Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

Transcriptie

1 Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Wat is het, hoe werkt het en wat zijn de effecten? 2008/2009

2 Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

3 Inhoudsopgave 1. Inleiding Rapportages Spitsmijden Samenwerkingsverband Spitsmijden Rapport Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Leeswijzer 7 2. Aanleiding en achtergrond Doelstelling werkstroom Scenariodefinities Aanpak en opzet Auteurs Analysekader Kader voor de inventarisatie van projecten Kader voor de analyse van projecten Korte beschrijving van de geselecteerde cases Inleiding Spitsmijden FileMijden Overige projecten Tot besluit De inrichtingsvariabelen van de maatregel Uitgangspunt Planning Belonen Stimuleren gebruik alternatieven via extra prikkels Fraude Detectie Selectie deelnemers Werkgevers Omgang met deelnemers Publiciteit en omgang met de pers Samenwerking tussen initiatiefnemers en uitvoerders Monitoring en evaluatie Effecten van beloningsinitiatieven Inleiding Gedragseffecten Effecten op totale verkeer Kostenimplicaties en effectiviteit Innovatie, transitie en opschaling Scenario 1: Beloning differentiëren over deelnemers Uitgangspunten, doelstellingen en randvoorwaarden voor de projecten Inleiding Uitgangspunten Doelen Randvoorwaarden voor uitvoering van de initiatieven De context van de mobiliteitsmaatregel Implementatiegebied (voor zover anders dan doelgebied) Vervoersalternatieven Organisatorische alternatieven Samenstelling verkeer Huidig maatschappelijk en economisch klimaat Wet en regelgeving State of the art technologie Capaciteiten van initiatiefnemers en uitvoerders Scenario 2: Budgetneutrale bonus-malus prijsprikkel Reflectie op scenariodefinities in duurzaamheidsperspectief Korte terugblik op voorgaande hoofdstukken Verbinding scenario s en duurzaamheid Scenario s, duurzaamheid en mobiliteit Scenario s en gedragsverandering Ten slotte Bronnen Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

4 1. Inleiding Het Nederlandse wegennet, en zeker ook de snelwegen, worden steeds drukker met alle gevolgen vandien. Een aantal bedrijven, universiteiten en overheidsinstellingen heeft eind 2006, in het project Spitsmijden, het initiatief genomen gezamenlijk een korte termijnoplossing te onderzoeken met als algemene doelstelling: het uitbreiden van het repertoire van sturingsinstrumenten ten aanzien van weggebruik tijdens de spits. Soortgelijke instrumenten kunnen naar verwachting ook bijdragen aan het realiseren van een transitie naar duurzame mobiliteit in Nederland: die is schoner, veiliger en leefbaarder en versterkt de economie. Eerste proef De eerste wetenschappelijke proef Spitsmijden is in 2007, als onderdeel van onderzoek naar demand management-concepten binnen het nationale kennisontwikkelingsprogramma Transumo 1, afgerond. De proef op de A12 bewees dat financiële prikkels werken: de 340 deelnemers halveerden hun ritten in de ochtendspits. Ook werd bevestigd dat flexibiliteit, thuis en op het werk - bijvoorbeeld door de betrokkenheid van werkgevers - van groot belang zijn. Vervolgproject Spitsmijden blijkt een vernieuwend en kansrijk concept, dat de moeite van verdere ontwikkeling waard is. Internationaal bestaan er nog weinig vergelijkbare wetenschappelijke experimenten en ervaringen. In november 2007 besloot de minister van Verkeer en Waterstaat dan ook in verschillende regio s meer projecten conform het spitsmijden concept te stimuleren in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit. Het is van belang de kennis en ervaring - die voorhanden is bij wetenschappers, ondernemers en beleidsmakers - zo breed en zorgvuldig mogelijk te delen om feiten en ficties van elkaar te onderscheiden. Met dat in gedachten is Spitsmijden 2 ontwikkeld, met de volgende centrale vragen: 1.1 Rapportages Spitsmijden 2 De resultaten van de projecten zijn vastgelegd in verschillende rapportages: Effecten van belonen in Spitsmijden 2; hoe verleid je automobilisten? Effecten van belonen in Spitsmijden 2; samenvatting Effecten van belonen in Spitsmijden in het OV; hoe verleid je OV-reizigers? Deelname aan Spitsmijden; welke factoren spelen een rol? Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden; wat is het, hoe werkt het en wat zijn de effecten? EVI-proef in Spitsmijden 2; chiptechnologie voor elektronische voertuigherkenning Leerervaringen uit Spitsmijden 2 Daarnaast hebben we een film geproduceerd over het vervolgproject met een verkenning naar mogelijke toekomstige ontwikkeling van het concept Spitsmijden. De rapportages en de film zijn te downloaden van Rapportages andere proeven Naast het wetenschappelijke vervolgproject Spitsmijden is sprake van vele regionale projecten en enkele specifieke projecten, gericht op volumereductie tijdens wegwerkzaamheden, zoals het project Spitsmijden A12 Gouda Zoetermeer en diverse FileMijden projecten. Resultaten van deze projecten zijn, of komen beschikbaar, in afzonderlijke rapportages van andere samenwerkingsverbanden. Het project Spitsmijden A12 Gouda - Zoetermeer wordt mogelijk gemaakt door Rijkswaterstaat. 1.2 Samenwerkingsverband Spitsmijden 2 Het samenwerkingsverband Spitsmijden 2 bestaat uit: Bereik!, ARS T&TT, Rabobank, Vrije Universiteit Amsterdam, TU Delft, Universiteit Utrecht, NS, OC Mobility Coaching, RDW en Transumo 2. tijdsbestendigheid: werkt belonen ook over een langere periode? andere modaliteiten: hoe belangrijk zijn alternatieve modaliteiten voor de gedragsverandering? volumereductie: leiden de spitsmijdingen van de deelnemers daadwerkelijk tot merkbaar minder spitsverkeer op de A12 of wordt de ruimte opgevuld door de latente vraag? Voor dit vervolgproject Spitsmijden zijn 2 nieuwe projecten gestart: a) Spitsmijden voor automobilisten op de A12 op het traject van Gouda naar Den Haag; b) Spitsmijden in het openbaar vervoer op het treinreistraject van Utrecht naar Den Haag. Transitieonderzoek Binnen het kader van het project Spitsmijden vindt ook transitieonderzoek plaats om een bijdrage te leveren aan een transitie naar duurzame mobiliteit ( Een transitie is een fundamentele, maatschappelijke verandering van structuur, cultuur en werkwijzen op systeemniveau. Van het transitieonderzoek in Spitsmijden zijn nog geen kwantitatieve onderzoeksresultaten beschikbaar. Wel hebben onze ervaringen geleid tot een basisstructuur en een aantal bouwstenen voor nieuwe toepassingen van het concept Spitsmijden. Hiermee willen we bewerkstelligen dat er in de toekomst steeds goede afwegingen worden gemaakt voor de beste kans op resultaat en dat het concept tijdsbestendig kan blijven door, indien opportuun, bijstelling op basis van voortschrijdend inzicht. 1.3 Rapport Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Voor u ligt het rapport Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden, een uitgave van het samenwerkingsverband Spitsmijden.In dit rapport worden er ervaringen in 10 Spitsmijden en daaraan verwante projecten naast elkaar gezet binnen een raamwerk, dat als basis kan dienen voor nieuwe projecten en de verdere kennisontwikkeling over dit concept. 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 geven we een toelichting op de aanleiding en achtergrond van het project Spitsmijden en de werkstroom Scenariodefinities, waardoor dit rapport is geschreven. In hoofdstuk 3 schetsen we een kader voor het uiteenzetten van projecten in relatie tot het toedienen van financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement). In hoofdstuk 4 belichten we een aantal relevante projecten. In hoofdstuk 5 t/ m 8 maken we de onderdelen van het analysekader uit hoofdstuk 3 concreet, waarbij we de projecten als voorbeelden aanhalen en met elkaar vergelijken. In deze hoofdstukken beschrijven we de ervaringen die zijn opgedaan in de in hoofdstuk 4 genoemde projecten. Hoofdstuk 9 en 10 bevatten samenvattingen van de analyse van verschillende scenario s in beloningsarrangementen en welvaartseffecten daarvan. De uitgebreide beschrijvingen van deze analyses zijn te vinden op Tot slot leggen we in hoofdstuk 11 de relatie tussen het werk van de werkstroom Scenariodefinities en een transitie naar duurzame mobiliteit. Daarbij geven we ook aanbevelingen voor toekomstige projecten in relatie tot het toedienen van financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement). 1 Transumo is een Nederlands platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit ( 2 Spitsmijden wordt mede mogelijk gemaakt door Transumo Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

5 2. Aanleiding en achtergrond Ronald Kraus en Rien van der Knaap (OC) Transumo, dat staat voor TRANsition towards SUstainable MObility, bood in 2005 een passend kader aan het samenwerkingsverband Spitsmijden om de vraagstelling of belonen als gedragsprikkel effect heeft op automobilisten diepgaand en op wetenschappelijk verantwoorde wijze te onderzoeken. Het initiatief is gestart met de bescheiden verwachting dat zo n 6% van de automobilisten, die deelnamen aan de Spitsmijdenproef tussen Zoetermeer en Den Haag (Spitsmijden 1), dagelijks zijn gedrag zou aanpassen. Dit kon bijvoorbeeld zijn door van tijdstip te veranderen, van vervoerswijze te veranderen of zich niet te verplaatsen door bijvoorbeeld thuis te werken. De resultaten bleken echter veel positiever dan verwacht. Van de 340 deelnemers aan Spitsmijden 1 bleek 21% dagelijks zijn reisgedrag aan te passen. Dit kwam neer op een halvering van het aantal spitsritten van de deelnemers. Deze resultaten spraken tot de verbeelding en hebben tot verschillende vervolgacties geleid, zowel binnen als buiten het project. Door die positieve resultaten besloot het samenwerkingsverband Spitsmijden verder te gaan onderzoeken. Diverse vervolgprojecten zijn ondergebracht onder Spitsmijden 2. In dit project hebben we nieuwe onderzoeksvragen geformuleerd en openstaande vragen van het eerste project diepgaander geanalyseerd. Ook hebben we in dit vervolgtraject voor het eerst onderzocht wat de mogelijkheden zijn voor Spitsmijden binnen het openbaar vervoer. Aandachtspunten vervolginitiatieven De eerste projecten hebben onverwachte resultaten opgeleverd ten aanzien van het aantal spitsmijdingen. Zeer relevant is echter dat de eerste projecten ook onbedoelde en minder wenselijke effecten van het instrument Spitsmijden zichtbaar hebben gemaakt. (Verkeers)modelstudies in Spitsmijden tonen aan dat de inzet van financiële prikkels tot minder spitsritten kan leiden, maar dat de toepassing daarvan gedoseerd moet plaatsvinden om dit effect ook te kunnen waarmaken. Bij te veel deelnemers en/ of een te hoge beloning leidt een dergelijke prikkel eerder tot een verplaatsing van de congestie dan tot een vermindering van de congestie (Bliemer, 2008). Ook bleek menigeen moeite te hebben met de duiding van de uitkomsten. Het wetenschappelijke resultaat, dat de deelnemers in Spitsmijden 1 hun spitsritten hebben gehalveerd, werd al snel verkeerd uitgelegd (je zou 100 deelnemers nodig hebben om tot 50 spitsritten minder per dag te komen). In werkelijkheid zijn dit echter ongeveer 250 deelnemers, doordat veel deelnemers in de oorspronkelijke situatie niet iedere dag een spitsrit maken (zie ook hoofdstuk 8). De mogelijke consequentie is dat door onzorgvuldige interpretatie van de resultaten van een project met financiële prikkels, zoals Spitsmijden, men onrealistische verwachtingen heeft ten aanzien van de effecten. Dit kan leiden tot onnodige teleurstellingen en wellicht nog minder gewenst, tot het niet meer willen uitvoeren van dergelijke projecten. Tenslotte kan een te grote nadruk op toepassing van het concept bij wegwerkzaamheden leiden tot de idee dat het alleen geschikt zou zijn als tijdelijke maatregel. In dat geval wordt geen recht gedaan aan de potentie van het concept om in verschillende vormen, op verschillende locaties in diverse omstandigheden bij te dragen aan duurzamere mobiliteit. Het samenwerkingsverband Spitsmijden is zich er daarom van bewust dat zij kan bijdragen aan de kennisoverdracht ten behoeve van de opzet en uitvoering van nieuwe projecten en de kwaliteit ervan. Om deze reden is binnen het samenwerkingsverband de werkstroom Scenariodefinities ingesteld. 2.1 Doelstelling werkstroom Scenariodefinities De Stichting Transumo streeft naar een verandering van ons mobiliteitssysteem. Een verandering in ruimtelijke, financiële, organisatorische en procedurele zin richting een systeem dat bijdraagt aan de versterking van onze economische concurrentiepositie, met daarnaast grote aandacht voor het milieu en de mens. Een dergelijk nieuw systeem wordt aangeduid met de term duurzame mobiliteit. Het is echter geen sinecure om een systeem zodanig in te richten dat het aan al deze uiteenlopende voorwaarden voor duurzame mobiliteit voldoet. Van een gewenste bijdrage aan een transitie naar duurzame mobiliteit kan in feite alleen sprake zijn als de som der delen (in dit geval de som van het hele scala aan effecten van bepaalde maatregelen) positief is. Om tot een dergelijk positief saldo te kunnen komen, is een permanente leeromgeving nodig, waarin continu de effecten van een maatregel worden gemonitord en geëvalueerd, evenals dat wordt nagegaan waar deze effecten door worden veroorzaakt. Spitsmijden als inspiratiebron Ook buiten het samenwerkingsverband ontstonden initiatieven. Zo zag Rijkswaterstaat in het concept een passend instrument om in te zetten bij wegwerkzaamheden. Voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat vormde het Spitsmijden concept een inspiratiebron voor een serie mobiliteitsprojecten in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit, waarin men, met aanpassingen in onder andere het ontwerp van de financiële prikkels, oefent voor de invoering van de kilometerprijs. De achtergrond en aanleiding van Spitsmijden(-achtige) projecten waren divers. Qua timing en positie kan Spitsmijden nu een basis leggen om de leerervaringen uit de eerste projecten te ontsluiten voor derden. Het samenwerkingsverband Spitsmijden wil anderen inzichten bieden die kunnen helpen bij het betreden van voor deze organisaties, of in algemene zin, nieuwe gebieden. Bijvoorbeeld ten aanzien van het verhelderen van relaties tussen acties en effecten en het starten, opzetten, inrichten en evalueren van nieuwe projecten. De naam van de werkstroom Scenariodefinities geeft vooral haar initiële ambitie weer. Een scenario kunnen we omschrijven als een consistente beschrijving van een mogelijke toekomst, inclusief een beschrijving van het pad dat men dient te doorlopen om het geschetste toekomstbeeld te realiseren (Immers en Van der Knaap, 2009). Aangezien de toekomst niet eenduidig te voorspellen is of wordt voorspeld, omvat een scenariostudie meerdere scenario s. Het plan was deze scenario s op te stellen, doordat we uit de huidige aanwezige kennis over financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement) als dan relaties kunnen destilleren. Bijvoorbeeld: als een congestiereductie van Y moet worden bereikt, dan is een beloning van hoogte X nodig. Voor het achterhalen van deze relaties is kennis van de historie, van de inhoud en van de context van de maatregelen nodig. In deze benadering schuilt echter het risico van werken aan dode kennis over slechts het resultaat van een weliswaar zeer rijke set aan leerervaringen, maar zonder een infrastructuur te bieden voor het borgen en opnieuw kunnen analyseren van nieuwe en eerdere leerervaringen door elkaar Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

