Eindrapportage HOV-verbindingen Netwerkvisie RandstadRail

Eindrapportage HOV-verbindingen Netwerkvisie RandstadRail Onderzoek naar de mogelijkheden voor HOV-verbindingen in het RandstadRail netwerk binnen de driehoek Rotterdam - Den Haag Zoetermeer

Colofon Opdrachtgever : MRDH en Gemeente Zoetermeer Titel rapport : Eindrapportage HOV-verbindingen Netwerkvisie RandstadRail Versie : 2.0 Projectleider : D. Dierikx Projectadviseur : B. van den Hoek Auteur : B. van den Hoek / A. Millán Huertas Datum : 13 oktober 2017 Niets uit dit rapport mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Pallas Advies Dierikx BV, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd 2/25

Inhoudsopgave 1. Inleiding... 4 1.1. Aanleiding... 4 1.2. Proces... 5 1.3. Onderzochte varianten... 7 2. Toetsingskader... 9 2.1. Concurrerende economie... 10 2.2. Kansen voor mensen... 12 2.3. Kwaliteit van plekken... 13 2.3.1. Comfort van overstappen... 13 2.3.2. Effecten op de reistijd (verbindingen economische centra)... 14 2.3.3. Kwaliteit van de knopen nieuwe verbinding... 15 Tussenresultaten... 17 2.4. Duurzame regio... 18 2.5. Efficiënt en rendabel... 20 3. Conclusies en aanbevelingen... 23 4. Bijlagen... 25 3/25

1. Inleiding Deze rapportage beschrijft de mogelijke verbindingen in het RandstadRail netwerk binnen de driehoek Rotterdam Den Haag Zoetermeer die in het kader van de netwerkvisie RandstadRail beoordeeld zijn aan de hand van het bestuurlijk vastgestelde toetsingskader (Bijlage 1:Plan van aanpak Netwerkvisie). Doel van de studie is om te komen tot de meest kansrijke verbindingen, die verder uitgewerkt kunnen worden in businesscases. 1.1. Aanleiding RandstadRail is sinds ingebruikname in 2006 een succesvol netwerk van openbaar vervoer. Dit blijkt uit het snel gegroeide aantal reizigers dat gebruik maakt van RandstadRail. De groei van het aantal reizigers heeft ook knelpunten in de capaciteit en infrastructuur aan het licht gebracht. In het bestuurlijk overleg (BCVa) van 15 juni 2016 is besloten om een netwerkvisie RandstadRail uit te werken. 4/25

1.2. Proces Onderstaand een beschrijving van het doorlopen proces: Scope: De scope betreft driehoek: Den Haag, Zoetermeer en Rotterdam, waarbij de consequenties en kansen van maatregelen binnen het gehele MRDH gebied in beeld gebracht worden. De tijdshorizon is 2040. MRDH en Zoetermeer zijn gezamenlijk de initiatiefnemers voor deze studie. Input: Middels individuele gesprekken met de deelnemende gemeenten zijn de ruimtelijke ontwikkelingen en de potentiële HOV-verbindingen geïnventariseerd. Verbindingen bereikbaarheidsstudie: Op basis van de inventarisatie met deelnemende gemeenten zijn de potentiële HOV-verbindingen en varianten tot stand gekomen. Bereikbaarheidsstudie: Onderzoek naar de potentie van de HOV-verbindingen, hoeveel arbeidsplaatsen/inwoners komen er binnen een reistijd van 45 minuten te liggen. Hoe meer arbeidsplaatsen en inwoners bereikbaar zijn, des te groter is de aglomeratiekracht Tussenresultaten o.b.v. toetsingskader: Op basis van de resultaten uit de bereikbaarheidsstudie heeft een eerste tussenbeoordeling plaatsgevonden op de drie aspecten: concurrerende economie, kansen voor mensen en kwaliteit van plekken uit het toetsingskader. 5/25

Selectie verbindingen vervoerswaarde studie: Op basis van de tussenresultaten zijn de nader uit te werken varianten in de bestuurlijke begeleidingsgroep van 1 februari 2017 vastgesteld. Vervoerswaarde studie: De resterende varianten zijn doorgerekend op vervoerswaarde met het multimodaal verkeersmodel Haaglanden. Hiermee wordt als vervolg op de berekening van de potentie van verbindingen een voorspelling gedaan van het te verwachten gebruik van de nieuwe verbindingen. Eindrapportage: De eindrapportage beschrijft de resultaten van het gehele doorlopen proces, inclusief bereikbaarheidsstudie en vervoerswaarde studie. Selectie verbindingen vervolg: De meest kansrijke verbindingen die uit de bereikbaarheidsstudie en vervoerswaarde studie naar voren komen worden in de conclusies gepresenteerd. Figuur 1 - Proces overzicht 6/25

