Situatie-analyse Vlaamse Zeehavens

Transcriptie

1 Situatie-analyse Vlaamse Zeehavens Ondersteuning Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. 28 juni Huidige economische en logistieke betekenis van de Vlaamse zeehavens De zeehavens in Vlaanderen vervullen een belangrijke poortfunctie, zowel voor de open Vlaamse economie als voor het aansluitende Belgische en Europese hinterland. De ligging van Vlaanderen is hiervoor een bevorderende factor. Het Vlaamse havensysteem bestaat in de eerste plaats uit de kusthaven Zeebrugge en Antwerpen en Gent in het binnenland. Ook de haven van Oostende speelt een, weliswaar beperkte, rol in dit systeem. Het gaat om erg verscheiden havens die elk specifieke karakteristieken tentoon spreiden maar die wel sterk verbonden zijn in functionele zin en waar op bepaalde vlakken havens ook kenmerken delen (bijvoorbeeld op vlak maritieme toegang). Deze havens bevinden zich onderling en binnen de Vlaams-Nederlandse regio en verder binnen de zogenaamde range Le Havre Hamburg in een concurrentiële positie. Naar de buitenwereld promoot de Vlaamse Overheid de Vlaamse Zeehavens als een geheel 1. Daarnaast moet wel vastgesteld dat er tussen de havengebieden zelf netwerken van logistieke en dienstverlenende relaties bestaan en er is op verschillende vlakken sprake van complementariteit (volgens de aard van de hinterlandverbindingen, specialismen in de overslag, maritieme toegangelijkheid, ). De economische rol van de Vlaamse havens De economische rol van de Vlaamse zeehavens kan uitgedrukt worden in drie dimensies 2 : - knooppunt in transport en logistiek - vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening - onderdeel van internationale productienetwerken In de eerste plaats zijn de Vlaamse havens knooppunten in transport en logistiek. Mede door de comparatieve voordelen zoals de ligging en de goede verbindingen met het achterland hebben de Vlaamse havens zich kunnen ontwikkelen tot efficiënte en grootschalige plaatsen voor op- en overslag. Kennisontwikkeling en innovaties onder meer op het gebied van ICT hebben de efficiëntie verder versterkt. De totale goederenomslag in de Vlaamse havens bedroeg in 2011 meer dan 265 miljoen ton (bijna éénvierde van de omslag in de havens van de range Le Havre-Hamburg). Het leeuwenaandeel 1 Zie Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits ondertekende op 18 april 2013, samen met de vier Vlaamse havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge en de Vlaamse Havenverenigingen, een samenwerkingsakkoord. Aan de hand van 30 actiepunten gaan ze doelgericht samenwerken om de concurrentiepositie van de Vlaamse havens op internationaal vlak te verstevigen. Minister Crevits wil zo de rol van Vlaanderen als belangrijke logistieke topregio met maximale toegevoegde meerwaarde verder uitbouwen. 2 Over deze onderlinge verhoudingen zijn geen accurate cijfers voorhanden. Deze functionele typologie is hier vooral bedoeld om de multifuncionaliteit van havengebieden aan te geven, 1

2 hiervan was voor de haven van Antwerpen (187 miljoen ton), en verder bijna 47 miljoen ton in Zeebrugge, iets meer dan 27 miljoen ton in Gent en 3,8 miljoen ton in Oostende. De in de Vlaamse havens overgeslagen goederen zijn grotendeels bestemd voor (bewerking in), respectievelijk afkomstig uit, de economische activiteiten in de onmiddellijke omgeving van de haven of in de haven zelf of andere economische centra in het nabije achterland. Een ander deel wordt doorgevoerd naar economische centra in Noordwest Europa (en vice versa). Daarmee vervullen de zeehavens een essentiële rol in de open Vlaamse economie. Mede door de omvangrijke op- en overslagfunctie zijn de Vlaamse havens ook een belangrijke vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening, zowel in de haven als in de nabijgelegen stedelijke centra. Deze bedrijven vormen per zeehavengebied samen met het aanliggend stedelijk centrum clusters die elkaar onderling versterken en trekken op hun beurt nieuwe bedrijvigheid aan. De eerste en tweede havenfunctie komen samen in de derde functie: de Vlaamse havens als draaischijven in internationale productienetwerken. De genoemde clusters van bedrijvigheid maken deel uit van internationale productienetwerken. Binnen havengebieden ontstaan clusters van bedrijven die een grote verwevenheid tonen en zo schaal- en scopevoordelen genereren 3. Het integrale economische belang van het geheel van functies in de Vlaamse havens reikt dus tot verder dan de directe toegevoegde waarde en werkgelegenheid bij het haven- en industrieel complex maar ook naar andere activiteiten (buiten de havens). Daarmee onderstrepen de Vlaamse havens het open, naar buiten gerichte karakter, van de Vlaamse economie. Zo hebben de Vlaamse havens ook betekenis voor de creatie van welvaart (inkomen en werkgelegenheid)in de rest van het land en in Europa. De totale toegevoegde waarde (directe en indirecte) van de vier Vlaamse zeehavens bedraagt 27,9 miljard euro (2010). Waarvan 19,2 miljard euro in Antwerpen gegenereerd wordt, 7,4 miljard euro in Gent, 1,7 miljard euro in Zeebrugge en 0,9 miljard euro in Oostende 4. 3 In Antwerpen is de grootschalige (petro-)chemie het meest wezenlijke voorbeeld daarvan: bedrijven hebben grootschalig geïnvesteerd in raffinaderijen en chemische fabrieken. Hier omheen ontstonden clusters van aan deze sectoren gerelateerde bedrijvigheid (vergelijk Nottebaam, 2003, 2006). 4 De trafiekcijfers roepen een beeld op van het grootschalige karakter van de Vlaamse havens. De cijfers zeggen echter weinig over de waarde die met het tonnage samenhangt. De waarde per ton van bulkgoederen als olie en kolen is veelal laag, terwijl die van stukgoederen als elektronische apparaten veel hoger is. Ook de directe toegevoegde waarde die samenhangt met de goederenoverslag zelf kan sterk verschillen per trafiek. De toegevoegde waarde verbonden aan de container trafiek is sterk afhankelijk van het al dan niet uitvoeren van stuf- en stripoperaties. Bovendien zeggen de cijfers niets over de kwaliteit en kwantiteit van het met deze producten samenhangende transport. Laagwaardige producten kunnen net zo goed met geavanceerde logistieke systemen vervoerd worden, terwijl hoogwaardige goederen met traditioneel wegvervoer verplaatst kunnen worden (Vlaams Havencommissie). 2

3 Verscheidenheid van de Vlaamse zeehavens De Antwerpse zeehaven wordt, net als de haven van Rotterdam, benoemd als een mainport 5 in de range Le Havre Hamburg. Dit komt naar voor op het vlak van containertrafiek en bulk, en de haven van Antwerpen heeft ook een sterk aandeel in de Europese shortsea markt In Antwerpen is de grootschalige (petro-)chemie het meest wezenlijke voorbeeld van de industriële functie van de haven: bedrijven hebben grootschalig geïnvesteerd in raffinaderijen en chemische fabrieken. Hier omheen ontstonden door schaalvergroting en scopeverbreding clusters van aan deze sectoren gerelateerde bedrijvigheid. Hetzelfde is (was) waar te nemen bij de automobielindustrie in Antwerpen (vroeger Opel Belgium). Antwerpen heeft een goede maritieme bereikbaarheid en ligt dieper in het binnenland dan de overige Vlaamse zeehavens. De haven van Zeebrugge is vooral een overslaghaven, met een groeiende betekenis op vlak van containers en gespecialiseerd in roro en meer en meer ook in shortseashipping. De achterhaven heeft een beperkte havengerelateerde industriële betekenis. De voorhaven heeft een goede maritieme toegankelijkheid. Gent is eerder een nichehaven met een sterke staalindustrie en gespecialisseerd in biomassa. In de Gentse haven is AcelorMittal een belangrijk industrieel bedrijf. En is ook de automobielsector aanwezig en Gent (Volvo Cars, Volvo Trucks en de distributieactiviteiten voor Honda). De maritieme toegang van de haven van Gent wordt beperkt door de capaciteit van de zeesluis en de diepgang van het Kanaal Gent-Terneuzen. Oostende is vooral gespecialiseerd in roro, maar de absolute betekenis hiervan is afgenomen. Modal split van de hinterlandstromen van de Vlaamse Zeehavens Zicht krijgen op de hinterlandstromen van zeehavens en de modal split hiervan is een moeilijke oefening (zie onder ander de Vlaamse Mobiliteitsraad). De stromen zijn immers combinaties van van inkomende en uitgaande stromen. Sommige stromen zijn gebonden aan het maritiem verkeer, andere aan de industriefunctie in de haven. Tussen de verschillende soorten goederen kan de modal split sterk verschillen. Eén modal split cijfer als indicator is onvoldoende om beleidsmatige conclusies te kunnen trekken. In de laatste bijdrage van de Vlaamse Administratie aan het regeerprogramma van de aantredende regering (mei 2008) is er uit hoofde van een gewenste beleidsmatige sturing van de modal split van de hinterlandstromen van zeehavens een indicatie opgenomen. In de havens van Antwerpen en Gent zijn de weg en de binnenvaart in 2007 elk goed voor ongeveer 40% van de aan- of afgevoerde goederen. Het spoor is goed voor 17%. In Zeebrugge en Oostende vallen het kleine aandeel van de binnenvaart (2% en 1%) 6. 5 Het begrip mainport wordt in Nederland en Vlaanderen gebruikt om een belangrijke haven aan te duiden, een poort waar veel goederenstromen vanuit zeezijde en landzijde samenkomen. De term wordt gebruikt om het belang van de havens van Rotterdam en Antwerpen te onderstrepen 6 Deze gegevens zijn gebaseerd op het Indicatorenboek duurzaam goederenvervoer Vlaanderen2007, Steunpunt Goederenstromen aan het Departement Transport en Ruimtelijke Economie van de Universiteit Antwerpen. ( Het ontwikkelen van watergebonden 3