6 Kortom, een permanente leeromgeving. Bovendien leert de transitieliteratuur dat, in het kader van een streven naar duurzaamheid, voorzichtig met scenario s moet worden omgegaan omdat deze alweer verouderd zijn op het moment dat ze klaar zijn en daardoor vernieuwing kunnen hinderen. Om die redenen hebben we onze ambitie bijgesteld om in de eerste plaats te verkennen wat relevante bouwstenen voor scenario s zouden kunnen zijn. In dit rapport staan wel scenario s beschreven, maar die hebben betrekking op variatie in slechts een beperkt aantal variabelen die relevant zijn in deze context. Doelstellingen rapport De doelstellingen van dit rapport zijn om: 1. een overzicht te maken van de wijze waarop financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement) zijn toegepast; 2. inzicht te krijgen in de ervaringen met deze toepassingen, zodanig dat een infrastructuur wordt ontwikkeld; 3. een bijdrage te leveren aan nieuwe projecten waarin financiële prikkels worden benut voor gedragsverandering en derden te stimuleren dergelijke projecten op te zetten; 4. het borgen en delen van kennis in de toekomst met zo min mogelijk inspanning te kunnen continueren; 5. Mede in de hoop dat dit een solide basis kan vormen om nieuwe (praktijk)kennis een plaats te geven en toe te kunnen voegen en zo mogelijk aanleiding kan zijn tot nieuwe theoretische kennis. Om deze doelen te kunnen bereiken, dienden we een aantal omissies in te vullen: 1. welke projecten zijn in dit kader relevant? 2. hoe kunnen we deze projecten uiteenzetten? 3. wat kunnen we uit de projecten leren? 4. wat leren ons scenario s met betrekking tot verschillen in inrichting van beloningsarrangementen over mogelijke effecten? 5. hoe kan de uitwerking en toepassing van de door de werkstroom geformuleerde benadering van nut zijn voor het beoogde hogere doel: een transitie naar duurzame mobiliteit? 6. tot welke aanbevelingen voor toekomstige projecten voor een transitie naar duurzame mobiliteit leidt de door de werkstroom gehanteerde benadering? Hierna volgt de uitwerking van de aanpak en de opzet teneinde de omissies in te kunnen vullen en aan de doelen van dit project te kunnen bijdragen. De bij dit document geleverde spreadsheets (zie representeren de infrastructuur die ook in de toekomst kan worden gehanteerd voor de borging van leerervaringen omtrent projecten met betrekking tot financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement). De spreadsheets zijn gebaseerd op ten behoeve van het project verzamelde informatie over voltooide en lopende initiatieven. Belangrijk daarbij is dat we in de indeling onderscheid hebben gemaakt in de oorspronkelijke inrichting, ervaringen en eventuele aanpassingen in de inrichting op basis van die ervaringen. Bij beschouwing van alle sheets samen blijkt dat tussentijdse ervaringen veelal hebben geleid tot uiteindelijke inrichtingen van de projecten. Dat is een aspect waarmee bij nieuwe projecten rekening moet worden gehouden. Vervolgens zijn de projecten naast elkaar gelegd en is bekeken wat de belangrijkste pijlers zijn waarop alle projecten zijn gebaseerd. Dit heeft geresulteerd in een hoofdstructuur met 6 basisthema s (zie hoofdstuk 3), waarbij elk thema weer is onderverdeeld in verschillende subthema s. Het komen tot deze structuur heeft naar verhouding de meeste inspanning van de projectgroep gevergd. Gedurende het project is gebleken dat de hoofdstructuur van de 6 basisthema s solide is en een goede basis vormt om projecten te beschrijven dan wel in te richten. De subthema s daarentegen zijn onderwerp van discussie gebleven, op basis van voortschrijdend inzicht (en zoals het een vernieuwend project betaamd) tot aan de afronding van dit project toe. Op grond daarvan verwachten we dat hierin ook in de toekomst wijzigingen aan de orde zullen blijven, simpelweg door voortschrijdend inzicht en nieuwe projecten die andere aspecten met zich zullen meebrengen. We hebben er bewust voor gekozen vooral bouwstenen aan te dragen voor het inrichten van nieuwe projecten, gebaseerd op kenmerken van al uitgevoerde of nog lopende projecten. Bij aanvang van het project ontbrak een bruikbaar kader om scenario s in de breedste zin van het woord op te kunnen baseren. In plaats daarvan hebben we ervoor gekozen om kenmerken te definiëren en vervolgens te beschrijven. Dit ligt anders voor de scenario s die in de hoofdstukken 9 en 10 beknopt, en in de bijlagen (te vinden op volledig zijn beschreven. Deze scenario s zijn gebaseerd op het bottleneckmodel van Vickrey. Dit model is echter gericht op welvaartseffecten van keuzes in het beloningsmanagement en voor het onderzoeken van gedragseffecten daarvan en niet op de beschrijving van projecten ten behoeve van het inrichten van nieuwe projecten. De uitkomsten ervan zijn echter wel zeer bruikbaar voor de inrichting ervan en zijn een indicatie voor hoe we met de basisingrediënten, zoals in dit rapport uitgewerkt, kunnen nadenken over de wijze waarop we een zo gewenst mogelijk effect kunnen bereiken in een bepaalde context en bij bepaalde uitgangspunten en doelen. 2.2 Aanpak en opzet Een belangrijk deel van de inspanningen in de werkstroom had betrekking op: het verzamelen van informatie over reeds afgeronde of lopende initiatieven op het gebied van financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement); het ontwerpen van een structuur aan de hand waarvan we deze informatie kunnen indelen en de projecten met elkaar kunnen vergelijken. Een dergelijke vergelijking heeft ook plaatsgevonden als startpunt om tot eerste theorievorming over dit soort projecten te komen en tegelijkertijd een concreet en praktisch handvat te bieden aan overheden, bedrijven en kennisinstellingen die zelf nieuwe vergelijkbare projecten willen opzetten. Om tot een voor andere projecten bruikbare structuur te komen was het noodzakelijk om vast te stellen wat de belangrijkste overeenkomsten waren in relevante projecten. Daartoe moesten we eerst een kader vaststellen om te kunnen bepalen welk soort projecten wel en niet relevant was (zie hoofdstuk 3). Daaraan ligt geen theoretische basis ten grondslag, maar het is primair gebaseerd op de doelstelling van Spitsmijden zoals in 2007 bij aanvang van Spitsmijden Gouda - Den Haag (Spitsmijden 2a) vastgelegd (Manders, 2007). Vervolgens zijn de projecten geselecteerd (zie hoofdstuk 4) en geanalyseerd. Tijdens het project hebben zich daarin nog enkele veranderingen voorgedaan: het aantal projecten is uitgebreid van de oorspronkelijke 6 naar de uiteindelijke 10 projecten). 2.3 Auteurs De algemene hoofdstukken van dit rapport zijn vooral een weergave van gezamenlijke werkzaamheden van de projectgroep (deel I, bestaande uit de hoofdstukken 1 t/ m 4). Deel II betreft de uitwerking van de 6 basisthema s en de subthema s ervan. Elk hoofdstuk is in principe door een van de projectgroepleden vervaardigd en door de anderen geredigeerd. De hoofdstukken 9 en 10 zijn geheel onder verantwoordelijkheid van de Vrije Universiteit Utrecht tot stand gekomen. De project leider van Spitsmijden heeft de eindredactie van het rapport gedaan. De namen van de auteurs zijn bij de betreffende hoofdstukken weergegeven Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

