Roadmap Toekomstbeeld OV Data-analyse pilot Zuidelijke Randstad

Provincie Zuid-Holland Roadmap Toekomstbeeld OV Data-analyse pilot Zuidelijke Randstad Datum Kenmerk Eerste versie 20 juni 2016 APM031/Bst/0044.03 17 november 2015 In het verlengde van de Lange Termijn Spooragenda 2 (LTSA) is door betrokken partijen vastgesteld dat er behoefte bestaat aan een integrale visie op het totale OV-netwerk (Netwerk Nederland). Onderdeel hiervan is een adequate koppeling tussen de ruimtelijkeconomische ontwikkeling en het OV-systeem. Tijdens de OV- en spoortafels in het voorjaar van 2015 afgesproken om, onder regie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, samen te werken aan het programma OV Toekomstbeeld. Als onderdeel van dit programma hebben de Provincie Zuid-Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag het initiatief genomen om dit op het schaalniveau van de Zuidelijke Randstad nader uit te werken in de vorm van een pilot. Dit doen zij in nauwe samenwerking met het ministerie van IenM, Prorail, NS en regionale vervoerders. Het doel van de pilot is: Een aanpak te ontwerpen die toegepast kan worden op de andere landsdelen. Vanuit een toekomstperspectief inzicht geven in de te nemen besluiten op korte, middellange en lange termijn -en de daarbij behorende onzekerheden in ontwikkelingen- met betrekking tot het 4 e niveau in de Zuidelijke Randstad. En van daaruit en in samenhang met de uitwerking op de andere schaalniveaus komen tot een (multimodale) ontwikkelagenda voor de Zuidelijke Randstad. In lijn met het doel van de Pilot kent de aanpak twee sporen. In het eerste spoor vertalen we het doorlopen proces naar een roadmap, een methodiek waarmee het resultaat van de Pilot ook in de overige landsdelen een vervolg kan krijgen als onderdeel van het OV Toekomstbeeld Nederland. Het andere spoor resulteert in een vernieuwend OV-perspectief en een daarop aansluitende OV-ontwikkelagenda Zuidelijke Randstad. Dit document bevat een beschrijving van het gevolgde proces, de gevolgde methode en de analyseresultaten voor de Zuidelijke Randstad. Dit vormt de basis voor de OV-netwerkperspectieven en aansluitend tien samenhangende ontwikkelpunten. goudappel@goudappel.nl info@appm.nl

1 Procesaanpak Dit hoofdstuk beschrijft de in de Pilot Zuidelijke Randstad gehanteerde procesaanpak. De gekozen benadering is werken vanuit een vrije omgeving waarbij we met betrokken partijen (overheden, vervoerders, bedrijfsleven, onderwijs) in een gezamenlijke zoektocht komen tot vernieuwende perspectieven/concepten voor het vervoersysteem in de Zuidelijke Randstad 2040. Uitgangspunt is daarbij zoveel mogelijk en slim gebruik te maken van beschikbaar bronmateriaal en de kennis en ervaring van de in de regio aanwezige partijen. 1.1 Organisatie Om te borgen dat alle betrokken partijen hun inbreng kunnen leveren, en tegelijkertijd niet overvraagd worden in hun tijdsbesteding, werken we met een gelaagd proces. Schematische weergave van het proces in 3 lagen voor de Pilot Zuidelijke Randstad Het hart van het proces van de Pilot Zuidelijke Randstad wordt gevormd door een compact kernteam met sleutelfiguren vanuit de betrokken organisaties. In het kernteam wordt gezamenlijk gewerkt aan de Pilot. De werkwijze in het kernteam wordt gezamenlijk uitgedacht en geoefend. Bijstellingen in de koers van het proces worden er besproken. Het kernteam komt eens in de 3-4 weken bij elkaar. Een 2 e schil wordt gevormd door meedenkers. Zij zijn belangrijke partijen voor reflectie, het verrijken van de inhoud en voor het creëren van draagvlak. Zij worden actief betrokken in ateliers waarbij we deelproducten in concept met ze bespreken. Zij hebben in het proces een belangrijke inbreng. Deelnemers aan de ateliers zijn voornamelijk de vervoerders en overheden (I&M, regionaal, lokaal) en partijen als ProRail en ROCOV. In elke processtap organiseren we vernieuwing, kritisch vermogen en reflectie in het proces door het inrichten van een dwarsdenkpanel met out of the box denkers vanuit onderwijs, bedrijfsleven en vervoerders. Zij kijken vanuit diverse beleidsvelden met een andere en kritische bril van buiten naar binnen en doen concrete suggesties ten aanzien van inhoud en aanpak. Daarnaast organiseren we sessies met bijvoorbeeld de Jonge Veranderaars van Railforum voor extra creativiteit in het proces. Roadmap Toekomstbeeld OV 2

Tenslotte is er een 3 e schil met partijen die we informeren. Dit gebeurt direct vanuit het proces, maar ook indirect door betrokkenen bij het proces. Om het wordingsproces van de pilot te verspreiden informeren we de andere landsdelen actief over de vorderingen in de Pilot. De bestuurlijke aanhaking is georganiseerd door zowel de regionale bestuurders als de stuurgroep OV Toekomstbeeld op regelmatige basis te informeren over de voortgang en inhoud van de Pilot. De resultaten van het proces worden in een open setting gedeeld en aangescherpt met de bestuurders. Dit gebeurt zowel bilateraal als in bestaande bestuurlijke gremia (Bestuurlijk Platform Stedenbaan). 1.2 Procesaanpak in vier stappen In de figuur is de procesaanpak op hoofdlijn weergegeven. Daarna is per stap het proces toegelicht, zoals dit tot nu toe doorlopen is. Stap 0, scherp markeren vertrekpunt Het proces is gestart met het bepalen van een gezamenlijk vertrekpunt om zo een stevig fundament te leggen voor een gedragen proces, om te bepalen met welke bril we aan de slag gaan, wat partijen verwachten van de Pilot en wat niet en om te inventariseren wie betrokken moet worden (stakeholderanalyse), wat er ligt aan bestaand materiaal en hoe we dit in de Pilot kunnen gebruiken. Hoe haken we aan bij (lopende) beleidsprocessen van de partners en (bestaande) overlegstructuren in de Zuidelijke Randstad en het programma OV Toekomstbeeld? De opbrengst van stap 1 is vastgelegd in een bondige startnotitie met een inhoudelijk kader/uitgangspunten, strategische kernopgaven en een gezamenlijk beeld van de op te leveren producten. Stap 1, analyseren behoefte, aanbod en gebruik Deze stap is gestart met het 1 e atelier kick off & analysekader, waarin de context, het doel, de aanpak en de beoogde resultaten zijn toegelicht. Tevens is hier het analysekader gepresenteerd waarmee we in de pilot werken. De bouwstenen magneten, Roadmap Toekomstbeeld OV 3

vraag, aanbod en gebruik zijn gepresenteerd. De daartoe gehanteerde methodiek wordt later in dit document uitgebreid toegelicht. De opbrengst van de analyses zijn zowel in het dwarsdenkpanel als het 2 e atelier ( OV-connectiviteit ) aan de hand van toegankelijke kaarten gepresenteerd en aangescherpt. Tevens zijn in dit atelier de belangrijkste kernopgaven, knelpunten en kansen voor de Zuidelijke Randstad geëxpliciteerd. De opbrengst van stap 1 zijn de volgende strategische kernopgaven en toegankelijke kaarten van de: 1. economische kern- en woongebieden in de Zuidelijke Randstad (magneten); 2. mobiliteitsbehoefte (vraag); 3. netwerkkwaliteit (aanbod); 4. OV-prestatie/-potentie (gebruik). Stap 2, definiëren perspectief 2040 In deze stap stellen we een OV-perspectief voor 2040 op. Dit is gedaan in een aantal stappen (zie figuur 1.1). Naast de analyse en strategische kernopgaven zijn in het 3 e atelier de doelstellingen vastgelegd waaraan het vervoersysteem in de Zuidelijke randstad getoetst wordt. Deze doelstellingen zijn: Economische bereikbaarheid: bereikbaarheid #arbeidsplaatsen/inwoners binnen 60 minuten (toplocaties). Ontplooiingskansen voor mensen: bereikbaarheid #arbeidsplaatsen/inwoners binnen 60 minuten (alle magneten). Bijdrage aan een duurzame regio: kwaliteit van de leefomgeving (ruimtebeslag, energiegebruik, voertuigkilometers). Efficiënt te exploiteren: jaarlijkse exploitatie- en beheerkosten, en eenmalige investeringskosten. Tevens is in het 3 e atelier een aanzet voor onderscheidende perspectieven gemaakt met de stakeholders uit de Zuidelijke Randstad. De resultaten van het 3 e atelier zijn uitgewerkt en voorgelegd aan het dwarsdenkpanel. Mede op basis van de reflectie vanuit het dwarsdenkpanel is de aanzet voor de perspectieven aangescherpt en zijn vier onderscheidende OV-perspectieven uitgewerkt. Deze vier onderscheidende perspectieven zijn in meerdere slagen verder verfijnd. In het vierde atelier is expliciet de koppeling gelegd van het OV Toekomstbeeld met de ruimtelijke ordeningsopgaven in de Zuidelijke Randstad. Waar liggen de ontwikkellocaties en in hoeverre zijn deze door OV ontsloten? Vervolgens zijn de onderscheidende OV-perspectieven met alle stakeholders aangescherpt en is een eerste toetsing gedaan op de hierboven beschreven doelstellingen. Tevens is een eerste robuustheidstoets van de perspectieven uitgevoerd op basis van de conceptscenario s. De vier onderscheidende perspectieven zijn daarop verder verfijnd en in een bestuurlijke sessie (Bestuurlijk Platform Stedenbaan) van reflectie voorzien door een brede afspiegeling van bestuurders in de Zuidelijke Randstad. Zij hebben daarin aangegeven wat aanspreekt aan de onderscheidende perspectieven, en wat minder. Met het ministerie van IenM zijn in toetssessie de vier perspectieven op robuustheid getoetst aan de hand van de vier (in concept) uitgewerkte scenario s van het programma OV Toekomstbeeld. Roadmap Toekomstbeeld OV 4

In een vijfde atelier zijn, op basis van de toetsingsresultaten (zowel op de doelstellingen als op de scenario s vanuit IenM en de koppeling aan ruimtelijke ontwikkeling), de sterke/zwakke punten van de vier perspectieven benoemd. Tevens is een aanzet gemaakt voor het OV-perspectief 2040 door per gebied en corridor in de Zuidelijke Randstad cherry picking te doen uit de vier onderscheidende perspectieven. Pilot Zuidelijke Randstad Landelijk traject OV Toekomstbeeld Analyse Definiëren hoofdopgaven en doelstellingen Doelstellingen en indicatoren 4 onderscheidende perspectieven Toetsen 4 perspectieven op effect + robuustheid Scenario s Toekomstbeeld OV OV perspectief 2040 Output N4 + consequenties N3 en N5 Figuur 1.1: Hoofdlijn proces Pilot Zuidelijke Randstad en raakvlakken OV Toekomstbeeld Stap 3, opstellen ontwikkelagenda/actieprogramma In de laatste stap werken we toe naar een actieprogramma voor de Zuidelijke Randstad. Hiertoe is in een zesde atelier een OV-perspectief 2040 gepresenteerd en aangescherpt dat bestaat uit tien samenhangende ontwikkelpunten. Deze ontwikkelpunten worden opgenomen in de bestuurlijke rapportage. Het OV perspectief 2040 voor de Zuidelijke Randstad bestaat uit: netwerkprincipes voor niveau 4; consequenties/aannames voor niveau 3 en niveau 2; principes voor niveau 5; principes voor flankerend beleid; koppeling met ruimtelijke ordening; en aandachtspunten voor governance. Het OV perspectief 2040 is besproken in het Bestuurlijk Platform Stedenbaan. Daarin hebben de bestuurders de redeneerlijn van het OV perspectief 2040 bevestigt, en uitgesproken het OV perspectief 2040 tot de zomer verder uit te willen werken in een Roadmap Toekomstbeeld OV 5

actieprogramma, met prioriteiten en een planning. Rond de zomer 2016 wordt dit actieprogramma afgerond. 2 Vaststellen magneten Aan de zogenoemde Moreelse tafel, die aan de wieg stond van het OV Toekomstbeeld, is vastgesteld dat vier schaalniveaus relevant zijn. Op de hogere schaalniveaus zijn internationaal en landelijk de ruimtelijke zwaartepunten vastgesteld, zogenaamde magneten. Dit is gebeurd op basis van de op het betreffende schaalniveau relevante ruimtelijkeconomische massa te bepalen. In de pilot Zuidelijke Randstad zijn deze mageneten voor het 4 e niveau (het regionale niveau) vastgesteld. In dit hoofdstuk beschrijven we de werkwijze waarop de magneten worden vastgesteld en de bijbehorende gegevens worden verzameld. Deze werkwijze is methodisch opgebouwd waarbij we gebruik hebben gemaakt van de dichtheden van arbeidsplaatsen, inwoners en leerlingenplaatsen (zie de volgende kaart) en van overige bestemmingsgebieden als winkelgebieden, ziekenhuizen en bestemmingen voor dagrecreatie. Deze ruimtelijke gegevens zijn zo veel mogelijk overgenomen uit de regionale verkeersmodellen (basisjaar, ofwel huidige situatie), omdat die gegevens gedragen zijn onder de betrokkenen in de regio. In het geval van de zuidelijke Randstad zijn dit het verkeersmodel Haaglanden (versie 1.0) en het RVMK van de Stadsregio Rotterdam (versie 3.1). We maken daarbij onderscheid in het bepalen van herkomst- en bestemmingsmagneten. Hierna wordt stap voor stap beschreven hoe de magneten worden vastgesteld. Roadmap Toekomstbeeld OV 6

