,05 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 1.202 mlj/µg/m 3 NO 2 Parkeerbeleid (tarieven en parkeergelegenheid) In de loop der jaren zijn de parkeertarieven voor bezoekers binnen de ring A10 verhoogd laatstelijk in 2008. Instelling van een parkeertarief leidt tot een kortere parkeerduur, bij in eerste instatie gelijkblijvende bezetting van parkeerplaatsen. Daardoor neemt de automobiliteit toe, en de luchtkwaliteit af. Boven een zeker omslagpunt neemt ook de bezettingsgraad af, op een zeker moment sneller dan de parkeerduur. Vanaf dat moment neemt de automobiliteit af bij toenemende tarieven. Een evaluatie van de recente verhoging suggereert dat Amsterdam inmiddels juist op of net boven dat omslagpunt zit. Daarmee was de laatste verhoging mogelijk marginaal gunstig voor de luchtkwaliteit; voor de gehele verhoging in de loop der jaren is dit minder waarschijnlijk. In het licht van andere belangrijke doelstellingen van de gemeente Amsterdam, zoals de bereikbaarheid, en de verwachte grote onrust die een verhoging van de tarieven heeft bij stadsdelen, Amsterdammers, bezoekers en het georganiseerde bedrijfsleven is een verhoging van de parkeertarieven niet wenselijk. Juist met al deze partners zijn de afgelopen maanden duidelijke afspraken gemaakt. De combinatie van deze argumenten maken een verhoging van de parkeertarieven nu onwenselijk. Bovendien is in het Programakkoord afgesproken de parkeertarieven gedurende deze collegeperiode te bevriezen. De maatregel is dan ook niet opgenomen in het pakket. Naast de verhoging van de parkeertarieven is in het verleden het aantal parkeerplaatsen binnen de ring A10 teruggebracht. Dit beleid is gevoerd met andere motieven dan NO2-verbetering. Voor het inzetten van deze maatregel voor het verbeteren van de luchtkwaliteit gelden dezelfde overwegingen als voor verhogen van de parkeertarieven. Bovendien zijn er flankerende maatregelen nodig om te voorkomen dat dit leidt tot een toename van het rondrijden op zoek naar een parkeerplek. Deze maatregel is dus ook niet opgenomen in het pakket. Autoluw blijft wel op basis van andere motieven een doel uit het Programakkoord 2010-2014. Gemeentelijke kosten: Kosten afhankelijk van invulling maatregelen Effect: - µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: - mlj/µg/m 3 NO 2 OV-programma In het kader van Voorrang voor een gezonde stad is in het verleden een budget opgenomen van 48,6 miljoen euro om het openbaar vervoer te verbeteren met als doel reizigers uit de auto te trekken en daarmee de luchtkwaliteit te verbeteren. De maatregelen die opgenomen waren in het oorspronkelijk VGS-plan zijn voor een groot deel reeds uitgevoerd vanuit andere programma s, of zijn lastig in praktijk te brengen. Om toch een beeld te krijgen van de kostenefficiëntie van een OVprogramma voor luchtkwaliteit is gekeken naar mogelijkheden om voor bestaande tram- en buslijnen de frequentie verhogen, of nieuwe tramof buslijnen te realiseren. Bij de exploitatie van OV-lijnen moet geld bij. Ongeveer 40% van de kosten wordt over het algemeen in Amsterdam terugverdiend uit de kaartverkoop. Intensivering van bestaande of realiseren van nieuwe lijnen hebben daarmee hoge meerkosten tot gevolg. Ook komt maar een klein deel van de reizigers als gevolg van een OV-maatregel uit de auto. Voor nieuwe lijnen gaat het om maximaal 20% van de reizigers, bij het verhogen van de frequenties om maximaal 5% van de (aanvullende) reizigers. Ten derde laat een groot deel van de nieuwe reizigers een relatief schone benzineauto achter. Ongeveer 70% van de personenauto s in Amsterdam is een benzineauto. De mensen die 10

