uw brief van uw kenmerk ons kenmerk datum 28 september 2009

Transcriptie

1 Aan de leden van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 2500EJ20350 uw brief van uw kenmerk ons kenmerk datum 28 september 2009 onderwerp IPO-reactie bij kabinetsstandpunt over Spoor in beweging Geachte mevrouw, geachte heer, Met genoegen heeft het Interprovinciaal Overleg (IPO) kennis genomen van het kabinetsstandpunt over Spoor in beweging, het eindrapport bij de evaluatie van de spoorwetgeving. Het IPO heeft actief bijgedragen aan de evaluatie. Wij herkennen veel van onze inbreng in het standpunt van het kabinet. Ter voorbereiding van de hoorzitting door Uw Commissie op 8 oktober a.s. brengen wij echter graag nog het volgende onder uw aandacht. Zoals u heeft verzocht gaan wij hier in op de volgende aspecten van de spoorwetgeving (over het leerstuk van de samenloop hebben wij geen opmerkingen): 1. de rol van NS bij het beheer van regionale stations en dienstverlening aan andere vervoerders - NS moet zijn reizigersinformatie delen met decentrale vervoerders Om de reiziger een multimodaal vervoersnetwerk te bieden dat aansluit op het Hoofdrailnet is het noodzakelijk dat de decentrale vervoerder beschikt over actuele reizigersinformatie van NS. Tot nu toe stelt NS dat niet beschikbaar aan decentrale vervoerders. De provincies willen dat NS zijn actuele reizigersinformatie wel gaat delen met decentrale vervoerders. Dit past bovendien in de voorgestelde maatregel dat NS bijkomende diensten en voorzieningen aan decentrale vervoerders ter beschikking stelt. - Decentrale overheid die investeert in een stationslocatie moet daar zelf eigenaar van worden Als een decentrale overheid of vervoerder investeert in een grondpositie van NS wordt NS de eigenaar van die investering. Dat weerhoudt de decentrale concessiepartners ervan te investeren. De decentrale overheid die investeert in een grondpositie van NS moet daar ook de eigenaar van worden. Dit geldt ook voor de bouw van nieuwe stationsvoorzieningen waaraan alleen gedecentraliseerd spoor halteert. Dat stimuleert die decentrale overheid om investeringen te doen Inlichtingen bij : mw. Mr. F.H.M. (Florine) Bouritius Doorkiesnummer : (070) Bijlagen : geen

2 - 2 - rond het station zodat die ten goede komen aan de reiziger en dus commercieel interessant zijn voor de vervoerder. In het verlengde daarvan willen de provincies bovendien meer zeggenschap over investeringen in de spoorinfrastructuur die Prorail op verzoek en op kosten van de betreffende provincie uitvoert. - Bijkomende diensten en voorzieningen Het rijk gaat deze essentiële voorwaarden voor reizigersvervoer, zoals kaartautomaten, wachtruimtes, personeelsruimtes, enz., opnemen in een nieuwe AMVB. NS voert met de decentrale vervoerders overleg over de beschikbaarstelling daarvan door NS aan hen. Het IPO wil dat NS deze voorzieningen onvoorwaardelijk of op redelijke voorwaarden aan decentrale vervoerders op het betreffende station ter beschikking stelt, zoals ook het Europese recht eist. Hoe dat wordt gewaarborgd moet echter nog duidelijk worden. 2. de aanbesteding en de reikwijdte van het hoofdrailnet en vervoersconcessies - Gunning aan een vervoerder van het nieuwe, nader te bepalen hoofdrailnet per 2015 pas na advies van de provincies over de nieuwe vervoerconcessie. Marktwerking in het OV vraagt om eerlijke mededinging en dat levert het beste product op voor de reiziger. Dat is het formele uitgangspunt van de decentralisatie en introductie van die marktwerking bij het OV met de Wet Personenvervoer De spoorevaluatie laat zien dat level playing field ook in de praktijk een voorwaarde is voor gezonde verhoudingen tussen partners in de vervoerssector. Publieke sturing van de vervoerder op het nieuwe hoofdrailnet vindt plaats via een nieuwe vervoerconcessie. Daarom willen de provincies, als mede-opdrachtgever in het OV, adviseren over de inhoud van die nieuwe vervoerconcessie voor het nieuwe hoofdrailnet. De provincies willen ook beter betrokken worden bij de uitvoering van die vervoerconcessie na Opdat dat de marktwerking in het OV ten goede komt. - De maximale concessieperiode voor decentraal vervoer moet zo worden verlengd dat investeren in nieuw materieel voor de vervoeder economisch aantrekkelijk wordt De concessieduur voor decentraal spoorvervoer is op Europees niveau beperkt tot maximaal 15 jaar. Daardoor is de aanschaf van nieuw, bijvoorbeeld light, treinmaterieel relatief duur voor de vervoerder. Dat ontmoedigt de introductie van light materieel op het decentraal spoor. Terwijl lighttrain juist de toekomst is uit oogpunt van reizigerscomfort, hoge frequentie en beperking van de gebruikskostenvergoeding. Verlenging van de maximale concessieperiode is daarom wenselijk. - Per 2015 verdere decentralisatie van treindiensten aan de provincies Voor de langere termijn, onder de nieuwe vervoerconcessie per 2015, bepleiten de provincies aanpassing van de ordening. Provincies willen dat meer treindiensten gedecentraliseerd worden. Het betreft treindiensten die ruggengraat kunnen zijn voor een multimodaal netwerk in het stads- en streekvervoer en waarvoor de betreffende provincie opdrachtgever wil zijn. Maatwerk per provincie is daarbij het uitgangspunt. Volgens de recente kabinetsnota Mobiliteitsaanpak zijn deze samenhangende regionale OV-systemen met spoor als ruggengraat een belangrijke oplossing voor de fileproblematiek. Alleen aanbesteding van een dergelijk multimodaal vervoersnetwerk als geheel biedt het beste deur-tot-deur-product aan de reiziger. De provincies zijn daar verantwoordelijk voor en doen dat goed. Decentralisatie aan betrokken provincies van meer treindiensten als ruggengraat van OV-netwerken ligt dus voor de hand. Het IPO bepleit dit ook bij de actuele opstelling van de regionale OV-visie door de minister in opdracht van uw Kamer.