7 3. Analysekader Ronald Kraus en Rien van der knaap (OC) 3.1 Kader voor de inventarisatie van projecten Voor het in kaart brengen van reeds afgeronde of lopende initiatieven op het gebied van financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement) is aangesloten bij de definitie van het concept Spitsmijden (Manders, 2008): Spitsmijden is een concept om de mobiliteit te verbeteren door (infra)gebruikers, mede via een gedragsafhankelijke beloning, te verleiden hun reisgedrag aan te passen. Meer expliciet betekent dit: 3.2 Kader voor de analyse van projecten Toelichting op de 6 hoofdelementen Een project start met uitgangspunten en verwachtingen. Er wordt enig verband verondersteld tussen de uitgangspunten en de doelen en de wijze waarop de maatregel wordt ingericht, de omgeving waarbinnen de maatregel wordt geïmplementeerd (randvoorwaarden en context) en de uiteindelijke effecten van deze implementatie. De effecten kunnen vervolgens worden geëvalueerd aan de hand van gestelde doelen. Figuur 3.1 illustreert de samenhang tussen de 6 hoofdelementen. UITGANGSPUNT figuur 3.1 veronderstelde relaties wat betreft prikkels in mobiliteitsmanagement tabel 3.1 Doelen en randvoorwaarden Spitsmijden Verbeteren van de mobiliteit door het toepassen van verleidingsstrategieën Context Inrichting is een concept Het kan op verschillende manieren in verschillende omgevingen worden vorm gegeven. om de mobiliteit te verbeteren Doorstroming, maar ook bereikbaarheid, veiligheid en milieu. Niet noodzakelijk alleen gedurende spitstijden en/ of filesituaties. door (infra)gebruikers Alle (infra)gebruikers (waaronder forensen op hoofdwegen, onderliggende wegen en openbaar vervoer). Effecten mede via een gedragsafhankelijke beloning De beloning kan vele verschillende vormen hebben (geld, OV-kaarten, informatie, werkgerelateerde zaken, in natura, etcetera) en zowel door bijvoorbeeld wegbeheerders als private partijen (belanghebbenden zoals werkgevers, OVbedrijven, etcetera) beschikbaar worden gesteld. De beloning is afhankelijk van het gedrag van de (infra)gebruiker. te verleiden hun reisgedrag aan te passen Deelname op vrijwillige basis. Het gaat om de strategische keuzes (wel/ niet gaan, modaliteit, route keuze, tijdstip van vertrek etcetera). Spitsmijden is een vorm van vraagmanagement. Net zoals bijvoorbeeld road-pricing en pre-trip verkeersinformatie. Spitsmijden is dus een breed concept, dat zich niet alleen beperkt tot: de initiële projecten op de A12; een vastgestelde techniek, methode of (beleids)instrument; forensen op hoofdwegen als enige doelgroep; het reisgedrag van automobilisten. Een doel kan bijvoorbeeld de verbetering van de bereikbaarheid van een industriegebied zijn. Vervolgens kan in de maatregel worden gestuurd op een verandering van vertrektijdstip bij automobilisten, bijvoorbeeld door spitsmijders te belonen (inrichting) om de congestie op toegangswegen naar dat industriegebied (context) te laten afnemen (de doelstelling). Nu kan blijken dat veel van de automobilisten, die de congestie veroorzaken, voor werkgevers werken die geen ruimte bieden voor aanpassing van de werktijden (context). In dat geval zal het effect van de maatregel in termen van congestiereductie en verbetering van de bereikbaarheid gering zijn. Wanneer de inrichting van de maatregel wordt aangepast door bijvoorbeeld de focus te verleggen van een tijdstipaanpassing naar een verandering van vervoerswijze (via informatie over deze vervoerswijzen en/ of door een beter aanbod van deze vervoerswijzen), of door de focus te leggen op de promotie van flexibele werktijden bij de werkgevers, is het effect op de bereikbaarheid mogelijk groter, maar is een andere inrichting van het project nodig. De eerste stap is te beschrijven wat we dan kunnen tegenkomen. Dat is wat centraal staat in dit document. Een voorbeeld van hoe de samenhang eruit kan zien tussen de basisthema s is hierna weergegeven Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

8 Verfijning van hoofdelementen middels onderkenning subelementen De hiervoor kort beschreven, en in Figuur 3.2 gevisualiseerde, hoofdstructuur met de 6 hoofdelementen van de Spitsmijden- of gedragsmaatregel is ontstaan op basis van een door de projectgroep uitgevoerde analyse. Vervolgens zijn deze hoofdelementen door de projectgroep verder geconcretiseerd en per hoofdelement verder verfijnd in subelementen. Deze subelementen zijn vertaald naar een werkschema, met per element weer een verdere uitsplitsing, waardoor een indeling is ontstaan in 3 lagen. Zo bestaat de inrichting van de maatregel onder andere uit de onderdelen belonen, selectie van deelnemers en controle op fraude, die op hun beurt ook weer verder zijn verfijnd. Bij het belonen speelt bijvoorbeeld de hoogte van de beloning een rol, alsook de vorm van de beloning en de manier waarop de beloning is gerelateerd aan de nulsituatie. Dit werkschema is eerst in de projectgroep opgesteld aan de hand van parate kennis over Spitsmijden en mobiliteit(smanagement)projecten en later een aantal keren aangepast via de confrontatie met ook andere, maar wel verwante projecten. Dit is in totaal voor 10 projecten, inclusief Spitsmijden, gedaan (zie hoofdstuk 4). Deze indeling bleek tijdens het project voortdurend onderhevig aan voortschrijdend inzicht. Het ligt dan ook in de verwachting dat de subelementen in de toekomst verdere bijstelling behoeven op basis van verder voortschrijdend inzicht en nieuwe projecten die inzicht opleveren in nieuwe verbanden in nieuwe omgevingen, met andere doelen etcetera. Randvoorwaarden (Wat heb ik tenminste nodig om mijn doelen te kunnen bereiken) Draagvlak Financiering figuur 3.3 concretisering van randvoorwaarden voor de initiatieven Doelgroep Publieke middelen Deelnemers Private middelen Derden Eén partij Instituties Meerdere partijen figuur 3.4 concretisering van de context van de initiatieven Werkgevers Politiek Het totale werkschema waarop de uitwerking van hoofdstuk 5 tot en met 8 is gebaseerd wordt weergegeven door de Figuren 3.2 t/m 3.7. Context (Hoe ziet het systeem eruit waarop ik ga ingrijpen) figuur 3.2 concretisering van doelen van de initiatieven Implementatiegebied voor zover anders dan doelgebied Grootte van gebied Fysieke kenmerken Beschikbaarheid technische infrastructuur UITGANGSPUNT Kennisontwikkeling Probleemoplossing Vervoeralternatieven Fiets/ brommer Openbaar vervoer Routes Car-/ Vanpoolen DOELEN (Wat wil ik bereiken en waarbinnen wil ik dit bereiken) Organisatorische alternatieven Openingstijden Plaats-/ tijdgebondenheid werk Thuissituatie Arbeidsvoorwaarden Primair (inzicht in) gedragsverandering In context van (inzicht in) bijdrage aan doelen Bewustwording Waardering alternatieven Klimaat Niet vertrekken Leefbaarheid Ander tijdstip Economie Andere route Maatschappij (3 p s) Ander vervoer Tijdelijk Tijdsbestendig Samenstelling verkeer Huidig klimaat Reismotief Politiek Voertuigcategorie Mobiliteitsmanagement Herkomst/ bestemming Economie Zwaarte van de file Cultuur en attitude (o.a. innovatie, auto) Passagefrequentie Urgentiegevoel Ander beleid Wet- en regelgeving Privacy Fiscaliteit Vergunningen Werknemers Doelgroep Huishoudens Leaserijders Automobilisten OV-reizigers Vrachtverkeer Fietsers Minimum/ maximum State-of-the-art van technologie Detectie Dataverwerking Communicatie Geografische afbakening Doelgebied Effectgebied Implementatiegebied Studiegebied Capaciteiten van initiatiefnemers en uitvoerders Financieel Technisch Organisatorisch Verdelen van taken Beschikbare resources Communicatief Duur Tijdelijk Structureel Flexibel Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

9 figuur 3.4 concretisering van de inrichting van de initiatieven (1 van 2) figuur 3.7 concretisering van mogelijke effecten van de initiatieven Inrichting (Wat moet ik allemaal doen om mijn doelen te bereiken en op welke manier kan ik dit vormgeven?) Effecten (Wat zou het resultaat kunnen zijn van mijn ingrijpen?) UITGANGSPUNT Bouwend op huidige kennis Geen aansluiting op huidige kennis Effecten op deelnemers Minder spitsritten Stijging ritten voor/na de spits Stijging fietsgebruik Stijging OVgebruik Stijging thuis/ elders werken Effecten van de verkeersinfo Effecten bij variatie in de beloning Planning Start/eind project Nulmeting Spitsperiode Wervingsperiode Beloningsperiode Nameting Effecten op totaal verkeer in maatregelgebied Algemeen effect Reductie volume Reductie km s Reductie congestie Verandering verkeersvolume naar tijdstip Verandering modal split Verandering uitstoot Belonen Hoogte Vorm Relatie met nulsituatie Kosten van de maatregel Beloningen Back-/ frontoffice Overig Kosten per gereden rit Stimulans tot gedragsverandering naast beloning Aanbod alternatieven Aanbod VAS Aanbod organisatorische alternatieven Effecten op people, profit, planet People Planet Profit Gedrag detecteren Nulmeting beloning nameting Welk gedrag Detectieeenheden Wie te detecteren Hoe detectie Plaats van detectie Detectiemogelijkheden Effecten op mobiliteitssysteem en bijdrage aan innovatie Mobiliteitssysteem verkeerskundig Mobiliteitssysteem bestuurskundig Mobiliteitssysteem politiek Mobiliteitssysteem organisatiekundig Bijdrage innovatie Controle op fraude Definitie van fraude Mate van tolerantie Hoe gecontroleerd Straffen Relevantie voor transitie Duurzame Mobiliteit Verdiepen Verbreden Opschalen Selectie deelnemes Aantal benaderd Aantal aangemeld Selectiecriteria Aantal uiteindelijke deelnemers Betrokkenheid werkgevers Omgang met deelnemers Deelnemers werving Relatie deelnemer project Inrichting backoffice Contactmomenten Met behulp van bovenstaande schema s geven we in hoofdstuk 5 t/m 8 een eerste voorzet hoe de inrichting en analyse van financiële en informatieprikkels in mobiliteit(smanagement) er uit zou kunnen zien en wat daarbij komt kijken. Waar mogelijk gaan we ook in op relaties tussen de hoofdelementen en/ of de subelementen. figuur 3.6 concretisering van de inrichting van de initiatieven (2 van 2) Inrichting (Waarmee kan ik de doelen bereiken en op welke manier kan ik dit vormgeven?) Relatie met de publiciteit Samenwerking tussen initiatiefnemers en uitvoerders Monitoring en evaluatie Actief/passief Financieel Nulmeting Positionering Technisch Momenten Nameting Medium Verdelen van taken Non-respons onderzoek Controle-/ vergelijkingsgroep Organisatorisch Contractvormen Projectfases Onder elk van de 6 hoofdelementen (uitgangspunten, doelstellingen, randvoorwaarden, context, inrichting en effecten) beschrijven we per onderdeel: 1. welke keuzes/ kenmerken er binnen dat onderdeel zijn. Onder het element context vindt u bij voorbeeld de onderdelen implementatiegebied en vervoersalternatieven. Deze zijn respectievelijk op te delen in onder andere de kenmerken: omvang van het gebied, aanwezige infrastructuur in het gebied, openbaar vervoer en routes ; 2. wat voorbeelden zijn van kenmerken of gemaakte keuzes binnen voltooide en lopende projecten. Bijvoorbeeld: in project X was sprake van een implementatiegebied waarin nog geen infrastructuur voor datacommunicatie aanwezig was; 3. wat overeenkomsten en verschillen zijn (benchmark) tussen 10 projecten. Bijvoorbeeld: in het geval van project X t/m Z was er voor de deelnemers openbaar vervoer beschikbaar van voldoende kwaliteit. Voor project B gold dit echter in mindere mate; 4. welke relaties tussen de beschreven onderdelen en andere onderdelen zijn gebleken uit de in de spreadsheets gedocumenteerde ervaringen. Bijvoorbeeld: techniek Y zorgt in combinatie met het aantal deelnemers voor hoge kosten. Daarom is techniek X gekozen Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

10 4. Korte beschrijving van de geselecteerde cases Marie Christine Wormser (NS) 4.1 Inleiding Ter kennisborging en als input voor de verdere analyse zijn 10 deels voltooide en deels nog lopende projecten beschouwd. Projecten waarin sprake is van het inzetten van financiële en/ of informatieprikkels in mobiliteit(smanagement), waardoor een goed beeld wordt verkregen van de verscheidenheid van deze prikkels. Deze projecten kunnen we in eerste instantie indelen in de volgende 3 groepen: Spitsmijden 1 en haar vervolgprojecten die zijn uitgevoerd onder de vlag van Transumo (Spitsmijden); projecten om files tijdens wegwerkzaamheden te vermijden (FileMijden); overige projecten. 4.2 Spitsmijden In hoofdstuk 5 t/m 8 hebben we uitgewerkt wat we in de verschillende projecten tegenkwamen en hoe wij denken dat die projecten het beste zouden kunnen worden beschreven. Met deze kennis is het vervolgens mogelijk een aantal scenario s uit te werken om op basis van een bepaalde selectie van aspecten uit de hoofdstructuur te analyseren wat er gebeurt als we bijvoorbeeld op welvaartseffecten optimaliseren. In hoofdstuk 9 en 10 staan daarom 2 scenario s centraal met een vooral economisch karakter, om zo na te gaan wat de welvaartseffecten zijn van verschillende beloningsscenario s en of daaruit is te leren wat bepaalde optima zijn en hoe we deze kunnen bereiken. De focus ligt daarbij op de theorie van Vickrey, het zogenaamde bottleneckmodel, dat er grofweg op neerkomt dat veel congestie wordt veroorzaakt doordat te veel mensen tegelijk van huis vertrekken/ dan wel op een bepaald punt aankomen (zoals in het geval van een tunnel) waardoor de bestaande capaciteit wordt overvraagd. In hoofdstuk 9 hebben we de samenvatting opgenomen van een scenario waarin de beloning wordt gedifferentieerd over de deelnemers. In hoofdstuk 10 geven we kort weer wat er gebeurt bij een budgetneutrale bonus-malus prijsprikkel. Op vindt u de bijlagen van dit rapport met uitgebreide beschrijvingen van beide scenario s. Hoofdstuk 5 t/m 8 resulteert in inzicht in een set aan belangrijkste relaties tussen de onderdelen van de 6 hoofdelementen en een set aan kennislacunes. In hoofdstuk 11 gaan we ter afsluiting in op reflectie en openstaande vragen die zich lenen voor verder onderzoek. Spitsmijden 1 Uitgangsgedachte: kennisontwikkeling: ontwikkelen en beproeven van een instrument waarbij door middel van beloning weggebruikers worden gemotiveerd om hun gedrag aan te passen en niet of minder binnen een vooraf vastgestelde tijdspanne op een vooraf vastgesteld weggedeelte te rijden; op basis van de ervaringen met Spitsmijden 1 zou dit instrument een vaste waarde kunnen krijgen in het repertoire van sturingsinstrumenten voor een betere bereikbaarheid; gedragsonderzoek; verkeerskundige netwerk modelstudies op basis van de gemeten effecten; transitieonderzoek. Invulling: beloning in per geregistreerde spitsmijding ( 3, 5 of 7) of door het via spitsmijdingen kunnen sparen voor een yeti smartphone, mede voorzien van actuele reisinformatie; gedefinieerde spitsperiode: uur; looptijd beloning 10 weken van september tot en met december Doelgroep: frequente automobilisten in ochtendspits (gemiddeld 2 of meer detecties per week); uitsluitend afkomstig uit Zoetermeer, met bestemming Den Haag en directe omgeving. Resultaat: 340 deelnemers; circa 50% minder spitsritten per deelnemer, resulterend in 21% minder spitsritten op dagbasis voor de gehele groep deelnemers. Grootste deel gedragseffecten al bij 3 per mijding bereikt Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