overstappen van auto naar OV zijn mensen die relatief weinig met hun auto rijden, waardoor het percentage benzineauto s waarschijnlijk nog hoger dan 70% zal liggen. Stadsbussen stoten bij een gemiddelde bezettingsgraad zelfs meer uit dan een gemiddelde personenauto per reiziger, waardoor de luchtkwaliteit verslechtert. Omdat een groot deel van de aanvullende reizigers niet uit de auto komen heeft investeren in hogere frequenties en nieuwe lijnen voor bussen naar alle waarschijnlijkheid geen of bij gemiddelde bezettingsgraad een negatief effect op de luchtkwaliteit. Bij het realiseren van nieuwe lijnen en het verhogen van frequenties van trams is er geen lokale uitstoot als gevolg van de tram. Ook voor een tram geldt dat een groot deel van de overstappende reizigers (95-80%) anders niet met de auto was gegaan. Daarnaast zijn de exploitatiekosten die gemoeid gaan met een tramlijn dusdanig hoog dat ook deze maatregel niet kostenefficiënt is. Zelfs bij een optimistische inschatting is heeft het realiseren van een nieuwe lijn een kostenefficiëntie van ruim 2.000 mln per μg/m 3. Gemeentelijke kosten: 48,6 miljoen Effect: - µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: - mlj/µg/m 3 NO 2 3.2 Bronmaatregelen restrictief Milieuzone Goederenvervoer (huidig beleid, min. Euro IV) De gemeentelijk kosten van de milieuzone goederenvervoer bestaan uit de kosten voor inrichting, beheer, communicatie. In het totaal gaat het voor de huidige milieuzone om 1,33 miljoen. Een deel van het effect van de milieuzone goederenvervoer is toe te schrijven aan vrachtauto s die als gevolg van de milieuzone verschonen naar Euro VI. Deze vrachtauto s komen ook in aanmerking voor een stimuleringsregeling (zie verschoning vrachtwagens in paragraaf 3.3). Bij de berekening van de gemeentelijke kosten van de milieuzone goederenvervoer is rekening gehouden met dit weglekeffect. Het gaat hierbij om ca. 200 vrachtwagens met totale kosten van 1,54 miljoen. De kosten van derden zijn onderbouwd in de rapportage van Buck Consultants en komen in het totaal op 2,96 miljoen. Gemeentelijke kosten: 2,88 miljoen Kosten inclusief derden: 5,84 miljoen Effect: 0,26 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 11,0 mlj/µg/m3 NO 2 Kostenefficiëntie inclusief derden: 22,3 mlj/µg/m 3 NO 2 Milieuzone Goederenvervoer strenger (min. Euro V) De gemeentelijk kosten van de milieuzone goederenvervoer strenger bestaan uit de kosten voor inrichting, beheer, communicatie. Omdat de meeste kosten in het kader van de huidige milieuzone al gemaakt zijn gaat het in het totaal slechts om 0,04 miljoen. Ook bij de berekening van de gemeentelijke kosten van de strengere milieuzone goederenvervoer is rekening gehouden met het weglekeffect van de verschoningsmaatregelen voor euro VI vrachtauto s. Het gaat hierbij om ca. 150 vrachtwagens met totale kosten van 1,22 miljoen. De kosten van derden zijn onderbouwd in de rapportage van Buck Consultants en komen in het totaal op 5,12 miljoen. Het effect en de kosten zijn aanvullend op de huidige milieuzone. Gemeentelijke kosten: 1,26 miljoen Kosten inclusief derden: 6,38 miljoen Effect: 0,06 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 22,2 mlj/µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie inclusief derden: 112,2 mlj/µg/m 3 NO 2 Milieuzone bestel (min. Euro 4) 11

De gemeentelijk kosten van de milieuzone bestel bestaan uit de kosten voor inrichting, beheer, communicatie. In het totaal gaat het voor de milieuzone bestel om 1,45 miljoen. De kosten van derden zijn onderbouwd in de rapportage van Buck Consultants en komen in het totaal op 4,04 miljoen. De gemeente heeft 4 miljoen opgenomen in het budget om in deze kosten tegemoet te komen. Om die reden resteren er nauwelijks kosten voor derden. Gemeentelijke kosten: 5,45 miljoen Kosten inclusief derden: 5,49 miljoen Effect: 0,23 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 23,6 mlj/µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie inclusief derden: 23,8 mlj/µg/m 3 NO 2 Milieuzone personenauto s diesel (min. Euro 4) Ook voor de milieuzone voor diesel personenauto s bestaan de gemeentelijke kosten grotendeels uit de kosten voor inrichting, beheer en communicatie. In het totaal gaat