4 2 Positie in de range Le Havre Hamburg en mondiaal Positie van de havens op het vlak van overslag De Vlaamse zeehavens concurreren in de zogenaamde Hamburg Le Havre (HLH) range. Deze reeks bevat alle havens van Noordwest Europa. De havens in de range Hamburg - Le Havre nemen een toppositie in binnen Europa. Rotterdam is hierbinnen veruit de grootste mainport met het grootste marktaandeel (37% in 2011), daarna volgen onder andere de havens van Antwerpen (15,7%), Hamburg (11,1%) en Amsterdam (7,9%). Zeebrugge is de enige andere Vlaamse haven in deze top twintig, met een schaal gelijkaardig aan deze van Duinkerken. De grotere havens zijn mainports met belangrijke marktaandelen en volumineuze stromen in diverse segmenten, maar voornamelijk in bulk en containers. De kleinere havens in de range onderscheiden zich door het vormen van niches. Specialisatie op een bepaald segment kan de kleinere havens een concurrentievoordeel bieden tegenover grotere gediversifieerde havens. Waar Zeebrugge vooral gespecialiseerd is in containers, richt de haven van Duinkerken zich bijvoorbeeld op het roro segment. Zeebrugge is ook belangrijk voor de invoer en uitvoer van auto s (inclusief de behandeling van deze auto s). Antwerpen en Zeebrugge nemen een plaats in de 20 grootste havens van Europa, respectievelijk volgens onderstaande bron/tabel, op de tweede en zeventiende plaats. Uit de ranking van deze Europese havens blijkt het belang van de havens in de range Le Havre-Hamburg. Dit geeft aan hoe zwaar deze range doorweegt in de aan- en afvoer van goederen in Europa en hoe ze samen de groep van havens vormen die de belangrijke goederenstromen capteren. De havens in de Rijn-Schelde- Delta vormen daarbinnen een zeer belangrijke (de belangrijkste) sub-groep. De dikte van de goederenstroom die hier langskomt en de mogelijkheden van het infrastructurele netwerk wijzen op een sterke mogelijkheden van (voor) dit haven netwerk. bedrijventerreinen, een betere multimodale ontsluiting van deze watergebonden bedrijventerreinen, een betere verbinding met de zeehavens en een betere behandeling van de binnenvaart in de zeehavens kunnen in de toekomst het aandeel van de waterweg in het goederenvervoer versterken. 4

5 Rotterdam (1) 434,6 430,2 387,0 Antwerpen (2) 187,2 178,2 157,8 Hamburg (3) 132,2 121,2 157,8 Amsterdam (4) 92,9 90,8 86,9 Bremen (6) 80,6 68,7 63,0 Le Havre (10) 67,5 70,2 73,8 Duinkerken (16) 47,5 42,7 45,0 Zeebrugge (17) 47,0 49,6 44,9 Bruto gewicht in miljoen ton. Bron: Port of Rotterdam, Port Statistics ( Vergelijken we deze lijst met de 20 grootste havens op wereldvlak dan neemt Rotterdam de vijfde plaats in (Sanghai is de grootste haven met een overslag van meer dan 727 miljoen ton). Antwerpen staat op de 18 plaats. Hieruit blijkt dat vooral Rotterdam een wereldspeler van formaat is. Positie van de havens op het vlak van containertrafiek Rotterdam (1) Hamburg (2) Antwerpen (3) Bremen (4) Le Havre (12) Zeebrugge (13) Aantal duizend TEU. Bron: Port of Rotterdam, Port Statistics ( Rotterdam is in 2011 de grootste containerhaven in Europa 7. vanwege de unieke positie van zowel gateway als hub haven 8. De door Eurstat verzamelde statitieken ivm de ranking van havens. Op 7 De Rotterdams haven is duidelijk ambitieus en heeft als doelstelling deze positie verder uit te breiden en het marktaandeel van Rotterdam in de Le Havre - Hamburg range te vergroten Met de aanpassing in de eerste Maasvlakte (verbreding van de Amazonehaven om grotere schepen te ontvangen) en de ontwikkeling van Maasvlakte 2 wordt hierop 5

6 wereldvlak neemt Rotterdam een tiende plaats in, Hamburg de veertiende en Antwerpen de vijftiende. (Zie bijlage 2). De havens van Hamburg en Antwerpen zijn eveneens belangrijke containerhavens en naar omvang is het verschil met de haven van Rotterdam relatief beperkter dan wanneer de volledige goederenoverslag bekeken wordt. Antwerpen heeft ongeveer drievierden van de omvang van de containervolumes van Rotterdam, daar waar de positie van de volledige overslag kleiner dan de helft is. Uit deze vergelijking blijkt de specialisatie en het relatieve belang van Zeebrugge op vlak van containertrafiek. Waar de volledige overslag van Zeebrugge slechts een tiende is van deze van Rotterdam, is de containertrafiek ongeveer één vijfde van deze van Rotterdam en ongeveer één vierde van deze van Antwerpen. Zeebrugge is op vlak van containers een even grote haven als deze van Le Havre. Ook in deze ranking spelen de havens van Gent en Oostende geen rol van betekenis. 3 Ruimtelijke kenmerken De poortfunctie van de havens en hun rol in het industrieel en logistiek systeem is gekoppeld aan de aansluiting van de havens in een infrastructureel en verkeerssysteem. De aanwezigheid van goede internationale goederenverbindigen over land en via de kustvaart is gunstig, maar dit legt ook een druk op verbetering (multimodaal) en vermijden van congestie. Een belangrijk aspect hierbij is dat het voorkomen van meerdere havens en het goed uitgerust en vrij volledig netwerk van infrastructuurlijnen ook een zekere keuzevrijheid biedt aan goederenstromen. Havens zijn tot op een zekere hoogte, door hun gelijkaardige ruimtelijke en infrastructurele kenmerken, uitwisselbaar voor deze vervoersstromen. Anderzijds maakt het grootschalige karakter van de zeehavens wel de bundeling van stromen mogelijk die met relatief (milieu-)efficiënte vervoermiddelen (binnenschip, trein en pijpleiding) vervoerd kunnen worden. Dit laatste betekent ook dat de havens, gelegen in de Schelde-Rijndelta, ook als complementair kunnen beschouwd worden en op het niveau van hun geheel ook schaalvoordelen kunnen opleveren (delen van infrastructuur en ruimte bij het ontvangen van dikke goederenstromen). Een exact beeld over de ruimtelijke omvang is moeilijk te bepalen. Veel heeft te maken met de categorisering van de beleidsmatige afbakening en juridisch-planologische zoneringen die onder zeehavens kunnen vallen. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 9 maakte een overzicht van de ingezet. Maasvlakte 2 wordt hectare groot, waarvan netto hectare uitgeefbaar bedrijfsterrein. Hiermee zal het totale havengebied circa 20% groter worden. 8 Gateway wordt als term gebruikt om het belang van een haven aan te geven als knooppunt in een netwerk, knooppunt tussen de transportlijnen aan zeezijde en de transportlijnen aan landzijde. De gateway is met andere een belangrijke toegang tot het netwerk en is het punt waarop goederen van modi veranderen overslag). De term hub verwijst naar een haven die eveneens een knooppunt is in een netwerk, maar hier wordt vooral de nadruk gelegd op de veelheid van eindbestemmingen die vanuit dit knooppunt kunnen bereikt worden. 9 Het RSV kon na onderzoek een gedeelte van de in de plannen van aanleg voorziene oppervlakte aan industriegebied en gebied voor KMO- en ambachtelijke bedrijven als (specifiek) regionaal bedrijventerrein omschrijven. De cijfers die vermeld worden in het RSV geven evenwel een vertekend beeld daar voor alle havens, deels met uitzondering van Zeebrugge, de wateroppervlakte mee wordt gerekend. 6