3 - 3 - Wij adviseren u de decentralisatie per 2015 van deze diensten aan betreffende provincies reeds nu, bij de behandeling van dit kabinetsstandpunt, te bepleiten. Dit, met het oog op de besluitvorming in 2010 over de vervoerconcessie en de omvang van het hoofdrailnet per de aanbesteding en eventuele splitsing van onderhoud en beheer - Gegarandeerd onderhoud decentrale spoorinfra Nog niet is gewaarborgd dat ook de spoorinfra voor de gedecentraliseerde treindiensten aan minimumeisen van onderhoud moet voldoen. De Beheerconcessie eist slechts een gemiddelde mate van onderhoud op het gehele net. Dit kan al worden gerealiseerd door zeer goed onderhoud op de ene lijn (lees: Hoofdrailnet) en gebrekkig onderhoud op de andere lijn (lees: rail voor gedecentraliseerd spoor). Alsnog dient te worden gegarandeerd dat ProRail ook op de infra voor gedecentraliseerd spoor aan minimumeisen van onderhoud voldoet. - Op rail voor gedecentraliseerde treindiensten waar alleen light train rijdt moeten geen veiligheidseisen voor zwaar goederenvervoer worden gesteld De provincies zetten modern licht treinmaterieel in bij het gedecentraliseerd spoorvervoer. Dat maakt stoppen en optrekken gemakkelijker dan heavy train. Dat past bij de hoge frequenties op de kortere afstand waarvoor decentraal spoor als ruggengraat van een OV-netwerk ideaal is. Goederenvervoer komt op deze sporen in de praktijk niet voor. Deze uitlopers van de railinfra structuur moeten echter formeel wel voldoen aan alle veiligheidseisen alsof zwaar goederenvervoer er overheen rijdt. Dat is dus onnodig en onnodig duur. De provincies bepleiten om op spoorinfrastructuur voor gedecentraliseerde treindiensten alleen veiligheidseisen te stellen die noodzakelijk zijn voor light-train in plaats van evenzeer voor zwaar goederenvervoer. Dat spaart geld uit dat ten goede kan komen aan wèl noodzakelijke investeringen in decentrale spoorinfra. - Gebruiksvergoeding De provincies delen het uitgangspunt in het kabinetsstandpunt dat de kernbegrippen bij de vaststelling van de gebruiksvergoeding duidelijkheid, transparantie, stabiliteit en betere benutting moeten zijn. Wij voegen daar graag het kernbegrip level playing field aan toe. Verder vindt het IPO dat het op te stellen beleidskader in overeenstemming met de provincies moet worden vastgesteld. De provincies zijn immers op gelijke voet als het rijk opdrachtgevers voor vervoerders op het spoor. Zij hebben evenzeer belang bij marktwerking tussen vervoerders en bij een gezonde spoorinfrastructuur. 4. de capaciteitsverdeling - Capaciteitstoedeling De provincies willen ook level playing field, dus een evenredige kans van slagen bij de toedeling van spoorcapaciteit. Als de voorgestelde voorrang voor decentraal spoor op goederen goed wordt uitgevoerd (immers onder voorwaarden) levert dat een belangrijke bijdrage. Dat geldt ook voor de voorgestelde prestatie-afspraken met vervoerders over onttrekking voor onderhoud. Bij de voorgestelde toetsing-vooraf door ProRail van een voorgenomen decentrale vervoerconcessie rijst echter de vraag waaraan ProRail toetst. En wat er vervolgens met het advies van ProRail moet gebeuren. Maatwerk voor regio s en tegelijkertijd meten met gelijke maat tussen partners op het spoor vragen wel om transparantie op dat punt. Ook de invulling van de nieuwe algemene indicator klanttevredenheid is nog onbekend. En de voordelen van de voorgenomen capaciteitsuitbreiding van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)

4 - 4 - mogen niet onevenredig meer ten goede komen aan NS-vervoer boven gedecentraliseerd treinvervoer. Wel zouden deze investeringen de feederfunctie van het HRN t.b.v. decentraal spoor moeten versterken. Bovendien bereidt de minister binnen het PHS een Herroutering Goederenvervoer en een Basisnet voor vervoer gevaarlijke stoffen voor. Deze elementen van het PHS mogen geen afbreuk doen aan de voorgenomen voorrang voor decentraal spoor op goederenvervoer bij de capaciteitstoedeling. En verder: - Adviesrecht DO s aan ProRail Bij de aangekondigde verdere uitwerking van het adviesrecht over het concept-beheerplan aan ProRail dient te worden vastgelegd dat de motivering van afwijken openbaar moet zijn. Anders is de beoogde democratische controle niet mogelijk en is het nieuwe adviesrecht dus vrijblijvend. Beleidsinhoudelijk bepleiten wij dat de DO s via dit adviesrecht kunnen meebeslissen over de besteding van budgetten die uw Kamer vaststelt voor beheer en onderhoud van decentrale spoorinfrastructuur. - Relatie NS en DO s: samenwerking, aanvullende contracten De grotere rijkssturing van NS ten aanzien van de samenwerking met decentrale overheden uit zich al in het voornemen van NS om desgewenst via aanvullende contracten met decentrale overheden extra vervoersdiensten te leveren. Aandachtspunt daarbij is echter dat het rijk als opdrachtgever aan NS zijn verantwoordelijkheid voor een goede dienstverlening door NS blijft nemen en de noodzakelijke inzet op het spoor niet afwentelt op de betrokken provincie. Deze aanvullende contracten mogen dus geen gedwongen co-financiering door de provincie betekenen. - Rijkstoets werken voor derden in beheerplan Met een op te stellen indicator toetst het rijk of decentrale overheden tevreden zijn over de blijvende beschikbaarheid van de spoorinfra, terwijl er in de nabijheid daarvan aan de weginfrastructuur (in hun opdracht) of de spoorinfrastructuur wordt gebouwd. De provincies adviseren graag over de inhoud van deze nieuwe indicator. - Aanpassing concessies, kan dat? Op verschillende plaatsen wordt aangekondigd dat de Vervoer- dan wel Beheerconcessie wordt aangepast om een doel te bereiken. Het is de vraag of het rijk dat eenzijdig kan doen. Of staat daar een genoegdoening van het rijk tegenover? Wat voor genoegdoening? - Periodieke voortgangsrapportage Tenslotte bepleiten wij dat de minister uw Kamer periodiek informeert over de uitvoering van dit kabinetsstandpunt. Veel voornemens moeten immers nog worden uitgewerkt. Een periodieke voortgangsrapportage aan uw Kamer bevordert een vlotte uitvoering van de plannen en maakt de voortgang bovendien transparant. Wij kijken uit naar de hoorzitting op 8 oktober a.s. ter voorbereiding van de behandeling van het kabinetsstandpunt over Spoor in beweging door uw Kamer. Met vriendelijke groet,