het om 1,35 miljoen. De kosten van derden zijn onderbouwd in de rapportage van Buck Consultants en komen in het totaal op 2,69 miljoen. Het gaat hier dus alleen om hogere rentelasten en kosten voor afschrijving op de boekwaarde van het voertuig. De investering die gemaakt moet worden voor de aanschaf van een nieuw voertuig zijn dus geen onderdeel van de kosten derden, maar zullen mogelijk door particulieren wel als kosten ervaren worden. Gemeentelijke kosten: 1,35 miljoen Kosten inclusief derden: 4,04 miljoen Effect: 0,14 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 9,8 mlj/µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie inclusief derden: 29,3 mlj/µg/m 3 NO 2 3.3 Bronmaatregelen stimulerend Verschoning personenauto s particulier Uit het rapport van Buck Consultants blijkt dat de kosten van het rijden van een elektrische auto voor een groot deel van de gemiddelde rijders (bijna) gelijk zijn aan die van het rijden van een benzine- of dieselauto. Om deze reden zal aan deze groep voor elektrificatie geen aanschafsubsidie worden verstrekt. Wel wordt er voor de nog openstaande aanvragen (200 voertuigen) een subsidie van gemiddeld 4.000 verstrekt. Om te zorgen dat de elektrische personenauto s er ook daadwerkelijk komen moeten er nog wel een aantal randvoorwaardelijke maatregelen genomen worden. Een van deze voorwaarden is dat er voldoende oplaadinfrastructuur aanwezig is in Amsterdam. Om deze reden wordt er geïnvesteerd in het plaatsen van oplaadpalen. Er is bij de berekening van de kostenefficiëntie rekening gehouden met kosten voor oplaadinfrastructuur van 500 per voertuig. De verwachting is dat als gevolg van de aanleg van oplaadinfrastructuur 7725 gemiddelde personenauto s (diesel en benzine) worden vervangen door elektrische voertuigen. De resterende subsidie en de randvoorwaardelijke oplaadinfrastructuur kosten gezamenlijk 4,66 miljoen. Daarnaast is berekend wat de kosten zijn van het verschonen van 5600 oudere diesel personenauto s naar Euro 6. Zoals eerder aangegeven, wordt het effect van de voertuigen in 2015 maar voor de helft meegerekend terwijl de kosten voor subsidie volledig meegerekend worden. Om het jaargemiddelde effect van 5600 voertuigen in 2015 te behalen moeten bijna 7000 voertuigen gesubsidieerd worden. Op basis van de analyse van Buck Consultants naar de meerkosten van een diesel Euro 6 personenauto ten opzichte van een diesel Euro 5 personenauto blijkt dat een gemiddelde subsidie van ca. 1.100 noodzakelijk is. De totale kosten voor het behalen van het effect van 5600 voertuigen komen daarmee op 7,93 miljoen. 12

Maatregelen: Randvoorwaardelijke maatregelen 7725 personenauto s (diesel en benzine) naar elektrisch (gemiddelde rijders) Kosten: 4,66 miljoen Effect: 0,05 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 95,3 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning 7000 personenauto s diesel naar diesel Euro 6 (gemiddelde rijders) Kosten: 7,93 miljoen Effect: 0,04 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 179,4 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning bedrijfspersonenauto s Door het verstrekken van een aanschafsubsidie, kunnen er naar verwachting tot halverwege 2015 750 bedrijfspersonenauto s worden geëlektrificeerd. Doordat er 200 voertuigen in 2015 worden geëlektrificeerd, is er een subsidie nodig voor 850 voertuigen om gemiddeld over 2015 op 750 voertuigen uit te komen. Het gemiddelde subsidiebedrag voor het elektrificeren van 850 voertuigen komt op ca. 2.800. Daarnaast wordt er per voertuig een bedrag van 500 gereserveerd voor oplaadinfrastructuur. In het totaal kost deze maatregel 2,78 miljoen. Voor verschoning naar diesel Euro 6 wordt gericht op 1250 bedrijfspersonenauto s. Om dit aantal gemiddeld over 2015 te bereiken, dienen 1875 voertuigen gesubsidieerd te worden. Tegen een gemiddelde subsidie per voertuig van ca. 1.100 kost deze maatregel de gemeente 2,01 