7 bestemmingen voor de zeehavengebieden zoals aangeduid in de gewestplannen. Hierbij werd het volgende vooropgesteld: 1) Voor de zeehaven van Antwerpen stemt de oppervlakte van het zeehavengebied nagenoeg overeen met de oppervlakte van de haven van Antwerpen zoals aangegeven in het KB van 2/2/1993 houdende de vaststelling van de lijst van de havens en hun aanhorigheden overgedragen van de Belgische Staat aan het Vlaamse Gewest (circa ha). Uitgesloten worden circa ha in het zuiden van de oude zeehaven. 2) Voor de zeehaven van Zeebrugge stemt het zeehavengebied overeen met de oppervlakte voorzien in de vigerende gewestplannen (ca ha) en het KB van 02/02/1993 houdende de vaststelling van de lijst van de havens en hun aanhorigheden overgedragen aan het Vlaamse Gewest. 3) Voor de zeehaven van Gent wordt van de oppervlakte aan industriegebied voorzien in het gewestplan (circa ha) een gedeelte als zeehavengebied afgebakend en een gedeelte als regionaal bedrijventerrein afgebakend (maximaal 650 ha). 4) Voor de zeehaven van Oostende is van de oppervlakte, voorzien in het gewestplan (industrie en KMO' s en ambachtelijke bedrijvigheid) ongeveer 600 ha (voor het grootste deel achter de sluis) bezet. Een meer actueel en verfijnd beeld van de effectieve terreinen voor de zeehaven en de zeehaven- en watergebonden terreinen kan verkregen worden op basis van de GIS-analyse van de in de gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen afgebakende zeehavengebieden. 7

8 Havengebied Oppervlakte voor zeehaven- en watergebonden bedrijven Antwerpen Rechter- en Linkeroever 7949,4 Gent 599,7 Zeebrugge 2331,3 Oostende 364,5 Totaal ,8 In de haven van Antwerpen is er nog een specifiek terrein bestemd voor afvalverwerking van ongeveer 157,6 ha; en 360,6 ha voor een zone voor specifiek regionaal bedrijventerrein voor transport, distributie en logistiek; een zone voor bestaande productiebedrijvigheid in zeehavengebied van 42,6 ha en een gebied voor energie van 125,4 ha. Tenslotte nog twee gebieden voor zeehavenondersteunende regionale bedrijvigheid van respectievelijk 19,5 ha en 13,7 ha in de haven Antwerpen en Gent. Op deze wijze kan de oppervlakte beschikbaar voor havenactiviteiten en havengebonden bedrijvigheid gezamenlijk geraamd worden op ha. In deze cijfers zijn dus de wateroppervlaktes niet meegerekend. Het RSV introduceerde een belangrijke beleidsmatig aandacht met betrekking tot het exclusieve karakter van de zeehavengebieden, met name voor zeehavengebonden industriële-, distributie- (physical distribution), opslag-, overslag-en logistieke activiteiten. Het instrument van de ruimtelijke afbakening diende hieraan uitvoering te geven en tevens de bestemmingen in de vigerende gewestplannen te differentiëren in ruimtelijke uitvoeringsplannen. 4 Trends, ontwikkelingen en uitdagingen Diverse bronnen bespreken een aantal diverse trends, ontwikkelingen en uitdagingen met betrekking tot de zeehavens in het Noordzeegebied en de Vlaamse zeehavens in het bijzonder. Deze vaststellingen maakten we op basis van diverse onderzoeksrapporten, publicaties en strategische plannen van havens, ze vormen dan ook een eerder ongewogen indicatieve lijst. Verdere containerisatie en concentratie van de goederenstromen Doorheen de Vlaamse havens komen omvangrijke stromen goederen, meer en meer onder de gedaante van containers. In de containermarkt binnen de range Le Havre Hamburg stijgt het aandeel van de havens in de Schelde-Rijndelta (Rotterdam, Antwerpen en Zeebrugge) sedert het begin van deze eeuw. In volumetermen vormt zich hier de vijfde meest belangrijke containerregio in de wereld en de grootste regio met veel havens van betekenis in Europa 10 met een belangrijke bediening van het hinterland. De containermarkt is het enige overslagsegment dat de laatste decennia aanzienlijk is gegroeid. Ook de komende jaren wordt een toename verwacht. Het lokale en directe achterland van de deze havens blijft zeer belangrijk. Ook de aanwezigheid van 10 Door sommige auteurs, zoals Notteboom, benoemd als een multi-port gateway region. 8

9 Europese Distributiecentra speelt hierin een rol 11. De havens hebben samen belangrijke tot bepalende posities in de containerstromen in relatie met België, Nederland, Nord Pas-de-Calais in Noord-Frankrijk, in bepaalde Duitse deelstaten tot de Franse regio s nabij het Rijnbekken. Het is de verwachting dat ook de komende decennia deze containerisatie zich verder zet (weliswaar niet meer in zo n forse groei zoals in de laatste decennia van de vorige eeuw), ook voor traditioneel niet-gecontaineriseerde goederen. Belangrijke factoren die deze groei ondersteunen is de verwachting dat de economische groei in het Verre Oosten stabiel blijft en dat Europa nog altijd een belangrijke rol blijft spelen in de wereldhandel. Een andere belangrijke aspect blijkt de verwachting te zijn dat de economische groei in het Nabije Oosten en Oost-Europa aanzwengelt en dat zelfs een deel van de nieuwe productiecapaciteit op wereldschaal (groei die nu in de BRIC-landen gesitueerd is) ook gebouwd wordt in Oost-Europa en zelfs Noord-Afrika. Dit zou ook een versterkend effect kunnen hebben op de positie van de Noordwest-Europese havens. De containerhavens zouden wel steeds meer in directe concurrentie komen te staan met havens in andere Europese ranges (Baltische Zee, Adriatische Zee en Middellandse Zee). Ook hier zijn regio s met een veelheid van havens van betekenis in ontwikkeling. Vanuit theoretisch oogpunt hebben de zuidelijke havens een voordeel t.o.v. de Noord-Europese havens als het gaat om de reistijden vanuit Azië naar achterlandregio s in zuidelijk en Centraal Europa > kansen voor samenwerking op vlak van containertrafiek tussen de Schelde-Rijnhavens binnen de range Het is dus waarschijnlijk dat de containervaart de volgende decennia verder zal groeien en dat de Vlaamse zeehavens en de havens in de Schelde-Rijndelta hierin verder een belangrijke rol kunnen spelen. Veel is hierbij afhankelijk van de comparatieve voordelen die deze zeehavens kunnen uitspelen en de uitdagingen die hieraan verbonden zijn kan aanpakken. De maritieme toegang is hierbij cruciaal. Verwacht wordt dat Rotterdam en Antwerpen, door de omvang van de containerstroom en de toegankelijkheid, containerhubs blijven. Het in exploitatie nemen van de Tweede Maasvlakte in Rotterdam kan evenwel de positie van Rotterdam verstevigen en de goederenstromen in die richting nog versterken. Zeebrugge kan door zijn ligging aan de zee een derde containerhub worden, terwijl ook verwacht wordt dat Vlissingen zich als vierde containerhub verder zal ontwikkelen. In deze ontwikkeling is het van belang te begrijpen dat de schaalvergroting in de containervaart zich verder zal zetten en dat de mondiale containertrafiek zich verder concentreert. Dit betekent dat deze containerschepen slechts enkele of één hub aanlopen in de Delta of de Range. Dit vertaalt zich enerzijds in een sterke concurrentie tussen diepzeecontainerterminal operatoren. Maar dit kan de havens anderzijds ook dwingen tot verdere samenwerking (bijvoorbeeld in het ontvangen van grote containerschepen door deze te geleiden naar de terminals die op dat ogenblik over (ruimte) 11 De centrale ligging van Vlaanderen is hieraan niet vreemd. Er zijn weinig andere gebieden in Europa van waaruit de grote industriële en consumptiecentra in Europa zo goed bereikbaar zijn als vanuit Vlaanderen: meer dan 60% van de Europese koopkracht ligt binnen een straal van minder dan 500 kilometer rond Vlaanderen (Desmet e.a. 2009). 12 In de praktijk lijken de zuidelijke havens problemen te hebben om hun achterland aanzienlijk uit te breiden gelet op ondermeer de fysisch-geografische condities. De grote concentratie aan ladingstromen in de range Le Havre Hamburg verklaart volgens Notteboom (2003) waarom het achterlandbereik en het aanbod aan intermodale diensten van deze havenregio nog steeds veel groter is dan in het Middellandse Zeegebied 9