5 - 5 - INTERPROVINCIAAL OVERLEG drs. G. Beukema, algemeen directeur

6 - 6 -

7 Aan de leden van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 2500EJ20350 uw brief van uw kenmerk ons kenmerk datum 28 september 2009 onderwerp IPO-reactie bij kabinetsstandpunt over Spoor in beweging Geachte mevrouw, geachte heer, Met genoegen heeft het Interprovinciaal Overleg (IPO) kennis genomen van het kabinetsstandpunt over Spoor in beweging, het eindrapport bij de evaluatie van de spoorwetgeving. Het IPO heeft actief bijgedragen aan de evaluatie. Wij herkennen veel van onze inbreng in het standpunt van het kabinet. Ter voorbereiding van de hoorzitting door Uw Commissie op 8 oktober a.s. brengen wij echter graag nog het volgende onder uw aandacht. Zoals u heeft verzocht gaan wij hier in op de volgende aspecten van de spoorwetgeving (over het leerstuk van de samenloop hebben wij geen opmerkingen): 1. de rol van NS bij het beheer van regionale stations en dienstverlening aan andere vervoerders - NS moet zijn reizigersinformatie delen met decentrale vervoerders Om de reiziger een multimodaal vervoersnetwerk te bieden dat aansluit op het Hoofdrailnet is het noodzakelijk dat de decentrale vervoerder beschikt over actuele reizigersinformatie van NS. Tot nu toe stelt NS dat niet beschikbaar aan decentrale vervoerders. De provincies willen dat NS zijn actuele reizigersinformatie wel gaat delen met decentrale vervoerders. Dit past bovendien in de voorgestelde maatregel dat NS bijkomende diensten en voorzieningen aan decentrale vervoerders ter beschikking stelt. - Decentrale overheid die investeert in een stationslocatie moet daar zelf eigenaar van worden Als een decentrale overheid of vervoerder investeert in een grondpositie van NS wordt NS de eigenaar van die investering. Dat weerhoudt de decentrale concessiepartners ervan te investeren. De decentrale overheid die investeert in een grondpositie van NS moet daar ook de eigenaar van worden. Dit geldt ook voor de bouw van nieuwe stationsvoorzieningen waaraan alleen gedecentraliseerd spoor halteert. Dat stimuleert die decentrale overheid om investeringen te doen Inlichtingen bij : mw. Mr. F.H.M. (Florine) Bouritius Doorkiesnummer : (070) Bijlagen : geen

8 - 2 - rond het station zodat die ten goede komen aan de reiziger en dus commercieel interessant zijn voor de vervoerder. In het verlengde daarvan willen de provincies bovendien meer zeggenschap over investeringen in de spoorinfrastructuur die Prorail op verzoek en op kosten van de betreffende provincie uitvoert. - Bijkomende diensten en voorzieningen Het rijk gaat deze essentiële voorwaarden voor reizigersvervoer, zoals kaartautomaten, wachtruimtes, personeelsruimtes, enz., opnemen in een nieuwe AMVB. NS voert met de decentrale vervoerders overleg over de beschikbaarstelling daarvan door NS aan hen. Het IPO wil dat NS deze voorzieningen onvoorwaardelijk of op redelijke voorwaarden aan decentrale vervoerders op het betreffende station ter beschikking stelt, zoals ook het Europese recht eist. Hoe dat wordt gewaarborgd moet echter nog duidelijk worden. 2. de aanbesteding en de reikwijdte van het hoofdrailnet en vervoersconcessies - Gunning aan een vervoerder van het nieuwe, nader te bepalen hoofdrailnet per 2015 pas na advies van de provincies over de nieuwe vervoerconcessie. Marktwerking in het OV vraagt om eerlijke mededinging en dat levert het beste product op voor de reiziger. Dat is het formele uitgangspunt van de decentralisatie en introductie van die marktwerking bij het OV met de Wet Personenvervoer De spoorevaluatie laat zien dat level playing field ook in de praktijk een voorwaarde is voor gezonde verhoudingen tussen partners in de vervoerssector. Publieke sturing van de vervoerder op het nieuwe hoofdrailnet vindt plaats via een nieuwe vervoerconcessie. Daarom willen de provincies, als mede-opdrachtgever in het OV, adviseren over de inhoud van die nieuwe vervoerconcessie voor het nieuwe hoofdrailnet. De provincies willen ook beter betrokken worden bij de uitvoering van die vervoerconcessie na Opdat dat de marktwerking in het OV ten goede komt. - De maximale concessieperiode voor decentraal vervoer moet zo worden verlengd dat investeren in nieuw materieel voor de vervoeder economisch aantrekkelijk wordt De concessieduur voor decentraal spoorvervoer is op Europees niveau beperkt tot maximaal 15 jaar. Daardoor is de aanschaf van nieuw, bijvoorbeeld light, treinmaterieel relatief duur voor de vervoerder. Dat ontmoedigt de introductie van light materieel op het decentraal spoor. Terwijl lighttrain juist de toekomst is uit oogpunt van reizigerscomfort, hoge frequentie en beperking van de gebruikskostenvergoeding. Verlenging van de maximale concessieperiode is daarom wenselijk. - Per 2015 verdere decentralisatie van treindiensten aan de provincies Voor de langere termijn, onder de nieuwe vervoerconcessie per 2015, bepleiten de provincies aanpassing van de ordening. Provincies willen dat meer treindiensten gedecentraliseerd worden. Het betreft treindiensten die ruggengraat kunnen zijn voor een multimodaal netwerk in het stads- en streekvervoer en waarvoor de betreffende provincie opdrachtgever wil zijn. Maatwerk per provincie is daarbij het uitgangspunt. Volgens de recente kabinetsnota Mobiliteitsaanpak zijn deze samenhangende regionale OV-systemen met spoor als ruggengraat een belangrijke oplossing voor de fileproblematiek. Alleen aanbesteding van een dergelijk multimodaal vervoersnetwerk als geheel biedt het beste deur-tot-deur-product aan de reiziger. De provincies zijn daar verantwoordelijk voor en doen dat goed. Decentralisatie aan betrokken provincies van meer treindiensten als ruggengraat van OV-netwerken ligt dus voor de hand. Het IPO bepleit dit ook bij de actuele opstelling van de regionale OV-visie door de minister in opdracht van uw Kamer.