miljoen. Maatregelen: Verschoning 850 bedrijfspersonenauto s diesel naar elektrisch (veelrijders) Kosten: 2,78 miljoen Effect: 0,08 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 36,9 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning 1875 bedrijfspersonenauto s diesel naar diesel Euro 6 (veelrijders) Kosten: 2,01 miljoen Effect: 0,07 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 28,7 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning taxi s diesel Door het verstrekken van een aanschafsubsidie, kunnen er 400 taxi's worden geëlektrificeerd. Om gemiddeld over 2015 uit te komen op 400 voertuigen dienen er 450 gesubsidieerd te worden. Hiervoor is per taxi gemiddeld over de periode 2011-2015 ongeveer 4.600 per taxi nodig. Daarnaast is er rekening gehouden met 500 per voertuig voor het realiseren van de oplaadinfrastructuur. In het totaal kost deze maatregel de gemeente 2,29 miljoen. Daarnaast wordt gericht op 650 diesel Euro 6 taxi s gemiddeld in 2015. Om dit bereiken, moeten er ongeveer 940 voertuigen gesubsidieerd worden. Hiervoor is per taxi gemiddeld ongeveer 6.400 nodig, omdat taxibedrijven geen BPM betalen en dus geen fiscale korting voor Euro 6 voertuigen krijgen. Deze maatregel kost de gemeente ongeveer 5,97 miljoen. Maatregelen: Verschoning 450 taxi s diesel naar elektrisch Kosten: 2,29 miljoen Effect: 0,09 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 24,8 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning 940 taxi s diesel naar diesel Euro 6 13

Kosten: 5,97 miljoen Effect: 0,08 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 71,1 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning bestelauto s De Amsterdamse vloot van bestelauto's bestaat voor circa 45% uit kleine bestelauto s en voor 55% uit grote bestelauto s. Kleine bestelauto s Met behulp van een stimuleringsregeling zouden er uiteindelijk halverwege 2015 500 kleine elektrische bestelauto s rond moeten rijden. Om dit te bereiken dienen 680 voertuigen gesubsidieerd te worden. De gemiddelde subsidie in de periode 2011-2015 bedraagt 3.500. Daarnaast wordt per voertuig 500 voor oplaadinfrastructuur gereserveerd. In het totaal kost deze maatregel de gemeente 2,74 miljoen. Daarnaast is de verschoning van kleine bestelauto s naar diesel Euro 6 onderzocht. Er zouden tot halverwege 2015 ongeveer 675 kleine bestelauto s verschoond kunnen worden naar Euro 6. Om het effect van 675 voertuigen te bereiken dienen 900 voertuigen gesubsidieerd te worden. Op basis van de berekeningen van Buck Consultants blijkt dat de meerkosten ten opzichte van een Euro 5 voertuig over de levensduur circa 3.500 zijn. Als dit verschil gesubsidieerd wordt kost deze maatregel de gemeente 3,19 miljoen. Grote bestelauto s Er kunnen met behulp van een subsidieregeling halverwege 2015 500 grote bestelauto's elektrisch rond rijden. Om dit effect te bereiken moeten er in de periode 2011-2015 680 voertuigen gesubsidieerd worden. Gemiddeld moet de subsidie 6.900 per voertuig zijn om gebruikers over te halen over te stappen op een elektrische grote bestelauto. Daarnaast wordt in de berekening rekening gehouden met de kosten van oplaadinfrastructuur van 500 per voertuig. In het totaal kost deze maatregel de gemeente 5,04 miljoen. Voor Euro 6 wordt gericht op 825 grote bestelauto's halverwege 2015. Om dit te bereiken moeten er in de periode 2011-2015 in het totaal 1100 voertuigen gesubsidieerd worden. De gemiddelde subsidie gedurende deze periode bedraagt ongeveer 2.600. De kosten voor deze maatregel zijn in het totaal 2,87 miljoen. Maatregelen: Verschoning 680 kleine bestelauto s diesel naar elektrisch Kosten: 2,74 miljoen Effect: 0,03 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 96,7 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning 900 kleine bestelauto s diesel naar diesel Euro 6 Kosten: 3,19 miljoen Effect: 0,02 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 149,0 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning 680 grote bestelauto s diesel naar elektrisch Kosten: 5,04 miljoen Effect: 0,03 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 150,6 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning 1100 grote bestelauto s diesel naar diesel Euro 6 Kosten: 2,87 miljoen Effect: 0,03 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 92,8 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning vrachtwagens 14