10 capaciteit beschikken) en het faciliteren van inter-havenverkeer. Verder kunnen ze de uitwisseling bevorderen en het gebruik maken van elkaars infrastructuurlijnen naar het hinterland. De op één plaats aangeleverde of ontvangen containers zullen tussen de havens van Rotterdam, Antwerpen en Zeebrugge uitgewisseld worden. De uitdaging voor de Vlaamse zeehavens bestaat erin om deze geconcentreerde containerstromen te blijven capteren door het aanbieden van diepzeeterminalmogelijkheden enerzijds en het intermainporttransport te verbeteren over de waterweg (kustvaart en binnenvaart) en het spoor. Dit legt ook hogere eisen aan de mogelijkheden van het transport van en richting hinterland en tussen de havens onderling. De kansen tot samenwerking blijken ook uit de perceptie die op de internationale markt bestaat met betrekking tot de zeehavens in de Schelde-Rijn-Delta. Het gebied wordt beschouwd vanuit een overkoepelende blik, als één netwerk dat toegang geeft tot Noordwest-Europa en daarvoor de belangrijkste toegangspoort is. Hieruit ontstaat een draagvlak om het gebied als één groot samenhangend netwerk te promoten (Ketelaer, 2011) 13. -> Toenemende concurrentie buiten de range Maar vooral de containers zijn belangrijk en winnen aan belang in de trafieksamenstelling van de havens in de range. De positie blijft evenwel kwetsbaar door de afhankelijkheid van EDC en reexport activiteiten. Ook het bestaan van overlappende achterlanden, corridorontwikkeling in Europa en het footloose karakter van zee-zee overslag dragen volgens Notteboom (2011) hiertoe bij. Om de concurrentie succesvol aan te gaan dient de Vlaamse zeehavens zich sterker te profileren als een geïntegreerde Europese gateway regio, die schaalgrootte combineert met flexibiliteit op het vlak van routemogelijkheden. Samenwerking met de Nederlandse havens kan hierbij een troef zijn. Aan zeezijde worden Azië en andere opkomende economieën steeds belangrijker. In het hinterland zal de groei van de Vlaamse en Nederlandse havens waarschijnlijk meer en meer afhangen van regio s buiten hun traditioneel hinterland. De combinatie van beide ontwikkelingen leidt tot een toegenomen concurrentie met havens buiten de Hamburg-Le Havre range. Ook deze ontwikkeling appelleert opnieuw aan de kansen (noodzaak) voor de havens in de Schelde-Rijn Delta bij samenwerking. 13 De grote internationale verladers uit de VS, en vooral uit China en andere opkomende economieën, blijken in eerste instantie geïnteresseerd te zijn in samenhangende informatie over de logistieke voorzieningen in continentaal Noordwest- Europa. Zij willen geïnformeerd worden over het totale netwerk van zee- en luchthavens en logistieke voorzieningen rond Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, e.d., over de tussenliggende verbindingen, en met name ook over de diverse soorten achterlandverbinding, via Noordrijn-Westfalen, naar Duitsland. Pas daarna ontstaat belangstelling voor eventuele nationale vestigingsklimaatverschillen, specifieke voorzieningen in subregio s, enzovoort. Het internationale handelsmotto voor het Eurodeltagebied zou dus moeten worden: Gezamenlijke promotie, individuele acquisitie (Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2005, p. 12). Mondiaal opererende havengerelateerde bedrijven kiezen in eerste instantie waarschijnlijk niet tussen het Vlaamse Antwerpen en het Nederlandse Rotterdam, maar bijvoorbeeld voor de Rijn- Schelde Delta of voor Hamburg of Genua (De Vries et al., 2007, p. 13). Dit wordt ook geïllustreerd door het feit dat ruim zestig procent van de logistieke dienstverleners een voorkeur heeft voor de Benelux bij het vestigen van distributiecentra in West-Europa (Houweling, 2008, p. 49). 10

11 Transities en clustering in de petrochemische industrie De havens van Antwerpen en Rotterdam spelen een belangrijke rol in de behandeling van vloeibare massagoederen in Noordwest-Europa en hierin is de laatste decennia een sterke groei vastgesteld. Naast olie en chemische producten is er een groeiende markt voor biobrandstoffen, oliën, industriële gassen en grondstoffen voor energiecentrales. De havens beschikken over een uitgebreid netwerk van pijpleidingen en een substantiële capaciteit aan tankopslag. De overslag in de havens van Antwerpen en Rotterdam is sterk afhankelijk van deze massagoederen verbonden aan energieproductie en de (petro-)chemische industrie. De verschuiving van fossiele naar niet-fossiele brandstoffen wordt erkend als één van de grootste uitdagingen maar tevens één van de grootste kansen (volgens Vanelslander e.a., 2012). Deze ontwikkelingen maken dat een verdere samenwerking tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen (maar ook Terneuzen en Moerdijk) met betrekking tot de petrochemische industrie waarschijnlijk aangewezen is om de positie te behouden als één van de voornaamste energie- en petrochemische clusters in de wereld. De versterking van de wisselwerking tussen de (petro)chemische complexen in de verschillende havens is hier belangrijk, net als de inzet op innovatie op het vlak van duurzame productiemethodes en het verder versterken van ecologische schaalvoordelen. Het is dan, volgens Notteboom (2011) van groot belang dat deze (ecologische) schaalvoordelen niet enkel op individueel havenniveau worden bekeken (bvb. via de troef van co-siting, het nabij gelegen zijn van activiteiten die mekaar horizontaal of verticaal in de petro-keten versterken), maar ook op een grensoverschrijdend niveau (bvb. Rotterdam - Antwerpen). De versterking van de fysieke verbindigen (pijpleidingen) tussen deze havens kan uitzicht bieden op de verdere integratie van deze sector. De transitie in brandstoffen en ook het verschuiven van de bulk- en basischemie naar de bron (in het bijzonder het Midden-Oosten) zou de havens tot samenwerking kunnen dwingen om meer synergie in productie, transport en logistiek te bereiken (vergelijk Notteboom, 2011). Marktaandelen voor droge bulk, conventioneel stukgoed en roro De markt van de droge massagoederen, en dan vooral de major bulks (zoals ijzererts, kolen, granen, ), vertoont een laag groeipotentieel. Deze sector wordt sterk gedreven door de vraag naar grondstoffen voor staalproductie en energie. Een sterkere groei is waar te nemen in de zogenaamde minor bulks zoals mineralen, non-ferro concentraten en meststoffen. Kolen en ijzererts zijn bestemd voor de belangrijke industriële centra in het Europese achterland en voor staalfabrieken en energiebedrijven in of nabij de havens (IJmuiden Gent en Duinkerken). In deze havens wordt gemikt op een verbeterde nautische toegang, gedeeltelijk om grotere bulkschepen te kunnen accommoderen (bijvoorbeeld de nieuwe zeesluis te Terneuzen om de haven van Gent te ontsluiten ten behoeve van Arcelor-Mittal) (vergelijk Notteboom, 2011). De markt van het conventioneel stukgoed kent een terugval door de opmars van containers. De voornaamste groeimogelijkheden in dit marktsegment bevinden zich op het vlak van gespecialiseerde ladingen. De Vlaamse en Nederlandse havens zijn (volgens Vanelslander e.a., 2012, en Notteboom, 2011) redelijk sterk vertegenwoordigd in dit ladingsegment. De ladingtypes in de markt van het conventioneel stukgoed zijn wel zeer divers wat de relevantie beperkt van een algemene marktpositionering. 11

12 De overslag van nieuwe wagens evolueert langzaam naar een mature markt, aangezien de vraag naar nieuwe wagens in West-Europa stilaan het verzadigingspunt bereikt heeft en er een duidelijke terugval is met de economische crisis. De grote autohavens zoals Zeebrugge kunnen een voordeel halen uit een stijgende vraag vanuit Oost- en Centraal-Europa, Rusland en Turkije door hun positie in de netwerken te verstevigen. De autorecyclage industrie en de opmars van hybride en elektrische wagens bieden eveneens nieuwe ontwikkelingskansen voor de Delta (vergelijk Notteboom 2011). Een belangrijke markt is op het vlak van het onbegeleid roro transport is de Noordzee, met sterke trafiekrelaties tussen Zeebrugge en Rotterdam enerzijds en het centrale en noordelijke deel van het Verenigd Koninkrijk anderzijds. Ook Duinkerken neemt hier een plaats in. Ook aanzienlijke volumes papier- en houtproducten vanuit Scandinavië worden ontvangen. 12