9 - 3 - Wij adviseren u de decentralisatie per 2015 van deze diensten aan betreffende provincies reeds nu, bij de behandeling van dit kabinetsstandpunt, te bepleiten. Dit, met het oog op de besluitvorming in 2010 over de vervoerconcessie en de omvang van het hoofdrailnet per de aanbesteding en eventuele splitsing van onderhoud en beheer - Gegarandeerd onderhoud decentrale spoorinfra Nog niet is gewaarborgd dat ook de spoorinfra voor de gedecentraliseerde treindiensten aan minimumeisen van onderhoud moet voldoen. De Beheerconcessie eist slechts een gemiddelde mate van onderhoud op het gehele net. Dit kan al worden gerealiseerd door zeer goed onderhoud op de ene lijn (lees: Hoofdrailnet) en gebrekkig onderhoud op de andere lijn (lees: rail voor gedecentraliseerd spoor). Alsnog dient te worden gegarandeerd dat ProRail ook op de infra voor gedecentraliseerd spoor aan minimumeisen van onderhoud voldoet. - Op rail voor gedecentraliseerde treindiensten waar alleen light train rijdt moeten geen veiligheidseisen voor zwaar goederenvervoer worden gesteld De provincies zetten modern licht treinmaterieel in bij het gedecentraliseerd spoorvervoer. Dat maakt stoppen en optrekken gemakkelijker dan heavy train. Dat past bij de hoge frequenties op de kortere afstand waarvoor decentraal spoor als ruggengraat van een OV-netwerk ideaal is. Goederenvervoer komt op deze sporen in de praktijk niet voor. Deze uitlopers van de railinfra structuur moeten echter formeel wel voldoen aan alle veiligheidseisen alsof zwaar goederenvervoer er overheen rijdt. Dat is dus onnodig en onnodig duur. De provincies bepleiten om op spoorinfrastructuur voor gedecentraliseerde treindiensten alleen veiligheidseisen te stellen die noodzakelijk zijn voor light-train in plaats van evenzeer voor zwaar goederenvervoer. Dat spaart geld uit dat ten goede kan komen aan wèl noodzakelijke investeringen in decentrale spoorinfra. - Gebruiksvergoeding De provincies delen het uitgangspunt in het kabinetsstandpunt dat de kernbegrippen bij de vaststelling van de gebruiksvergoeding duidelijkheid, transparantie, stabiliteit en betere benutting moeten zijn. Wij voegen daar graag het kernbegrip level playing field aan toe. Verder vindt het IPO dat het op te stellen beleidskader in overeenstemming met de provincies moet worden vastgesteld. De provincies zijn immers op gelijke voet als het rijk opdrachtgevers voor vervoerders op het spoor. Zij hebben evenzeer belang bij marktwerking tussen vervoerders en bij een gezonde spoorinfrastructuur. 4. de capaciteitsverdeling - Capaciteitstoedeling De provincies willen ook level playing field, dus een evenredige kans van slagen bij de toedeling van spoorcapaciteit. Als de voorgestelde voorrang voor decentraal spoor op goederen goed wordt uitgevoerd (immers onder voorwaarden) levert dat een belangrijke bijdrage. Dat geldt ook voor de voorgestelde prestatie-afspraken met vervoerders over onttrekking voor onderhoud. Bij de voorgestelde toetsing-vooraf door ProRail van een voorgenomen decentrale vervoerconcessie rijst echter de vraag waaraan ProRail toetst. En wat er vervolgens met het advies van ProRail moet gebeuren. Maatwerk voor regio s en tegelijkertijd meten met gelijke maat tussen partners op het spoor vragen wel om transparantie op dat punt. Ook de invulling van de nieuwe algemene indicator klanttevredenheid is nog onbekend. En de voordelen van de voorgenomen capaciteitsuitbreiding van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)

10 - 4 - mogen niet onevenredig meer ten goede komen aan NS-vervoer boven gedecentraliseerd treinvervoer. Wel zouden deze investeringen de feederfunctie van het HRN t.b.v. decentraal spoor moeten versterken. Bovendien bereidt de minister binnen het PHS een Herroutering Goederenvervoer en een Basisnet voor vervoer gevaarlijke stoffen voor. Deze elementen van het PHS mogen geen afbreuk doen aan de voorgenomen voorrang voor decentraal spoor op goederenvervoer bij de capaciteitstoedeling. En verder: - Adviesrecht DO s aan ProRail Bij de aangekondigde verdere uitwerking van het adviesrecht over het concept-beheerplan aan ProRail dient te worden vastgelegd dat de motivering van afwijken openbaar moet zijn. Anders is de beoogde democratische controle niet mogelijk en is het nieuwe adviesrecht dus vrijblijvend. Beleidsinhoudelijk bepleiten wij dat de DO s via dit adviesrecht kunnen meebeslissen over de besteding van budgetten die uw Kamer vaststelt voor beheer en onderhoud van decentrale spoorinfrastructuur. - Relatie NS en DO s: samenwerking, aanvullende contracten De grotere rijkssturing van NS ten aanzien van de samenwerking met decentrale overheden uit zich al in het voornemen van NS om desgewenst via aanvullende contracten met decentrale overheden extra vervoersdiensten te leveren. Aandachtspunt daarbij is echter dat het rijk als opdrachtgever aan NS zijn verantwoordelijkheid voor een goede dienstverlening door NS blijft nemen en de noodzakelijke inzet op het spoor niet afwentelt op de betrokken provincie. Deze aanvullende contracten mogen dus geen gedwongen co-financiering door de provincie betekenen. - Rijkstoets werken voor derden in beheerplan Met een op te stellen indicator toetst het rijk of decentrale overheden tevreden zijn over de blijvende beschikbaarheid van de spoorinfra, terwijl er in de nabijheid daarvan aan de weginfrastructuur (in hun opdracht) of de spoorinfrastructuur wordt gebouwd. De provincies adviseren graag over de inhoud van deze nieuwe indicator. - Aanpassing concessies, kan dat? Op verschillende plaatsen wordt aangekondigd dat de Vervoer- dan wel Beheerconcessie wordt aangepast om een doel te bereiken. Het is de vraag of het rijk dat eenzijdig kan doen. Of staat daar een genoegdoening van het rijk tegenover? Wat voor genoegdoening? - Periodieke voortgangsrapportage Tenslotte bepleiten wij dat de minister uw Kamer periodiek informeert over de uitvoering van dit kabinetsstandpunt. Veel voornemens moeten immers nog worden uitgewerkt. Een periodieke voortgangsrapportage aan uw Kamer bevordert een vlotte uitvoering van de plannen en maakt de voortgang bovendien transparant. Wij kijken uit naar de hoorzitting op 8 oktober a.s. ter voorbereiding van de behandeling van het kabinetsstandpunt over Spoor in beweging door uw Kamer. Met vriendelijke groet,