Vrachtauto s in Amsterdam bestaan voor circa 55% uit middelzware vrachtauto s en voor 45% uit zware. In het totaal gaat het om ca. 6000 vrachtauto s. Zware vrachtwagens Zware elektrische vrachtwagens zijn op dit moment onvoldoende beschikbaar en blijven de komende jaren relatief duur in aanschaf waardoor de aanschaf nog niet zal renderen. Daarom wordt ingezet voor zware vrachtwagens op verschoning naar Euro VI. Deze maatregel is aanvullend op de landelijke stimuleringsregeling Euro VI. Omdat bijna alle te vervangen zware vrachtauto s als gevolg van een landelijke regeling al verschoond worden naar Euro VI zal de regeling zich richten op vervroegde vervanging van vrachtwagens. Op basis van het vervangingsritme is het mogelijk om vanaf 2014 ca. 225 vrachtauto s die op basis van de afschrijvingstermijn in 2016 en 2017 zouden worden vervangen vervroegd te verschonen. Per vrachtwagen is hiervoor een subsidie van ongeveer 8.300 noodzakelijk. De kosten van de maatregel komen daarmee op 1,87 miljoen. Jaargemiddeld over 2015 rijden er dan 150 vrachtauto s rond. Middelzware vrachtwagens Voor middelzware vrachtwagens is gedeeltelijk al ingezet op elektrificatie. Zo zullen vanaf 2011 55 middelzware vrachtwagens van de transportbedrijven Appel en Duncker in Amsterdam elektrisch rijden. De voertuigen worden aangeschaft in een proeftuin met behulp van rijkssubsidie. Daarnaast wil de gemeente nog 45 elektrische middelzware vrachtauto s in Amsterdam hebben rijden voor 2015. Bij het berekenen van de kostenefficiëntie is rekening gehouden met het effect en de kosten van de verschoning naar elektrisch van 100 middelzware vrachtauto s. Er is bij de berekening van de kosten van deze maatregel uitgegaan van een gemiddelde subsidie van 40.000. Daarnaast is er per voertuig 500 gereserveerd voor oplaadinfrastructuur. De totale kosten voor deze maatregel zijn 4,05 miljoen, waarvan 1,8 miljoen gedragen wordt door de gemeente. Zodra Euro VI middelzware vrachtwagens beschikbaar komen (waarschijnlijk 2013) wordt voor verdere verschoning ook ingezet op Euro VI. Om gemiddeld over 2015 175 middelzware vrachtwagens diesel naar diesel Euro VI te verschonen moeten er ca. 225 voertuigen gesubsidieerd worden tegen een subsidie van ongeveer 7.500 per voertuig. In het totaal kost deze maatregel de gemeente ca. 1,66. Maatregelen: Verschoning 225 zware vrachtwagens diesel naar Euro VI vanaf 2014 Kosten: 1,87 miljoen Effect: 0,05 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 35,5 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning 225 middelzware vrachtwagens diesel naar diesel Euro VI Kosten: 1,66 miljoen Effect: 0,10 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 16,6 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning 100 middelzware vrachtwagens diesel Euro VI naar elektrisch Kosten: 4,05 miljoen waarvan 1,8 miljoen voor de gemeente Amsterdam Effect: 0,17 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie (op basis van 4,05 miljoen): 23,16 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning bussen Er is in het kader van de herijking onderzocht wat het effect is als de GVB bussen die rijden over de Prins Hendrikkade worden vervangen door schonere bussen. Daartoe moeten ongeveer 70 van de 230 bussen verschoond worden. Per bus is een subsidie nodig van ca 15