13 5 Overzicht aandachtspunten voor beleidsvorming BRV De havens van Antwerpen en Zeebrugge zijn ingebed in één van de belangrijkste mainportregio s in de wereld en Europa. Grote containerschepen bedienen de havens in de Schelde-Rijn Delta en de maritieme toegankelijkheid en de beschikbaarheid van diepwaterterminals (in Antwerpen en Zeebrugge) zijn blijvende uitdagingen. Zeebrugge en Antwerpen zijn in deze regio deels complementair met Rotterdam en Vlissingen. Hun onderlinge verbindingen zijn hierin zeer belangrijk. Het is voor de Schelde-Rijn-Delta vooral zaak om blijvend het mondiale knooppunt (gateway) te vormen in en voor Europese markten. Het blijvend capteren van omvangrijke goederenstromen vormt de basis van dit succes en geeft druk op goede multimodale achterlandverbindingen maar vormt ook de kans om verder een majeure modal shift te maken naar spoor en waterweg. Antwerpen vormt samen met Rotterdam een cluster van petrochemische industrie van mondiale allure. Hier liggen verder kansen om het industriële karakter te behouden en te versterken. De transitie naar bio-brandstoffen en een meer duurzame petrochemie vormt de uitdaging. De schaalvoordelen in de havens van Antwerpen en Rotterdam en de clustering van activiteiten bieden hiervoor troeven. De haven van Gent heeft een voor deze regio belangrijke industriële component die afhankelijk is van maritiem transport en dus van de maritieme toegankelijkheid. Oostende heeft een beperktere regionale en niche-rol, zoals het roro-verkeer op de UK. De Vlaamse zeehavens zijn onderling verscheiden en vooral de havens van Antwerpen en Zeebrugge spelen een belangrijke rol in de logistieke netwerken (op basis van hun belangrijke rol in containervervoer). Diverse bronnen beschrijven het belang van netwerkvorming op twee niveaus, enerzijds aan zogenaamde zeezijde tussen de havens in de Schelde-Rijn-Delta, en anderzijds aan landzijde, het hinterland. Gelet op het individuele gewicht van onze zeehavens in de range Hamburg Le Havre spelen Antwerpen en Zeebrugge een duidelijke rol in deze besprekingen en wordt verwacht dat in de toekomst deze twee Vlaamse zeehavens, niet toevallig deze zeehavens met een goede maritieme toegankelijkheid voor grote containerschepen, verder een rol van betekenis kunnen opnemen binnen de range. Vanuit de toenemende schaalvergroting en concurrentie is het belang van havens die zich kunnen oriënteren op het bundelen van lading op grote corridors (zowel aan zee- als aan landzijde) een cruciale factor in de aansluiting in een netwerk op majeur schaalniveau. In dit verband speelt de Rijn-Schelde-Delta een belangrijke rol. Deze delta is in feiten de belangrijkste toegangspoort tot Noordwest-Europa, en wordt deze rol vooral gedragen door Rotterdam en Antwerpen. Havens zoals Zeebrugge, maar ook en Vlissingen, zijn complementair in dit netwerk (omwille van bijvoorbeeld van hun diepwaterligging). Voor Zeebrugge blijkt deze rol al uit de positie die de haven heden al inneemt als containerhaven. 13

14 De haven van Gent kent beperkingen inzake maritieme toegang, wat kan verbeterd worden door de bouw van de nieuwe zeesluis te Terneuzen. Maar de betekenis van haven van Gent situeert zich op een ander niveau dan de havens van Antwerpen en Zeebrugge, een rol gericht op de aanwezigheid van de industriële productiecapaciteit in de Gentse Kanaalzone naast een complementaire rol ten aanzien van Antwerpen en Gent in de logistieke activiteiten (Gent heeft een uitstekende (bestaande en toekomstige) hinterland verbinding over de waterweg, bijvoorbeeld richting Frankrijk). Oostende, de kleinste van de vier Vlaamse zeehavens ligt naar gewicht in de range ver onder het niveau van de overige havens en heeft, ook omwille van de beperkte ruimte, veel minder betekenis in de ontwikkelingsmogelijkheden binnen de range Le Havre - Hamburg. De schaalvergroting in de scheepvaart en de containerisatie heeft er voor gezorgd dat goederenstromen sterk vatbaar zijn voor verschuivingen langsheen de routes en dus gemakkelijk kunnen verlegd worden. De mate waarin havens maritieme goederenstromen kunnen verankeren wordt onder meer toegewezen aan de mate waarin havens de ontvangst van grote schepen kunnen faciliteren door aangepaste terminals en beheer van de keten. Deze positie kan versterkt worden door de mate waarin havens zouden samenwerken en gebruik kunnen maken van een gemeenschappelijke begeleiding van de keten (invaren van schepen en faciliteren van de operatie aan en op de terminals) en door gebruik te maken van elkaars ruimte (invaren naar beschikbare overslagruimte op de terminals op het moment dat deze schepen in het bereik van de havens in de Schelde-Rijn Delta komen). Vanuit de dikte van de trafieken die aan de zeezijde gegenereerd worden ontstaat een infrastructuureel en logistiek netwerk in het achterland waar goed functionerende en goed ontsloten terminals meer en meer een belangrijke rol spelen. Het achterlandnetwerk van inlandterminals (rail- en binnenvaarterminals en gecomnbineerde terminals) vormt eigenlijk een verdere uitbouw van de havennetwerken. Ook hier zouden havens van elkaars infrastructuurlijnen en ruimte op de terminals kunnen gebruik maken. Dit houdt evenens kansen in om toegevoegde waarde op deze goederenstromen te gegeneren (Vallue Added Logistics). Dit geeft uitdagingen in de selectie van bestaande terminals met duurzame groeipotentie en de eventuele locatiekeuze voor nieuwe logistieke platforms in het achterland. De ruimtelijke contouren van de gebieden van de Vlaamse zeehavens zijn afgebakend in de gewestplannen en gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen. Binnen de afbakening van zeehavengebieden (uitvoering van het RSV) is een begrenzing en differentiatie van de bestemmingen binnen de zeehavengebieden vastgesteld. Bij de opmaak van de afbakening van de zeehavengebieden is een situatie-analyse opgemaakt van de ruimte-inname binnen de zeehavengebieden. Er is op vandaag geen overzicht van gegevens beschikbaar inzake de monitoring van het ruimtegebruik in de zeehavens. Aangenomen kan worden dat binnen iedere afbakening rekening is gehouden met groeiscenario s en dat bij de verdere ontwikkeling moet ingezet worden op een intensiever ruimtegebruik en reconversie van delen van de havengebieden Het aansturen van efficiënter ruimtegebruik is, net zoals in het RSV aangegeven, een blijvende noodzaak. De implementatie heeft zowel te maken met de handhaving van de exclusiviteit in 14

15 de zones voor havenactiviteiten en watergebonden activiteiten en het aanhouden van den ruimtelijke differentiatie in de zeehavengebieden (bestemmingen). Maar daarnaast heeft het ook te maken met de exploitatie zelf van de zeehaven (toewijzings- en concessiebeleid; technologische innovaties die de ruimteproductiviteit kunnen verhogen; flexibiliteit in het ruimtegebruik aan de kades (drijvende kades, drijvende kranen voor directe overslag naar binnenschepen, automatisatie van hef- en hijssystemen, en tussen havens; innovaties op vlak van opslag (bijvoorbeeld ondergronds of onder water) (vergelijk Koppies & Stevens BV, 2008). 15