1.3. Onderzochte varianten Bij het opstellen van de netwerkvisie is gestart met het inventariseren van wensen voor mogelijke verbindingen binnen het zoekgebied. Hiertoe is gesproken met alle gemeenten binnen het zoekgebied: Den Haag, Leidschendam Voorburg, Pijnacker Nootdorp, Zoetermeer, Lansingerland, Rotterdam, Schiedam, Delft en Rijswijk. Op basis van deze inventarisatie zijn onderstaande verbindingen en varianten tot stand gekomen. Figuur 2 - Overzicht HOV-verbindingen Om de verschillende verbindingen met elkaar te kunnen vergelijken gelden de volgende uitgangspunten: - HOV-verbinding met een gemiddelde rijsnelheid van 60 km/u. Dit is exclusief halteren; - halteren van een HOV-verbinding duurt 30 seconden; - HOV-verbindingen hebben een frequentie van 10 minuten; - Station Lansingerland-Zoetermeer is gereed; - Ombouw Hoekselijn is gereed; - Station Zoetermeer is een intercity station; - Programma Hoogfrequent Spoor op de verbinding Rotterdam Den Haag; - Verhogen frequentie van de E-lijn meegenomen. 7/25

Onderstaand een overzicht van de verschillende verbindingen en bijbehorende varianten: 1. Hoogwaardig openbaar vervoer over het hoofdspoor A. Rotterdam Den Haag B. Zoetermeer Den Haag 2. Verbinding Rotterdam Alexander Delft Rijswijk Plaspoelpolder 3. Verbinding Delft Pijnacker Lansingerland Rotterdam Alexander 4. Verbinding Zoetermeer Rotterdam/Schiedam A. Zoetermeer Rotterdam Centraal B. Zoetermeer Schiedam via Rotterdam The Hague Airport 5. Verbinding Delft Pijnacker Zoetermeer 6. Verbinding via Binckhorst naar Den Haag CS en Scheveningen A. E-lijn over Binckhorst naar Scheveningen B. Lijn 3/4 via Binckhorst naar Scheveningen B. Lijn 4 via Binckhorst naar Scheveningen C. HOV over hoofdspoor via Den Haag CS door naar Scheveningen 7. Verbinding Schiedam Rotterdam Alexander 8/25

2. Toetsingskader Om tot de meest kansrijke varianten te komen, zijn deze getoetst door middel van een toetsingskader. Het toetsingskader is gebaseerd op de topeisen uit de Strategische BereikbaarheidsAgenda(SBA). Deze zijn voor de bereikbaarheidsstudie gebaseerd op de huidige inwoneraantallen en arbeidsplaatsen. Voor de doorrekening van de vervoerswaarde is uitgegaan van de ruimtelijke invulling conform de variant krachten verdelen uit het MIRT-onderzoek dat is uitgevoerd. Dit is in overleg met de partners uit het MIRT-onderzoek afgesproken, om onderlinge vergelijkingen mogelijk te maken. De verbindingen zijn op de volgende aspecten beoordeeld: 1. Concurrerende economie 2. Kansen voor mensen 3. Kwaliteit van plekken 4. Duurzame regio 5. Efficiënt en rendabel Foto 1 Station Rotterdam De resultaten van deze toetsing zijn in afzonderlijke rapportages uitgewerkt, hieronder is per aspect het resultaat aangegeven. In de bijlage zijn de integrale rapportages opgenomen. Op basis van de toetsing op de aspecten concurrerende economie, kansen voor mensen en kwaliteit van plekken is een eerste grove selectie gemaakt. Deze aspecten zijn getoetst aan de hand van de huidige invulling van openbare ruimte. Voor een eerste groslijst van zes potentieel kansrijke verbindingen is vervolgens gekeken naar vervoerswaarde en reizigersaantallen om een beoordeling op de aspecten duurzame regio en efficiënt en rendabel te kunnen maken. 9/25