11 Spitsmijden 2a (Spitsmijden Gouda - Den Haag) Uitgangsgedachte: kennisontwikkeling: de kennis en ervaring met (financiële) beloning als sturingsinstrument verder ontwikkelen en breder delen in een wetenschappelijk samenwerkingsverband; gedragsonderzoek; techniekonderzoek onder andere door te experimenteren met het gebruik van smartphones met gps-plaatsbepaling en met vernieuwde Elektronische Voertuigidentificatie (EVI 2) ten opzichte van de EVI 1 technologie zoals gebruikt in Spitsmijden 1; transitieonderzoek. Invulling: 20% korting op huidige abonnementskosten bij reizen in de daluren in plaats van in de spits; als een deelnemer toch in de spits moest/ wilde reizen kon hij een supplement aanschaffen. De prijs van een spitssupplement was gelijk aan 20% korting/ aantal werkdagen in de proefperiode ; gedefinieerde spitsperiode: uur; in totaal is de beloning gelijk aan de korting op de abonnementskosten minus de prijs van het aantal aangeschafte supplementen voor het reizen in de spits; korting van toepassing van februari tot en met juni Invulling: 4 per gemeden trajectzone (2 zones in totaal) per dag in de gedefinieerde spitsperiode (Gouda - Zoetermeer: 06:30-09:30 uur; Zoetermeer Den Haag: 07:00 09:30 uur); langere beloningsperiode ten opzichte van Spitsmijden 1, over de periode september 2008 tot en met mei Doelgroep: frequente automobilisten op de A12 van Gouda naar Zoetermeer én van Zoetermeer naar Den Haag (niet noodzakelijk het gehele traject). Resultaat: 771 deelnemers (de proef is gestart met 799 deelnemers); vergelijkbaar met Spitsmijden 1: circa 50% tot 60% minder spitsritten per deelnemer en ongeveer 25% minder spitsritten op dagbasis voor de totale groep deelnemers. Van de 771 deelnemers hebben er 57 de NS-Business Card gebruikt, 230 deelnemers hebben met een smartphone met gps gereden en 23 deelnemers hebben ook deelgenomen aan de proef met Elektronische Voertuigidentificatie (EVI 2). Spitsmijden 2d (Spitsmijden Gouda - Zoetermeer) Uitgangsgedachte: probleemoplossing: vermijden/ verminderen overlast wegwerkzaamheden A12 Gouda - Zoetermeer; kennisontwikkeling: voortbouwen op Spitsmijden 2a, maar met een nog grotere groep deelnemers en voor een langere periode. Invulling: 4 per geregistreerde spitsmijding per dag in de gedefinieerde spitsperiode (06:30-09:30 uur); beloningsperiode november 2008 gestart tot en met december Doelgroep: frequente automobilisten op de A12 van Gouda naar Zoetermeer (minimaal 1 passage per 2 weken). Resultaat: circa deelnemers (doorlopende aanmelding tot medio oktober 2009); project loopt nog, maar ook hier halvering van het aantal spitsritten zichtbaar, resulterend in circa minder spitsritten per dag (dit is ongeveer 25% minder ritten op het aantal deelnemers). Spitsmijden 2c (Spitsmijden in het OV) Uitgangsgedachte: kennisontwikkeling: ontwikkelen en beproeven van een instrument waarbij door middel van beloning treinreizigers werden gemotiveerd hun gedrag aan te passen en niet of minder binnen een vooraf vastgestelde tijdspanne op een vooraf vastgesteld traject te reizen; op basis van de ervaringen met Spitsmijden 2c zou dit instrument een vaste waarde kunnen krijgen in het repertoire van sturingsinstrumenten voor een betere spits/ dal spreiding in het OV. Doelgroep: NS trajectabonnementhouders, B2C en B2B, jaartraject en maandtraject. (trajectabonnementen zijn alleen voordelig bij gebruik van meer dan 3 keer per week); werkgevers -Treintraject Utrecht-Den Haag CS. Resultaat: 124 deelnemers; deelnemers hebben nagenoeg alleen ritten in de daluren gemaakt, maar een groep deelnemers reisde ook daarvoor al buiten de spits. Er is dus sprake van bijna volledige reductie van het aantal spitsritten. Tijdens de gehele proef zijn maar 103 spitssupplementen verkocht 4.3 FileMijden FileMijden A6 Uitgangsgedachte: probleemoplossing: verminderen verkeershinder gedurende werkzaamheden aan de Hollandse Brug (A6) in 2007/ Invulling: 4 beloning per mijding van de brug in de gedefinieerde spitsperiode (06.00 tot uur); 6 beloning per mijding van de brug gedurende de gehele dag. Doelgroep: weggebruikers die hoofdzakelijk 2 of meer keren per week over de brug reden in de spitsperiode. Resultaat: deelnemers; circa 40% minder spitsritten per deelnemer en een dagelijks afname van het aantal spitsritten van 15%; een groot deel van de deelnemers verschuift de woon-werkrit naar de periode vóór de spits, zoals ook al gezien is in Spitsmijden 1. Het aantal mensen dat de volledige beloning van 6 verdiende was derhalve niet zo heel groot; variatie in de beloning ( 4 of 6) maakt het bepalen van de beloning complex en moeilijker communiceerbaar) 3. NB. 1 project - Spitsmijden 2b - ontbreekt in deze opsomming. Dit project, dat gepland was op een deel van de A15, wederom gericht op kennisontwikkeling, is niet verder gekomen dan de initiatieffase. 3 Dit is een interessant gegeven tegen de achtergrond van het in hoofdstuk 9 geschetste scenario waaruit blijkt dat variatie in de beloning het effect van een beloningsproject ten goede komt Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

12 FileMijden A1 Uitgangsgedachte: Probleemoplossing: verminderen van de verkeershinder gedurende werkzaamheden aan de Moerdijkbrug (A16) in Invulling: 4 voor elke gemeden passage van de Moerdijkbrug in de spitsperiode (avondspits van uur tot uur). Doelgroep: automobilisten die minimaal (in de avondspits) 1,5 keer per week de Moerdijkbrug passeerden in de richting van Breda. Bewustwording op het treintraject Haarlem - Amsterdam Uitgangsgedachte: probleemoplossing: verhogen zitplaatskans in de spits door verschuiving van treinreizen van spits- naar dalperiode; kennisontwikkeling: in hoeverre kan via communicatie gedragsverandering worden bewerkstelligd? Inrichting: reizigers werden door middel van een communicatiecampagne op station Haarlem bewust gemaakt van het feit dat men soms zelf kan kiezen op welk tijdstip men reist. Daarbij werden de reizigers ook gewezen op de voordelen van het reizen buiten de spits; campagne vond plaats tussen 17 mei en 4 juni Resultaat: deelnemers; circa 40% minder (avond)spitsritten per deelnemer, 25% minder spitsritten per dag. 4.4 Overige projecten Seattle Uitgangsgedachte: kennisontwikkeling: onderzoeken of een nieuw mechanisme voor de beprijzing van weggebruik effectiever kan zijn voor de financiering van transport over de weg dan het instellen van brandstofaccijnzen; nagaan (op kleine schaal) of een geldelijke beloning automobilisten ertoe kan aanmoedigen hun reisgedrag aan te passen en wat de dimensies van deze aanpassingen zijn wanneer prijzen variëren naar tijd en de geboden faciliteit binnen een groot gebied met een wegennetwerk van hoge dichtheid. Het uiteindelijke doel is beleidsondersteuning. Inrichting: deelnemers kregen een Mobiliteitsbudget van $ 600 tot $ 3.000, gebaseerd op de afgelegde afstand in de voormeting. Er was zekerheid bij de deelnemers over een minimale uitkering van $ 150; op basis van gebruik van de vooraf bepaalde wegen binnen vooraf bepaalde tijdspannen werden de gemaakte kosten van het Mobiliteitsbudget afgetrokken; dit project is uitgevoerd van april 2005 tot juni Doelgroep: mobilisten die gebruikmaken van de te beprijzen wegen en de mogelijkheid hebben het openbaar vervoer te gebruiken, omdat onder deze groep het grootste effect werd verwacht. Resultaat: 400 deelnemers uit 275 huishoudens; 10% minder spitsritten in de ochtendspits en 6% in de avondspits bij de groep deelnemers, resulterend in 4% minder autokilometers in de ochtendspits en 12% in de avondspits (verschil door meer omrijden in de ochtendspits). Reductie in totaal spitsritten onder de deelnemers is onbekend, omdat ook niet bekend was hoeveel ritten er vóór het project door de deelnemers werden gemaakt. NB. Ten aanzien van dit project is relevant dat de beschikbare informatie erover beduidend minder is dan van de andere hier beschouwde projecten. De relevantie is echter van dien aard dat toch is besloten dit project in de analyse mee te nemen. Doelgroep: alle treinreizigers in de ochtendspits op het traject Haarlem - Amsterdam Centraal. Resultaat: 4% van de deelnemers geeft aan zijn gedrag aan te (zullen) passen (stated preference). Bronovo ziekenhuis Den Haag Uitgangsgedachte: probleemoplossing: oplossen structureel parkeerprobleem bij het ziekenhuis; kennisontwikkeling: in hoeverre verandert de kans op parkeren door een individuele werknemer als het parkeertarief met 1 per dag wordt verhoogd? Inrichting: naarmate een werknemer dichterbij woonde moest hij meer parkeergeld betalen; als een werknemer helemaal niet met de auto kwam kreeg hij een beloning van 0,10 per kilometer met een maximum van 10 km per rit; project opgestart in Feitelijk implementatie in april 2007 en daarna permanent, vanwege inpassing in arbeidsvoorwaarden en parkeerbeleid. Doelgroep: per auto naar het werk reizende medewerkers van het Bronovo ziekenhuis Resultaat: daling van het aantal parkeerders met 4%; omdat de daling in de parkeerbehoefte van medewerkers heel wat lager was dan begroot, is het project in de oorspronkelijke vorm stopgezet omdat de te verwachten financiering van de beloningsmaatregel door extra betaald parkerende bezoekers mislukte. Te weinig werknemers lieten hun auto thuis om voldoende extra inkomsten bij bezoekers te genereren. Nu zijn de parkeertarieven verhoogd en is besloten tot de bouw van een parkeergarage. Fietsbeloningsproef Amsterdam Uitgangsgedachte: kennisontwikkeling: kan een actieve benadering van werknemers, gekoppeld aan een beloning voor deelname aan het fietsonderzoek, voor zowel werknemers als werkgevers een succes zijn? Inrichting: beloning van 5 per dag dat een deelnemer in de actieweek (medio 2008) deelnam aan het onderzoek; Voorwaarden voor uitkering van de beloning: het geven van bepaalde informatie bij inschrijving en het invullen van de enquête en minimaal één registratie op een fietspont. Doelgroep: Forensen (ouder dan 18 jaar), die in Zaanstad en Amsterdam Noord woonden (noordzijde van het IJ) en in Amsterdam centrum en havengebied werken (zuidzijde van het IJ) Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