2.1 Bestemmingsmagneten bepalen 1. Cirkels van 800 m met hoge dichtheden arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen In de eerste stap worden cirkels van 800 m met een hoge dichtheid arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen gedefinieerd. Alleen cirkels met een dichtheid van arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen hoger dan 5.000/km 2 worden op de kaart getoond. Op deze manier worden de belangrijkste bestemmingsgebieden in beeld gebracht. 2. Hoogste dichtheid per gebied bepaalt de magneet Om te bepalen waar in deze gebieden zich het zwaartepunt bevindt selecteren we de locaties (punten met daaromheen een cirkel met straal 800 m) met de hoogste dichtheid per gebied als magneet. Dit zijn dus locaties met een zekere aantrekkingskracht. 3. Overige bestemmingslocaties Behalve arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen zijn er meer bestemmingslocaties die belangrijk zijn. Dit zijn de volgende: superknopen (Buck Consultants International, alleen beschikbaar voor de Zuidelijke Randstad); recreatiegebieden (meer dan 500.000 bezoekers per jaar); winkelgebieden (meer dan 50 miljoen omzet per dag niet-dagelijkse artikelen). Al deze locaties hebben wij als magneet toegevoegd, indien deze in de vorige stap nog niet als magneet naar voren zijn gekomen. Roadmap Toekomstbeeld OV 7

4. Aanvullende bestemmingsmagneten toevoegen Om de vastgestelde magneten hebben wij cirkels van 800 m gelegd. Wij hebben gekozen voor een straal van 800 m omdat dit de maximale looptijd naar bestemming vanaf sprinter/hov halte is. Op deze manier is duidelijk te zien of er meer magneten moeten worden toegevoegd om de bestemmingsgebieden met hoge dichtheid te ontsluiten. Als er buiten de cirkels met de loopafstanden nog gebieden aanwezig zijn met een hoge dichtheid, dan zijn er meer bestemmingsmagneten gewenst. Om te bepalen waar in deze overige gebieden zich het zwaartepunt bevindt selecteren we opnieuw de locaties met de hoogste dichtheid als magneet. Dit zijn dus locaties met een bepaalde aantrekkingskracht. Rondom deze magneten wordt een cirkel gelegd met 800 m loopafstand om te zien of er meer magneten nodig zijn. Deze stap kan desgewenst herhaald worden totdat alle bestemmingsgebieden met een dichtheid hoger dan 5.000 arbeids- en leerlingenplaatsen per km 2 zijn ontsloten door een magneet binnen loopafstand (800 m). Roadmap Toekomstbeeld OV 8

2.2 Herkomstmagneten bepalen 1. Cirkels van 800 m met hoge dichtheden inwoners In deze stap worden cirkels van 800 m met een hoge dichtheid inwoners gedefinieerd. Alleen cirkels met een dichtheid van het aantal inwoners hoger dan 2.500/km 2 worden op de kaart getoond. Op deze manier worden de belangrijkste herkomstgebieden voor niveau 4 in beeld gebracht. Roadmap Toekomstbeeld OV 9

2. Herkomstgebieden die worden ontsloten door bestemmingsmagneten Door cirkels van 2.000 m om de vastgestelde bestemmingsmagneten te leggen worden veel herkomstgebieden al ontsloten. Wij hebben gekozen voor een straal van 2.000 m omdat dit de maximale afstand is op de fiets naar een sprinter/hov halte vanaf een herkomstlocatie. 3. Hoogste dichtheid per gebied bepaalt de magneet Om te bepalen waar in deze gebieden zich het zwaartepunt bevindt selecteren we de locaties met de hoogste dichtheid per gebied als magneet. Dit zijn dus locaties met een zekere aantrekkingskracht. Roadmap Toekomstbeeld OV 10

4. Aanvullende herkomstmagneten toevoegen Om de vastgestelde magneten hebben wij cirkels van 2.000 m fietsafstand gelegd. Op deze manier is duidelijk te zien of er meer magneten moeten worden toegevoegd om de herkomstgebieden te ontsluiten. Als er buiten de cirkels met de fietsafstanden nog gebieden te zien zijn met een hoge dichtheid, dan zijn er meer herkomstmagneten gewenst. Om te bepalen waar in deze overige gebieden zich het zwaartepunt bevindt, selecteren we opnieuw de locaties met de hoogste dichtheid als magneet. Om telkens de hoogste dichtheid te vinden moet de maximale dichtheid steeds wat naar beneden worden aangepast. De locaties met de hoogste dichtheid moeten dus opnieuw plekken met aantrekkingskracht zijn. Rondom deze magneten wordt een cirkel gelegd met 2.000 m fietsafstand om te zien of er meer magneten nodig zijn. Deze stap kan desgewenst herhaald worden totdat alle herkomstgebieden met een dichtheid hoger dan 2.500 inwoners per km 2 zijn ontsloten door een magneet binnen fietsafstand (2.000 m). Roadmap Toekomstbeeld OV 11

2.3 Eindresultaat magneten Het uitvoeren van vorenstaande stappen in de Zuidelijke Randstad leidt tot het volgende resultaat. Roadmap Toekomstbeeld OV 12

3 Gegevens per magneet Als volgende stap zijn per magneet de OV-potentie, het huidige OV-aandeel in de modal split en de netwerkkwaliteit bepaald. In dit hoofdstuk wordt uitgelegd hoe deze gegevens zijn opgebouwd. 3.1 OV-potentie 3.1.1 Ruimtelijke kenmerken Voor bepaling van de OV-potentie zijn de ruimtelijke gegevens per magneet gebruikt. Deze ruimtelijke gegevens zijn overgenomen uit de regionale verkeersmodellen (basisjaar, ofwel huidige situatie), omdat die gegevens gedragen zijn onder de betrokkenen in de regio. In het geval van de zuidelijke Randstad zijn dit het verkeersmodel Haaglanden (versie 1.0) en het RVMK van de Stadsregio Rotterdam (versie 3.1). Per magneet is bepaald of deze in het studiegebied van één van de modellen valt. Indien dat het geval is, zijn de ruimtelijke gegevens zeer gedetailleerd en daarom overgenomen vanuit het betreffende model. Indien een magneet bij beide modellen niet in het studiegebied valt, is gekozen voor de gemiddelde waarde uit beide modellen. Er is gekozen voor een invloedsgebied van 800 m (loopafstand), omdat dan zowel de inwoners als de arbeidsplaatsen en leerlingplaatsen volledig meegenomen kunnen worden. De verandering van OV-potentie in de toekomst is bepaald door dezelfde gegevens te gebruiken voor de toekomstjaren uit de modellen. Er is dus gekeken hoeveel inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingplaatsen per magneet veranderen. Deze toekomstjaren hoeven niet precies overeen te komen indien er meerdere modellen in de regio bestaan. In het geval van de zuidelijke Randstad komen de toekomstjaren wel overeen, zowel in het verkeersmodel Haaglanden als in het RVMK is toekomstjaar 2030 meegenomen. Naast OV-potentie door ruimtelijk economische vulling van een gebied, kan ook OV-potentie ontstaan door overige bezoekers, denk aan bezoekers van grote attracties, winkelend publiek en bezoekers aan ziekenhuizen. Per magneet is geïnventariseerd welke grote (recreatieve) attracties er binnen 800 m te vinden zijn en hoeveel bezoekers deze attracties jaarlijks trekken. Ook is de omzet van het winkelgebied rondom de magneet bekeken en zijn ziekenhuizen, diagnostische centra, poliklinieken en klinieken rondom de magneet geïnventariseerd. De gegevens over recreatie, winkelomzet en medische instellingen zijn specifiek voor de zuidelijke Randstad beschikbaar vanuit verschillende bronnen. De winkelomzet is gehaald uit de atlas Metropoolregio Rotterdam Den Haag uit 2013 en achterliggend koopstromenonderzoek Randstad uit 2011. Grote recreatieve attracties en medische instellingen zijn geïnventariseerd op basis van op internet beschikbare informatie. In andere regio s zal afhankelijk van databeschikbaarheid besloten moeten worden deze aspecten al dan niet mee te nemen. Voor recreatie, winkelend publiek en medische instellingen is voor de zuidelijke Randstad alleen de huidige situatie meegenomen: in de verandering van OV-potentie zijn deze niet meegenomen. Roadmap Toekomstbeeld OV 13

3.1.2 OV-ritproductie De ruimtelijke gegevens per magneet zijn vertaald naar OV-potentie met behulp van ritproductiefactoren (tabel 3.1). Deze zijn gebaseerd op gegevens van het CBS. Afhankelijk van de stedelijkheidsgraad maakt één inwoner gemiddeld een bepaald aantal OV-ritten per dag. Dit is een generiek cijfer voor heel Nederland, onafhankelijk van de geboden kwaliteit van het OV-netwerk. Aan de hand van gemiddelde modal splitcijfers voor de motieven woon-werk en woon-school zijn deze OV-ritproductiefactoren per inwoner vertaald naar OV-ritproductiefactoren per arbeidsplaats en per leerlingplaats. stedelijkheidsgraad aantal OV-ritten per inwoner per dag aantal OV-ritten per arbeidsplaats per dag aantal OV-ritten per leerlingplaats per dag 1 0,29 0,94 0,56 2 0,14 0,35 0,12 3 0,09 0,27 0,12 4 0,08 0,26 0,20 5 0,06 0,16 0,16 Tabel 3.1: Ritproductiefactoren afhankelijk van de stedelijkheidsgraad Het is duidelijk te zien dat in hoogstedelijk gebied gemiddeld gesproken meer OV-ritten worden gemaakt per inwoner dan in laagstedelijk gebied. Ook voor arbeidsplaatsen bestaat deze relatie. Voor leerlingplaatsen geldt dat hoogstedelijk gebied een hoge OVritproductie betekent, maar ook juist laagstedelijke gebieden. Dit komt doordat in dergelijke gebieden de afstanden tot scholen vaak groter zijn en daardoor de fiets minder vaak een goed alternatief is. Vervolgens zijn de OV-ritproductiefactoren voor recreatie, ziekenhuizen en winkels bepaald. Exacte onderzoeksgegevens voor de OV-ritproductie zijn voor deze functies (op dit moment) niet bekend. Daarom zijn per functie de volgende aannamen gedaan. Voor recreatie zijn de jaarlijkse bezoekerscijfers omgerekend naar werkdaggemiddelde met een omrekenfactor van 400. De cijfers voor jaarlijkse winkelomzet zijn ook omgerekend naar gemiddelde werkdag met een omrekenfactor van 400 en er is gerekend met een gemiddeld aankoopbedrag van 20,- per winkelbezoek. Het gemiddeld aantal bezoekers van ziekenhuizen, diagnostische centra, poliklinieken en klinieken is afgeleid uit de jaarlijkse bezoekerscijfers van dergelijke instellingen over heel Nederland. Ten slotte is een aanname gedaan voor het OV-aandeel in de modal split (zie tabel 3.2) en is er voor alle functies rekening mee gehouden dat een OV-reiziger zowel aankomt als vertrekt. Dit heeft geresulteerd in de OV-ritproductiefactoren zoals weergegeven in tabel 3.3. Roadmap Toekomstbeeld OV 14