2.1. Concurrerende economie Deze eis beoordeeld het effect van de verbindingen op het aantal arbeidsplaatsen dat potentieel bereikbaar is binnen 45 minuten met en zonder nieuwe HOV-verbinding. Daarnaast wordt per economische toplocatie bekeken wat het invloed van de nieuwe HOV-verbinding is op de potentiële bereikbaarheid. Verbindingen 1A, 6A en 6C tonen de hoogste potentie in deze beoordeling. De overige verbinding laten ook potentie zien, maar in mindere mate. Verbinding 1A (HOV over het hoofdspoor: Rotterdam - Den Haag) heeft vooral effect op de verbindingen die in de huidige situatie met een sprinter worden bediend. Dit is te zien aan groei in de kernen die met een sprinter station zijn verbonden. Bij kernen aan een intercity station blijft de intercityverbinding de meest aantrekkelijke vervoerswijze. Verbinding 6A (E-Lijn over Binckhorst naar Scheveningen) en 6C (HOV over hoofdspoor via Den Haag CS door naar Scheveningen) scoren met name hoog door de verbeterde verbinding van en naar Scheveningen. Echter, verbinding 6A heeft door het vervallen van de overstap op Laan van NOI en Leidschenveen ook een negatief effect op een aantal kernen. Foto 2 Rotterdamse haven 10/25

Omdat er veel economische toplocaties aan de corridor Rotterdam Den Haag liggen heeft een versterking van deze verbinding positief effect op de bereikbaarheid van de economische toplocaties. Bij verbinding 1A (HOV over het hoofdspoor: Rotterdam- Den Haag) is dit een verbetering van 5,6% (de percentuele toename van mensen die binnen 45 minuten een economische toplocatie kan bereiken). Verbinding 6A (E-Lijn over Binckhorst naar Scheveningen) en 6C (HOV over hoofdspoor via Den Haag CS door naar Scheveningen) scoren een stuk hoger op de economische toplocaties door de verbeterde aansluiting met Scheveningen. Hier liggen drie toplocaties dicht bij elkaar welke alle drie in één keer door een nieuwe groep mensen bereikt kunnen worden. De volgende tabellen geven een overzicht van de resultaten voor de verbindingen. Tabel 1 - Toename bereikbare arbeidsplaatsen [%] Verbinding 1A 1B 2 3 4A 4B Toename bereikbare arbeidsplaatsen 5,4% 1% 1,5% 1,7% 2,6% 2,6% Verbinding 5 6A 6B 6B 6C 7 Toename bereikbare arbeidsplaatsen 1,8% 4,6% 2,8% 3,7% 4% 1% Tabel 2 - Toename bereikbaarheid economische toplocaties Verbinding 1A 1B 2 3 4A 4B Toename bereikbaarheid economische toplocaties 5,6% 1% 0,7% 1% 1,6% 1% Verbinding 5 6A 6B 6B 6C 7 Toename bereikbaarheid economische toplocaties 1,8% 13% 12% 13% 13% 1% 11/25

2.2. Kansen voor mensen Deze topeis beoordeelt de mate waarin bewoners (woonkernen) binnen 45 minuten bereikbaar zijn met of zonder nieuwe HOV-verbinding. De bereikbaarheid van bewoners toont een vergelijkbaar beeld als de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen. Foto 3 Den Haag In verbinding 1A (HOV over het hoofdspoor: Rotterdam- Den Haag) is het effect met name in de kernen rondom sprinterstations groot. De snellere overstap op een HOV-verbinding zorgt voor een positief effect op kernen als Maassluis. Wederom profiteren verbinding 6A (E-lijn over Binckhorst naar Scheveningen) en 6C (HOV over hoofdspoor via Den Haag CS door naar Scheveningen) van de verbetering in de verbinding richting Scheveningen. Net als bij de arbeidsplaatsen heeft verbinding 6A ook voor een aantal kernen een negatief effect. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de toename van de bereikbaarheid. Tabel 3 - Toename bereikbare bewoners Verbinding 1A 1B 2 3 4A 4B Toename bereikbare inwoners 5,5% 1,5% 1,8% 2,1% 2,8% 3% Verbinding 5 6A 6B 6B 6C 7 Toename bereikbare inwoners 2% 4,9% 3% 3,8% 4,4% 1,4% 12/25