11 - 5 - INTERPROVINCIAAL OVERLEG drs. G. Beukema, algemeen directeur

12 - 6 -

13 Aan de leden van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 2500EJ20350 uw brief van uw kenmerk ons kenmerk datum 28 september 2009 onderwerp IPO-reactie bij kabinetsstandpunt over Spoor in beweging Geachte mevrouw, geachte heer, Met genoegen heeft het Interprovinciaal Overleg (IPO) kennis genomen van het kabinetsstandpunt over Spoor in beweging, het eindrapport bij de evaluatie van de spoorwetgeving. Het IPO heeft actief bijgedragen aan de evaluatie. Wij herkennen veel van onze inbreng in het standpunt van het kabinet. Ter voorbereiding van de hoorzitting door Uw Commissie op 8 oktober a.s. brengen wij echter graag nog het volgende onder uw aandacht. Zoals u heeft verzocht gaan wij hier in op de volgende aspecten van de spoorwetgeving (over het leerstuk van de samenloop hebben wij geen opmerkingen): 1. de rol van NS bij het beheer van regionale stations en dienstverlening aan andere vervoerders - NS moet zijn reizigersinformatie delen met decentrale vervoerders Om de reiziger een multimodaal vervoersnetwerk te bieden dat aansluit op het Hoofdrailnet is het noodzakelijk dat de decentrale vervoerder beschikt over actuele reizigersinformatie van NS. Tot nu toe stelt NS dat niet beschikbaar aan decentrale vervoerders. De provincies willen dat NS zijn actuele reizigersinformatie wel gaat delen met decentrale vervoerders. Dit past bovendien in de voorgestelde maatregel dat NS bijkomende diensten en voorzieningen aan decentrale vervoerders ter beschikking stelt. - Decentrale overheid die investeert in een stationslocatie moet daar zelf eigenaar van worden Als een decentrale overheid of vervoerder investeert in een grondpositie van NS wordt NS de eigenaar van die investering. Dat weerhoudt de decentrale concessiepartners ervan te investeren. De decentrale overheid die investeert in een grondpositie van NS moet daar ook de eigenaar van worden. Dit geldt ook voor de bouw van nieuwe stationsvoorzieningen waaraan alleen gedecentraliseerd spoor halteert. Dat stimuleert die decentrale overheid om investeringen te doen Inlichtingen bij : mw. Mr. F.H.M. (Florine) Bouritius Doorkiesnummer : (070) Bijlagen : geen

14 - 2 - rond het station zodat die ten goede komen aan de reiziger en dus commercieel interessant zijn voor de vervoerder. In het verlengde daarvan willen de provincies bovendien meer zeggenschap over investeringen in de spoorinfrastructuur die Prorail op verzoek en op kosten van de betreffende provincie uitvoert. - Bijkomende diensten en voorzieningen Het rijk gaat deze essentiële voorwaarden voor reizigersvervoer, zoals kaartautomaten, wachtruimtes, personeelsruimtes, enz., opnemen in een nieuwe AMVB. NS voert met de decentrale vervoerders overleg over de beschikbaarstelling daarvan door NS aan hen. Het IPO wil dat NS deze voorzieningen onvoorwaardelijk of op redelijke voorwaarden aan decentrale vervoerders op het betreffende station ter beschikking stelt, zoals ook het Europese recht eist. Hoe dat wordt gewaarborgd moet echter nog duidelijk worden. 2. de aanbesteding en de reikwijdte van het hoofdrailnet en vervoersconcessies - Gunning aan een vervoerder van het nieuwe, nader te bepalen hoofdrailnet per 2015 pas na advies van de provincies over de nieuwe vervoerconcessie. Marktwerking in het OV vraagt om eerlijke mededinging en dat levert het beste product op voor de reiziger. Dat is het formele uitgangspunt van de decentralisatie en introductie van die marktwerking bij het OV met de Wet Personenvervoer De spoorevaluatie laat zien dat level playing field ook in de praktijk een voorwaarde is voor gezonde verhoudingen tussen partners in de vervoerssector. Publieke sturing van de vervoerder op het nieuwe hoofdrailnet vindt plaats via een nieuwe vervoerconcessie. Daarom willen de provincies, als mede-opdrachtgever in het OV, adviseren over de inhoud van die nieuwe vervoerconcessie voor het nieuwe hoofdrailnet. De provincies willen ook beter betrokken worden bij de uitvoering van die vervoerconcessie na Opdat dat de marktwerking in het OV ten goede komt. - De maximale concessieperiode voor decentraal vervoer moet zo worden verlengd dat investeren in nieuw materieel voor de vervoeder economisch aantrekkelijk wordt De concessieduur voor decentraal spoorvervoer is op Europees niveau beperkt tot maximaal 15 jaar. Daardoor is de aanschaf van nieuw, bijvoorbeeld light, treinmaterieel relatief duur voor de vervoerder. Dat ontmoedigt de introductie van light materieel op het decentraal spoor. Terwijl lighttrain juist de toekomst is uit oogpunt van reizigerscomfort, hoge frequentie en beperking van de gebruikskostenvergoeding. Verlenging van de maximale concessieperiode is daarom wenselijk. - Per 2015 verdere decentralisatie van treindiensten aan de provincies Voor de langere termijn, onder de nieuwe vervoerconcessie per 2015, bepleiten de provincies aanpassing van de ordening. Provincies willen dat meer treindiensten gedecentraliseerd worden. Het betreft treindiensten die ruggengraat kunnen zijn voor een multimodaal netwerk in het stads- en streekvervoer en waarvoor de betreffende provincie opdrachtgever wil zijn. Maatwerk per provincie is daarbij het uitgangspunt. Volgens de recente kabinetsnota Mobiliteitsaanpak zijn deze samenhangende regionale OV-systemen met spoor als ruggengraat een belangrijke oplossing voor de fileproblematiek. Alleen aanbesteding van een dergelijk multimodaal vervoersnetwerk als geheel biedt het beste deur-tot-deur-product aan de reiziger. De provincies zijn daar verantwoordelijk voor en doen dat goed. Decentralisatie aan betrokken provincies van meer treindiensten als ruggengraat van OV-netwerken ligt dus voor de hand. Het IPO bepleit dit ook bij de actuele opstelling van de regionale OV-visie door de minister in opdracht van uw Kamer.