stedelijkheidsgraad recreatie winkelen medische instellingen 1 30% 5% 10% 2 25% 3% 8% 3 20% 2% 6% 4 15% 1% 4% 5 10% 1% 2% Tabel 3.2: Gebruikte aandelen OV in de modal split voor recreatie, winkelen en medische instellingen, afhankelijk van stedelijkheidsgraad aantal OV-ritten per dagelijkse aantal OV-ritten per dag per miljoen euro aantal OV ritten per dag per diagnostisch stedelijkheidsgraad bezoeker jaarlijkse omzet ziekenhuis centrum polikliniek kliniek 1 0,6 12,5 260 100 200 20 2 0,5 7,5 208 80 160 16 3 0,4 5,0 156 60 120 12 4 0,3 2,5 104 40 80 8 5 0,2 1,3 52 20 40 4 Tabel 3.3: OV-ritproductiefactoren voor recreatie, winkelen en medische instellingen 3.1.3 Resultaat OV-potentie voor de pilot Zuidvleugel Vorenstaande methode leidt voor de zuidelijke Randstad tot de volgende kaartbeelden. In figuur 3.1 is de huidige OV-potentie weergegeven. Deze is over het algemeen het grootst op binnenstedelijke locaties. Opvallend is dat alle magneten met de hoogste OVpotentie in de metropolitane centrumgebieden liggen van Den Haag en Rotterdam. Hierbuiten hebben alleen Leiden Centraal en Rotterdam Alexander een magneet met de hoogste OV-potentie van meer dan 20.000 reizigers per dag. Ook de andere magneten met een hoge OV-potentie van 10.000-20.000 reizigers per dag liggen voornamelijk in de steden Rotterdam en Den Haag. Daarnaast komen ze voor in Delft, Gouda en Zoetermeer. Opvallend is hier het ontbreken van deze categorie van magneten in de Drechtsteden en ook in Leidse regio buiten Leiden Centraal. In de Drechtsteden is er feitelijk geen magneet met een hogere OV-potentie aanwezig. Zelfs de derde categorie van 5.000 tot 10.000 potentiele reizigers concentreert zich nog nagenoeg volledig op de centrale kennisas in de Zuidvleugel, met uitzondering van Spijkenisse, Gorinchem en Alphen aan de Rijn. Tot slot valt op dat de magneten met potentie van 2.000 tot 5.000 reizigers per dag nog redelijk verspreid liggen over de Zuidvleugel, zoals in gebieden als het Westland en de B-driehoek en ten zuiden van Rotterdam. Roadmap Toekomstbeeld OV 15

Figuur 3.1: Huidige OV-potentie per magneet De ontwikkeling van de OV-potentie naar de toekomst is weergegeven in figuur 3.2. Deze is bepaald op basis van veranderingen in de aantallen inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingplaatsen tussen nu en 2030. Het valt op dat in de binnensteden van Den Haag, Rotterdam en Delft, waar de huidige OV-potentie al groot is, de grootste toenames voorkomen. De tussengebieden Westland en Zoetermeer hebben kleine toenames. In het algemeen geldt dat wat sterk is nog sterker wordt, en andersom wat zwak is zwakker. Verder valt het op dat behalve in het landelijk gebied ook in de steden krimp voorkomt, waarschijnlijk door een trek van de werkgelegenheid naar het centrum en afname van de gemiddelde huishoudgrootte. Roadmap Toekomstbeeld OV 16

Figuur 3.2: Ontwikkeling van de OV-potentie naar de toekomst (2030) Ten slotte is in tabel 3.4 de top 10 magneten weergegeven wat betreft OV-potentie. Het valt op dat er in de hoogste categorie nog een grote spreiding is. De centra van Rotterdam en Den Haag kennen een ongeveer tweemaal zo grote potentie dan de minst scorende magneten in deze topcategorie. In Rotterdam valt verder op dat het centrum een duidelijk hogere potentie heeft dan het stationsgebied (Central District). Ook in Den Haag ligt de zwaarste magneet niet direct naast het station. Leiden is de enige stad in de top 10 buiten Den Haag of Rotterdam. Binnen de top 10 is Den Haag het meest vertegenwoordigd, maar Rotterdam centrum staat bovenaan. Roadmap Toekomstbeeld OV 17

magneet OV-potentie Den Haag centrum 44.243 Rotterdam centrum 44.114 Rotterdam Central District 34.660 Beatrixkwartier 29.211 Den Haag megastores 28.135 Leiden Centrum 23.984 Rotterdam Alexandrium 23.389 Erasmus MC 23.342 Medisch centrum Haaglanden 22.985 Provinciehuis 20.360 Tabel 3.4: Top 10 magneten wat betreft OV-potentie 3.2 Modal split Vanuit het OViN (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland) is per postcode-4 (PC4)-gebied een schatting bekend voor het aantal autoritten, het aantal OV-ritten en het aantal fietsritten 1. Deze gegevens worden omgezet van PC4-gebieden naar magneten, door de fractie te bepalen van het PC4-gebied, die binnen de betreffende magneet valt. Indien een magneet binnen meerdere PC4-gebieden valt, worden dus de gegevens van al die gebieden meegenomen 2. Dit resulteert in het aantal autoritten, het aantal OV-ritten en het aantal fietsritten per magneet. Op basis daarvan wordt het aandeel OV-ritten bepaald. De categorie overig uit het OViN (welke vooral wandelen bevat, maar ook bijvoorbeeld bromfiets en ferry) is niet meegenomen in deze analyse. Een ander interessant gegeven vanuit het OViN is het aandeel langeafstandsverplaatsingen (langer dan 25 km). Het OV heeft op langeafstandsverplaatsingen immers de sterkste concurrentiepositie. Op dezelfde manier is daarom vanuit het OViN het aandeel verplaatsingen langer dan 25 km bepaald (over alle modaliteiten). 1 Binnen het OViN wordt onderscheid gemaakt tussen vertrekkende ritten en aankomende ritten. Ook wordt er onderscheid gemaakt tussen bewoners van het betreffende gebied en bezoekers van het gebied. In de analyse om de modal split te bepalen zijn alle ritten samengenomen. Dit betekent dat voor één PC4-gebied, alle aankomsten en alle vertrekken zijn meegenomen. Dit betekent voor interne ritten (ritten met zowel het vertrek als de aankomst binnen het PC4- gebied) dat deze dubbel worden geteld: een interne rit genereert immers een aankomst én een vertrek binnen die zone, voor een bepaalde modaliteit. 2 Er is gewerkt met de gegevens van 2010-2014, om een zo recent mogelijk beeld te krijgen van de modal split. Dit heeft wel tot gevolg dat in sommige PC4-gebieden het aantal waarnemingen binnen het OViN (de steekproefgrootte) aan de kleine kant is. Indien een magneet in meerdere PC4-gebieden ligt, zijn al die gebieden daarom meegenomen in de bepaling van de modal split. Dit heeft er toe geleid dat per magneet 350 tot 3.500 waarnemingen zijn gebruikt. Het minimum van 350 waarnemingen zien we als een acceptabel minimum. Roadmap Toekomstbeeld OV 18

3.2.1 Resultaten voor de zuidelijke Randstad. Het aandeel OV in de modal split in de zuidelijke Randstad is weergegeven in figuur 3.3 en het aandeel van de ritten dat langer is dan 25 km in figuur 3.4. Het beeld van de modal split geeft in de steden duidelijk de relatie weer tussen afstand naar de binnenstad en het aandeel OV in de modal split. Opvallend is dat het aandeel van het OV in de grote steden Rotterdam en Den Haag relatief lang op peil blijft, terwijl het in de kleinere stad Leiden erg snel afneemt wanneer men verder van het centrum verwijderd raakt (fietsafstand). Naar verwachting komt dit door het ontbreken van aanvullende railvoorzieningen in deze steden. In Gouda en in de Drechtsteden is het aandeel in de hele stad zelfs opvallend laag. Het grote aandeel allochtonen in de bevolking in de grote steden draagt naar verwachting bij aan het hoge OV-gebruik, omdat die groep minder gebruik maakt van de fiets. Als we kijken naar de afstandsklasse van verplaatsingen valt op dat de hogere aandelen langere verplaatsingen vooral voorkomen van en naar de binnensteden, waar het bezoek gemiddeld van verder komt. Ook enkele afgelegen locaties hebben een hoog aandeel: daar zijn deze lange afstanden waarschijnlijk noodzakelijk om genoeg voorzieningen te bereiken. Figuur 3.3: Aandeel OV in de modal split voor de 112 magneten In tabel 3.5 is de top 10-magneten weergegeven voor wat betreft OV-aandeel in de modal split. De volledige top 10 is gelegen in Rotterdam en Den Haag, met 5 magneten in Rotterdam en 5 in Den Haag. De twee hoogste waarden worden in Rotterdam waargenomen. Opvallend is dat de waarde van het OV-aandeel veel geleidelijker daalt dan de Roadmap Toekomstbeeld OV 19

waarde van de OV-potentie. Er lijkt ruimte om juist in de centra van de grote steden een nog hoger aandeel te realiseren. magneet OV-aandeel Rotterdam Central District 40% Rotterdam centrum 40% Den Haag megastores 37% Den Haag centrum 35% Kop van Zuid/Boompjes 34% Erasmus MC 33% Beatrixkwartier 32% Europoint 30% Medisch centrum Haaglanden 27% Provinciehuis 27% Tabel 3.5: Top 10 magneten OV-aandeel Figuur 3.4: Aandeel ritten langer dan 25 km Roadmap Toekomstbeeld OV 20

3.3 Netwerkkwaliteit Voor het meten van de netwerkkwaliteit is binnen de pilot Zuidelijk Randstad gebruik gemaakt van het Movares/Plannerstack Transport Analyst Platform (MAP). Het MAP is in staat om voor ieder willekeurig punt in Nederland de reistijd-isochronen te berekenen per OV. Het hele OV-netwerk is opgenomen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de GOVIdata zodat ook eventuele verstoringen in de dienstregeling kunnen worden meegenomen. Het MAP is voorzien van de demografische gegevens van Nederland. Aantallen inwoners zijn overgenomen uit de landelijke CBS-database. Aantallen arbeidsplaatsen zijn vanuit de provincie Zuid-Holland aangeleverd. De isochronen zijn gekoppeld aan deze ruimtelijke gegevens, zodat zichtbaar kan worden gemaakt hoeveel inwoners en hoeveel arbeidsplaatsen binnen 45 minuten van het gekozen punt bereikbaar zijn. Voor de reistijdberekeningen en voor de ruimtelijke gegevens kunnen indien wenselijk in andere regio s andere tools of bronnen worden gebruikt. Als indicator van netwerkkwaliteit is het aantal bereikte inwoners en arbeidsplaatsen binnen 45 minuten genomen. Dit geeft een beeld van de effectiviteit van het netwerk. Dit leidt tot een waarde voor netwerkkwaliteit per magneet. Vervolgens zijn de ondergrens en de bovengrens van het aantal te bereiken inwoners bepaald, respectievelijk met behulp van de minst gunstige reistijden en de meest gunstige reistijden (reistijden variëren door onbetrouwbaarheid in de dienstuitvoering, maar ook door verschillende vertrektijdstippen en bijbehorende afhankelijkheid van de dienstregeling). De verhouding tussen deze twee grenzen geeft een indicator voor de netwerkbetrouwbaarheid. 3.3.1 Resultaten voor de zuidelijke Randstad In figuur 3.5 is de netwerkkwaliteit per magneet weergegeven. Ook hier geldt dat de binnensteden het beste scoren, en dat de score afneemt naarmate men verder van de hoofdstations verwijderd raakt. Opnieuw vallen de Drechtsteden op door een lage score. Het lage gebruik kan daar dus worden verklaard door lage netwerkkwaliteit. Pijnacker springt er positief uit: gelegen aan Randstadrail, tussen Den Haag en Rotterdam in, is de netwerkkwaliteit daar erg hoog. Door de ligging bij zee heeft de westkant van Den Haag een relatief lage netwerkkwaliteit: in Rotterdam komen aan de stadsranden verschillende locaties voor met hoge netwerkkwaliteit. Roadmap Toekomstbeeld OV 21

Figuur 3.5: Netwerkkwaliteit per magneet: gemiddeld aantal te bereiken arbeidsplaatsen en inwoners binnen 45 minuten reistijd per OV magneet netwerkkwaliteit Rotterdam Central District 1.875.438 Rotterdam centrum 1.315.507 Beatrixkwartier 1.267.062 Erasmus MC 1.164.531 Den Haag centrum 1.100.384 Medisch centrum Haaglanden 1.059.685 Den Haag megastores 992.085 Rotterdam Zuidplein 990.985 Pijnacker centrum 986.027 Rijswijk - In de Boogaard 907.883 Tabel 3.6: Top 10 magneten netwerkkwaliteit (gemiddeld aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen binnen 45 minuten) In tabel 3.6 is de top 10 weergegeven van magneten voor wat betreft netwerkkwaliteit. Opnieuw heeft Rotterdam de hoogste waarden. Opvallend is dat Rotterdam centrum erg hoog scoort, terwijl het niet direct aan het treinstation ligt, wat komt door de ligging op het metrokruis. In Den Haag is het Beatrixkwartier gunstiger gelegen dan het centrum. Roadmap Toekomstbeeld OV 22