13 Daarbij is onderscheid gemaakt naar: - primaire doelgroep, automobilisten; - secundaire doelgroep, huidige fietsers. Resultaat: 880 mensen hebben deelgenomen, waarvan er 774 de enquête hebben ingevuld; 200 tot 400 meer fietsers per dag via de ponten dan vóór of na het project. 4.5 Tot besluit De projectbeschrijvingen tonen aan dat sprake is van een behoorlijke diversiteit in de projecten met betrekking tot doelen, context, opzet, inrichting en resultaten. In de navolgende hoofdstukken werken we een raamwerk uit op basis waarvan we deze projecten kunnen beschrijven, vergelijken en beoordelen. Daarbij moeten we vooraf aantekenen dat de verschillen echter zodanig zijn dat dit niet op alles subaspecten even goed mogelijk is. De hoofdindeling is echter zonder meer bruikbaar voor alle projecten. 5. Uitgangspunten, doelstellingen en randvoorwaarden voor de projecten 5.1 Inleiding Ronald Kraus en Rien van der Knaap (OC) Een inventarisatie van de uitgangspunten en doelen van de verschillende mobiliteitsprojecten en de daarbij geldende randvoorwaarden is een eerste vergelijkingsbasis. Deze aspecten lopen uiteen van heel praktisch tot vrij theoretisch en van verkennend tot erg ambitieus. Het leggen van een relatie met het bredere mobiliteitsbeleid en het kader van duurzame mobiliteit zoals dat past in het Transumo programma is ook relevant bij deze verkenning. In dit hoofdstuk besteden we achtereenvolgens aandacht aan de uitgangspunten, de doelen en de randvoorwaarden. 5.2 Uitgangspunten Kennisontwikkeling versus probleemoplossing Kennisontwikkeling Probleemoplossing Op basis van de beschouwde projecten kunnen we onderscheid maken naar een aantal mogelijke uitgangspunten als vertrekpunt, namelijk: 1. de ontwikkeling van kennis; 2. de implementatie van een oplossing; 3. een combinatie van 1 en 2. Tijdens het opstellen van dit rapport werden de eerste aanbestedingen voorbereid van een serie mobiliteitsprojecten in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM). Deze projecten zijn niet betrokken in de analyse die in deze werkstroom heeft plaatsgevonden. Toch kunnen we wel constateren dat het bij deze projecten om een vierde mogelijk uitgangspunt gaat, namelijk: 4. oefenen met techniek en beloningsarrangementen voor invoering van de kilometerprijs. Ad.1 kennis In het eerste geval is het ontwerp van de maatregel instrumenteel aan verklarend onderzoek naar de relaties tussen (aspecten van) de maatregel en de effecten ervan. Er wordt gezocht naar antwoorden op vragen zoals wat gebeurt er als de beloning voor bepaald van de normale situatie afwijkend gedrag van de automobilist wordt verhoogd? ; onder welke voorwaarden kan het instrument voor zowel werkgevers als werknemers positieve resultaten opleveren? ; of onder welke voorwaarden kan het instrument efficiënt en effectief worden ingezet als beleidsmaatregel? Het zal duidelijk zijn dat een project vooral vanuit kennisvragen wordt onderworpen aan bepaalde regels om tot valide uitspraken te kunnen komen. De aard van de regels hangt samen met de aard van de gestelde vragen. Als het effect op duurzaamheid inzichtelijk moet worden gemaakt, is een ander onderzoeksontwerp nodig dan wanneer de vraag primair is of het instrument kan helpen de overlast van wegwerkzaamheden te beperken. Ad.2 probleemoplossing Wanneer primair sprake is van de implementatie van een bekende probleemgerichte oplossing, zonder beoogde kennisontwikkeling, wordt het project meestal niet zodanig vormgegeven dat causale relaties tussen maatregel en effect kunnen worden onderzocht. Bepaalde relaties worden echter van tevoren verondersteld, bijvoorbeeld dat een beloning met hoogte W op wegvak X in tijdsperiode Y zal leiden tot Z aantal mijdingen van de spits Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

14 In dat geval is het handig als die verwachting gebaseerd is op reële veronderstellingen vanuit de ervaringen tot nu toe (zie hoofdstuk 2). Er wordt een streefwaarde bepaald voor gewenste veronderstelde effecten, bijvoorbeeld het aantal mijdingen van de spits of een procentuele daling van de reistijd of van het reistijdverlies. Alleen in relatie tot deze streefwaarden wordt er gemonitord en geëvalueerd. Dit type onderzoek beperkt zich dan tot toetsing en beschrijving van de situatie en is niet gericht op de verklaring van de relaties tussen de maatregel en andere effecten dan de verkeersdruk tijdens de werkzaamheden. Tot slot kan er verder onderscheid worden gemaakt naar implementatie van Spitsmijden ter oplossing van een bestaand probleem, zoals consequent reistijdverlies in de spits op een bepaald weggedeelte, of implementatie ervan ter preventie van een probleem, bijvoorbeeld voorkomen van verwachte congestie op een weggedeelte tijdens wegwerkzaamheden. Ad.3 Kennis en probleemoplossing Het komt voor dat een maatregel wordt geïmplementeerd ter probleemoplossing, maar dat er bij de vormgeving van die maatregel aansluiting is bij de huidige beschikbare kennis en openstaande kennisvragen, zodat onderzoeksinstellingen in de gelegenheid zijn nieuwe kennis te genereren over de relaties tussen (aspecten van) de maatregel en effecten. Spitsmijden 1 Uitgangsgedachte was de ontwikkeling van een instrument dat een vaste waarde zou kunnen krijgen in het repertoire van sturingsinstrumenten voor het verbeteren van de bereikbaarheid. Tijdens het project zijn onder andere de volgende 2 zaken in de tijd gevarieerd: de hoogte van de beloning; de beschikbaarstelling van verkeersinformatie. Zo konden we onder andere bekijken wat de relatie is tussen de hoogte van de beloning en het aantal spitsmijdingen, waardoor inzichtelijk werd welke beloningshoogte het meest effectief lijkt en daarmee vanaf welke beloning de kosteneffectiviteit van het instrument afneemt. Spitsmijden 2d Naast een streefwaarde van spitsmijdingen per dag zijn ook onderzoeksvragen gesteld, zoals: Welke weggebruikers zijn bereid de spits te mijden? Ad.4 Oefenen voor de kilometerprijs De mobiliteitsprojecten ABvM zijn onder meer bedoeld om op regionaal niveau te experimenteren met op gps gebaseerde in-car technologie, beloningsarrangementen die meer verwantschap hebben met de kilometerprijs en Value Added Services. Daaraan kunnen per project overigens regiospecifieke doelen worden toegevoegd. Omdat al deze projecten nog in het stadium van voorbereiding zijn, nemen we ze in de verdere uiteenzetting nog niet mee. Wat al wel duidelijk is is dat de genoemde combinatie van uitgangspunten zal leiden tot een ander ontwerp van de projecten en mogelijk ook tot andere uitkomsten. Het zal relevant zijn deze projecten, en de projecten zoals hier beschreven, in een later stadium met elkaar te vergelijken en de uitwerking op te nemen in dit format voor de beschrijving van projecten. Zoals is te zien in Tabel 5.1 zijn de meeste projecten tot nu toe geheel of ten dele gericht op de ontwikkeling van kennis. De beide FileMijden projecten representeren 2 projecten waarin aansluiting op huidige kennisvragen geen rol speelde in de opzet en ontwikkeling ervan, maar waarin preventie van een verwacht probleem vooral centraal stond. Er zijn tot op heden geen projecten (bekend) waarbij enkel en alleen sprake is van de oplossing van een probleem. tabel 5.1 projecten op basis van hun uitgangspunten Ontwikkeling van kennis Het gehanteerde uitgangspunt is van invloed op de wijze waarop een project wordt ingericht, onder andere ten aanzien van de volgende zaken: a. mogelijkheden voor financiering; b. draagvlak; c. privacy; d. technologiekeuze; e. samenwerkingsverbanden; f. het aantal kerstballen in de projectboom (het aantal verschillende aspecten dat men tegelijk in een project wil onderbrengen is van invloed op de projectbeheersing); g. flexibiliteit in keuzes ter oefening; h. monitoring en evaluatie. Partijen stellen financiering beschikbaar in een mate die er mede afhankelijk van is of hun doelen met de maatregel worden bereikt. Kennisontwikkeling betreft een totaal ander doel en wordt nagestreefd door andere partijen dan wanneer de focus bijvoorbeeld ligt op het oplossen van een parkeer probleem. De oplossing van een specifiek probleem voor de ene partij kan worden gekoppeld aan de ontwikkeling van kennis voor de andere partij om zo extra bronnen voor financiering te vinden. Er zijn behoorlijke verschillen te constateren in de moeite die het vergt om een project gefinancierd te krijgen. Preventie van een verwacht probleem Oplossing van een probleem Probleemoplossing preventie met aansluiting op huidige kennisvragen Seattle File Mijden A16 Spitsmijden 2d Spitsmijden 1 File Mijden A6 Bronovo Spitsmijden 2a Spitsmijden 2c Fietsbeloning Amsterdam Bewustwording in de trein Spitsmijden 2c Zo bleek het voor Spitsmijden 2c heel lastig financiering te vinden bij lagere overheden, omdat zij het een taak van NS zelf vonden en huiverig waren een vervoerder te ondersteunen die de rijksoverheid als opdrachtgever heeft. De ervaring leert dat projecten, die met als hoofddoel kennisontwikkeling worden uitgevoerd, minder streng op inrichting en uitkomsten worden beoordeeld dan andere projecten. Er worden immers nieuwe dingen uitgeprobeerd met de bedoeling ervan te leren, zodat volgende projecten efficiënter en effectiever binnen de regels en zonder substantiële negatieve effecten kunnen zijn. In Seattle werd bijvoorbeeld geen ophef gemaakt over het feit dat mensen die al goed gedrag vertoonden, zoals huidige fietsers, niet werden beloond, maar mensen die eerder slecht gedrag vertoonden, en nu dit gedrag aanpasten, wel werden beloond. Daarnaast werd niet gediscussieerd over een mogelijke schending van de privacy van de deelnemers. Het is niet ondenkbaar dat wanneer de maatregel herhaaldelijk wordt ingezet om bijvoorbeeld overlast te verminderen bij wegwerkzaamheden en daarbij geen aandacht wordt geschonken aan de verbetering van de maatregel op eerder gevonden knelpunten, benadeelde partijen in toenemende mate iets van zich zullen laten horen Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