15 - 3 - Wij adviseren u de decentralisatie per 2015 van deze diensten aan betreffende provincies reeds nu, bij de behandeling van dit kabinetsstandpunt, te bepleiten. Dit, met het oog op de besluitvorming in 2010 over de vervoerconcessie en de omvang van het hoofdrailnet per de aanbesteding en eventuele splitsing van onderhoud en beheer - Gegarandeerd onderhoud decentrale spoorinfra Nog niet is gewaarborgd dat ook de spoorinfra voor de gedecentraliseerde treindiensten aan minimumeisen van onderhoud moet voldoen. De Beheerconcessie eist slechts een gemiddelde mate van onderhoud op het gehele net. Dit kan al worden gerealiseerd door zeer goed onderhoud op de ene lijn (lees: Hoofdrailnet) en gebrekkig onderhoud op de andere lijn (lees: rail voor gedecentraliseerd spoor). Alsnog dient te worden gegarandeerd dat ProRail ook op de infra voor gedecentraliseerd spoor aan minimumeisen van onderhoud voldoet. - Op rail voor gedecentraliseerde treindiensten waar alleen light train rijdt moeten geen veiligheidseisen voor zwaar goederenvervoer worden gesteld De provincies zetten modern licht treinmaterieel in bij het gedecentraliseerd spoorvervoer. Dat maakt stoppen en optrekken gemakkelijker dan heavy train. Dat past bij de hoge frequenties op de kortere afstand waarvoor decentraal spoor als ruggengraat van een OV-netwerk ideaal is. Goederenvervoer komt op deze sporen in de praktijk niet voor. Deze uitlopers van de railinfra structuur moeten echter formeel wel voldoen aan alle veiligheidseisen alsof zwaar goederenvervoer er overheen rijdt. Dat is dus onnodig en onnodig duur. De provincies bepleiten om op spoorinfrastructuur voor gedecentraliseerde treindiensten alleen veiligheidseisen te stellen die noodzakelijk zijn voor light-train in plaats van evenzeer voor zwaar goederenvervoer. Dat spaart geld uit dat ten goede kan komen aan wèl noodzakelijke investeringen in decentrale spoorinfra. - Gebruiksvergoeding De provincies delen het uitgangspunt in het kabinetsstandpunt dat de kernbegrippen bij de vaststelling van de gebruiksvergoeding duidelijkheid, transparantie, stabiliteit en betere benutting moeten zijn. Wij voegen daar graag het kernbegrip level playing field aan toe. Verder vindt het IPO dat het op te stellen beleidskader in overeenstemming met de provincies moet worden vastgesteld. De provincies zijn immers op gelijke voet als het rijk opdrachtgevers voor vervoerders op het spoor. Zij hebben evenzeer belang bij marktwerking tussen vervoerders en bij een gezonde spoorinfrastructuur. 4. de capaciteitsverdeling - Capaciteitstoedeling De provincies willen ook level playing field, dus een evenredige kans van slagen bij de toedeling van spoorcapaciteit. Als de voorgestelde voorrang voor decentraal spoor op goederen goed wordt uitgevoerd (immers onder voorwaarden) levert dat een belangrijke bijdrage. Dat geldt ook voor de voorgestelde prestatie-afspraken met vervoerders over onttrekking voor onderhoud. Bij de voorgestelde toetsing-vooraf door ProRail van een voorgenomen decentrale vervoerconcessie rijst echter de vraag waaraan ProRail toetst. En wat er vervolgens met het advies van ProRail moet gebeuren. Maatwerk voor regio s en tegelijkertijd meten met gelijke maat tussen partners op het spoor vragen wel om transparantie op dat punt. Ook de invulling van de nieuwe algemene indicator klanttevredenheid is nog onbekend. En de voordelen van de voorgenomen capaciteitsuitbreiding van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)

16 - 4 - mogen niet onevenredig meer ten goede komen aan NS-vervoer boven gedecentraliseerd treinvervoer. Wel zouden deze investeringen de feederfunctie van het HRN t.b.v. decentraal spoor moeten versterken. Bovendien bereidt de minister binnen het PHS een Herroutering Goederenvervoer en een Basisnet voor vervoer gevaarlijke stoffen voor. Deze elementen van het PHS mogen geen afbreuk doen aan de voorgenomen voorrang voor decentraal spoor op goederenvervoer bij de capaciteitstoedeling. En verder: - Adviesrecht DO s aan ProRail Bij de aangekondigde verdere uitwerking van het adviesrecht over het concept-beheerplan aan ProRail dient te worden vastgelegd dat de motivering van afwijken openbaar moet zijn. Anders is de beoogde democratische controle niet mogelijk en is het nieuwe adviesrecht dus vrijblijvend. Beleidsinhoudelijk bepleiten wij dat de DO s via dit adviesrecht kunnen meebeslissen over de besteding van budgetten die uw Kamer vaststelt voor beheer en onderhoud van decentrale spoorinfrastructuur. - Relatie NS en DO s: samenwerking, aanvullende contracten De grotere rijkssturing van NS ten aanzien van de samenwerking met decentrale overheden uit zich al in het voornemen van NS om desgewenst via aanvullende contracten met decentrale overheden extra vervoersdiensten te leveren. Aandachtspunt daarbij is echter dat het rijk als opdrachtgever aan NS zijn verantwoordelijkheid voor een goede dienstverlening door NS blijft nemen en de noodzakelijke inzet op het spoor niet afwentelt op de betrokken provincie. Deze aanvullende contracten mogen dus geen gedwongen co-financiering door de provincie betekenen. - Rijkstoets werken voor derden in beheerplan Met een op te stellen indicator toetst het rijk of decentrale overheden tevreden zijn over de blijvende beschikbaarheid van de spoorinfra, terwijl er in de nabijheid daarvan aan de weginfrastructuur (in hun opdracht) of de spoorinfrastructuur wordt gebouwd. De provincies adviseren graag over de inhoud van deze nieuwe indicator. - Aanpassing concessies, kan dat? Op verschillende plaatsen wordt aangekondigd dat de Vervoer- dan wel Beheerconcessie wordt aangepast om een doel te bereiken. Het is de vraag of het rijk dat eenzijdig kan doen. Of staat daar een genoegdoening van het rijk tegenover? Wat voor genoegdoening? - Periodieke voortgangsrapportage Tenslotte bepleiten wij dat de minister uw Kamer periodiek informeert over de uitvoering van dit kabinetsstandpunt. Veel voornemens moeten immers nog worden uitgewerkt. Een periodieke voortgangsrapportage aan uw Kamer bevordert een vlotte uitvoering van de plannen en maakt de voortgang bovendien transparant. Wij kijken uit naar de hoorzitting op 8 oktober a.s. ter voorbereiding van de behandeling van het kabinetsstandpunt over Spoor in beweging door uw Kamer. Met vriendelijke groet,