25.000. De kosten voor de gemeente voor deze maatregel zijn 1,75 miljoen. Het verschonen van de overige 160 bussen van het GVB kost ook ca. 25.000 per bus. De kosten van deze maatregel zijn 4,25 miljoen. Maatregelen: Verschoning 70 bussen van diesel EEV naar diesel EEV+ Kosten: 1,75 miljoen Effect: 1,2 µg/m 3 NO 2 (lokaal op de Prins Hendrikkade) Kostenefficiëntie: 1,46 mlj/µg/m 3 NO 2 (lokaal op de Prins Hendrikkade) Verschoning overige 160 bussen van diesel EEV naar diesel EEV+ Kosten: 4,25 miljoen Generiek effect: 0,04 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 115,9 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning bromfietsen naar elektrisch Met een subsidie van 500 per aanschaf van een elektrische scooter, is aangenomen dat ongeveer 10.000 bromfietsen verschoond zouden kunnen worden. De bijdrage van bromfietsen aan de emissies als gevolg van verkeer is zeer minimaal. De verschoning van 12,5% van de bromfietsen levert een verwaarloosbaar kleine concentratiereductie op. De totale bijdrage van scooters op knelpunten is ca. 0,03 µg/m 3 NO 2, de bijdrage van 12,5% van de scooters is 0,004 µg/m 3 NO 2. Ook als alleen de voertuigen worden verschoond die 10 keer meer kilometers in de stad rijden dan een gemiddelde bromfiets (ca. 25 kilometer per dag in de stad) is deze maatregel nog niet kostenefficiënt vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit. Verschoning 10.000 scooters naar elektrisch Kosten: 5,0 miljoen Effect: 0,004 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 1324,5 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschonen eigen wagenpark (Stad en Stadsdelen) De maatregel verschonen van het eigen wagenpark is in combinatie met de regeling vervroegd vervangen door schone voertuigen al uitgevoerd en heeft geresulteerd in een wagenpark met ruim 50% A en B gelabelde benzine personenauto s. Voor nieuwe dieselvoertuigen geldt de eis Euro 4 en Euro 5 met gesloten roetfilters. De aanschaf van schone voertuigen vindt plaats door aanbestedingen voor verschillende segmenten voertuigen waaraan milieueisen gesteld zijn. De wagenparkbeheerders van het gemeentelijk wagenpark kunnen, mits zij voldoen aan de criteria, aanspraak maken op de subsidies voor verschoning van voertuigen naar Euro 6/VI en elektrisch. Hiervoor is in totaal 2,0 miljoen gereserveerd. Kosten: 2,0 miljoen Effect: 0,01 µg/m 3 NO 2 Kostenefficiëntie: 281,7 mlj/µg/m 3 NO 2 Verschoning Rondvaartboten Via een stimuleringsregeling worden de eigenaren van rondvaartboten aangemoedigd om de boten op diesel en biodiesel versneld te verschonen, zodat deze in 2015 voldoen aan de emissie-eis CCR 3. Hiervoor is een 1,0 miljoen gereserveerd. Kosten: 1,0 miljoen Effect: 0,4 µg/m 3 NO 2 (lokaal op de Prins Hendrikkade) Kostenefficiëntie: 2,5 mlj/µg/m 3 NO 2 (lokaal op de Prins Hendrikkade) Milieudifferentiatie parkeertarieven De huidige parkeertarieven (parkeervergunning, straatparkeren en parkeren in parkeergarages) kennen een tarief dat niet afhankelijk is 16

van de uitstoot van het voertuig. Door voor schonere voertuigen een lager parkeertarief in rekening te brengen, of voor vervuilende voertuigen een hoger parkeertarief, worden eigenaren van voertuigen gestimuleerd om sneller een vervuilend voertuig te vervangen. Het verschoningseffect is als de maatregel kostenneutraal wordt uitgevoerd nihil. Het invoeren van de maatregel kost de gemeente ca. 0,4 miljoen. Kosten: 0,4 miljoen Effect: Het effect op de uitstoot is vrijwel verwaarloosbaar. Kostenefficiëntie: - Verschoning naar Aardgas (CNG) Voertuigen die rijden op aardgas stoten gemiddeld wat minder NO 2 uit dan vergelijkbare dieselvoertuigen. De huidige vrachtwagens op aardgas hebben een NO 2 -bijdrage die gemiddeld ongeveer tussen Euro V en Euro VI dieselvoertuigen in ligt. De verwachting is dat gelijktijdig met de verplichting voor Euro VI dieselvoertuigen (2013) ook nieuwe vrachtwagens op aardgas op de markt komen. Deze schonere voertuigen op aardgas hebben (absoluut) een vergelijkbare uitstoot als Euro VI dieselvoertuigen. De emissie