15 Kennis-en transitieontwikkeling zijn gebaat bij het experimenteren met zaken die nog niet uitontwikkeld zijn. In theorieën over transitie wordt gewezen op 3 verschillende richtingen waarin er kan worden geëxperimenteerd/ geleerd: via verdieping, via verbreding en via opschaling (Kemp en van den Bosch, 2006). Verdieping houdt in dat diepgaand wordt geleerd over alle mogelijkheden en beperkingen van de maatregel. Hiervoor is het van belang dat kleine uiteenlopende experimenten worden uitgevoerd, waarbij ruimte wordt gelaten voor reflectie, aanpassing en toevoeging. Tevens moeten actoren worden betrokken uit diverse hoeken (gebruikers, kennisinstellingen, intermediairs, NGO s, bedrijven en overheden) die willen leren. Verbreding houdt in dat de maatregel in verschillende contexten wordt ingezet, zodat kan worden geleerd op welke vlakken koppelingen tussen maatregel en omgeving bestaan en hoe de maatregel en de omgeving op elkaar kunnen worden afgestemd. Opschaling houdt in dat wordt gewerkt aan leerprocessen op kleine schaal naar oplossingen voor hardnekkige maatschappelijke problemen. Hiervoor is het van belang partijen uit de praktijk te betrekken en bovendien resultaten terug te koppelen naar het strategische niveau. Concreet laat het ontwerp ter optimalisatie van het leerproces zich vertalen in bijvoorbeeld de keuze van nieuwe technologieën en nieuwe samenwerking tussen partijen en nieuwe bijbehorende procedures. Daarnaast is flexibiliteit gewenst in de keuzes voor de inrichting, zoals de hoogte van de beloning, zodat hiermee gedurende het project kan worden geëxperimenteerd (= reeks kleinere experimenten). Monitoring en evaluatie moeten in de volle breedte worden opgepakt met behulp van verschillende tools om na te kunnen gaan welke effecten hebben plaatsgevonden en of deze effecten zijn terug te voeren op bijvoorbeeld relaties met de omgeving. Deze eisen aan het project staan op gespannen voet met de beheersbaarheid ervan, welke afneemt met het aantal kerstballen dat erin wordt gehangen. Wanneer het uitgangspunt is een probleem op te lossen, wordt het risico dat dit niet gebeurt zoveel mogelijk gemeden en daarom worden zaken waarover onzekerheid bestaat (alles dat nog niet eerder is uitgeprobeerd) zoveel mogelijk gemeden. Monitoring en evaluatie kunnen in dat geval volledig worden gericht op de toets of het vooraf gestelde doel is gehaald. 5.3 Doelen Gedragsverandering Bewustwording in de trein Door middel van enquêtes is bij treinreizigers tussen Amsterdam en Haarlem in 2008 bewustwording gestimuleerd van hun huidige mobiliteitsgedrag. Aan deze reizigers werd gevraagd of men liever eerder of later zou vertrekken en of de mogelijkheid hiertoe door het werk werd geboden. Spitsmijden 1 De verwachting is dat een meer ingrijpende gedragsverandering, zoals een andere vervoerswijzekeuze, minder snel zal plaatsvinden dan alleen een verandering in tijdstip van vertrek, maar als deze plaatsvindt tijdsbestendiger is dan alleen een tijdstipaanpassing. Bij Spitsmijden 1 had men zich voorgenomen dit verschil in tijdsbestendigheid te onderzoeken. Helaas kon dit onderdeel niet adequaat worden uitgevoerd als gevolg van vertraging in de beschikbaarheid van het OV-alternatief Randstadrail. Fietsbeloning Amsterdam Door middel van het uitreiken van een kleine beloning en het verbeteren van fietsroutes is de keus om te fietsen aantrekkelijker gemaakt. Zoals te zien in Tabel 5.2 ligt de focus veelal enerzijds op het mijden van autogebruik specifiek in de spits (in eerste instantie te bereiken via het kiezen van een ander vertrektijdstip of een andere vervoerswijze) (Seattle, Spitsmijden 1/ 2a/ 2d, FileMijden A6/ A16). Anderzijds wordt gericht op enkel de tijdstipkeuze of de vervoerswijzekeuze (Spitsmijden 2c, Bronovo, Fietsbeloning Amsterdam, Bewustwording in de trein). Er zijn projecten waarbij een verandering van de routekeuze ook tot de doelstellingen behoort (FileMijden A6 en A16, Seattle), terwijl bij andere projecten (Spitsmijden 1, 2a en 2d) deze gedragsverandering evenzeer wordt ontmoedigd als het primair te ontmoedigen gedrag (autogebruik in de spits). Waardering alternatieven Niet vertrekken Ander tijdstip Andere route Ander vervoer Tijdelijk Bewustwording Tijdsbestendig Het alternatief niet vertrekken wordt bij geen enkel project expliciet in de doelstellingen betrokken. De mogelijkheden zijn wel benoemd, maar de mogelijkheid is in de onderzochte projecten niet actief gestimuleerd. Daarvoor is ook een actieve betrokkenheid van werkgevers nodig, die tot op heden slechts beperkt heeft plaatsgevonden. Per definitie is gedragsverandering het doel van de inspanningen; bij kennisontwikkeling om na te gaan hoe groot de gedragsverandering zou kunnen zijn en hoe groot het effect hiervan zou kunnen zijn op bijvoorbeeld het verkeersvolume, bij probleemoplossing om een praktisch doel te bereiken. Mogelijke gedragsveranderingen zijn niet vertrekken, op een ander tijdstip vertrekken, via een andere route reizen en met ander vervoer reizen. De nadruk kan liggen op bewustwording van het bestaan van alternatieven of op een relatief hogere waardering voor bepaalde alternatieven als startpunt voor de gedragsverandering. Tot slot kan een project zijn gericht op een tijdelijke gedragsverandering of op een verandering welke ook op langere termijn stand houdt. Daarnaast is uiteraard niet elk gedrag voor verandering vatbaar. Volgens de vaker gebruikte volgorde in stappen van weten, kunnen, naar mogen en willen en uiteindelijk doen kunnen we stellen dat een deel van de doelgroep het gedrag niet zal veranderen omdat een andere keuze dan de auto onder geen voorwaarde bespreekbaar is. Uit de onderzoeken naar de leefstijlen van mobilisten (zie ook hoofdstuk 11) kunnen we opmaken dat slechts een deel van de potentiële doelgroep tot de voor Spitsmijden relevant te achten doelgroep behoort, maar nader onderzoek is nodig om te kunnen vaststellen bij welke leefstijlen de deelnemers vooral thuishoren. Overigens is daarmee niet gezegd dat notoire autogebruikers niet tot niet vertrekken zijn te bewegen, wel dat een andere vervoerswijze in principe is uitgesloten. Ook daarover kunnen we echter geen exacte uitspraken doen Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

16 tabel 5.2 benchmark projecten op basis van gerichtheid op een type gedragsverandering Project Type gedrag Nadruk binnen gedragsverandering Seattle vervoerswijzekeuze, vertrektijdstip, routekeuze lagere waardering van gebruik van de auto in de spits op hoofdwegen Termijn van gedragsverandering niet bekend Wanneer de tijdsbestendigheid van de gedragsverandering onderzoeksdoel is in een project, zal de nameting over een langere periode moeten plaatsvinden, zodat kan worden vastgesteld of gedrag na verloop van tijd weer verandert en waarom. Zo n langere nameting heeft tot op heden in nog geen enkel project plaatsgevonden, maar was wel gepland bij Spitsmijden 2a. Door de overgang van een groot aantal deelnemers van spitsmijden 2a naar Spitsmijden 2d zal het gedrag langer kunnen worden gevolgd, maar pas als dat project is beëindigd kan een langer durende nameting plaatsvinden. Spitsmijden 1 vervoerswijzekeuze, vertrektijdstip lagere waardering van het gebruik van de auto in de spits onderzoek naar tijdsbestendigheid van gedragverandering wel voorgenomen maar niet uitgevoerd De scope van de doelstellingen breder dan gedragsverandering alleen Spitsmijden 2a vervoerswijzekeuze, vertrektijdstip lagere waardering van het gebruik van de auto in de spits Spitsmijden 2c vertrektijdstip hogere waardering voor de trein buiten de spits langere nameting om tijdsbestendigheid van gedragsverandering te onderzoeken. Spitsmijden 2C ingevoerd om de trein aantrekkelijker te maken en te kunnen onderzoeken of een verandering in vervoerswijzekeuze langer standhoudt dan een verandering in vertrektijdstip koppeling met 2a Fietsbeloning Amsterdam vervoerswijzekeuze hogere waardering voor de fiets tijdsbestendigheid geen issue Klimaat Leefbaarheid Economie Maatschappij (3 p s) Wanneer er sprake is van een focus op kennisontwikkeling kan gedragsverandering het primaire onderwerp van de studie naar de relatie tussen de maatregel en de effecten ervan zijn. Het betreft dan effecten op individueel niveau. Naast een focus op dit type effecten kan onderzoek ook verder gaan en kan het effect van de gedragsverandering worden doorvertaald naar bijvoorbeeld de congestie op een stuk infrastructuur en de bijbehorende impact op het klimaat, de leefbaarheid en de bereikbaarheid die daarmee gepaard gaat (niveau van het verkeerssysteem, milieusysteem, economisch systeem, etcetera). Nog een stap verder kan de gedragsverandering worden doorvertaald naar kosten en baten voor de maatschappij als geheel (het overkoepelende maatschappelijke systeem). Bewustwording in de trein vertrektijdstip bewustwording van de mogelijkheid en het eventuele voordeel van het vertrekken op andere tijdstippen FileMijden A16 FileMijden A6 Spitsmijden 2d routekeuze, vertrektijdstip routekeuze, vertrektijdstip vervoerswijzekeuze, vertrektijdstip lagere waardering van gebruik van de auto in de spits op één traject lagere waardering van gebruik van de auto in de spits op één traject lagere waardering van het gebruik van de auto in de spits tijdsbestendigheid geen issue gericht op tijdelijke gedragsverandering, namelijk tijdens wegwerkzaamheden. gericht op tijdelijke gedragsverandering, namelijk tijdens wegwerkzaamheden. gericht op tijdelijke gedragsverandering, namelijk tijdens wegwerkzaamheden. Wanneer er sprake is van een focus op de oplossing van een probleem is gedragsverandering altijd instrumenteel aan de volgende te bereiken doelen: verbeteringen in het klimaat; de mobiliteitskeuze heeft bijvoorbeeld invloed op CO2 uitstoot; verbeteringen in de leefbaarheid; de mobiliteitskeuze heeft bijvoorbeeld invloed op geluidsoverlast; verbeteringen in de economie; de mobiliteitskeuze heeft bijvoorbeeld invloed op congestie en dus op de mate waarin de ontplooiing van economische activiteiten mogelijk wordt gemaakt of juist wordt verhinderd; evenwicht tussen alle kosten en baten voor de maatschappij als geheel. Analoog aan de indeling van de onderwerpen voor kennisontwikkeling betreffen de eerste 3 doelen het niveau van afzonderlijke systemen en het laatste doel het niveau van het overkoepelende maatschappelijke systeem. Bronovo vervoerswijzekeuze lagere waardering van het gebruik van de auto tijdsbestendigheid geen issue Er kunnen streefwaarden worden gesteld voor de te bereiken doelen, welke kunnen worden doorvertaald naar streefwaarden voor de gedragsverandering, zoals X spitsmijdingen per dag, waarbij wordt verwacht dat deze het gewenste effect op de gestelde doelen zal hebben. De gedragsverandering wordt verondersteld (gedeeltelijk) afhankelijk te zijn van de door de deelnemer ontvangen prikkels. Er moet zodoende vooraf worden bedacht welke prikkels tot de gewenste gedragsverandering zullen (moeten) leiden. Deze prikkels bestaan uit de beloning van ander gedrag, de mogelijkheden om ander gedrag te vertonen en informatie over de mogelijkheden om ander gedrag te vertonen. Als er een hogere beloning wordt uitgereikt voor thuiswerken dan voor het reizen met de trein, zal men meer geneigd zijn thuis te werken. Alleen als een werkgever een deelnemer in staat stelt om eerder of later te beginnen en/ of een deelnemer dit privé of met het kinderdagverblijf kan regelen, kan een beloning resulteren in een ander vertrektijdstip van deze deelnemer. Alleen als een deelnemer op de hoogte is van de dienstregeling van de trein, opstapplaatsen etcetera kan een beloning resulteren in een keus voor deze vervoerswijze. Bronovo Uitgangspunt is het oplossen van het probleem dat een gebrek aan parkeerruimte ervoor zorgt dat patiënten te laat komen waardoor vertragingen optreden in de patiëntenbezoeken met alle bijkomende negatieve effecten. De veronderstelling is dat aan deze doelstelling kan worden voldaan door werknemers te belonen en dat deze beloning kan leiden tot 80 extra, voor bezoekers beschikbare, parkeerplaatsen. De nagestreefde gedragsverandering is hiermee instrumenteel aan een verbetering van de bereikbaarheid van het ziekenhuis. Bewustwording in de trein Uitgangspunt is de vraag of via communicatie en het stimuleren van bewustzijn over de keuzemogelijkheden, reizigers zijn te bewegen tot een gedragsverandering. Er zijn geen streefwaarden gesteld en gedragsveranderingen zijn ook niet doorvertaald naar bijvoorbeeld een effect op de drukte in de trein. Het individuele niveau van gedragsverandering (stated preference onderzoek) was onderwerp van interesse Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