17 - 5 - INTERPROVINCIAAL OVERLEG drs. G. Beukema, algemeen directeur

18 - 6 -

19 Aan de leden van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 2500EJ20350 uw brief van uw kenmerk ons kenmerk datum 28 september 2009 onderwerp IPO-reactie bij kabinetsstandpunt over Spoor in beweging Geachte mevrouw, geachte heer, Met genoegen heeft het Interprovinciaal Overleg (IPO) kennis genomen van het kabinetsstandpunt over Spoor in beweging, het eindrapport bij de evaluatie van de spoorwetgeving. Het IPO heeft actief bijgedragen aan de evaluatie. Wij herkennen veel van onze inbreng in het standpunt van het kabinet. Ter voorbereiding van de hoorzitting door Uw Commissie op 8 oktober a.s. brengen wij echter graag nog het volgende onder uw aandacht. Zoals u heeft verzocht gaan wij hier in op de volgende aspecten van de spoorwetgeving (over het leerstuk van de samenloop hebben wij geen opmerkingen): 1. de rol van NS bij het beheer van regionale stations en dienstverlening aan andere vervoerders - NS moet zijn reizigersinformatie delen met decentrale vervoerders Om de reiziger een multimodaal vervoersnetwerk te bieden dat aansluit op het Hoofdrailnet is het noodzakelijk dat de decentrale vervoerder beschikt over actuele reizigersinformatie van NS. Tot nu toe stelt NS dat niet beschikbaar aan decentrale vervoerders. De provincies willen dat NS zijn actuele reizigersinformatie wel gaat delen met decentrale vervoerders. Dit past bovendien in de voorgestelde maatregel dat NS bijkomende diensten en voorzieningen aan decentrale vervoerders ter beschikking stelt. - Decentrale overheid die investeert in een stationslocatie moet daar zelf eigenaar van worden Als een decentrale overheid of vervoerder investeert in een grondpositie van NS wordt NS de eigenaar van die investering. Dat weerhoudt de decentrale concessiepartners ervan te investeren. De decentrale overheid die investeert in een grondpositie van NS moet daar ook de eigenaar van worden. Dit geldt ook voor de bouw van nieuwe stationsvoorzieningen waaraan alleen gedecentraliseerd spoor halteert. Dat stimuleert die decentrale overheid om investeringen te doen Inlichtingen bij : mw. Mr. F.H.M. (Florine) Bouritius Doorkiesnummer : (070) Bijlagen : geen

20 - 2 - rond het station zodat die ten goede komen aan de reiziger en dus commercieel interessant zijn voor de vervoerder. In het verlengde daarvan willen de provincies bovendien meer zeggenschap over investeringen in de spoorinfrastructuur die Prorail op verzoek en op kosten van de betreffende provincie uitvoert. - Bijkomende diensten en voorzieningen Het rijk gaat deze essentiële voorwaarden voor reizigersvervoer, zoals kaartautomaten, wachtruimtes, personeelsruimtes, enz., opnemen in een nieuwe AMVB. NS voert met de decentrale vervoerders overleg over de beschikbaarstelling daarvan door NS aan hen. Het IPO wil dat NS deze voorzieningen onvoorwaardelijk of op redelijke voorwaarden aan decentrale vervoerders op het betreffende station ter beschikking stelt, zoals ook het Europese recht eist. Hoe dat wordt gewaarborgd moet echter nog duidelijk worden. 2. de aanbesteding en de reikwijdte van het hoofdrailnet en vervoersconcessies - Gunning aan een vervoerder van het nieuwe, nader te bepalen hoofdrailnet per 2015 pas na advies van de provincies over de nieuwe vervoerconcessie. Marktwerking in het OV vraagt om eerlijke mededinging en dat levert het beste product op voor de reiziger. Dat is het formele uitgangspunt van de decentralisatie en introductie van die marktwerking bij het OV met de Wet Personenvervoer De spoorevaluatie laat zien dat level playing field ook in de praktijk een voorwaarde is voor gezonde verhoudingen tussen partners in de vervoerssector. Publieke sturing van de vervoerder op het nieuwe hoofdrailnet vindt plaats via een nieuwe vervoerconcessie. Daarom willen de provincies, als mede-opdrachtgever in het OV, adviseren over de inhoud van die nieuwe vervoerconcessie voor het nieuwe hoofdrailnet. De provincies willen ook beter betrokken worden bij de uitvoering van die vervoerconcessie na Opdat dat de marktwerking in het OV ten goede komt. - De maximale concessieperiode voor decentraal vervoer moet zo worden verlengd dat investeren in nieuw materieel voor de vervoeder economisch aantrekkelijk wordt De concessieduur voor decentraal spoorvervoer is op Europees niveau beperkt tot maximaal 15 jaar. Daardoor is de aanschaf van nieuw, bijvoorbeeld light, treinmaterieel relatief duur voor de vervoerder. Dat ontmoedigt de introductie van light materieel op het decentraal spoor. Terwijl lighttrain juist de toekomst is uit oogpunt van reizigerscomfort, hoge frequentie en beperking van de gebruikskostenvergoeding. Verlenging van de maximale concessieperiode is daarom wenselijk. - Per 2015 verdere decentralisatie van treindiensten aan de provincies Voor de langere termijn, onder de nieuwe vervoerconcessie per 2015, bepleiten de provincies aanpassing van de ordening. Provincies willen dat meer treindiensten gedecentraliseerd worden. Het betreft treindiensten die ruggengraat kunnen zijn voor een multimodaal netwerk in het stads- en streekvervoer en waarvoor de betreffende provincie opdrachtgever wil zijn. Maatwerk per provincie is daarbij het uitgangspunt. Volgens de recente kabinetsnota Mobiliteitsaanpak zijn deze samenhangende regionale OV-systemen met spoor als ruggengraat een belangrijke oplossing voor de fileproblematiek. Alleen aanbesteding van een dergelijk multimodaal vervoersnetwerk als geheel biedt het beste deur-tot-deur-product aan de reiziger. De provincies zijn daar verantwoordelijk voor en doen dat goed. Decentralisatie aan betrokken provincies van meer treindiensten als ruggengraat van OV-netwerken ligt dus voor de hand. Het IPO bepleit dit ook bij de actuele opstelling van de regionale OV-visie door de minister in opdracht van uw Kamer.