hangt sterk samen met de toegepaste motortechnologie (bijvoorbeeld type katalysator). De aanschafkosten van een aardgasvoertuig liggen ongeveer 50% hoger dan dieselvoertuigen. Een aardgasvoertuig is in gebruik goedkoper dan een dieselvoertuig (vooral lagere brandstofprijs), maar niet in die mate dat het compenseert voor de hogere aanschafprijs. Over de gehele levensduur is het aardgasvoertuig op dit moment dus duurder dan een vergelijkbaar dieselvoertuig. Het verschil in effect tussen Euro VI diesel voertuigen en moderne aardgasvoertuigen is dusdanig klein dat een keuze voor aardgas op basis van de huidige kennis niet kostenefficiënt zal zijn. Daarnaast kent aardgas nog beperkingen omtrent de infrastructuur voor brandstof. Of aardgasvoertuigen op termijn wel kostenefficiënt worden hangt af van de ontwikkelingen van de uitstoot van het voertuig. Daarnaast kunnen tegenvallende emissies van Euro VI dieselvoertuigen een positief effect hebben op de kostenefficiëntie. Besloten is eerst de praktijkervaringen met CNG en de beschikbaarheid van schonere aardgasvoertuigen af te wachten en mogelijk na 2013 te onderzoeken of aardgas een alternatief biedt voor verschoning van zwaardere dieselvoertuigen. Uiteraard geeft Amsterdam ondertussen ruim baan aan particuliere initiatieven op het terrein van aardgas. Kosten: PM Effect: PM Opnemen in programma: PM 17

18

4 Cost Abatement Curve In dit hoofdstuk wordt ingegaan op hoe de Cost Abatement Curve (CAC) tot stand is gekomen en welke maatregelen al dan niet in de curve zijn opgenomen en met welke reden. Allereerst wordt toegelicht hoe de CAC gelezen moet worden. Daarna wordt aangegeven welke maatregelen opgenomen zijn in de curve. 4.1 Toelichting Cost Abatement Curve Om te bepalen hoe de beschikbare gemeentelijke middelen het meest optimaal kunnen worden ingezet is voor de maatregelen luchtkwaliteit een Cost Abatement Curve opgesteld. De CAC maakt inzichtelijk welke maatregel per geïnvesteerde euro het beste resultaat oplevert voor de verbetering van de luchtkwaliteit. In de curve is de kostenefficiëntie (miljoen euro per μg/m 3 reductie van de NO 2 -concentratie op knelpunten) van de maatregelen uitgezet tegen de effectiviteit (μg/m 3 reductie van de NO 2 -concentratie op knelpunten). De kosten worden in belangrijke mate bepaald door de hoogte van de subsidie om voertuigen te vervangen door Euro 6/VI of elektrisch, en door handhavingskosten voor de milieuzones. In tabel 1 is een overzicht te vinden van de aantallen voertuigen, effecten, kostenefficiëntie en kosten per maatregel. Dit zijn de uitgangspunten voor de CAC. In deze CAC zijn in principe alleen de gemeentelijke kosten en niet de maatschappelijk kosten (en baten) van de maatregelen meegenomen. De curve laat dus zien hoe het gemeentelijk geld het meest efficiënt besteed kan worden om de knelpunten op het gebied van NO 2 op te lossen. Er is een uitzondering gemaakt voor de milieuzones. Voor de milieuzones zijn bij het opstellen van de curve ook de kosten van derden meegenomen. Reden hiervoor is dat de kosten voor een milieuzone voor de gemeente zeer laag zijn (vooral kosten voor instelling en communicatie) en dat daarom een vertekend beeld ontstaat. De kosten voor derden zijn namelijk wel aanwezig. Om die reden zijn de kosten van derden bij de milieuzone in de curve met een stippellijn aangegeven. Grafiek 1 geeft de CAC weer. De maatregelen die links staan zijn het meest kosteneffectief, de maatregelen die rechts staan zijn het minst kosteneffectief. De breedte van balk toont de effectiviteit van de maatregel: de reductie van de NO 2 -concentratie. De grens van wat de gemeente nog bereid is om te betalen voor één μg/m 3 NO 2 is bij 100 miljoen per μg/m 3 NO 2 gelegd. Hier is een omslagpunt in de curve zichtbaar waarbij maatregelen snel minder kostenefficiënt worden. De maatregel licht bestel elektrisch ( 96,7 miljoen per μg/m 3 NO 2 ) ligt nog net binnen deze grens. Deze maatregel wordt nog uitgevoerd. De milieuzone goederenvervoer strenger ( 112,2 miljoen per μg/m 3 NO 2 ) ligt net boven de grens en wordt niet uitgevoerd. 