17 Tabel 5.3 toont dat een aantal projecten focust op gedragsverandering. Dit geldt ook voor Seattle, met de kanttekening dat men wel is geïnteresseerd in het financiële rendement van de maatregel en het effect op het economische systeem. Voor de fietsbeloning in Amsterdam geldt dat voor dit project op zich geen doorvertaling is gemaakt naar effecten op het verkeerssysteem, maar dat dit wel is gedaan voor de hele serie van soortgelijke projecten gezamenlijk, die onder het Fileproof programma (zie congres) zijn uitgevoerd. Doelgroep Werknemers Huishoudens Lease-rijders Automobilisten OV reizigers Vrachtverkeer Fietsers Minimum/ maximum Bij de meeste projecten wordt gemeten en/ of voorspeld wat de gedragsverandering voor effect heeft op systemen. Bij Bronovo, Spitsmijden 2d, FileMijden A6 en FileMijden A16 wordt er echter niet gesproken over een effect op de economie, leefbaarheid of het klimaat, maar wordt er direct gerefereerd aan het verminderen van verwachte stremmingen. (NB. Dit zijn afhankelijke variabelen zogezegd. Als de doelstelling het verminderen van stremming is, dan is dat voor de initiatiefnemer de doelstelling. Dat anderen dat een afgeleide doelstelling vinden ten opzichte van hogere duurzaamheiddoelen doet voor het project niet ter zake.) Bij Spitsmijden 1 en Spitsmijden 2a wordt de meest omvangrijke scope gehanteerd. Bij Spitsmijden 1 lag de nadruk eerder op gedragsverandering, maar werd vanwege het succes van de maatregel de scope verbreed naar effecten op het verkeerssysteem en werd geconstateerd dat vanaf een bepaalde hoogte van de beloning slechts een verschuiving van de file in de tijd plaatsvindt (Bliemer, 2008). Bij Spitsmijden 2a wordt bijvoorbeeld bekeken of de gedragsverandering ook daadwerkelijk tot een reductie in het verkeersvolume leidt, of dat nieuw ontstane ruimte op de weg meteen wordt opgevuld door de aanwezige latente vraag. Een hypothetische/ theoretische analyse van deze aard is ook opgenomen in de hoofdstukken 9 en 10 waarin 2 scenario s zijn uitgewerkt. Bij geen enkel ander project dan bij Spitsmijden 2a (waar deze studie een deelproject van is) wordt het instrument in het bredere perspectief van de maatschappij geplaatst. Er wordt niet à priori doorgeredeneerd via directe en indirecte effecten naar het uiteindelijke totaal aan economische, leefbaarheids- en klimaateffecten en er wordt niet gekeken naar de effectiviteit in vergelijking met andere beleidsinstrumenten. De becijfering van dergelijke effecten blijft beperkt tot die van het project zelf en haar deelnemers. tabel 5.3 benchmark projecten op basis van het niveau waarop de effecten van interesse liggen Effecten op niveau van gedragsverandering Effecten op het niveau van systemen Effecten op het niveau van de maatschappij Seattle Bronovo Financiële prikkels werken, Bewustwording in de trein File Mijden A16 maar het concept is nog jong. Verdere ontwikkeling zal uitwijzen Spitsmijden 2c File Mijden A6 welke maatschappelijke Fietsbeloning Amsterdam Spitsmijden 2d Spitsmijden 1 Spitsmijden 2a effecten mogelijk zijn. Hoe breder de scope van de doelstellingen, hoe meer deelnemers er nodig zijn om die doelstellingen te kunnen bereiken. Niet altijd hoeft naar een zo groot mogelijk aantal deelnemers te worden gestreefd. Gedragsverandering kan bijvoorbeeld al fundamenteel worden onderzocht bij een relatief beperkte groep deelnemers, terwijl voor daadwerkelijke reductie in verkeersvolume een grote(re) groep deelnemers nodig is. Over het algemeen behoeft een betrouwbare doorvertaling van directe en indirecte effecten naar effecten voor de totale maatschappij ook een grotere onderzoeksgroep. Vanzelfsprekend moet de monitoring en evaluatie zodanig worden vormgegeven dat de effecten, waarin men is geïnteresseerd, adequaat kunnen worden gemeten en geëvalueerd. Er kan een groep (auto)mobilisten worden aangewezen waarvan een gedragsverandering wordt gewenst. In beginsel kunnen deze groepen worden gevormd op basis van hun huidige gedrag, waarbij het idee bestaat dat dit zou kunnen veranderen naar (binnen de kaders van de doelen) wenselijker gedrag. en daarvan zijn de huidige frequentie van reizen, de huidige vervoerswijzekeuze, de huidige keuze van het tijdstip van vertrek en de huidige keuze van de route. Daarnaast kunnen bepaalde groepen worden onderscheiden, waarop de inrichting van de maatregel kan worden aangepast. Leaserijders kunnen bijvoorbeeld niet direct via kentekenregistratie worden bereikt, omdat het kenteken niet op naam van de persoon staat, maar op dat van de leasemaatschappij, via welke ze kunnen worden benaderd. Werknemers kunnen in principe eenvoudiger worden bereikt via hun werkgever, waarbij met hulp van de werkgever ook gericht aandacht kan worden besteed aan het bieden van ruimte in arbeidsvoorwaarden waaronder vooral de werktijden. De werkgever dient dan wel hun verplaatsingsgedrag en werktijden te kennen. Vaak wordt in de projecten een minimum en/ of een maximum aan het aantal deelnemers gesteld. Een minimum om effectiviteit van de maatregel te waarborgen, een maximum om binnen het beschikbare budget te blijven en het project beheersbaar te houden. Fietsbeloning Amsterdam De doelgroep bestaat uit automobilisten en fietsers op een bepaald traject. In de inrichting is dit geoperationaliseerd naar forensen (ouder dan 18 jaar) die in Zaanstad en Amsterdam Noord wonen en in Amsterdam werken. Alle projecten richten zich in eerste instantie op een groep met een specifieke vervoerswijzekeuze (weggebruiker, auto, trein en fiets). In Spitsmijden 2d worden ook leaserijders actief betrokken, terwijl in Spitsmijden 2a en 2c werknemers ook worden benaderd via werkgevers. De aantallen deelnemers lopen uiteen van 125 voor Spitsmijden 2c tot zo n bij Spitsmijden 2d. Verschillen worden bepaald door de aard van het project, het budget en de doelen van het project. De deelnemers bestonden (voor zover bekend) tot op heden alleen uit bestuurders van personenauto s. De doelgroep van een project wordt verder geoperationaliseerd bij de inrichting. Deelnemers zijn dan bijvoorbeeld automobilisten met meer dan 2 passages per week op het traject van Zoetermeer naar Den Haag (Spitsmijden 1). Voor de ene groep is het makkelijker om bepaald gedrag te veranderen dan voor de andere groep, omdat er verschillen bestaan in mogelijke alternatieven en de mate waarin men is geïnformeerd over mogelijke alternatieven (= context van de maatregel). Afhankelijk van bepaalde kenmerken van de te bereiken groepen kan een wervingsstrategie en beloningsstrategie worden gehanteerd en de communicatie met de deelnemers worden vormgegeven. Mensen zonder internet kunnen zich bijvoorbeeld moeilijk opgeven via dit medium en vrachtwagenchauffeurs kunnen wellicht het beste via hun werkgever worden bereikt. Mensen met hoge inkomens reageren wellicht alleen als er relatief hoge beloningen worden gegeven, zoals Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

18 non-respons onderzoek in Spitsmijden laat zien (bron: zie onderzoek Bereik!). Tot slot kunnen bepaalde groepen meer geneigd zijn tot fraude dan andere groepen. Geografische afbakening In het geval van probleemoplossing worden effecten van de maatregel verondersteld neer te slaan op een bepaalde geografische locatie, wat dan als doelgebied kan worden aangemerkt. Het is mogelijk, maar niet met zekerheid te stellen, dat het gebied waarin de effecten van de maatregel neerslaan, samenvalt met het gebied waarin de maatregel wordt geïmplementeerd. De maatregel kan bijvoorbeeld worden geïmplementeerd op een stuk snelweg, maar de werkelijke effecten slaan neer op bijvoorbeeld het nabij gelegen industriegebied dat beter bereikbaar wordt. In het geval van kennisontwikkeling gaat het primair om het vaststellen van effecten en wordt een project niet van tevoren geheel gericht op het veroorzaken van effecten in een bepaald gebied. In dit geval is zodoende alleen sprake van een implementatiegebied en een studiegebied gegeven door het type effecten, waarnaar onderzoek wordt gedaan. Doelgebied Effectgebied Implementatiegebied Studiegebied Fietsbeloning Amsterdam Het implementatiegebied is hier de fietsroute Zaanstad Amsterdam. Het doelgebied beslaat echter de gebieden die via de Coentunnel te bereiken zijn. De bereikbaarheid van deze gebieden zou moeten verbeteren als gevolg van een betere doorstroming van deze tunnel als gevolg van een verschuiving van autogebruik naar fietsgebruik. Alle maatregelen, behalve Bronovo, zijn expliciet bedoeld voor tijdelijke implementatie. Enerzijds omdat sprake is van een tijdelijk knelpunt dat moet worden opgelost (FileMijden A6, FileMijden A16 en Spitsmijden 2d), anderzijds omdat sprake is van niet oneindig gesubsidieerde projectopstellingen voor de ontwikkeling van kennis. Daarbij leidt voortschrijdend inzicht ook tot herinrichting van de maatregel om tot een blijvende bijdrage aan kennisontwikkeling te komen. Hoe langer een maatregel duurt, des te groter het belang het ontwerp van de belonings- en informatie prikkels tussentijds te kunnen aanpassen aan voortschrijdend inzicht, externe ontwikkelingen en zich nieuw voordoende mogelijkheden. Zo kan het zijn dat er bij initiatie van de maatregel nog geen goede infrastructuur voor handen is om de geldelijke beloning te ondersteunen met een aanbod van allerlei reisinformatiediensten, maar dat deze infrastructuur gedurende het project wel voorhanden komt. Bij de duur van de maatregel kan een passende levensduur van de toe te passen apparatuur worden gezocht of vertaald in een ander exploitatiemodel (denk aan huur in plaats van koop van apparatuur, informatie inkopen in plaats van zelf vergaren, etcetera). 5.4 Randvoorwaarden voor uitvoering van de initiatieven Draagvlak Doelgroep Deelnemers Derden Instituties Werkgevers Politiek In vrijwel ieder project wordt het doelgebied gelijkgesteld aan het implementatiegebied. Dit hangt samen met de gehanteerde doelstelling welke zich vaak beperkt tot de vermindering van congestie. Daardoor beperkt men zich ook tot beschouwing van het gebied waarin de congestie optreedt. Alleen bij de fietsbeloning Amsterdam wijkt het aangegeven doelgebied af van het implementatiegebied. Ook wanneer expliciet sprake is van kennisontwikkeling, zoals bij Spitsmijden 1, wordt het doelgebied gelijkgesteld aan het implementatiegebied wat de beperkte scope weergeeft, die wordt gehanteerd bij het doorvertalen van effecten. Een verband tussen bijvoorbeeld het effectgebied van de maatregel en maatschappelijke impact van de maatregel is tot op heden niet te leggen ook al is het realistisch te stellen dat het CO2 effect van Spitsmijdenprojecten verder reikt dan Haaglanden. Het is echter niet mogelijk dat effect te kwantificeren. Duur van de maatregel Tijdelijk Structureel Flexibel Tot slot wordt vaak vooraf bepaald of de maatregel van tijdelijke aard zal zijn, structureel zal worden toegepast of dat er bij tijdelijke toepassing rekening mee wordt gehouden dat dit zou kunnen overgaan in een structurele toepassing. Er is sprake van direct in de maatschappij ingrijpen en dus worden deelnemers binnen deze maatschappij beïnvloed. Onder deze groepen valt altijd de doelgroep van de maatregel, die weer kan worden opgesplitst in uiteindelijk geselecteerde deelnemers en degenen die niet zijn geselecteerd (derden). Daarnaast kunnen bepaalde instituties, werkgevers of politiek geëngageerde partijen belangen hebben waarop de maatregel effect kan hebben. Deze partijen zullen hun visie op de maatregel uitspreken wat uiteindelijk samen met de uitgesproken visies van anderen leidt tot een algeheel draagvlak of juist gebrek daaraan. Uiteindelijk beïnvloedt dit de uitvoering van de maatregel wanneer direct betrokkenen, die de uitvoering van het project bepalen, meegaan in de algemeen ontstane visie. Spitsmijden 1 In het begin was het de bedoeling dat automobilisten alleen een beloning kregen als zij buiten de spits werden gedetecteerd. In de media werd dit gekarakteriseerd als een situatie waarin specifiek de vervuiler, namelijk de automobilist, werd beloond. Hieraan werd door de direct betrokkenen bij het project gehoor gegeven door in te stellen dat men ook bij gebrek aan detectie wordt beloond, dus als men besluit de auto te laten staan en met ander vervoer te reizen of thuis te blijven. en FileMijden A6 De maatregel werd expliciet toegepast om stremmingen tijdens wegwerkzaamheden te verminderen. Na de wegwerkzaamheden werd de maatregel weer ingetrokken. Bronovo Bij succes zou de koppeling tussen parkeersysteem en reiskostenvergoeding blijven bestaan. Alleen bij Spitsmijden 1 is er expliciet roering geweest wat betreft draagvlak voor het project. Bij de opvolgende Spitsmijdenprojecten en FileMijdenprojecten kon worden voortgeborduurd op de positieve toon en behaalde successen van Spitsmijden 1. Bij de FileMijdenprojecten kon men ook geld verdienen door om te rijden, maar hier is geen negatief geluid over gehoord. Bij bepaalde projecten doet draagvlak nauwelijks ter zake, bijvoorbeeld bij Bewustwording in de trein, waarbij er nauwelijks sprake is van effecten op anderen behalve in de vorm van de benodigde aandacht voor de enquête Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