2.3. Kwaliteit van plekken 2.3.1. Comfort van overstappen Hoe minder een reiziger moet overstappen, des te comfortabeler is de reis. Dat wordt in deze eis per verbinding beoordeeld. Er is gekeken naar het verschil in aantal overstappen dat potentieel op elk traject gemaakt wordt. Daarnaast heeft de hogere frequentie van een HOV-verbinding positief effect op de duur van een overstap; een overstap duurt minder lang. Foto 4 - Overstap Centraal Station Den Haag Onderstaande tabel geeft de afname van overstappen per verbinding relatief (in percentages) weer. Tabel 4 - Afname overstappen Verbinding 1A 1B 2 3 4A 4B Afname overstappen 0% 0% 0% 0% 2% 3% Verbinding 5 6A 6B 6B 6C 7 Afname overstappen 1% 6% 1% 1% 3% 1% Verbinding 6A (E-lijn over Binckhorst naar Scheveningen) scoort hoog door de verbeterde verbinding van de E-lijn met Voorburg en Ypenburg. Dit levert de meeste overstap winst op. Op de verbinding met Leidschendam is ook een nadelig effect zichtbaar, hier komt immers een overstap bij. 13/25

Verbinding 6C (HOV over hoofdspoor via Den Haag CS door naar Scheveningen) scoort met de rechtstreekse verbinding van Zoetermeer naar Scheveningen, waar verbinding 4B (Zoetermeer Schiedam via Rotterdam The Hague Airport) scoort door de aansluiting van Zoetermeer op Schiedam en verder naar het westen. 2.3.2. Effecten op de reistijd (verbindingen economische centra) De nieuwe HOV-verbindingen zijn veelal verbindingen tussen economische centra. Een verkorting van de reistijd is een kwalitatieve verbetering van de verbinding. Onderstaande tabel geeft per verbinding de afname van de reistijd weer. Dit zijn reistijdafnames bij volledige aflegging van de HOV-trajecten zoals weergegeven in Figuur 2. Tabel 5 - Absolute en relatieve afname reistijd Verbinding 1A 1B 2 3 4A 4B Absolute afname reistijd 1 2 min 1 min -2 min 2 2 min 7 min 17 min Relatieve afname reistijd 3 7% 6% -6%2 7% 25% 40% Verbinding 5 6A 6B 6B 6C 7 Absolute afname reistijd1 10 min 18 min 14 min 14 min 18 min 7 min Relatieve afname reistijd3 31% 32% 36% 36% 41% 35% Het positieve effect van de HOV-verbindingen is groot in verbinding 4B (Zoetermeer Schiedam via Rotterdam The Hague Airport) en de verbindingen richting Scheveningen (6A t/m 6C). Een verkorting van de reistijd is met name zichtbaar op trajecten waar met HOV sneller gehalteerd wordt en als er een overstap komt te vervallen. 1 Vermindering van de reistijd bij aflegging van het volledige traject in minuten. 2 De nieuwe verbinding is over het gehele traject langer dan het alternatief via het hoofdspoor. Dit negatieve effect geldt enkel als de reiziger het volledige traject afreist. Voor elke tussengelegen bestemming is het effect positief. 3 Vermindering van de reistijd in percentage t.o.v. oorspronkelijke reistijd. 14/25

2.3.3. Kwaliteit van de knopen nieuwe verbinding Om de kwaliteit van knopen te beschouwen zijn de volgende knopen in het MRDH-gebied bekeken: Figuur 3 - Knopen in MRDH gebied Knoop Den Haag heeft met de verbindingen richting Scheveningen (6A t/m 6C) er een verbeterde aansluiting richting het westen. In de huidige situatie zijn er in de overige windrichting (noord, oost en zuid) al hoofdspoor verbindingen. Knoop Delft heeft in de richtingen van het noorden en zuiden in de huidige situatie hoogwaardige hoofdspoor verbindingen. De verbindingen 2, 3 en 5 (richting Rotterdam Alexander en Zoetermeer), voegen aan deze knoop een nieuwe HOV-verbinding richting het (zuid)oosten toe. 15/25