4.2 Maatregelen in de Cost Abatement Curve Niet alle onderzochte maatregelen uit hoofdstuk 3 zijn opgenomen in de Cost Abatement Curve. Hiervoor zijn een aantal redenen. Allereerst hebben een aantal maatregelen alleen een lokaal effect (bijvoorbeeld de verschoning van de rondvaart), deze zijn niet goed vergelijkbaar met generieke maatregelen en zijn dus niet in de curve opgenomen. Ten tweede zijn de maatregelen waarvan de uitvoering randvoorwaardelijk is voor andere maatregelen (de randvoorwaardelijke maatregelen voor elektrisch vervoer) niet opgenomen in de curve. 19

In de curve zijn dus alleen de maatregelen met een substantieel effect op alle meetpunten opgenomen. De volgende maatregelen zijn daarom niet opgenomen: Verschoning bussen EEV+ lokaal effect Prins Hendrikkade (alleen lokaal effect) Verschoning rondvaartboten lokaal effect Prins Hendrikkade (alleen lokaal effect) Parkeerbeleid (geen substantieel effect) OV-programma (geen substantieel effect) Milieudifferentiatie parkeertarieven (geen substantieel effect) Randvoorwaardelijke beleid elektrisch (dekkend netwerk, zichtbaarheid en communicatie is randvoorwaardelijk voor uitrol overige maatregelen elektrisch vervoer) Tabel 1: Overzicht effecten, kosten en kostenefficiëntie per maatregel Effect Kosten gemeente Kostenefficientie µg/m3 mln mln per µg/m3 Volumemaatregelen Voorkeursnet goederenvervoer (gvv) 0,20 2,5 13 Bundelen goederenvervoer (gvv) 0,06 0,5 8 Verruimen venstertijden 0,06 0,4 6 P+R 0,05 60,1 1.200 parkeertarieven 0,00 - - OV-programma 0,00 48,6 - Bronmaatregelen restrictief milieuzones Milieuzone goederenvervoer (gvv) huidig 0,26 3,3 11 Inclusief kosten derden 5,8 22 Milieuzone goederenvervoer (gvv) strenger 0,06 1,3 22 Inclusief kosten derden 6,4 110 Milieuzone bestelverkeer 0,23 5,5 24 Inclusief kosten derden 5,5 24 Milieuzone personenauto s diesel 0,14 1,4 10 Inclusief kosten derden 4,0 29 Bronmaatregelen stimulerend Particulier personenauto s Euro 6 0,04 7,9 180 Randvoorwaardelijk beleid elektrisch 0,05 4,7 95 Bedrijfspersonenauto s elektrisch 0,08 2,8 37 Bedrijfspersonenauto s Euro 6 0,07 2,0 29 Taxi s elektrisch 0,09 2,3 25 Taxi s Euro 6 0,08 6,0 71 Kleine bestelauto s elektrisch 0,03 2,7 97 Kleine bestelauto s Euro 6 0,02 3,2 150 Grote bestelauto s elektrisch 0,03 5,0 150 Grote bestelauto s Euro 6 0,03 2,9 93 Zware vrachtwagens Euro VI 0,05 1,9 36 Middelzware vrachtwagens elektrisch (veelrijders t/m 2013) 0,17 1,8 23 Middelzware vrachtwagens Euro VI (vanaf 2013) 0,10 1,7 17 bronmaatregelen stimulerend verschoning overige Bussen naar EEV+ 0,04 4,2 115 Bussen naar EEV+ - lokaal effect Prins Hendrikkade 1,20 1,8 1 Bromfietsen elektrisch 0,004 5,0 1.300 Eigen wagenpark 0,01 2,0 280 Rondvaartboten - lokaal effect Prins Hendrikkade 0,40 1,0 3 Milieudifferentiatie parkeertarieven 0,00 0,4 - Verschoning naar CNG pm pm pm Grijze maatregelen ogenomen in pakket 20

Generieke maatregelen naar kostenefficientie o.b.v. totale investeringen gemeente* Bromfietsen elektrisch (1.300) P+R (1.200) Eigen wagenpark (280) Volumemaatregelen Euro 6/VI Milieuzones Elektrisch vervoer Grote bestelauto s elektrisch (150) Kleine bestelauto s Euro 6 (150) Bussen EEV+ (115) Milieuzone gvv strenger (110) Kleine bestelauto s elektrisch Grote bestelauto s Euro 6 Particuliere personenauto s Euro 6 (180) 100 Verruimen venstertijden Taxi s Euro 6 Bedrijfspersonenauto s elektrisch Milieuzone bestelverkeer Middelz. vracht elektrisch (veelrijders t/m 2013) Zwaar vracht Euro VI 50 Middelz. vracht Euro VI (vanaf 2013) Milieuzone gvv huidig Milieuzone personenauto s diesel Bedrijfspersonenauto s Euro 6 Taxi s elektrisch mln euro per μg/m3 Bundelen gvv Voorkeursnet gvv 0 0 0,5 1 1,5 NO 2 -concentratie reductie op knelpunten Grafiek 1: Cost Abatment Curve 21