Rotterdam Zuidplein, Pijnacker en Rijswijk zijn erg gunstig gelegen in het OV-netwerk, wat terugkomt in de netwerkkwaliteit. In figuur 3.6 is vervolgens de verhouding tussen het minimaal aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen en het maximaal aantal weergegeven. Hierin is een duidelijk patroon te herkennen waarin de grote steden een lagere fluctuatie kennen in netwerkkwaliteit dan de gebieden daarbuiten. Dit heeft voornamelijk te maken met de hoge frequenties van de netwerken in de grote steden. Figuur 3.6: Fluctuatie in netwerkkwaliteit (in aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen binnen 45 minuten OV-reistijd) 4 Confrontatie Nu per magneet de OV-potentie, het OV-gebruik en de netwerkkwaliteit bekend zijn, is het mogelijk een confrontatie aan te gaan tussen deze drie gegevens. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van een indeling in categorieën voor elk van deze drie gegevens. Eerst wordt beschreven hoe we tot een categorie-indeling zijn gekomen. Daarna worden de resultaten voor de Zuidelijke Randstad getoond. Roadmap Toekomstbeeld OV 23

4.1 Categorieën Er wordt onderscheid gemaakt naar vijf categorieën. Dit onderscheid is in het vorige hoofdstuk al toegepast bij het maken van de kaartbeelden. uitstekend; goed; redelijk; matig; zwak. Om de indicatoren goed te kunnen vergelijken, is het nodig dat de verdeling over de categorieën ongeveer gelijk is voor de drie indicatoren. Door het typisch exponentiële verloop van de waarden van de indicatoren is het wenselijk dat de categorie uitstekend relatief klein is en de categorie zwak relatief groot. Daarom is er naar een verdeling over de magneten gezocht die aan de volgende richtlijnen voldoet: niet meer dan 10% van de magneten valt binnen de categorie uitstekend; ongeveer 10-20% valt binnen de categorie goed; ongeveer 15-25% valt binnen de categorie redelijk; ongeveer 20-30% valt binnen de categorie matig; ongeveer 25-50% valt binnen de categorie zwak. Richtlijnen voor deze categorieën: OV-potentie. De verdeling van OV-potentie over de magneten heeft typisch een exponentieel verloop. Daarom hebben veelvouden van 10 de voorkeur als grens, aangevuld met ronde waarden als 2; 2,5; 4; 5; 7,5. OV-aandeel. Het OV-aandeel in de modal split heeft typisch een ongeveer lineair verloop. Daarom hebben stappen van 5% de voorkeur. Indien er zo te weinig categorieën overblijven, kan er teruggevallen worden op stappen van 2,5%. Netwerkkwaliteit. De verdeling van netwerkkwaliteit over de magneten heeft typisch een verloop tussen lineair en exponentieel in. Daarom hebben ongeveer gelijke stappen de voorkeur, gebruikmakend van ronde waarden als 1; 1,5; 2; 2,5; 4; 5; 7,5. Voor de pilot Zuidvleugel heeft dit geleid tot de volgende categorieën zoals weergegeven in tabel 4.1. OV-potentie OV-aandeel netwerkkwaliteit zwak kleiner dan 2.000 28% kleiner dan 5% 29% kleiner dan 250.000 42% matig 2.000-5.000 28% 5%-10% 31% 250.000-500.000 21% redelijk 5.000-10.000 21% 10%-20% 25% 500.000-750.000 19% goed 10.000-20.000 14% 20%-30% 8% 750.000-1.000.000 13% uitstekend groter dan 20.000 9% groter dan 30% 7% groter dan 1.000.000 5% Tabel 4.1: Verdeling van de magneten over de vijf categorieën voor de Zuidvleugel Roadmap Toekomstbeeld OV 24

4.2 Resultaten voor de Zuidelijke Randstad Als volgende stap zijn OV-potentie, OV-aandeel en netwerkkwaliteit met elkaar geconfronteerd. De mate waarin de magneten verschillen op deze categorieën is weergegeven in tabellen. De geografische spreiding van de verschillen is weergegeven op kaartbeelden. Daarnaast zijn de magneten met de grootste verschillen (twee of meer categorieën verschil) apart benoemd. Voor deze grote verschillen wordt een verklaring gezocht. Vervolgens biedt dit een aangrijppunt voor het opstellen van de perspectieven. 4.2.1 OV-potentie en OV-gebruik Wanneer OV-potentie en OV-gebruik met elkaar worden vergeleken is te zien dat een groot gedeelte van de magneten voor beide indicatoren in dezelfde categorie valt (zie tabel 4.2). Slechts een klein gedeelte (10%) van de magneten verschilt 2 of meer categorieën. In tabel 4.3 is een overzicht gegeven van de betreffende magneten, inclusief de scores van die magneten voor OV-potentie en OV-gebruik. Opvallend is dat alleen voor Slinge winkelcentrum het OV-aandeel drie categorieën hoger ligt dan de potentie; in Nesselande, Poortugaal en Europoint is het verschil twee categorieën. Voor de vier magneten met hoger OV-aandeel geldt dat deze allen een goede netwerkpositie hebben en lage dichtheden: hier liggen dus mogelijkheden voor binnenstedelijke verdichting. Voor de magneten met laag OV-aandeel ten opzichte van de potentie zijn verschillende verklaringen. In Gouda en Leiden geldt dat hoge dichtheden voorkomen, maar dat voor verplaatsingen binnen de stad het OV geen goed alternatief is ten opzichte van de fiets. Rotterdam Alexander, omgeving Reinier de Graaf Gasthuis in Delft en Rijswijk In den Boogaard zijn juist gunstig gelegen voor de auto. De overige magneten met laag OV-aandeel maar wel een redelijke OV-potentie, Sterrenburg in Dordrecht en het centrum van Zwijndrecht, hebben ook een lage OV-netwerkkwaliteit: hier is het OV dus geen werkelijk alternatief. OV-potentie OV-gebruik uitstekend goed redelijk matig zwak uitstekend 6 2 2 0 0 goed 1 4 8 3 0 redelijk 1 2 10 9 2 matig 0 0 6 14 11 zwak 0 1 2 9 19 Tabel 4.2: Confrontatie tussen OV-potentie en OV-gebruik: verdeling magneten over categorieën Roadmap Toekomstbeeld OV 25

OV-aandeel groter dan OV-potentie OV-aandeel kleiner dan OV-potentie magneet OV-potentie OV-aandeel Poortugaal centrum zwak redelijk Europoint redelijk uitstekend Nesselande centrum zwak redelijk Slinge winkelcentrum zwak goed Reinier de Graaf Gasthuis goed matig Sterrenburg winkelcentrum redelijk zwak Gouda centrum goed matig Leiden centrum uitstekend redelijk Rijswijk - in de Boogaard goed matig Rotterdam Alexandrium uitstekend redelijk Zwijndrecht centrum redelijk zwak Tabel 4.3: Overzicht magneten met twee of meer klassen verschil in OV-potentie en OV-aandeel Ten slotte is in figuur 4.1 de confrontatie tussen OV-potentie en OV-aandeel weergegeven op de kaart. De magneten die voor beide indicatoren in dezelfde categorie vallen zijn onopvallend weergegeven in grijs. Magneten die 1 of meer categorieën verschillen zijn weergegeven in groen (hoger OV-aandeel dan OV-potentie) of rood (lager OV-aandeel dan potentie). Het valt op dat in Den Haag een laag OV-aandeel optreedt ten opzichte van de potentie en in Rotterdam juist een hoog OV-aandeel. Een verklaring hiervoor is de omvang van de stad: Den Haag is compacter dan Rotterdam, waardoor de fiets vaker een alternatief is. Verder zal het snelle metronetwerk van Rotterdam bijdragen aan een hoog OV-aandeel. Vooral het zuidwestelijk gedeelte van Den Haag springt er negatief uit, waarschijnlijk door de langere reistijden vanuit dit deel van de stad. Ook de kleinere steden Delft en Leiden en Dordrecht blijven ten opzichte van de OV-potentie achter in OV-aandeel. Roadmap Toekomstbeeld OV 26

Figuur 4.1: Confrontatie tussen OV-aandeel en OV-potentie: onderscheid tussen gebieden met een hoog of een laag OV-aandeel ten opzichte van de OV-potentie. Het formaat van de bol geeft het aantal categorieën verschil aan 4.2.2 OV-potentie en netwerkkwaliteit Ook voor OV-potentie en netwerkkwaliteit geldt dat een groot gedeelte van de magneten ongeveer vergelijkbaar scoort op beide indicatoren. 17% van de magneten verschilt 2 of meer categorieën, waarvan 4% 3 categorieën verschilt (zie tabel 4.4). In tabel 4.5 zijn de 5 magneten weergegeven die 3 categorieën verschillen, inclusief bijbehorende scores voor de indicatoren. Er komen magneten voor met veel hogere netwerkkwaliteit: Pijnacker en Slinge zijn zeer gunstig gelegen in het OV-netwerk. Ook komen er magneten voor met veel hogere OV-potentie. Alle drie die magneten komen voor in de kleinere steden Leiden, Delft en Gouda: daar komen hoge dichtheden voor, maar is het OV alleen een serieus alternatief voor langere verplaatsingen, niet voor verplaatsingen binnen de stad. In tabel 4.6 is een overzicht gegeven van alle magneten die 2 categorieën verschillen wat betreft OV-potentie en netwerkkwaliteit. De magneten waar de OV-potentie achterblijft zijn typische locaties waar ruimtelijke verdichting voor de hand ligt. De magneten waar het OV-aandeel achterblijft zijn meestal centra van kleine steden, waardoor de dichtheden groot zijn, maar OV weinig wordt gebruikt door de matige netwerkkwaliteit en door de sociale achtergrond van de bevolking (rijkere, autochtone bevolking). Roadmap Toekomstbeeld OV 27

OV-potentie netwerkkwaliteit uitstekend goed redelijk matig zwak uitstekend 6 1 2 1 0 goed 0 6 7 1 2 redelijk 0 4 8 4 8 matig 0 2 3 10 16 zwak 0 2 1 7 21 Tabel 4.4: Confrontatie tussen OV-potentie en netwerkkwaliteit: verdeling magneten over categorieën magneet OV-potentie netwerkkwaliteit netwerkkwaliteit kleiner dan OVpotentie netwerkkwaliteit groter dan OV-potentie Reinier de Graaf Gasthuis goed zwak Gouda centrum goed zwak Leiden centrum uitstekend matig Pijnacker centrum zwak goed Slinge winkelcentrum zwak goed Tabel 4.5: Overzicht magneten met drie klassen verschil in OV-potentie en netwerkkwaliteit magneet OV-potentie netwerkkwaliteit netwerkkwaliteit groter dan OV-potentie netwerkkwaliteit kleiner dan OVpotentie Leidschenveen matig goed Portland winkelcentrum zwak redelijk Voorburg centrum matig goed Delft centrum goed matig Provinciehuis uitstekend redelijk Sterrenburg winkelcentrum redelijk zwak Gorinchem centrum redelijk zwak Fortuinwijk winkelcentrum redelijk zwak Kopermolen winkelcentrum redelijk zwak Alexander bedrijven redelijk zwak Rotterdam Alexandrium uitstekend redelijk De Loper winkelcentrum redelijk zwak Zwijndrecht centrum redelijk zwak Alphen aan den Rijn centrum redelijk zwak Tabel 4.6: Overzicht magneten met twee klassen verschil in OV-potentie en netwerkkwaliteit Ten slotte is in figuur 4.2 de confrontatie tussen OV-potentie en netwerkkwaliteit weergegeven op de kaart. De magneten die voor beide indicatoren in dezelfde categorie vallen zijn onopvallend weergegeven in grijs. Magneten die 1 of meer categorieën verschillen zijn weergegeven in groen (hogere netwerkkwaliteit dan OV-potentie) of rood Roadmap Toekomstbeeld OV 28