Knoop Rotterdam is in de vier hoofdwindrichtingen verbonden met het openbaar vervoer. Het oosten, zuiden en westen zijn verbonden met het hoofdspoor; het noorden met de E-lijn. Nieuwe HOV-verbindingen verbeteren de aansluitingen in het oosten, zuiden en westen, maar er ontstaan geen nieuwe aansluitingen. Verbinding 4A (Zoetermeer Rotterdam Centraal) laat geen nieuwe, maar een zeer versterkte verbinding naar het noordoosten zien. Knoop Zoetermeer is in de huidige situatie richting het oosten en westen voorzien middels hoofdspoor. De verbindingen richting het noorden en zuiden zijn beperkt. De nieuwe HOV-verbindingen 4 (richting Rotterdam) en 5 (richting Delft) verbeteren dit richting het (zuid)westen. Let wel, respectievelijk vanuit Station Lansingerland-Zoetermeer en Station Zoetermeer. Knoop Schiedam is in de richtingen noord, oost en west met het ov verbonden. Het noorden en oosten worden in de huidige situatie door sprinters en intercity s bediend en het westen via de Hoekselijn. De HOVverbindingen tussen Den Haag en Rotterdam versterken de verbindingen naar het noorden en oosten. De potentiële directe verbinding tussen Schiedam en Rotterdam Alexander is een versterking en zal de huidige metro ontlasten. Foto 5 Station Zoetermeer 16/25

Tussenresultaten Op basis van de resultaten uit de bereikbaarheidsstudie heeft een eerste tussenbeoordeling plaatsgevonden op de drie aspecten: concurrerende economie, kansen voor mensen en kwaliteit van plekken uit het toetsingskader. Met deze tussenbeoordeling zijn de nader uit te werken varianten in de bestuurlijke begeleidingsgroep van 1 februari 2017 vastgesteld. Dit betreffen de volgende verbindingen: 1. Hoogwaardig openbaar vervoer over het hoofdspoor A. Rotterdam Den Haag 3. Verbinding Delft Pijnacker Lansingerland Rotterdam Alexander 4. Verbinding Zoetermeer Rotterdam/Schiedam A. Zoetermeer Rotterdam Centraal B. Zoetermeer Schiedam via Rotterdam The Hague Airport 6. Verbinding via Binckhorst naar Den Haag CS en Scheveningen A. E-lijn over Binckhorst naar Scheveningen C. HOV over hoofdspoor via Den Haag CS door naar Scheveningen Figuur 3 - Overzicht tussenresultaten 17/25

Deze varianten zijn doorgerekend op vervoerswaarde met het multimodaal vervoersmodel Haaglanden. Hiermee wordt als vervolg op de berekening van de potentie van verbindingen een voorspelling gedaan van het te verwachten gebruik van de nieuwe verbindingen. Dit rekening houdend met de concurrerende modaliteiten zoals auto en fiets en de verwachte ruimtelijke ontwikkelingen tot 2040, conform afspraken met de partners uit de MIRT-studie volgens het model krachten verdelen. NB: De modelstudie naar de vervoerswaarde is voor alle varianten uitgevoerd met een ideale verbinding als uitgangspunt en het volledige woningbouwprogramma conform het model krachten verdelen. Dit wil zeggen dat een potentiële verbinding als HOV/metroverbinding is gemodelleerd. 2.4. Duurzame regio Een nieuwe HOV-verbinding wordt als duurzaam beoordeeld als deze effect heeft op het auto gebruik. De vraag die per verbinding gesteld is, waar komen de potentiële nieuwe ov-reizigers vandaan? Dit kunnen autogebruikers zijn, fietsers of nieuwe reizigers waarvoor door de HOVverbinding een nieuwe (woon-werk) relatie is ontstaan. Onderstaande tabel geeft per gemodelleerde verbinding de absolute afname van autogebruikers weer: Tabel 6 Absolute afname autogebruikers Verbinding 1A 3 4A 4B 6A 6C Afname autogebruikers 2.649 3.669 9.629 7.936 2.360 5.956 Verbinding 1A (HOV over het hoofdspoor: Rotterdam - Den Haag) toont dit effect vooral geconcentreerd rondom nieuwe stations; ofwel de verbindingen met Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel en Van Nelle. Verbinding 3 (Delft Rotterdam Alexander) toont een overstap van auto naar ov binnen het middengebied; en vanuit het middengebied richting Delft en Rotterdam. Het middengebied is in de modelstudie gedefinieerd als de driehoek Bleiswijk, Bergschenhoek en Berkel & Rodenrijs. 18/25