16 Bronnen Boussauw Kobe, De Vos Jonas en Frank Witlox (2012), Ruimte, logistiek en multimodaliteit, Garant, Antwerpen-Apeldoorn De Graaf, T. & Druyts, P. (2010). De Vlaams Nederlandse Delta. Toegangspoort tot Noord-west Europa. Discussienota. Conferentie Logistiek. De Vries, J., Harbers, A. & Verwest, F. (2007). Grensoverschrijdende projecten in Nederland en Vlaanderen. NAi Uitgevers: Rotterdam / Ruimtelijk Planbureau: Den Haag. European Commission (2011). White paper. Roadmap to a single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system. EN:PDF Houweling, F. (2008). Logistieke stippen op de wereldkaart. Supply Chain Magazine, 6. SCM06-Infrastructuur.pdf Koppies & Stevens bv (Port Strategy Consultants (2008), Integrale visie op havenontwikkeling in Nederland en Vlaanderen. Een schets voor transitie naar duurzaamheid, i.o.v. de Vlaamse en Nederlandse milieuorganisaties, Capelle aan den IJssel Dekkers, J. (2003), Samenwerking zeehavens in de lift. In: Rooilijn, Vol. 36, Nr. 1, pp Desmet David e.a. (2009), Europese distributiecentra in Vlaanderen: typologie en toekomstperspectieven, Vlerick Management School, Gent-Leuven Dijkhuizen, B. (2010). TNO: Mainports zijn logistieke hotspots van Nederland. Logistiek. Retrieved from nid9559-tno-mainports-zijnlogistieke-hotspots-van-nederland.html Ketelaars Pauline (2011), De Lage Landen Vlaams-Nederlandse strategische economische samenwerking op middellange termijn, Universiteit Antwerpen, Steunpunt Buitenlands Beleid Notteboom Theo (2003), Omgevingsanalyse van de logistieke en economische factoren van de Vlaamse Zeehavens, studie in het kader van de opmaak van de Langetermijnvisie voor de Vlaamse havens, in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Notteboom, Theo (2006) Port regionalization in Antwerp, in: Notteboom, Theo. (ed.), Ports are more than piers, De Lloyd: Antwerp, pp Notteboom Theo en Vonck Indra (2011), Economic analysis of the Rhine Scheldt Delta Port Region, ITMMA University of Antwerp, in opdracht van ING Bank. Ketelaars Pauline (2011), De Lage Landen Vlaams-Nederlandse strategische economische samenwerking op middellange termijn, Steunpunt Buitenlands Beleid, Universiteit Antwerpen, Antwerpen Merckx Jean-Pierre en Neyts Dirk (2005,2008,2011), Jaaroverzicht Vlaamse Havens 16

17 Raad voor Verkeer en Waterstaat (2005). Samenwerken in de Eurodelta. Kansen voor de positieversterking van Nederland, België en Duitsland in het economisch kerngebied van continentaal Noordwest Europa. Vanelslander Thierry, Hintjens Joost, Kuipers Bart en van der Horst Martijn (2012), Drijvende krachten en uitdagingen voor economie en logistiek van de Vlaams-Nederlandse Delta voor 2040: een scenario-analyse, in Ruimte & Maatschappij, 4 (1), Vlaamse Overheid (n.d.b). Over Flanders Logistics. Economisch belang van de logistiek. Retrieved from

18 Bijlage: Sociaal-economisch belang van de Vlaamse Zeehavens. Het belang van de vier Vlaamse zeehavens, Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende wordt duidelijk als de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid als geheel bekeken worden. De totale directe toegevoegde waarde bedroeg in 2010 meer dan 14,7 miljard euro 14, de directe tewerkstelling bedroeg voltijdse equivalenten (VTE s). De indirecte toegevoegde waarde en de indirecte werkgelegenheid in de vier Vlaamse havens samen bedroeg in 2010 meer dan 13,2 miljard euro en VTE 15. Toegevoegde waarde In 2010 bedroeg de totale toegevoegde waarde in de vier Vlaamse havens dus samen meer dan 27,9 miljard euro. Meer dan de helft van de directe toegevoegde waarde werd gecreëerd door de sector industrie, terwijl de maritieme cluster goed was voor bijna een derde van de directe toegevoegde waarde. 14 Hoewel vergelijkingen moeilijk zijn omwille van verschillende telwijzen vermelden we toch de geschatte directe toegevoegde waarde van de haven van Rotterdam. De directe toegevoegde waarde van de Nederlandse zeehavens aan de Nederlandse economie wordt geraamd op 21,8 miljard. Meer dan de helft van de directe toegevoegde waarde van alle Nederlandse zeehavens wordt gecreëerd in het Rotterdamse havengebied (regio Rotterdam Rijnmond), namelijk 11,6 miljard 15 Gebaseerd op het rapport Economisch belang van de Belgische havens: Verslag 2010, Nationale Bank van België (NBB) in de reeks Working papers document series (juli 2012). In dit rapport is ook aangegeven hoe deze gegevens verzameld zijn. Door onderzoeksinstellingen en universiteiten werd heel wat onderzoek uitgevoerd naar het economisch belang van de havenactiviteiten. Dit staat rechtstreeks in verband met de definiëring van de maritieme cluster, of het geheel van bedrijfstakken (ondernemingen en leveranciersketens) die aan de havens verbonden zijn. De interpretatie kan enigszins verschillen al naargelang het land of de regio, maar algemeen wordt aangenomen dat de haven zich op het kruispunt van die activiteitstakken bevindt. Om het belang van de haven te kennen wordt bijgevolg gekeken naar die bedrijfstakken die de haven uitmaken of die hiermee interactie hebben. Daarom worden in de studie van de havenactiviteit in België twee clusters onder de loep genomen: de maritieme cluster en de niet-maritieme cluster. Dit onderscheid wordt hier verder ook gehanteerd. De maritieme cluster omvat de bedrijfsactiviteiten die eigen zijn aan de havens en waarvan het bestaan essentieel is voor de havens. Tot die bedrijfsactiviteiten behoren het beheer en onderhoud van de havens, navigatie, overslag, opslag, baggeren, visserij, maritieme diensten, exploitatie van zeesluizen enz. De publieke sector betrokken bij het havengebeuren wordt integraal bij de maritieme cluster ondergebracht. Tot de niet-maritieme cluster behoren vier segmenten die, niettegenstaande ze geen rechtstreekse economische band hebben met de havenactiviteiten, toch van belang zijn voor de havens omdat de niet-maritieme cluster voor een deel van haar activiteiten direct afhangt van de geografische nabijheid van die havens. Het betreft vier segmenten: Industrie: onder meer chemische industrie, metaalindustrie, automobielindustrie en energiesector; Handel: de keten van tussenpersonen in de handel die een band met de havens hebben, zoals toeleveranciers, importexport bedrijven, handelsbedrijven die een band hebben met de bovengenoemde industrie; Vervoer over land: de verschillende vervoermodi te land (wegvervoer, spoorwegvervoer, pijpleidingen, enz.); Andere logistieke diensten: bedrijven die niet-specifieke maritieme diensten leveren in de havens, zoals informaticadiensten, financiering, sommige openbare diensten, enz. 18

19 Directe toegevoegde waarde Totaal Vlaamse havens 2005 (min euro) 2010 (min euro) Handel 1.796, ,4 11% Industrie 7.591, ,7 54% Andere logistieke diensten 448,8 538,1 4% Vervoer over land 362,6 410,0 3% Niet-maritieme cluster , ,2 72% Maritieme cluster 3.824, ,1 28% aandeel in totaal TOTAAL , ,3 100% In de periode steeg de totale toegevoegde waarde in de vier Vlaamse havens, en dit zowel wat de directe als de indirecte toegevoegde waarde betreft. Maar in 2009 daalde de toegevoegde waarde in alle van de vier Vlaamse havens. In 2010 stagneerde de groei in Zeebrugge en hernam de groei van de drie andere Vlaamse havens. Totaal Vlaamse havens: directe en indirecte toegevoegde waarde (miljoen euro) Direct Indirect Totaal Maritieme cluster Niet maritieme cluster Totaal direct Totaal indirect Algemeen totaal , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,1 Haven van Antwerpen De directe toegevoegde waarde in de haven van Antwerpen bedroeg in 2010 meer dan 9,8 miljard euro. Het grootste deel daarvan werd gerealiseerd in de industrie (zoals in de zeer belangrijke chemische cluster). In 2010 was de maritieme cluster goed voor een directe toegevoegde waarde van bijna 3,2 miljard euro en de niet-maritieme cluster voor meer dan 6,6 miljard euro. 19

20 Directe toegevoegde waarde Antwerpen 2005 (min euro) 2010 (min euro) Aandeel in totaal Handel 973,1 777,9 8% Industrie 4.826, ,2 53% Andere logistieke diensten 360,1 410,6 4% Vervoer over land 214,7 251,0 3% Niet-maritieme cluster 6.374, ,7 68% Maritieme cluster 3.029, ,0 32% TOTAAL 9.404, ,7 100% De totale toegevoegde waarde in de haven van Antwerpen steeg in de periode van 17,5 tot 19,2 miljard euro. Antwerpen: directe en indirecte toegevoegde waarde (miljoen euro) Direct Indirect Totaal Maritieme cluster Niet maritieme cluster Totaal direct Totaal indirect Algemeen totaal , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 Haven van Gent De haven van Gent creëerde in 2010 voor meer dan 3,4 miljard euro aan directe toegevoegde waarde. Daarvan was de sector industrie goed voor bijna twee derde. Vooral door de staalindustrie en de autoassemblage is gent een belangrijke industriële have. De niet-maritieme cluster was in 2010 in Gent dan ook goed voor meer dan negentig percent van de directe toegevoegde waarde. Directe toegevoegde waarde Gent 2005 (min euro) 2010 (min euro) Aandeel in totaal Handel 764,2 804,5 23% Industrie 2.287, ,4 64% Andere logistieke diensten 63,9 73,5 2% Vervoer over land 54,5 63,9 2% Niet-maritieme cluster 3.170, ,4 92% 20