(lagere netwerkkwaliteit dan potentie). De randen van Rotterdam en Den Haag en de RandstadRail tussen Den Haag en Rotterdam vallen positief op. Investeren in het verbeteren van de netwerkkwaliteit levert relatief veel op in de centra van de steden Den Haag, Delft, Leiden, Gouda en Dordrecht. Voor Rotterdam lijkt de opgave voor het verbeteren van de netwerkkwaliteit niet zozeer in het centrum als in Rotterdam West en Alexander te liggen. Figuur 4.2: Confrontatie tussen netwerkkwaliteit en OV-potentie: onderscheid tussen gebieden met een hoge of een lage netwerkkwaliteit ten opzichte van de OV-potentie 4.2.3 Netwerkkwaliteit en OV-aandeel De laatste confrontatie is die tussen netwerkkwaliteit en OV-aandeel. Slechts 7% van de magneten verschilt 2 categorieën en grotere verschillen komen niet voor (zie tabel 4.7). Er is dus een duidelijke relatie tussen OV-aandeel en OV-netwerkkwaliteit. In tabel 4.8 is een overzicht weergegeven van de magneten die 2 categorieën verschillen, inclusief bijbehorende scores voor netwerkkwaliteit en OV-aandeel. Deze verschillen worden door andere factoren bepaald dan door de kwaliteit van het OV-netwerk. Het hoge OV-aandeel in Rotterdam wordt vermoedelijk vooral veroorzaakt te worden door de sociaaleconomische achtergrond van de bevolking. Andersom zijn de locaties met goede netwerkkwaliteit maar laag OV-aandeelgebieden waar de bevolking gemiddeld rijker is en tegelijkertijd de autobereik-baarheid goed is. Roadmap Toekomstbeeld OV 29

netwerkkwaliteit OV-aandeel uitstekend goed redelijk matig zwak uitstekend 5 1 0 0 0 goed 1 5 6 3 0 redelijk 2 3 11 5 0 matig 0 0 8 8 7 zwak 0 0 3 19 25 Tabel 4.7: Confrontatie tussen netwerkkwaliteit en OV-aandeel: verdeling magneten over categorieën magneet netwerkkwaliteit OV-aandeel Kop van Zuid/Boompjes redelijk uitstekend OV-aandeel groter dan netwerkkwaliteit OV-aandeel kleiner dan netwerkkwaliteit Alexander bedrijven zwak redelijk Europoint redelijk uitstekend Nesselande centrum zwak redelijk Binnenhof winkelcentrum zwak redelijk Pijnacker centrum goed matig Rijswijk - in de Boogaard goed matig Voorburg centrum goed matig Tabel 4.8: Overzicht magneten met twee klassen verschil in netwerkkwaliteit en OV-aandeel Ten slotte is in figuur 4.3 de confrontatie tussen netwerkkwaliteit en OV-aandeel weergegeven op de kaart. De magneten die voor beide indicatoren in de elfde categorie vallen zijn onopvallend weergegeven in grijs. Magneten die 1 of meer categorieën verschillen zijn weergegeven in groen (hoger OV-aandeel dan netwerkkwaliteit) of rood (lager OV-aandeel dan netwerkkwaliteit). Uit deze kaart komt niet een heel helder onderscheid, maar de regio Den Haag heeft over het algemeen een lager OV-aandeel en de regio Rotterdam een hoger OV-aandeel. In de kleinere studentensteden Delft en Leiden is het OV-aandeel niet groot, maar de netwerkkwaliteit blijft nog verder achter. Roadmap Toekomstbeeld OV 30

Figuur 4.3: Confrontatie tussen OV-aandeel en netwerkkwaliteit: onderscheid tussen gebieden met een hoog of een laag OV-aandeel ten opzichte van de netwerkkwaliteit 5 Conclusie en aanbevelingen analyse Kijkend naar de OV-potentie van de magneten ligt een duidelijk accent op het centraal stedelijke gebied van de twee grote steden Den Haag en Rotterdam en in Leiden. Dit lijkt zich naar de toekomst toe verder te versterken. Buiten het centraal stedelijk gebied in Den Haag ligt OV-potentie die niet wordt benut door een lagere netwerkkwaliteit. Dit ligt vermoedelijk aan de langere reistijd tot het spoor. Door de betere bediening van het spoor en de metro doet zich dit in Rotterdam niet voor. In de andere steden lijkt het gebruik van het OV snel af te nemen buiten de stationszone, terwijl hier wel duidelijk OV-potentie ligt. Ook hier geldt dat de kwaliteit van het stedelijk netwerk een rol lijkt de spelen. Dit is te zien in Leiden, Delft en Gouda. Hier liggen kansen voor verbetering door magneten beter op het hoofdnet aan te sluiten, voornamelijk voor de centrumgebieden en de TU-wijk. Voor Dordrecht en de Drechtsteden valt op dat het OV-gebruik laag is door een lage netwerkkwaliteit. De OV-potentie van de magneten is beperkt. Meer verdichting rond knopen, gekoppeld aan betere en snellere verbindingen zal hier naar verwachting effectief zijn. Roadmap Toekomstbeeld OV 31

De centraal gelegen magneten rond RandstadRail en in Zoetermeer kennen een goede netwerkkwaliteit maar een relatief lage OV-potentie. Hier is verdichting gekoppeld aan verbetering van de alzijdige bereikbaarheid naar verwachting effectief. In de landelijke gebieden liggen enkele relatief zwaardere magneten met een redelijke ruimtelijke spreiding. Deze kennen een lage netwerkkwaliteit en een hoge spreiding van de reistijd. Door verhogen van frequentie en versnellen van de verbinding kan hier de vervoerwaarde naar verwachting groeien. Voor deze gebieden lijkt een keuze nodig tussen een meer gespreid netwerk, zoals dat nu fungeert, met een laag gebruik of een sterke bundeling op een enkele vervoeras waarbij niet meer alle kernen / magneten kunnen worden bediend. 6 Opstellen netwerkperspectieven De vier onderscheidende netwerkperspectieven zijn opgesteld aan de hand van de analyseresultaten van de magneten, maar ook met het huidige OV netwerk als vertrekpunt. Daarom starten we met een analyse van het huidige netwerk. Dit heeft geholpen bij het concretiseren van de perspectieven. We maken per lijn onderscheid tussen stedelijke en regionale lijnen. Daarnaast maken we een onderscheid tussen verbindende en ontsluitende lijnen. Verbindende lijnen zijn die systemen die op regionale schaal deelgebieden met elkaar verbinden. Normaal zijn dit de regionale (stop)treindiensten en de HOV buslijnen. In de Zuidelijke Randstad zijn dit naast sprinters en R-net bussen, RandstadRail, de metro van Rotterdam en de meeste tramlijnen. Alle overige lijnen zijn ontsluitende lijnen, waarbij we onderscheid maken naar hoogfrequente lijnen en laagfrequente lijnen. Stedelijke lijnen zijn hoogfrequent vanaf een frequentie van 4 keer per uur in de dalperiode overdag. Regionale lijnen zijn hoogfrequent vanaf een frequentie van 2 keer per uur overdag. In figuur 6.1 is het resultaat van deze indeling weergegeven voor de Zuidelijke Randstad. Roadmap Toekomstbeeld OV 32

Figuur 6.1: Het huidige OV-netwerk (inclusief ligging van de 112 magneten) Aan de hand van deze classificering van lijnen ontstaat een beeld van de verdeling van kosten (exploitatiekosten, beheer- en onderhoudskosten) over de verschillende onderdelen van het huidige netwerk. Tijdens het proces is gebruik gemaakt van kengetallen om de kostenberekeningen te kunnen uitvoeren (zie bijlage 1). Deze kengetallen zijn zo veel mogelijk gebaseerd op het document Kostenkengetallen regionaal openbaar vervoer 2015 (CROW-KpVV). Tijdens het proces zijn deze besproken met de betrokkenen vanuit de verschillende vervoerders. Vervolgens hebben we op basis van de beschikbare informatie globaal gekeken naar de verdeling van reizigers en reizigerskilometers over deze onderdelen gemaakt. Tenslotte hebben we onderscheid gemaakt naar exploitatiekosten per deelregio. Daarbij is de gebiedsindeling aangehouden zoals weergeven in figuur 6.2. Roadmap Toekomstbeeld OV 33

Figuur 6.2: Indeling van de Zuidelijke Randstad in 8 deelgebieden. 6.1 Toetingscriteria Het OV systeem dient verschillende maatschappelijke doelen. Het OV perspectief 2040 zal zo veel mogelijk aan die doelen moeten voldoen. Daarom zijn zowel het huidige netwerk als ook de 4 onderscheidende perspectieven getoetst. Deze toetsing heeft plaatsgevonden aan de hand van een aantal gezamenlijk opgestelde doelstelling, aan de hand van 4 omgevingsscenario s en aan de hand van de plannen wat betreft ruimtelijke ontwikkeling. 6.1.1 Doelstellingen Als indicator voor de bijdrage aan de economische ontwikkeling van de regio wordt gekeken naar de netwerkkwaliteit van de toplocaties. Als indicator voor ontplooiingskansen voor mensen wordt gekeken naar de netwerkkwaliteit van alle magneten. Beide indicatoren zijn gebaseerd op de bereikbaarheid die wordt geboden door het OV netwerk. Daarnaast dient het OV systeem bij te dragen aan een duurzame regio. Het is lastig harde uitspraken te doen over duurzaamheid in 2040, omdat de verwachting is dat er veel gaat veranderen op dat gebied. Daarom wordt duurzaamheid hier geïnterpreteerd als kwaliteit van de leefomgeving. Tenslotte moeten gelden uitgegeven aan OV efficiënt worden besteed: er wordt daarom gekeken naar exploitatiekosten, beheer- en onderhoudskosten en benodigde investeringen. Roadmap Toekomstbeeld OV 34

6.1.2 Robuustheid scenario s De robuustheid van de perspectieven voor onzekere toekomstige ontwikkelingen is meegenomen door de perspectieven te toetsen aan de scenario s, zoals opgesteld door het ministerie van I en M. Een start daarvoor is gemaakt binnen het 4 e atelier (3 december 2015) en dit is verder uitgewerkt binnen een verdiepingssessie op het ministerie (8 januari 2016). 6.1.3 Toets aan RO Voor alle woningbouwlocaties groter dan 500 woningen binnen Zuid-Holland is geïnventariseerd in hoeverre deze zijn ontsloten door OV in de huidige situatie en in de 4 perspectieven. Daarnaast is apart bekeken in hoeverre deze locaties hoogwaardig zijn ontsloten (door rail of door een hoogwaardige busverbinding). 6.2 Analyse huidig netwerk 6.2.1 Exploitatiekosten De totale exploitatiekosten van het regionale OV systeem in de Zuidelijke Randstad zijn ongeveer 720 miljoen euro per jaar. Dit is ongeveer 2,2 miljoen euro per dag. Door de gekozen classificering is het op meerdere manieren mogelijk de exploitatiekosten van het OV systeem te onderscheiden per deelsysteem. In tabel 6.1 is onderscheid gemaakt naar netwerkniveau en naar modaliteit. In tabel 6.2 is onderscheid gemaakt tussen het stedelijke en het regionale netwerk. In tabel 6.3 is tenslotte een uitsplitsing gemaakt van de exploitatiekosten naar deelregio. bus tram metro sprinter verbindend netwerk 70.000,- 280.000,- 220.000,- 680.000,- hoogfrequent ontsluitend netwerk 580.000,- 200.000,- - - laagfrequent ontsluitend netwerk 180.000,- - - - Tabel 6.1: Exploitatiekosten per dag naar netwerkniveau en modaliteit stad regionaal verbindend netwerk 290.000,- 960.000,- hoogfrequent ontsluitend netwerk 430.000,- 360.000,- laagfrequent ontsluitend netwerk 40.000,- 140.000,- Tabel 6.2: Exploitatiekosten per dag naar netwerkniveau en stad / regio indeling 6.2.2 Beheer- en onderhoudskosten Voor het huidige netwerk worden de beheer- en onderhoudskosten geschat op 160 miljoen euro per jaar. Dit zijn de kosten van de regionale railinfrastructuur (tram en metro). Voor het hoofdspoor is de huidige situatie als referentie genomen: in de Roadmap Toekomstbeeld OV 35

perspectieven zijn veranderingen in de gebruiksvergoeding aan ProRail opgenomen. Voor het busnetwerk zijn de beheer- en onderhoudskosten niet apart opgenomen, vanwege grotendeels medegebruik met overig verkeer. deelregio exploitatiekosten per dag Rotterdam 400.000,- Den Haag 350.000,- Westland 60.000,- Delft Zoetermeer 3B 200.000,- Zuidflank Rotterdam 210.000,- Drechtsteden 110.000,- Midden Holland 70.000,- Holland Rijnland 120.000,- Interregionaal (sprinters) 680.000,- Rotterdam Westland Zuidflank_Rotterdam Midden_Holland Den_Haag Delft_Zoetermeer_3B Drechtsteden Holland_Rijnland Tabel 6.3: Exploitatiekosten per deelregio (sprinter is wel apart opgenomen in de tabel maar niet in het taartdiagram) 6.2.3 Vervoersprestatie De vervoersprestatie van het huidige regionale OV netwerk is bepaald op basis van het verkeersmodel Haaglanden. Dit model is echter niet gekalibreerd voor OV, waardoor de output niet direct gebruikt kan worden. Er is een plausibiliteitstoets uitgevoerd aan de hand van de jaarverslagen van HTM en RET voor stedelijk vervoer. Op provinciaal niveau is een vergelijking gemaakt met het totaal aantal OV ritten in Zuid-Holland binnen het OViN. Naar aanleiding van deze plausibiliteitstoets is het aantal reizigers binnen het model naar beneden geschaald en zijn de resultaten op geaggregeerd niveau bruikbaar. De totale vervoersprestatie van het regionale OV systeem in de Zuidelijke Randstad is ongeveer 2,8 miljard reizigerskilometers per jaar. Dit komt overeen met 350 miljoen reizigers per dag. Deze aantallen reizigers en reizigerskilometers zijn uit te splitsen naar netwerkniveau. In figuur 6.3 is deze uitsplitsing te zien. Ter vergelijking is ook de verdeling van exploitatiekosten over de niveaus weergegeven. Het valt op dat het laagfrequent ontsluitend netwerk een lager aandeel in de vervoersprestatie heeft dan in de kosten. Het verbindende netwerk heeft juist een hoger aandeel in de vervoersprestatie dan in de kosten. In het laatste systeem zijn de kosten per reiziger dus lager. Roadmap Toekomstbeeld OV 36