19 Enerzijds wordt het draagvlak bepaald door de grootte van de negatieve effecten en het aantal mensen dat door die negatieven effecten wordt beïnvloed. Anderzijds is het draagvlak te beïnvloeden door de manier waarop de projectorganisatie omgaat met de deelnemers en met publiciteit. Zo kan ervoor worden gekozen om op bepaalde momenten en over bepaalde aspecten juist de publiciteit op te zoeken en in andere gevallen de publiciteit te mijden of in ieder geval negatieve formuleringen van de situatie te mijden. De meeste projecten zijn geheel of gedeeltelijk uit publieke middelen gefinancierd. Deze projecten zijn dan ook gericht op een bijdrage aan doelstellingen van publieke partijen. In het geval van Seattle en Spitsmijden 2a is sprake van financiering uit zowel publieke fondsen op landelijk niveau (bijvoorbeeld Ministerie van Verkeer en Waterstaat) als publieke fondsen op lokaal niveau (bijvoorbeeld provincies en gemeenten). De beide FileMijdenprojecten en Spitsmijden 2d zijn door één publieke partij op landelijk niveau gefinancierd, namelijk door Rijkswaterstaat. Financiering Publieke middelen Private middelen Eén partij Meerdere partijen In het geval van Bronovo en Bewustwording in de trein wordt de maatregel door één private partij gefinancierd, namelijk door degene die verwacht de voordelen van de maatregel te ondervinden. Dit argument onderscheidt evenwel niet echt, want het geldt ook voor de publieke partij(en). Dat is dan ook de reden waarom Rijkswaterstaat Spitsmijden 2d betaalt en ook de beide FileMijdenprojecten voor haar rekening nam. Het behoeft geen verdere toelichting dat de maatregel niet kan worden ingevoerd zonder enige vorm van financiering. Er zijn 2 verschillende bronnen voor financiering te noemen, namelijk private middelen en publieke middelen. Hierbij kunnen de financiën afkomstig zijn van één partij of van meerdere partijen. tabel 5.4 benchmark projecten op basis van de bronnen waaruit wordt gefinancierd In algemene zin valt er verder onderscheid te maken tussen endogeen en exogeen financieren. Vaak moet nieuw beleid budget neutraal zijn, dus moet zijn eigen kosten opbrengen. De gedachten over financiering van mobiliteit(smanagement) hebben ook vaak zulke ingrediënten. In de projecten van dit rapport had Bronovo dat element sterk in zich. Publieke financiering Private financiering Combinatie van publiek en private financiering Seattle Bronovo Spitsmijden 1 File Mijden A16 Bewustwording in de trein Spitsmijden 2c File Mijden A6 Fietsbeloning Amsterdam Spitsmijden 2a Spitsmijden 2d Fietsproef Amsterdam Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft euro beschikbaar gesteld. Aanvullende financiering was er van de gemeente Amsterdam bureau Luchtkwaliteit en de bedrijvenvertegenwoordiging Stichting Westpoort. Er bestaat een aantal relaties tussen de manier waarop een project is gefinancierd en de samenwerking tussen de projectpartners, initiatiefnemers en uitvoerders. Een financiële bijdrage gaat niet zelden gepaard met enige zeggenschap. Hierbij moet worden opgepast dat keuzes in de inrichting worden beoordeeld op hun mogelijke bijdrage aan de projectdoelen en niet aan de doelen van afzonderlijke financiers. Onder Spitsmijden 1 werkten publieke en private partijen samen als gelijkwaardige partners. Hierdoor kwam het voor dat een private partij een fiat kon geven aan een publieke partij voor het verstrekken van publiek geld. Voorheen kwam dit niet voor, waardoor ad hoc nieuwe procedures moesten worden gemaakt, waarin wederzijds vertrouwen een grote rol speelde. Er kunnen verder voordelen bestaan bij financiering door bepaalde specifieke partijen. Zo kon onder Spitsmijden 1 via slim onderbrengen van het geld in relatie tot, voor sommige partijen verplichte, BTW afdracht het te besteden bedrag worden gemaximaliseerd. Daarnaast is er veel profijt geweest van de financiering door een bank, die ook tot één van de initiatiefnemers behoorde. Op het moment dat er snel geld beschikbaar moest zijn en bepaalde risico s tijdelijk moesten worden afgedekt, beschikte deze bank over de middelen om hieraan te voldoen. Overigens is het zinvol, en hier vooruitlopend op hoofdstuk 11, om aan te geven dat het bereiken van vernieuwing ten behoeve van duurzame mobiliteit niet handig is als aan projecten steeds de opdracht wordt meegegeven van budgetneutraliteit of een bepaalde zekerheid vooraf ten aanzien van de uitkomsten als voorwaarde voor financiële ondersteuning. Het is niet mogelijk om bij echte vernieuwing dergelijke zekerheden in te bouwen, het project moet er juist toe leiden dat in enige mate inzicht ontstaat in wat men kan verwachten, er is sprake van pionieren en onderzoeken: Duurzame Mobiliteit heeft nieuwe maatschappelijke en financiële verhoudingen nodig, waarbij de condities waaronder Spitsmijden 1 en Spitsmijden 2a met name konden worden uitgevoerd een goede indicatie zijn voor wat daarvoor nodig is Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden

20 6. De context van de mobiliteitsmaatregel Albert Mulder (RDW) en Ronald Kraus (OC) De context van de mobiliteitsmaatregel heeft betrekking op de omgeving van een project, zowel geografisch gezien, als politiek bestuurlijk en qua stand van de techniek en dergelijke. De context legt randvoorwaarden op aan de inrichting van een project, maar kan ook juist van invloed zijn op de uitkomsten, bijvoorbeeld als blijkt dat werkgevers/ werknemers in het gebied nauwelijks kunnen schuiven met werktijden of wanneer wetgeving leidt tot noodzakelijke bijstellingen. Het is daarom relevant de context van de projecten mee te nemen in de beschrijvingen in dit rapport. In de eerste plaats vanwege de attentiewaarde - er is gewoonweg aandacht voor nodig - in de tweede plaats om een indicatie te geven van wat voor aspecten relevant zijn en waarom, gelardeerd met ervaringen tot nu toe. tabel 6.1 geografische scope van de beschouwde projecten met prijsprikkels Project Locatie Traject/brug Corridor Regio Spitsmijden 1 X Spitsmijden 2a X Spitsmijden 2c X Spitsmijden 2d X FileMijden A6 X FileMijden A16 X Seattle X X Fietsbeloning Zaanstad-Amsterdam X NS Haarlem - Amsterdam X Parkeren Bronovo X 6.1 Implementatiegebied (voor zover anders dan doelgebied) Grootte van gebied Ieder project speelt zich af in een specifiek implementatiegebied. Het implementatiegebied heeft een bepaalde omvang en specifieke kenmerken. Het gekozen gebied kan van invloed zijn op de mogelijkheden van het toepassen van specifieke techniek maar ook op elementen als fraudebestrijding, deelnemerswerving en het aantal gerelateerde wegbeheerders. Grootte van het gebied (regio, nationaal, corridor) Voor ieder project zal een duidelijk afgebakend traject of gebied moeten worden gekozen waarop gedragsverandering van deelnemers wordt nagestreefd. Het traject kan een specifiek wegdeel zijn, of bijvoorbeeld een specifieke brug, maar ook kan een regio, corridor of locatie worden benoemd. We kunnen stellen dat hoe groter het gebied is hoe meer alternatieve routes er bestaan. Bij Spitsmijden 1 Zoetermeer - Den Haag kwamen alle deelnemers uitsluitend uit Zoetermeer en waren er in totaal 4 realistische alternatieve (sluip)routes. Bij Spitsmijden 2d Gouda - Den Haag was dat aantal al veel groter. Enerzijds door het langere traject anderzijds doordat deelnemers uit een heel breed achterland afkomstig waren. en Fysieke kenmerken Beschikbaarheid technische infrastructuur Omvang Bij het project Spitsmijden 1 was initieel gekozen voor het traject A12 tussen Zoetermeer en Den Haag, een duidelijk afgebakend traject. Op basis van de publieke opinie is dat gewijzigd naar de corridor Zoetermeer Den Haag, een veel groter doelgebied. De consequentie hiervan was onder andere dat op alle relevante uitvalswegen tussen Zoetermeer en Den Haag detectieapparatuur moest worden geplaatst. Afstand In het project Spitsmijden 1 was het te overbruggen traject 10 tot 15 kilometer. Parallel aan de Zoetermeerse rijbaan ligt een goed en toegankelijk fietspad. Er is redelijk veel gefietst als alternatief voor autovervoer in de spits. Veelal is er bij de keuze voor het implementatiegebied een directe koppeling met de doelstelling van het project. Zo was het doel van FileMijden A6 om het verkeer op de Hollandse Brug te verminderen gedurende de werkzaamheden aan de brug. Bij Spitsmijden 2a en 2d was het doel om de mate van gedragsverandering te meten in het spitsverkeer tussen Zoetermeer en Den Haag. Het traject was in dat geval niet alleen de A12 maar ook de alternatieve routes tussen Zoetermeer en Den Haag, kortom de corridor Zoetermeer Den Haag. Het is van belang het hele gebied in beschouwing te nemen met het oog op voertuigdetectie en op mogelijke ongewenste neveneffecten, zoals sluipverkeer. In combinatie met het beloningsarrangement (beloning afhankelijk van afstand en/ of tijdstip en/ of locatie, etcetera) is het implementatiegebied van invloed op de keuze voor de detectietechniek en de handhaving op fraude. Wanneer er wordt beloond op basis van afstand en/ of locatie binnen een netwerk van wegen, kan detectie wellicht eenvoudiger, betrouwbaarder en goedkoper worden uitgevoerd per gps, omdat voor het afdekken van alle wegen zeer veel camera s nodig kunnen zijn. In het geval van een netwerk aan wegen is het dan ook goedkoper en eenvoudiger om alleen steekproefsgewijs op fraude te controleren via kentekenherkenning, bijvoorbeeld alleen op de toegangswegen van het gebied. Een voordeel van een groot gebied is vaak dat het openbaar vervoer een reëel alternatief is: de reistijd in het openbaar vervoer versus het vervoer van en naar het openbaar vervoer komt dan beter in balans. Een nadeel van een te grote te overbruggen afstand is dat het alternatief vervoer per fiets niet meer relevant is. Deze relatie is er niet wanneer het implementatiegebied een locatie betreft, zoals bij het Bronovo ziekenhuis. De kenmerken van de deelnemers, zoals afstand van woning tot de locatie, bepalen hier wat reële alternatieven zijn. Fysieke kenmerken De weginfrastructuur van het gebied, waar een project zich afspeelt, is van belang voor de technische inrichting ervan. Ten behoeve van detectie van voertuigen moet per rijstrook worden gemeten. Op snelwegen kan dat bijvoorbeeld plaatsvinden door middel van detectieapparatuur aan portalen boven de rijstroken. Busbanen en vluchtstroken moeten ter voorkoming van fraude ook worden afgedekt. Bij lokale wegen zijn vaak geen portalen beschikbaar. Het is dan van belang detectieapparatuur zo te plaatsen dat er om heen rijden niet mogelijk is. Bij nagenoeg alle projecten is er sprake van een overzichtelijk traject, wegdeel of brug of een beperkte corridor waar de spits moet worden gemeden. Uitzondering daarop vormt het Bronovo project waar niet per definitie spitsverkeer, maar juist het vervoer per auto moest worden teruggedrongen om parkeergelegenheid te genereren. Bij de projecten op de A6 en de A16 en de Spitsmijdenprojecten tussen Gouda/ Zoetermeer en Den Haag gaat het om een specifiek aanwijsbaar wegdeel. Er is nog geen ervaring met spitsmijdenprojecten met een gebiedsbenadering. Spitsmijden 1 In het project Spitsmijden 1 is voor de detectie van potentiële deelnemers gebruikgemaakt van camera s op opritten naar de A12. In plaats van 4 rijstroken behoefden maar 2 rijstroken te worden gemeten Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden Bouwstenen voor scenario s Spitsmijden