21 Maritieme cluster 236,9 284,5 8% TOTAAL 3.406, ,9 100% Tussen 2005 en 2010 daalde de directe toegevoegde waarde in de haven van Gent, terwijl de indirecte toegevoegde waarde in die periode steeg. De totale toegevoegde waarde steeg van 7,0 in 2005 tot 7,4 miljard euro in Gent directe en indirecte toegevoegde waarde (miljoen euro) Direct Indirect Totaal Maritieme cluster Niet maritieme cluster Totaal direct Totaal indirect , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,4 Algemeen totaal Haven van Zeebrugge De rol van Zeebrugge als overslaghaven blijkt uit de cijfers van de directe toegevoegde waarde. Meer dan de helft van de directe toegevoegde waarde. Meer dan helft van directe toegevoegde waarde werd in 2010 gecreëerd door de maritieme cluster. De industrie is er verhoudingsgewijs minder belangrijk dan in de andere Vlaamse havens. Directe toegevoegde waarde Zeebrugge 2005 (min euro) 2010 (min euro) Aandeel in totaal Handel 42,3 89,2 9% Industrie 267,4 282,7 30% Andere logistieke diensten 20,1 25,1 3% Vervoer over land 72,6 72,0 8% Niet-maritieme cluster 402,5 469,1 49% Maritieme cluster 422,6 482,1 51% TOTAAL 825,0 951,2 100% Zeebrugge: directe en indirecte toegevoegde waarde (miljoen euro) Direct Indirect Totaal Maritieme cluster Niet maritieme cluster Totaal direct Totaal indirect Algemeen totaal ,6 402,5 825,0 628, ,7 21

22 ,3 429,6 856,9 658, , ,7 436,4 920,1 719, , ,7 497, ,6 760, , ,8 477,5 928,3 754, , ,1 469,1 951,2 726, ,0 Haven van Oostende De directe toegevoegde waarde in de haven van Oostende bedroeg in ,5 miljoen euro. Daarvan was de sector industrie goed voor meer dan de helft. De maritieme cluster creëerde in 2010 bijna een derde van de overige directe toegevoegde waarde. Het schaal verschil met de overige Vlaamse havens is duidelijk significant. Directe toegevoegde waarde Oostende 2005 (min euro) 2010 (min euro) Aandeel in totaal Handel 17,3 15,9 3% Industrie 210,0 272,4 55% Andere logistieke diensten 4,7 28,9 6% Vervoer over land 20,8 23,0 5% Niet-maritieme cluster 252,8 340,1 69% Maritieme cluster 135,1 154,4 31% TOTAAL 387,9 494,5 100% In de periode steeg de totale toegevoegde waarde in de haven van Oostende van 727 miljoen tot 934 miljoen euro. Oostende: directe en indirecte toegevoegde waarde (miljoen euro) Direct Indirect Totaal Maritieme cluster Niet maritieme cluster Totaal direct Totaal indirect ,1 252,8 387,9 338,6 726, ,2 257,4 402,6 366,9 769, ,7 290,0 430,6 382,7 813, ,4 316,3 472,7 426,4 899, ,7 292,5 451,2 418,8 870, ,4 340,1 494,5 439,7 934,2 Algemeen totaal Werkgelegenheid De directe werkgelegenheid in de havens bedroeg in 2010 bijna VTE (voltijdse equivalenten). Daarvan werkt meer dan een derde in de maritieme cluster en twee derde in de nietmaritieme cluster. De sector industrie is de belangrijkste werkgever. Deze sector is goed voor bijna de helft van de werkgelegenheid in de Vlaamse havens. 22

23 Directe Totaal Vlaamse havens werkgelegenheid 2005 (aantal) 2010 (aantal) Aandeel in totaal Handel % Industrie % Andere logistieke diensten ,3 4% Vervoer over land % Niet-maritieme cluster % Maritieme cluster % TOTAAL % In 2010 bedroeg de totale werkgelegenheid in de Vlaamse havens samen meer dan BTE. De directe werkgelegenheid bedroeg bijna BTE, de indirecte werkgelegenheid meer dan VTE. Tussen 2005 en 2010 is de totale werkgelegenheid in de vier Vlaamse havens samen gestegen. Totaal Vlaamse havens: directe en indirecte werkgelegenheid (VTE) Direct Indirect Totaal Maritieme cluster Niet maritieme cluster Totaal direct Totaal indirect Algemeen totaal Haven van Antwerpen De belangrijkste Vlaamse haven, qua tewerkstelling, is Antwerpen. De directe tewerkstelling bedroeg er in 2010 meer dan VTE. Dit is bijna zestig procent van de directe werkgelegenheid in de Vlaamse havens. De directe werkgelegenheid in de maritieme cluster bedroeg in VTE. Dit is vijfenveertig procent van de totale directe werkgelegenheid in de Antwerpse haven. In de niet-maritieme cluster komen bijna VTE voor in de sector industrie op de tweede plaats. Directe werkgelegenheid 2005 (aantal) 2010 (aantal) Aandeel in totaal Antwerpen Handel % Industrie % Andere logistieke diensten ,0 5% Vervoer over land % Niet-maritieme cluster % Maritieme cluster % 23

24 TOTAAL % In 2010 bedroeg de totale werkgelegenheid in de haven van Antwerpen bijna VTE. Antwerpen: directe en indirecte werkgelegenheid (VTE) Direct Indirect Totaal Maritieme cluster Niet maritieme cluster Totaal direct Totaal indirect Algemeen totaal Haven van Gent De directe werkgelegenheid bedroeg in 2010 in de haven van Gent bijna VTE. Met meer dan VTE was de sector industrie de belangrijkste sector. Meer dan zeventig procent van de werknemers in de haven werkt in de industrie. Met VTE was de maritieme cluster goed voor elf procent van de directe werkgelegenheid in Directe werkgelegenheid 2005 (aantal) 2010 (aantal) Aandeel in totaal Gent Handel % Industrie % Andere logistieke diensten ,0 3% Vervoer over land % Niet-maritieme cluster % Maritieme cluster % TOTAAL % In de periode is de totale werkgelegenheid in de Gentse haven gestegen. Gent: directe en indirecte werkgelegenheid (VTE) Direct Indirect Totaal Maritieme cluster Niet maritieme cluster Totaal direct Totaal indirect Algemeen totaal

25 Haven van Zeebrugge Bijna twee derde van de directe werkgelegenheid in de haven van Zeebrugge werd in 2010 gecreëerd in de maritieme cluster. Slechts twintig procent van de directe werkgelegenheid werd in 2010 door de industrie gerealiseerd. Directe werkgelegenheid 2005 (aantal) 2010 (aantal) Aandeel in totaal Zeebrugge Handel % Industrie % Andere logistieke diensten ,0 2% Vervoer over land % Niet-maritieme cluster % Maritieme cluster % TOTAAL % Tussen 2005 en 2010 steeg de indirecte werkgelegenheid in Zeebrugge, terwijl de directe werkgelegenheid in diezelfde periode licht daalde. Zeebrugge: directe en indirecte werkgelegenheid (VTE) Direct Indirect Totaal Maritieme cluster Niet maritieme cluster Totaal direct Totaal indirect Algemeen totaal Haven van Oostende De totale directe werkgelegenheid in de haven van Oostende bedroeg in 2010 meer dan VTE. De sector industrie was goed voor bijna de helft van de directe werkgelegenheid. De maritieme cluster was in 2010 bijna even belangrijk als de sector industrie. 25

26 Directe werkgelegenheid 2005 (aantal) 2010 (aantal) Aandeel in totaal Oostende Handel % Industrie % Andere logistieke diensten ,0 3% Vervoer over land % Niet-maritieme cluster % Maritieme cluster % TOTAAL % In de periode steeg de totale werkgelegenheid in de haven van Oostende van meer dan tot bijna VTE. Oostende: directe en indirecte werkgelegenheid (VTE) Direct Indirect Totaal Maritieme cluster Niet maritieme cluster Totaal direct Totaal indirect Algemeen totaal