Exploitatiekosten Aantal OV ritten Reizigerskilometers 8% 6% 4% 22% 36% 56% 32% 63% 73% Verbindend netwerk Hoogfrequent ontsluitend netwerk Laagfrequent ontsluitend netwerk Verbindend netwerk Hoogfrequent ontsluitend netwerk Laagfrequent ontsluitend netwerk Verbindend netwerk Hoogfrequent ontsluitend netwerk Laagfrequent ontsluitend netwerk Figuur 6.3: De verdeling van exploitatiekosten, aantal OV ritten en aantal reizigerskilometers over de verschillende regionale netwerkniveaus 6.2.4 Bereikbaarheid In de huidige situatie worden alle 112 regionale magneten ontsloten met OV. Het aantal inwoners en arbeidsplaatsen die gemiddeld te bereiken zijn vanuit de magneten zijn weergegeven in tabel 6.4. Hierin is de bereikbaarheid gewogen gemiddeld over de magneten, aan de hand van de ruimtelijke massa van die magneten (OV potentie). In deze getallen zijn alleen het traditionele OV met lopen als voor- en natransport meegenomen in de reistijdbepaling. Hiervoor is bewust gekozen omdat de vorm van een eventueel individueel OV systeem nog niet bekend is. De fiets is ook in staat het bereik van OV aanzienlijk te vergroten, maar de fiets is niet voor alle mensen een optie (bijvoorbeeld om lichamelijke redenen) en past niet bij elk weertype. Als gevoeligheid is wel een analyse uitgevoerd waarbij de fiets is toegestaan als voor- en natransport. Daaruit is gebleken dat de bereikbaarheid vanuit de magneten aanzienlijk toeneemt en dat de verschillen in netwerkkwaliteit tussen de perspectieven veel kleiner worden. De bereikbaarheidsberekeningen zijn, net als in de stap data-analyse, uitgevoerd met het Movares / Plannerstack Transport Analyst Platform (MAP). In de tabel is te zien dat binnen 60 minuten reistijd gemiddeld ongeveer het dubbele aantal inwoners en arbeidsplaatsen te bereiken is dan binnen een reistijd van 45 minuten te bereiken is. Ook is de bereikbaarheid van de top 10 zwaarste magneten (gemeten naar OV potentie) duidelijk beter dan gemiddeld. Het aantal te bereiken inwoners is grofweg het dubbele van het aantal te bereiken arbeidsplaatsen. Roadmap Toekomstbeeld OV 37

Alle 112 magneten Top 10 magneten 45 minuten 60 minuten 45 minuten 60 minuten inwoners 290.000 650.000 430.000 880.000 arbeidsplaatsen 150.000 320.000 220.000 430.000 Tabel 6.4: Bereikbaarheid vanuit alle 112 magneten en vanuit de top 10 zwaarste magneten 6.2.5 Toets aan RO Voor de huidige situatie geldt dat van de nieuw te bouwen woningen 92% wordt ontsloten door OV, dat wil zeggen dat er een vorm van lijn gebonden OV wordt aangeboden. Wanneer we kijken naar hoogwaardige ontsluiting van de woningbouwlocaties, dus ontsluiting door rail of door een hoogwaardige busverbinding, wordt 43% hoogwaardig ontsloten. Een overzicht van de woningbouwlocaties van 500 woningen of groter in relatie tot het huidige netwerk is weergegeven in figuur 6.4. Figuur 6.4: Grootste woningbouwlocaties in relatie tot het huidige OV netwerk Roadmap Toekomstbeeld OV 38

7 Resultaten per perspectief Tijdens het proces OV toekomstbeeld, pilot Zuidelijke Randstad zijn 4 onderscheidende netwerkperspectieven opgesteld. Deze perspectieven dienen om de ruimte van het speelveld aan te geven. Ze dienen als inspiratie voor het opstellen van het OV perspectief 2040. Per perspectief kunnen goede elementen worden geïdentificeerd en toegevoegd aan het OV perspectief 2040. Het is dus expliciet niet de bedoeling om één van deze 4 perspectieven direct te kiezen als OV perspectief 2040. De 4 perspectieven zijn opgebouwd door op verschillende manieren te kijken naar het OV systeem. In perspectief A wordt sterk ingezet op individualisering van het OV systeem door bestaande en nieuwe systemen in het voor- en natransport. Alleen de verbindende OV lijnen blijven overeind in de bestaande vorm. In perspectief B wordt een vergelijkbare ontwikkeling voorzien buiten de grote steden, maar binnen de grote steden wordt al het hoogfrequente OV gehandhaafd: binnen de grote steden ligt immers de grootste behoefte aan OV, voornamelijk omdat de ruimte er schaars is. Perspectief C zet in op versterking van het OV systeem, gericht op de grote steden: er worden meer rechtstreekse verbindingen met de zwaarste magneten geboden en het stedelijk OV wordt versneld. In perspectief D wordt in de hele regio een schaalsprong van het OV voorzien, met zowel verbindingen naar de magneten binnen de grote steden als ook naar regionale magneten. Figuur 7.1: Overzicht onderscheidende perspectieven In de komende paragrafen worden de perspectieven eerst beschreven en vervolgens geanalyseerd en getoetst. Roadmap Toekomstbeeld OV 39

7.1 Perspectief A: naar de basis Een generieke fysieke maatregel binnen perspectief A is het transformeren van alle ontsluitende lijnen naar individueel vervoer. Het verbindend HOV-netwerk blijft gehandhaafd (R-net), net als de bestaande spoorinfrastructuur, conform huidige plannen PHS (zie figuur 7.2). Doordat veel lijn gebonden vervoer wegvalt gaat er meer overstap plaatsvinden van individueel vervoer naar collectief vervoer (ketenmobiliteit). Het is nodig te investeren om de overgebleven OV knooppunten daarop in te richten. Deze fysieke maatregelen gaan gepaard met ruimte voor de markt / innovaties en een open datastructuur. De overheid treedt alleen nog op als infra-provider: vervoersdiensten worden aangeboden door private partijen. De governance verandert ook binnen de OV wereld: het concessiestelsel wordt vervangen door een vergunningenstelsel. Roadmap Toekomstbeeld OV 40

Figuur 7.2: Het OV-netwerk in perspectief A (inclusief ligging van de 112 magneten) 7.1.1 Analyse Ten opzichte van de huidige situatie verandert er in dit perspectief het volgende. 37% van de huidige OV ritten wordt gemaakt binnen een ontsluitende lijn, welke in dit perspectief wordt getransformeerd naar een individueel systeem. Dit betekent dat 63% van de OV ritten binnen perspectief A nog steeds collectief kan plaatsvinden en dat 37% van de huidige OV ritten op een nieuwe manier zal gaan plaatsvinden. Een deel van deze ritten zal naar het overgebleven verbindende OV netwerk verschuiven, dat daardoor drukker wordt. Aan de andere kant zal het verdwijnen van de feederfunctie tot gevolg hebben dat een deel van deze ritten niet meer met het collectief OV wordt gedaan, maar met eigen vervoer of met individueel OV. Dit laatste heeft juist minder reizigers tot gevolg voor het overgebleven verbindende OV netwerk. Deze verschuiving van het collectieve systeem naar individuele systemen heeft tot gevolg dat er meer bewegingen van kleine motorvoertuigen zullen zijn. De totale hoeveelheid voertuigkilometers zal dus stijgen. Doordat er meer kleine voertuigen worden gebruikt als feeder voor de niveau 1, 2 en 3 verbindingen is er op deze knopen meer ruimte nodig om de capaciteit van transfervoorzieningen uit te breiden. De parkeerdruk zal toenemen, zowel voor auto als voor fiets en de druk op het wegennet zal toenemen. Roadmap Toekomstbeeld OV 41

7.1.2 Doelstellingen De bereikbaarheid wordt uitgedrukt in het aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen binnen 45 minuten reistijd. De bereikbaarheidseffecten van het perspectief zijn met een indexcijfer weergegeven ten opzichte van de huidige situatie: voor de top 10 magneten: 84 (huidig = 100); voor alle magneten: 82 (huidig = 100). Het verschil tussen de top 10 zwaarste magneten en alle magneten is klein, maar de top 10 magneten gaat iets minder achteruit in bereikbaarheid, omdat de zwaarste magneten allen direct aan het verbindende netwerk liggen. In perspectief A wordt 24% van de magneten niet meer aangesloten op het collectieve OV-systeem. De bereikbaarheidseffecten van perspectief A per deelgebied zijn weergegeven in figuur 7.3. Hierin valt op dat de magneten in Den Haag nauwelijks negatief worden beïnvloed door het opheffen van de ontsluitende diensten, omdat de magneten daar allen aan het verbindend netwerk gelegen zijn. In deelregio s waar veel verbindend netwerk aanwezig is, zoals in Rotterdam en Delft/Zoetermeer/3B, neemt de bereikbaarheid beperkt af. De Zuidflank van Rotterdam en het Westland gaan fors achteruit qua bereikbaarheid bij het opheffen van alle ontsluitende OV lijnen. De bereikbaarheidseffecten per magneet zijn weergeven op kaart in bijlage 2. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Netwerkkwaliteit (huidig = 100) Figuur 7.3: Netwerkkwaliteit in perspectief A per deelgebied In tabel 7.1 zijn de kostencomponenten weergegeven binnen dit perspectief. Als referentie zijn de kosten van de huidige situatie weergegeven. In perspectief A zijn de exploitatiekosten van het OV flink lager. Ook is er te besparen op beheer- en onderhoud, omdat sommige ontsluitende tramlijnen niet meer nodig zijn. Om op de knooppunten voldoende transfermogelijkheden te creëren, is een investering van naar schatting 200 miljoen euro nodig (in de tabel teruggerekend naar een jaarlijks bedrag). Het is een politieke keuze of de overheid een bijdrage levert aan de exploitatie voor individueel OV, voor specifieke groepen of voor iedereen. Roadmap Toekomstbeeld OV 42

miljoenen euro s per jaar huidig perspectief A exploitatiekosten collectief OV 720 410 beheer- en onderhoud 160 130 investeringslast 0 10 kosten collectief OV 880 550 exploitatie individueel OV 0 0+++ totale kosten OV 880 550+++ Tabel 7.1: Kosten van het OV systeem in perspectief A en de huidige situatie Tenslotte is een kwalitatieve toets uitgevoerd op kwaliteit van de leefomgeving. Voor de aspecten voertuigkilometers, energiebehoefte en ruimtebeslag is een score gegeven tussen en ++. Voertuigkilometers ( ) Er worden minder voertuigkilometers gemaakt door het OV, maar dat wordt meer dan gecompenseerd door meer kilometers door individuele voertuigen. Energiebehoefte ( ) De verschuiving van collectief naar individueel vervoer vergt meer energie (ook indien deze energie volledig duurzaam wordt opgewekt). Ruimtebeslag ( ) Meer individuele voertuigen leiden tot meer parkeerdruk, in en / of rond de steden, zowel voor auto als voor fiets. Ook is er meer druk op de capaciteit van het wegennet. 7.1.3 Robuustheid scenario s Club van Rome (langzame technologische ontwikkeling, collectief): ( ) Leefbaarheid, uitstoot en ruimtebeslag in de steden ( ) Vervoeraanbod past niet bij verstedelijkingstrategie ( ) Verantwoorde voorspoed (snelle technologische ontwikkeling, collectief): ( ) Leefbaarheid en ruimtebeslag in de steden ( ) Vervoeraanbod past niet bij verstedelijkingstrategie ( ) Land of the free (snelle technologische ontwikkeling, individueel/bezit): ( + + ) Vervoersysteem sluit aan bij ruimtelijke sprawl ( + ) Individueel vervoer goedkoop door energie en technologie ( + ) Divided society (langzame technologische ontwikkeling, individueel/bezit): ( ) Sociale functie OV in stad en regio weg: segregatie ( ) Mobiliteitsproviders op (voormalige) OV-infra ( + ) 7.1.4 Toets aan RO Binnen perspectief A wordt 49% van de nieuw te bouwen woningen ontsloten door OV. 43% van de nieuw te bouwen woningen wordt hoogwaardig door OV ontsloten. In figuur 7.4 is weergegeven welk aandeel van de nieuw te bouwen woningen per deelgebied wordt ontsloten per OV in perspectief A. Hierin valt op dat de bouwlocaties binnen Rotterdam grotendeels worden ontsloten en de locaties binnen Den Haag juist niet. Roadmap Toekomstbeeld OV 43