Verbinding 4A (Zoetermeer Rotterdam Centraal) profiteert net als verbinding 3 van een versterkte verbinding met het middengebied vanuit Rotterdam als het om autogebruik gaat. Daarnaast wordt de Zoetermeer- Rotterdam verbinding beter en kiezen meer personen voor het ov in plaats van de auto. Verbinding 4B (Zoetermeer Schiedam) toont een vergelijkbaar beeld als verbinding 4A, maar in mindere maten. De directe aansluiting op Rotterdam Centraal ontbreekt bij deze verbinding waardoor een kleinere groep mensen de overstap van auto naar ov maakt. Daarentegen laat deze verbinding, zij het in mindere maten, een positief effect in Schiedam zien. Verbinding 6A (E-lijn over Binckhorst naar Scheveningen) laat vooral lokale effecten in Den Haag en Rotterdam zien. In beide steden is een potentiële groep autogebruikers die over de stadsgrenzen gaan reizen met het ov. Verbinding 6A laat toont ook een groep reizigers in Zoetermeer die juist naar de auto overstappen. Dit is te verklaren door de overstap op Leidschenveen, van RandstadRail naar de E-lijn, die komt te vervallen. Verbinding 6C (HOV over hoofdspoor naar Scheveningen) laat het grootste effect zien in Den Haag, dit is een groep lokale reizigers (uit Scheveningen) die nu over de stadsgrenzen reizen met het ov. Zoetermeer en Gouda (en omstreken) laten op deze verbinding ook een positief effect zien. Foto 6 - Scheveningen 19/25

2.5. Efficiënt en rendabel In deze eis wordt de verbinding kwalitatief beoordeeld; betreft het een volledige nieuwe verbinding, of een verbetering van een bestaande lijn? Levert de verbinding nieuwe reizigers op? En waar komen deze vandaag? Daarna zetten we de investeringskosten af ten opzichte van het aantal verwachte reizigers. Dit geeft als resultaat het aantal reizigers per geïnvesteerde euro. Verbinding 1A (HOV over het hoofdspoor: Rotterdam-Den Haag) is een versterking van de huidige sprinterverbinding tussen Den Haag en Rotterdam, doorgetrokken naar Dordrecht. Het model laat vooral een overstap zien van gebruikers van het ov van de sprinter naar het HOV. De groep nieuwe gebruikers is klein. De verklaring hiervoor is dat de verbinding met het huidige PHS al goed wordt aangeboden. Verbinding 3 (Delft Rotterdam Alexander) laat in het model behoorlijke potentie zien. De verbinding, gemodelleerd als HOV/metro-achtige verbinding, biedt reizigers een nieuwe dwarsverbinding tussen Delft en Rotterdam Alexander. Als we vervolgens naar de bezettingsgraden van deze lijn kijken zien we dat deze overeen komen met een HOV busverbinding en geen niet voldoende is voor bijvoorbeeld een metro of een tram. Nader onderzoek dient aan te tonen of de busverbinding in de praktijk nog steeds aantrekkelijk als dwarsverbinding is t.o.v. het alternatief met de trein. Verbinding 4A (Zoetermeer Rotterdam Centraal) laat in de modelstudie de beste resultaten zien. De directe verbinding van Zoetermeer Centrum West en Rotterdam Centraal heeft veel potentie. Ten opzichte van de referentiesituatie met de ZoRo-bus verbinding tussen Rotterdam (Rodenrijs) en Bleizo is dit meer dan een versterking; de meest ideale situatie is gemodelleerd. De (technische) inpasbaarheid van deze directe verbinding is nog niet uitgewerkt. Een overstap op station Lansingerland- Zoetermeer of Rodenrijs heeft mogelijk door de extra overstap minder potentie. Dit zal nader onderzocht moeten worden. 20/25

Foto 7 RandstadRail voertuigen Verbinding 4B (Zoetermeer Schiedam) toont minder potentie dan verbinding 4A. Een rechtstreekse verbinding met Rotterdam Centraal (4A) heeft aantoonbaar meer waarde dan een verbinding met Schiedam en Rotterdam The Hague Airport vanuit Zoetermeer. Wel kunnen beiden wellicht gecombineerd worden. Verbinding 6A (E-lijn over Binckhorst naar Scheveningen) laat vooral een ontlasting van het samenloopdeel zien, en een grote groep reizigers die de E-lijn via Binckhorst gebruikt. Andere gebruikers stappen van de sprinter/intercity tussen Den Haag en Rotterdam over op de E-lijn om een overstap te vermijden. Verbinding 6C (HOV over hoofdspoor naar Scheveningen) levert een toename van ov gebruik in de verbindingen tussen Den Haag, Zoetermeer en Gouda. Deze groei is gevolg van de vergroting van de horizon van deze reizigers. Door de verbeterde verbinding kiezen ze voor een nieuwe bestemming buiten de stadsgrenzen, wat de aglomeratiekracht bevordert. 21/25