27 Bijlage Maritieme statistiek Vlaamse zeehavens Marktaandeel Vlaamse havens in Le Havre-Hamburg range De belangrijkste zeehavens tussen Le Havre en Hamburg zijn Le Havre, Duinkerke, Zeebrugge, Gent, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Bremen en Hamburg. Deze cluster havens wordt meestal de Le Havre-Hamburg range genoemd 16. In 2011 bedroeg de totale overslag in deze range miljoen ton (+3,4%). Het aandeel van de vier Vlaamse havens bedroeg in miljoen ton (24,1%). Dit is een lichte daling tegenover 2010 (24,4%). Maritieme trafiek in de Le Havre-Hamburg range % 2011 Antwerpen ,0% Gent ,5% Zeebrugge ,3% Oostende ,3% Rotterdam ,4% Amsterdam ,8% Hamburg ,0% Bremen ,3% Le Havre ,1% Duinkerke ,3% Totaal ,0% De positie die Rotterdam inneemt als mainport is overduidelijk wanneer de dominante positie in de range bekeken wordt. Bijna 40% van de maritieme trafiek (in tonnemaat) komt voorbij in deze haven en dit is meer dan het dubbele van Antwerpen. De haven van Zeebrugge staat ongeveer op hetzelfde niveau als Duinkerke en behoort naar omvang tot de groep havens waar Le Havre, Bremen en Amsterdam de grotere leden zijn. Oostende valt wat trafiekomvang betreft duidelijk buiten deze groep van betekenisvolle havens in Le Range en kent sedert 2007 een sterke achteruitgang. De haven van Gent valt hier eigenlijk ook buiten maar is door zijn specifieke industriële rol betekeningsvol op Vlaams niveau. 16 De haven van Oostende wordt door de Vlaamse Havencommissie ook tot de Le Havre-Hamburg range gerekend. 27

28 De Vlaamse havens: totale maritieme trafiek In 2011 bedroeg de goederenoverslag meer dan 265 miljoen ton. Dit is een stijging van +2,0% ten opzichte van De groei van de totale overslag in de Vlaamse havens samen is volledig te danken aan de groei in de haven van Antwerpen. Er werden in Antwerpen in ,2 miljoen ton goederen overgeslagen. Dit is bijna 9 miljoen ton meer dan het jaar ervoor (+5,0%). In de havens van Gent, Zeebrugge en Oostende daalde de trafiek met respectievelijk ton (-0,2%), 2,6 miljoen ton (-5,3%) en 1,1 miljoen ton (-22,1%). Totale maritieme trafiek in de Vlaamse havens, in 1000 ton, Antwerpen Gent Zeebrugge Oostende Totaal % groei ,0% ,3% ,8% ,1% ,7% 28

29 ,7% ,8% ,4% ,3% ,6% ,0% De Vlaamse havens: maritieme trafiek ingedeeld naar verschijningsvorm Droge bulk De overslag van ertsen, kolen, grind en zand en granen worden samen gegroepeerd onder de rubriek droge bulk. In 2011 bedroeg de overslag van droge bulk in de vier Vlaamse havens samen 14,9% van de totale goederenoverslag. Het aandeel van droge bulk bedroeg in 2011 in Antwerpen 10,2%, in Gent 63,0% in Zeebrugge 3,5% en in Oostende 40,1% van het totaal. Tegenover 2010 daalde de overslag in 2011 met 3,5% in Antwerpen, met 3,3% in Gent en met 2,5% in Zeebrugge. Enkel in de haven van Oostende steeg de overslag van droge bulk (+9,4%). In gent is de aanwezigheid van de metaalindustrie bepalend voor dit profiel. In Oostende duidt het aandeel bulk toch op een wat eenzijdige haven, beperkt in omvang. Maritieme trafiek droge bulk, Vlaamse havens, in 1000 ton, Antwerpen Gent Zeebrugge Oostende Totaal % groei ,8% ,9% Vloeibare bulk De overslag van ruwe aardolie, petroleumproducten, vloeibaar gas, fruitsappen en chemicaliën wordt gezamenlijk aangeduid als vloeibare bulk. In Antwerpen betreft het vooral petroleumproducten en chemicaliën, terwijl in Zeebrugge is de overslag van LNG (vloeibaar aardgas) belangrijk. De overslag van fruitsap in bulk gebeurt vooral in Gent en in Zeebrugge. In 2011 bedroeg de overslag van vloeibare bulk 22,2% van de totale goederenoverslag in de vier Vlaamse havens samen. Het aandeel van vloeibare bulk in 2011 bedroeg in Antwerpen 24,6%, in Gent 16,4%, in Zeebrugge 17,6% en in Oostende 0,1%. Tegenover 2010 steeg de overslag in Antwerpen, Gent en Zeebrugge met respectievelijk 12,2%, 5,0% en 3,6%. In Oostende daalde de overslag van vloeibare bulk met 19,9%. Maritieme trafiek vloeibare bulk, Vlaamse havens, in 1000 ton,

30 Antwerpen Gent Zeebrugge Oostende Totaal % groei ,9% ,4% Containers (ton/teu) In de vier Vlaamse havens samen bedroeg de overslag van containers, uitgedrukt in ton, in ,4% van de totale goederenoverslag. Vooral de havens van Antwerpen en Zeebrugge zijn belangrijke containerhavens. De containertrafiek maakt er ongeveer de helft van de totale trafiek uit. In Gent is de containeroverslag eerder gering (2,0% van de totale goederenoverslag), terwijl er in Oostende sinds 2008 geen container meer worden behandeld. In Antwerpen steeg de overslag van containers in 2011 tot meer dan 105 miljoen ton (+,,5%), een absoluut record voor de haven. In Zeebrugge en Gent daarentegen daalde de containeroverslag (in ton) in 2011, respectievelijk met 13,9% en met 2,5%. Naast de opgaven in ton wordt de overslag van containers ook uitgedrukt in TEU (Twenty Foot equivalent Unit): het totaal aantal containers wordt omgerekend naar het equivalent van allemaal containers van 20 voet (zo is bijvoorbeeld een container van 40 voet gelijk aan 2 TEU). Het aandeel in de totale containeroverslag in de Vlaamse havens (uigedrukt in TEU) bedroeg er in 2011 respectievelijk 79,1% en 20,2%. In 2011 steeg het aantal behandelde TEU in Antwerpen met 2,3%. In Zeebrugge en Gent daalde de overslag met respectievelijk 11,7% en 3,6% tegenover het jaar daarvoor. Maritieme trafiek containers, Vlaamse havens, in 1000 ton, Antwerpen Gent Zeebrugge Oostende Totaal % groei ,0% ,9% 30

31 Maritieme trafiek containers, Vlaamse havens, in TEU, Antwerpen Gent Zeebrugge Oostende Totaal % groei ,9% ,9% Roll-on roll-off De roll-on roll-off trafiek bestaat vooral uit de overslag van rollend materieel, vrachtwagens, bouwmachines, landbouwmachines en personenwagens. 9,3% van de totale overslag in de vier Vlaamse havens samen bestond in 2011 uit roll-on roll-off trafiek. Het aandeel van die trafiek is vooral belangrijk in de havens van Oostende en Zeebrugge: in 2011 bedroeg het aandeel respectievelijk 58,7% en 28,0% van de totale trafiek. In Gent en Antwerpen is het aandeel van de roll-on roll-of overslag eerder gering (respectievelijk 6,0% en 4,1% van de totale overslag). De roll-on roll-off trafiek steeg in 2011 in Antwerpen, Gent en Zeebrugge met respectievelijk 8,3%, 6,4% en 5,9%. In Oostende daarentegen daalde de trafiek in 2011 met 33,6% tegenover Maritieme trafiek roll-on roll-of, Vlaamse havens, in 1000 ton, Antwerpen Gent Zeebrugge Oostende Totaal % groei ,8% ,2% Conventioneel stukgoed De overslag van goederen die noch in bulk, noch in containers worden verscheept, zoals project cargo, breakbulk, ijzer en staal, papier, machines en paletten worden in de statistieken ondergebracht in deen rest -rubriek conventioneel stukgoed. In de vier Vlaamse havens samen bedroeg het aandeel van conventioneel stukgoed in ,2% van de totale goederenoverslag. In Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende bedroeg het aandeel van conventioneel stukgoed in 2011 respectievelijk 45,0%, 12,6%, 2,5% en 1,0%. De overslag van conventioneel stukgoed steeg in Antwerpen, Gent en Zeebrugge met respectievelijk 19,2%, 7,1% en 3,7% tegenover het jaar daarvoor. In Oostende daarentegen daalde het aandeel van conventioneel stukgoed met 67,4%. 31

32 Maritieme trafiek conventioneel stukgoed, Vlaamse havens, in 1000 ton, Antwerpen Gent Zeebrugge Oostende Totaal % groei ,3% ,8% 32

33 Bijlage 2: Ranking van de havens op mondiale schaal en schaal van Noord-Europa (gegevens Eurostat) 33