Verder spring het gebied tussen Den Haag en Rotterdam er positief uit, door het grote aantal woningen wat daar in de buurt van RandstadRail en hoofdspoor gebouwd gaat worden. In Midden Holland worden in dit perspectief nauwelijks woningen ontwikkeld in de buurt van OV. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ontsluiting nieuwe woningen Figuur 7.4: Aandeel van de nieuw te bouwen woningen per deelgebied dat door OV wordt ontsloten in perspectief A 7.2 Perspectief B: collectief naar de stad Binnen perspectief B wordt het verbindende netwerk gehandhaafd. Ook de hoogfrequente ontsluitende lijnen in de stad worden gehandhaafd (figuur 7.5). Ontsluitende lijnen in de regio en de laagfrequente lijnen in de stad worden getransformeerd naar innovatief vervoer. Knooppunten worden versterkt (fiets, innovatief vervoer). Er ontstaat ruimte voor nieuwe stations, vooral in de regio, doordat de spoorinfrastructuur wordt uitgebreid. Deze fysieke maatregelen gaan gepaard met niet-fysieke maatregelen zoals informatievoorziening ketenmobiliteit (P+R, B+R) en flankerend beleid in de steden. De stadsconcessie blijven gehandhaafd (met de concessiehouder als mobiliteitsprovider). In de regio ontstaat een vergunningstelsel. Roadmap Toekomstbeeld OV 44

Figuur 7.5: Het OV-netwerk in perspectief B (inclusief ligging van de 112 magneten) 7.2.1 Analyse Ten opzichte van de huidige situatie verandert er in dit perspectief het volgende. 20% van de huidige OV ritten wordt gemaakt binnen ontsluitende lijnen in de regio, welke in dit perspectief worden getransformeerd naar een individueel systeem. Dit betekent dat 80% van de OV ritten binnen perspectief B nog steeds collectief kan plaatsvinden en dat 20% van de huidige OV ritten op een nieuwe manier zal gaan plaatsvinden. Een deel van deze ritten zal naar het overgebleven verbindende OV netwerk verschuiven, dat daardoor drukker wordt. Aan de andere kant zal het verdwijnen van de feederfunctie tot gevolg hebben dat een deel van deze ritten niet meer met het collectief OV wordt gedaan, maar met eigen vervoer of met individueel OV. Dit laatste heeft juist minder reizigers tot gevolg voor het overgebleven verbindende OV netwerk. Deze verschuiving van het collectieve systeem naar individuele systemen heeft tot gevolg dat er meer bewegingen van kleine motorvoertuigen zullen zijn. De totale hoeveelheid voertuigkilometers zal dus stijgen. Doordat er meer kleine voertuigen worden gebruikt als feeder voor het verbindende netwerk is er met name op de regionale knopen meer ruimte nodig om de capaciteit van transfervoorzieningen uit te breiden. De parkeerdruk zal toenemen, zowel voor auto als voor fiets en de druk op het wegennet zal toenemen. Roadmap Toekomstbeeld OV 45

7.2.2 Doelstellingen De bereikbaarheidseffecten van perspectief B zijn als volgt (indexcijfer ten opzichte van de huidige situatie): voor de top 10 magneten: 96 (huidig = 100); voor alle magneten: 93 (huidig = 100). De top 10 magneten gaat licht achteruit in bereikbaarheid, omdat de zwaarste magneten allen in de drie grote steden liggen. In perspectief B wordt 21% van de magneten niet meer aangesloten op het collectieve OV-systeem, allen magneten buiten de drie grote steden. De bereikbaarheidseffecten van perspectief B per deelgebied zijn weergegeven in figuur 7.6. Door het overeind blijven van het ontsluitend vervoer in de grote steden worden de magneten in Den Haag en Rotterdam nauwelijks negatief beïnvloed. De Zuidflank van Rotterdam profiteert nog mee van het behouden stedelijk netwerk binnen Rotterdam. Vooral Drechtsteden en Westland nemen af in bereikbaarheid: in deze deelregio s blijft weinig verbindend netwerk over. De bereikbaarheidseffecten per magneet zijn weergeven op kaart in bijlage 2. Netwerkkwaliteit (huidig = 100) 120 100 80 60 40 20 0 Figuur 7.6: Netwerkkwaliteit in perspectief B per deelgebied In tabel 7.2 zijn de kostencomponenten weergegeven binnen dit perspectief. Als referentie zijn de kosten van de huidige situatie weergegeven. In perspectief B zijn de exploitatiekosten van het OV lager doordat in de regio alle ontsluitende lijnen worden opgeheven. Beheer- en onderhoudskosten blijven gelijk, omdat alle ontsluitende tramlijnen blijven rijden. Om extra haltes op het hoofdspoor mogelijk te maken in de regio en ruimte te creëren voor de hogere schaalniveaus, wordt 2 miljard euro geïnvesteerd, vooral in viersporigheid van het hoofdspoor (in de tabel teruggerekend naar een jaarlijks bedrag). Het is een politieke keuze of de overheid een bijdrage levert aan de exploitatie voor individueel OV, voor specifieke groepen of voor iedereen. Roadmap Toekomstbeeld OV 46

miljoenen euro s per jaar huidig perspectief B exploitatiekosten collectief OV 720 550 beheer- en onderhoud 160 160 investeringslast 0 130 kosten collectief OV 880 840 exploitatie individueel OV 0 0++ totale kosten OV 880 840++ Tabel 7.2: Kosten van het OV systeem in perspectief B en de huidige situatie De kwalitatieve toets op kwaliteit van de leefomgeving ziet er voor perspectief B als volgt uit: Voertuigkilometers ( ) Er worden minder voertuigkilometers gemaakt door het OV, maar dat wordt meer dan gecompenseerd door meer kilometers door individuele voertuigen. Energiebehoefte ( ) De verschuiving van collectief naar individueel vervoer vergt meer energie (ook indien deze energie volledig duurzaam wordt opgewekt). Ruimtebeslag ( 0 ) Meer individuele voertuigen leiden tot meer parkeerdruk en tot meer druk op de capaciteit van het wegennet, maar die extra druk komt buiten de steden terecht, waardoor geen grote problemen zullen ontstaan. 7.2.3 Robuustheid scenario s Club van Rome (langzame technologische ontwikkeling, collectief): ( 0 ) Leefbaarheid, uitstoot en ruimtebeslag in steden ( / + ) Vervoeraanbod past niet bij verstedelijkingstrategie ( ) Verantwoorde voorspoed (snelle technologische ontwikkeling, collectief) ( + ) Schoon vervoer met weinig ruimtebeslag in steden ( + ) Vervoeraanbod past niet bij verstedelijkingstrategie ( ) Land of the free (snelle technologische ontwikkeling, individueel/bezit) ( + + ) Sluit aan bij ruimtelijke sprawl ( + ) In de stad basisniveau OV, minder ruimtebeslag ( + ) Divided society (langzame technologische ontwikkeling, individueel/bezit) ( ) Sociale functie OV in regio valt weg: segregatie ( ) Mobiliteitsproviders op (voormalige) OV-infra ( + ) 7.2.4 Toets aan RO Binnen perspectief B wordt 59% van de nieuw te bouwen woningen ontsloten door OV. 43% van de nieuw te bouwen woningen wordt hoogwaardig door OV ontsloten. In figuur 7.7 is weergegeven welk aandeel van de nieuw te bouwen woningen per deelgebied wordt ontsloten per OV in perspectief B. Nu is duidelijk te zien dat bijna alle bouwlocaties binnen Rotterdam en Den Haag worden ontsloten. Bouwlocaties in de overige regio s worden veel minder ontsloten, met opnieuw het gebied tussen Den Haag en Rotterdam als positieve uitzondering. Roadmap Toekomstbeeld OV 47

Ontsluiting nieuwe woningen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figuur 7.7: Aandeel van de nieuw te bouwen woningen per deelgebied dat door OV wordt ontsloten in perspectief B 7.3 Perspectief C: schaalsprong van de metropool Binnen dit perspectief wordt RandstadRail verder uitgerold als verbindend regionaal netwerk. Dit gebeurt vooral op bestaande spoorcorridors, op nieuwe lightrailinfrastructuur (zie figuur 7.8). Het bestaande spoor kan dan volledig worden benut voor de hogere schaalniveaus. Dit maakt rechtstreekse verbindingen tussen de belangrijkste magneten het mogelijk, door vanuit de regio door te koppelen in de steden. De hoogfrequente ontsluitende lijnen in de steden worden opgewaardeerd door ze te versnellen met 15%. Op de nieuwe en bestaande RandstadRail corridors is ruimte voor extra stations en transfervoorzieningen. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen moeten aansluiten op het verbindende netwerk. Alleen het laagfrequent ontsluitend vervoer wordt getransformeerd naar individueel OV. Roadmap Toekomstbeeld OV 48

Deze fysieke maatregelen worden aangevuld met mobiliteitsbeleid (parkeerbeleid, herinrichting ruimte, fietsvoorzieningen) in stadscentra en informatievoorziening rondom ketenmobiliteit. De sprinters zullen worden gedecentraliseerd en geïntegreerd in de stedelijke concessie. De laagfrequente ontsluitende lijnen worden niet meer in een concessie verleend, maar geregeld via vergunningen voor mobiliteitsdiensten. Figuur 7.8: Het OV-netwerk in perspectief C (inclusief ligging van de 112 magneten) 7.3.1 Analyse Ten opzichte van de huidige situatie verandert er in dit perspectief het volgende. 6% van de huidige OV ritten wordt gemaakt binnen laagfrequente ontsluitende lijnen, welke in dit perspectief worden getransformeerd naar een individueel systeem. Dit betekent dat 94% van de OV ritten binnen perspectief C nog steeds collectief kan plaatsvinden en dat 6% van de huidige OV ritten op een nieuwe manier zal gaan plaatsvinden, waarbij individueel vervoer vooral wordt ingezet op de first- en last mile. Daarnaast bevat dit perspectief nieuwe verbindende lijnen, waardoor minder kleine motorvoertuigen naar en binnen de steden bewegen en de parkeerdruk en de druk op het wegennet afneemt. 7.3.2 Doelstellingen De bereikbaarheidseffecten van perspectief C zijn als volgt (indexcijfer ten opzichte van de huidige situatie): Roadmap Toekomstbeeld OV 49

voor de top 10 magneten: 108 (huidig = 100); voor alle magneten: 109 (huidig = 100). De maatregelen die genomen worden binnen dit perspectief leiden tot een bijna 10% betere bereikbaarheid, gemiddeld over alle magneten. Het valt op dat de topmagneten niet bovengemiddeld profiteren van dit perspectief. Dit is te verklaren doordat de doorkoppelingen vooral positief doorwerken voor de subtop magneten, omdat de topmagneten meestal in de buurt van de hoofdknoop gelegen zijn en de subtop magneten wat verder de stad in. In perspectief C worden alle magneten aangesloten op het collectieve OV-systeem. De bereikbaarheidseffecten van perspectief C per deelgebied zijn weergegeven in figuur 7.9. Ondanks een gemiddeld verbeterde bereikbaarheid is te zien dat de regio s die verder weg gelegen zijn van Den Haag en Rotterdam in bereikbaarheid achteruit gaan. In dit perspectief wordt namelijk ingezet op verbeteringen, daar waar de grootste OV potentie ligt. Doordat de ontsluitende lijnen blijven rijden is de achteruitgang echter beperkt. De bereikbaarheidseffecten per magneet zijn weergeven op kaart in bijlage 2. 120 100 80 60 40 20 0 Netwerkkwaliteit (huidig = 100) Figuur 7.9: Netwerkkwaliteit in perspectief C per deelgebied In tabel 7.3 zijn de kostencomponenten weergegeven binnen dit perspectief. Als referentie zijn de kosten van de huidige situatie weergegeven. In perspectief C zijn de exploitatiekosten van het OV lager doordat de laagfrequente ontsluitende lijnen worden getransformeerd naar individueel vervoer en doordat de exploitatie van lightrail goedkoper is dan de exploitatie van heavy rail. Beheer- en onderhoudskosten blijven afgerond gelijk, omdat er slechts beperkt nieuw spoor is opgenomen in dit perspectief. De totaal benodigde investering is 4 miljard euro, vooral voor doorkoppelingen, versnelling binnen de steden en lightrailsporen naast bestaande spoorcorridors (in de tabel teruggerekend naar een jaarlijks bedrag). In totaal is binnen dit perspectief een extra budget benodigd van ten minste 180 miljoen euro per jaar. Dit komt overeen met groeiambitie van 30% meer reizigers dan huidig (100 miljoen reizigers per jaar). Het is een politieke keuze of de overheid een bijdrage levert aan de exploitatie voor individueel OV, voor specifieke groepen of voor iedereen. Roadmap Toekomstbeeld OV 50