Onderstaande tabel geeft de groei van het aantal ov-gebruikers als gevolg van het toevoegen van een verbinding weer. Tabel 7 Toename nieuwe ov-gebruikers Verbinding 1A 3 4A 4B 6A 6C Toename nieuwe ovgebruikers 6.404 8.908 22.329 17.528 6.999 15.075 In onderstaande tabel is deze toename van nieuwe OV gebruikers afgezet tegen de investering die nodig zijn om de verbinding te realiseren. Als resultaat laat dit de benodigde investering voor een toename van een nieuwe dagelijkse OV gebruiker zien. Tabel 8 - Afzetting aantal reizigers t.o.v. investeringen Verbinding 1A 3 4A 4B 6A 6C Aantal nieuwe ov-gebruikers verbinding Investeringskosten 4 450 mln. 6.404 8.908 22.329 17.528 6.999 15.075 62,5 750 mln. 5 mln. 750 mln. 1.500 mln. 1.375 mln. Indicatieve investering per nieuwe ov-gebruiker ( ) 70.269 7.016 33.589 42.789 214.316 91.211 4 Hier is gekozen voor de gemiddelde waarde uit de kostenindicatie. 5 Indien deze variant als metro uitgevoerd wordt kost dit 750 miljoen tot 1 miljard euro. 22/25

3. Conclusies en aanbevelingen Op basis van de deelstudies kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Verbinding 1A (HOV over het hoofdspoor: Rotterdam Den Haag) levert beperkte extra vervoerswaarde, capaciteit blijft een aandachtspunt. In de parallelle studies wordt ook gekeken naar varianten, waarbij het hoofdspoor Den Haag in wordt getrokken, dat kan wellicht nog tot een ander beeld leiden. Verbinding 3 (Delft Rotterdam Alexander) is potentierijk ten opzichte van de investering. Wel is nader onderzoek nodig om te bepalen of de potentie blijft als de verbinding als HOV-buslijn met wat lagere snelheden in het model wordt doorgerekend. Verbinding 4A/4B (Zoetermeer Rotterdam/Schiedam). De verbinding doorgaand naar Rotterdam CS scoort duidelijk beter dan een verbinding naar Schiedam. Wel is nader onderzoek nodig naar alternatieven, waarbij bijvoorbeeld op Station Lansingerland-Zoetermeer een overstap gemaakt wordt. Verbinding 6A/6C (verbindingen naar Scheveningen). Variant 6C (HOV over hoofdspoor naar Scheveningen) scoort beter met een doortrekking naar Scheveningen dan variant 6A (E-lijn naar Scheveningen). Vooral de toename van nieuwe OV reizigers is bij verbinding 6A beperkt. Voor verbinding 6C geldt wel een zeer grote benodigde investering. Nader onderzoek naar mogelijkheden om deze investering te beperken om deze verbinding financieel haalbaar te maken is nodig. Concluderend wordt aanbevolen om bij nader onderzoek naar verbindingen in het middengebied gedetailleerder in te zoomen op de varianten 3 (Delft Rotterdam Alexander), 4A (Zoetermeer Rotterdam Centraal) en 6C (HOV over hoofdspoor naar Scheveningen) en eventuele sub varianten daarop (zie Figuur 4). Daarbij dient in eerste instantie met name nader onderzoek gedaan te worden naar de aandachtspunten zoals hierboven beschreven. 23/25

In de volgende fase, de gebiedsverkenning, vinden variantenstudies plaats. Hierin kunnen de verschillende varianten uit de beginfase, indien relevant, ook een plek krijgen. Figuur 4 Aanbevolen verbindingen voor vervolg Bijlage 5: Overzichtstabel geeft de voorgaande tabellen in één overzicht weer. 24/25

4. Bijlagen Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Bijlage 5: Plan van aanpak Netwerkvisie Rapportage netwerkstudie Pallas Advies Presentatie vervoerswaarde studie 4cast Memo kostenindicatie Overzichtstabel 25/25