miljoenen euro s per jaar huidig perspectief C exploitatiekosten collectief OV 720 640 beheer- en onderhoud 160 160 investeringslast 0 260 kosten collectief OV 880 1.060 exploitatie individueel OV 0 0+ totale kosten OV 880 1.060+ Tabel 7.3: Kosten van het OV systeem in perspectief C en de huidige situatie De kwalitatieve toets op kwaliteit van de leefomgeving ziet er voor perspectief C als volgt uit: Voertuigkilometers ( + ) Binnen dit perspectief worden beperkt meer OV voertuigkilometers gemaakt, maar dat wordt meer dan gecompenseerd door minder voertuigkilometers door individuele voertuigen. Energiebehoefte ( + ) De verschuiving van individueel vervoer naar collectief vervoer vergt minder energie. Ruimtebeslag ( + ) De extra OV verbindingen de stad in leiden tot een vermindering van de parkeerdruk en druk op het wegennet in de steden. 7.3.3 Robuustheid scenario s Club van Rome (langzame technologische ontwikkeling, collectief): ( + ) Schoon en weinig ruimtebeslag in steden ( + ) Mobiliteitssysteem in de regio zwak ( ) Verantwoorde voorspoed (snelle technologische ontwikkeling, collectief) ( + + ) Leefbare, schone en groene steden ( + ) Keuze in vervoer, altijd en overal ( + ) Land of the free (snelle technologische ontwikkeling, individueel/bezit) ( ) Bundeling: sluit niet aan bij ruimtelijke sprawl ( ) Mobiliteitssysteem in de regio relatief zwak ( / + ) Divided society (langzame technologische ontwikkeling, individueel/bezit) ( ) Sociale functie OV in regio valt weg: segregatie ( ) Overaanbod OV in de steden ( ) 7.3.4 Toets aan RO Binnen perspectief C wordt 91% van de nieuw te bouwen woningen ontsloten door OV. 45% van de nieuw te bouwen woningen wordt hoogwaardig door OV ontsloten. In figuur 7.10 is weergegeven welk aandeel van de nieuw te bouwen woningen per deelgebied wordt ontsloten per OV in perspectief C. Hierin valt op dat vooral de woningen die binnen Midden Holland worden gebouwd niet ontsloten worden door OV. Roadmap Toekomstbeeld OV 51

Ontsluiting nieuwe woningen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figuur 7.10: Aandeel van de nieuw te bouwen woningen per deelgebied dat door OV wordt ontsloten in perspectief C 7.4 Perspectief D: regionaal versterken Net als in perspectief C wordt RandstadRail geïntroduceerd binnen bestaande spoorcorridors maar op nieuwe lightrailinfrastructuur. Deze lijnen worden doorgetrokken de stad in, maar ook naar de regio: grotere woongebieden, ontwikkellocaties en bestemmingslocaties worden rechtstreeks aangesloten (zie figuur 7.11). HOV-bus corridors worden uitgebreid op corridors die niet op de grote steden zijn gericht. Het netwerk van hoogfrequente ontsluitende lijnen in de regio wordt verbeterd tot verbindende kwaliteit of aangetakt op het verbindende netwerk. Mobiliteitsknooppunten worden versterkt om de transitie naar ontsluitende mobiliteitsdiensten en meer fietsgebruik mogelijk te maken als voor- en natransport. Deze fysieke maatregelen gaan gepaard met flankerend ruimtelijk beleid in hele regio (bijvoorbeeld parkeerbeleid, P+R op knooppunten). Er is één regionale vervoerconcessie: de MRDH en de Provincie opereren als één vervoerautoriteit. Roadmap Toekomstbeeld OV 52

Figuur 7.11: Het OV-netwerk in perspectief D (inclusief ligging van de 112 magneten) 7.4.1 Analyse De veranderingen ten opzichte van de huidige situatie zijn in dit perspectief in de zelfde richting als in perspectief C, maar groter van omvang. 6% van de huidige OV ritten wordt gemaakt binnen laagfrequente ontsluitende lijnen, welke in dit perspectief worden getransformeerd naar een individueel systeem. Dit betekent dat 94% van de OV ritten binnen perspectief D nog steeds collectief kan plaatsvinden en dat 6% van de huidige OV ritten op een nieuwe manier zal gaan plaatsvinden, waarbij individueel vervoer vooral wordt ingezet op de first- en last mile. Daarnaast bevat dit perspectief nieuwe verbindende lijnen binnen, van, naar en tussen steden, waardoor minder kleine motorvoertuigen naar en binnen de steden bewegen en de parkeerdruk en de druk op het wegennet afneemt, zowel in stad als regio. 7.4.2 Doelstellingen De bereikbaarheidseffecten van perspectief D zijn als volgt (indexcijfer ten opzichte van de huidige situatie): voor de top 10 magneten: 111 (huidig = 100); voor alle magneten: 114 (huidig = 100). Roadmap Toekomstbeeld OV 53

De maatregelen die genomen worden binnen dit perspectief leiden tot een ruim 10% betere bereikbaarheid. Gemiddeld over alle magneten is de stijging groter dan voor de topmagneten alleen, omdat in dit perspectief extra wordt ingezet op betere verbindingen van, naar en in de regio. In perspectief D worden alle magneten aangesloten op het collectieve OV-systeem. De bereikbaarheidseffecten van perspectief D per deelgebied zijn weergegeven in figuur 7.12. In dit perspectief profiteren naast de stedelijke regio s de regio s Westland en Drechtsteden, welke aangesloten worden op het regionale lightrailnetwerk. In de regio s rond Leiden en Gouda is een afname te zien, doordat in die regio s relatief veel laagfrequente ontsluitende lijnen worden getransformeerd. De bereikbaarheidseffecten per magneet zijn weergeven op kaart in bijlage 2. Netwerkkwaliteit (huidig = 100) 140 120 100 80 60 40 20 0 Figuur 7.12: Netwerkkwaliteit in perspectief D per deelgebied In tabel 7.4 zijn de kostencomponenten weergegeven binnen dit perspectief. Als referentie zijn de kosten van de huidige situatie weergegeven. In perspectief D zijn de exploitatiekosten van het OV lager doordat de laagfrequente ontsluitende lijnen worden getransformeerd naar individueel vervoer en doordat de exploitatie van lightrail goedkoper is dan de exploitatie van heavy rail. Exploitatie van nieuwe raillijnen wordt grotendeels gefinancierd uit besparingen op het ontsluitende netwerk door het aantakken van lijnen (besparing van 20%). Beheer- en onderhoudskosten stijgen, doordat er nieuw spoor is opgenomen in dit perspectief. De totaal benodigde investering is ongeveer 6 miljard euro, vooral voor nieuwe lightrailverbindingen, maar ook voor doorkoppelingen, versnelling binnen de steden en lightrailsporen naast bestaande spoorcorridors (in de tabel teruggerekend naar een jaarlijks bedrag). In totaal is binnen dit perspectief een extra budget benodigd van ten minste 320 miljoen euro per jaar. Dit komt overeen met groeiambitie van 50% meer reizigers dan huidig (180 miljoen reizigers per jaar). Het is een politieke keuze of de overheid een bijdrage levert aan de exploitatie voor individueel OV, voor specifieke groepen of voor iedereen. Roadmap Toekomstbeeld OV 54

miljoenen euro s per jaar huidig perspectief D exploitatiekosten collectief OV 720 640 beheer- en onderhoud 160 190 investeringslast 0 370 kosten collectief OV 880 1.200 exploitatie individueel OV 0 60+ totale kosten OV 880 1.200+ Tabel 7.4: Kosten van het OV systeem in perspectief A en de huidige situatie De kwalitatieve toets op kwaliteit van de leefomgeving ziet er voor perspectief D als volgt uit: Voertuigkilometers ( + ) Binnen dit perspectief worden meer OV voertuigkilometers gemaakt, maar dat wordt meer dan gecompenseerd door minder voertuigkilometers door individuele voertuigen. Energiebehoefte ( + ) De verschuiving van individueel vervoer naar collectief vervoer vergt minder energie. Ruimtebeslag ( + + ) De extra OV verbindingen de stad in leiden tot een vermindering van de parkeerdruk en druk op het wegennet in de hele zuidelijke Randstad. 7.4.3 Robuustheid scenario s Club van Rome (langzame technologische ontwikkeling, collectief): ( 0 ) Schoon en weinig ruimtebeslag in steden ( + ) Vervoeraanbod regio: kapitaalvernietiging ( ) Verantwoorde voorspoed (snelle technologische ontwikkeling, collectief) ( + ) Schoon vervoer met weinig ruimtebeslag in steden ( + ) Vervoer teveel aanbodsgericht; zelfsturende auto s ( ) Land of the free (snelle technologische ontwikkeling, individueel/bezit) ( ) Sluit aan bij ruimtelijke sprawl ( / + ) Overaanbod OV in de steden ( ) Divided society (langzame technologische ontwikkeling, individueel/bezit) ( ) Sociale functie OV in regio valt weg: segregatie ( ) Overaanbod OV in de steden en regio ( ) 7.4.4 Toets aan RO Binnen perspectief D wordt 91% van de nieuw te bouwen woningen ontsloten door OV. 58% van de nieuw te bouwen woningen wordt hoogwaardig door OV ontsloten. De ontsluiting per deelgebied is het zelfde als in perspectief C, omdat het ontsluitende netwerk op de zelfde manier wordt ingevuld binnen perspectief D. Roadmap Toekomstbeeld OV 55

Bijlage 1 Gebruikte kostenkentallen Exploitatiekosten Bus: 110,- per dienstregeling-uur (DRU). Tram: 210,- per DRU. Lightrail: 330,- per DRU (gemiddelde van tram en metro). Metro: 450,- per DRU (gemiddelde over verschillende treinlengtes). Sprinter: 14,- per treinkilometer (gemiddelde over verschillende treinlengtes). Dit komt overeen met 600,-/ 900,- per DRU. Beheer en onderhoud onderliggende infrastructuur Tram: regulier onderhoud 55.000,- per kilometer enkelspoor per jaar en vervangings-onderhoud 90.000,- per kilometer enkelspoor per jaar. Totaal 145.000,- per jaar per km. Metro: regulier onderhoud 165.000,- per kilometer enkelspoor per jaar en vervangings-onderhoud 210.000,- per kilometer enkelspoor per jaar. Totaal 375.000,- per jaar per km. Bus: niet apart opgenomen vanwege grotendeels medegebruik met overig verkeer. Gebruiksvergoeding aan ProRail (netverklaring ProRail 2016). - gebruik spoor en bovenleiding sprinter: 1,86 per kilometer; - gebruik stations:. categorie Plus : 1,46 voor sprinter, 2,49 voor IC;. categorie Basis : 2,20 voor sprinter, 3,77 voor IC. Investeringskosten Railinfrastructuur: - heavy rail: 30 miljoen euro per kilometer dubbelspoor; - metro: 90 miljoen euro per kilometer dubbelspoor; - light rail regio: 20 miljoen euro per kilometer dubbelspoor; - tram stad: 30 miljoen euro per kilometer dubbelspoor. Overige voorzieningen: - 100 miljoen euro per doorkoppeling (vanaf spoorcorridors doorrijden de stad in, lightrailverbinding); - 10 miljoen euro per nieuw station; - 30 miljoen euro per kunstwerk voor versnelling binnen de stad; - bij sterke opkomst individueel vervoer:. investering in overstap per niveau 3 knoop: 5 miljoen euro,. investering in overstap per niveau 4A knoop: 2 miljoen euro; - overstapvoorzieningen bij aantakken ontsluitend netwerk op niveau verbindend netwerk: 10 miljoen euro. Roadmap Toekomstbeeld OV B1-1

Bijlage 2 Bereikbaarheidseffecten per magneet Figuur B2.1: Verschil in OV netwerkkwaliteit in perspectief A ten opzichte van de huidige situatie Figuur B2.2: Verschil in OV netwerkkwaliteit in perspectief B ten opzichte van de huidige situatie Roadmap Toekomstbeeld OV B2-1

Figuur B2.3: Verschil in OV netwerkkwaliteit in perspectief C ten opzichte van de huidige situatie Figuur B2.4: Verschil in OV netwerkkwaliteit in perspectief D ten opzichte van de huidige situatie Roadmap Toekomstbeeld OV B2-2