21 - 3 - Wij adviseren u de decentralisatie per 2015 van deze diensten aan betreffende provincies reeds nu, bij de behandeling van dit kabinetsstandpunt, te bepleiten. Dit, met het oog op de besluitvorming in 2010 over de vervoerconcessie en de omvang van het hoofdrailnet per de aanbesteding en eventuele splitsing van onderhoud en beheer - Gegarandeerd onderhoud decentrale spoorinfra Nog niet is gewaarborgd dat ook de spoorinfra voor de gedecentraliseerde treindiensten aan minimumeisen van onderhoud moet voldoen. De Beheerconcessie eist slechts een gemiddelde mate van onderhoud op het gehele net. Dit kan al worden gerealiseerd door zeer goed onderhoud op de ene lijn (lees: Hoofdrailnet) en gebrekkig onderhoud op de andere lijn (lees: rail voor gedecentraliseerd spoor). Alsnog dient te worden gegarandeerd dat ProRail ook op de infra voor gedecentraliseerd spoor aan minimumeisen van onderhoud voldoet. - Op rail voor gedecentraliseerde treindiensten waar alleen light train rijdt moeten geen veiligheidseisen voor zwaar goederenvervoer worden gesteld De provincies zetten modern licht treinmaterieel in bij het gedecentraliseerd spoorvervoer. Dat maakt stoppen en optrekken gemakkelijker dan heavy train. Dat past bij de hoge frequenties op de kortere afstand waarvoor decentraal spoor als ruggengraat van een OV-netwerk ideaal is. Goederenvervoer komt op deze sporen in de praktijk niet voor. Deze uitlopers van de railinfra structuur moeten echter formeel wel voldoen aan alle veiligheidseisen alsof zwaar goederenvervoer er overheen rijdt. Dat is dus onnodig en onnodig duur. De provincies bepleiten om op spoorinfrastructuur voor gedecentraliseerde treindiensten alleen veiligheidseisen te stellen die noodzakelijk zijn voor light-train in plaats van evenzeer voor zwaar goederenvervoer. Dat spaart geld uit dat ten goede kan komen aan wèl noodzakelijke investeringen in decentrale spoorinfra. - Gebruiksvergoeding De provincies delen het uitgangspunt in het kabinetsstandpunt dat de kernbegrippen bij de vaststelling van de gebruiksvergoeding duidelijkheid, transparantie, stabiliteit en betere benutting moeten zijn. Wij voegen daar graag het kernbegrip level playing field aan toe. Verder vindt het IPO dat het op te stellen beleidskader in overeenstemming met de provincies moet worden vastgesteld. De provincies zijn immers op gelijke voet als het rijk opdrachtgevers voor vervoerders op het spoor. Zij hebben evenzeer belang bij marktwerking tussen vervoerders en bij een gezonde spoorinfrastructuur. 4. de capaciteitsverdeling - Capaciteitstoedeling De provincies willen ook level playing field, dus een evenredige kans van slagen bij de toedeling van spoorcapaciteit. Als de voorgestelde voorrang voor decentraal spoor op goederen goed wordt uitgevoerd (immers onder voorwaarden) levert dat een belangrijke bijdrage. Dat geldt ook voor de voorgestelde prestatie-afspraken met vervoerders over onttrekking voor onderhoud. Bij de voorgestelde toetsing-vooraf door ProRail van een voorgenomen decentrale vervoerconcessie rijst echter de vraag waaraan ProRail toetst. En wat er vervolgens met het advies van ProRail moet gebeuren. Maatwerk voor regio s en tegelijkertijd meten met gelijke maat tussen partners op het spoor vragen wel om transparantie op dat punt. Ook de invulling van de nieuwe algemene indicator klanttevredenheid is nog onbekend. En de voordelen van de voorgenomen capaciteitsuitbreiding van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)

22 - 4 - mogen niet onevenredig meer ten goede komen aan NS-vervoer boven gedecentraliseerd treinvervoer. Wel zouden deze investeringen de feederfunctie van het HRN t.b.v. decentraal spoor moeten versterken. Bovendien bereidt de minister binnen het PHS een Herroutering Goederenvervoer en een Basisnet voor vervoer gevaarlijke stoffen voor. Deze elementen van het PHS mogen geen afbreuk doen aan de voorgenomen voorrang voor decentraal spoor op goederenvervoer bij de capaciteitstoedeling. En verder: - Adviesrecht DO s aan ProRail Bij de aangekondigde verdere uitwerking van het adviesrecht over het concept-beheerplan aan ProRail dient te worden vastgelegd dat de motivering van afwijken openbaar moet zijn. Anders is de beoogde democratische controle niet mogelijk en is het nieuwe adviesrecht dus vrijblijvend. Beleidsinhoudelijk bepleiten wij dat de DO s via dit adviesrecht kunnen meebeslissen over de besteding van budgetten die uw Kamer vaststelt voor beheer en onderhoud van decentrale spoorinfrastructuur. - Relatie NS en DO s: samenwerking, aanvullende contracten De grotere rijkssturing van NS ten aanzien van de samenwerking met decentrale overheden uit zich al in het voornemen van NS om desgewenst via aanvullende contracten met decentrale overheden extra vervoersdiensten te leveren. Aandachtspunt daarbij is echter dat het rijk als opdrachtgever aan NS zijn verantwoordelijkheid voor een goede dienstverlening door NS blijft nemen en de noodzakelijke inzet op het spoor niet afwentelt op de betrokken provincie. Deze aanvullende contracten mogen dus geen gedwongen co-financiering door de provincie betekenen. - Rijkstoets werken voor derden in beheerplan Met een op te stellen indicator toetst het rijk of decentrale overheden tevreden zijn over de blijvende beschikbaarheid van de spoorinfra, terwijl er in de nabijheid daarvan aan de weginfrastructuur (in hun opdracht) of de spoorinfrastructuur wordt gebouwd. De provincies adviseren graag over de inhoud van deze nieuwe indicator. - Aanpassing concessies, kan dat? Op verschillende plaatsen wordt aangekondigd dat de Vervoer- dan wel Beheerconcessie wordt aangepast om een doel te bereiken. Het is de vraag of het rijk dat eenzijdig kan doen. Of staat daar een genoegdoening van het rijk tegenover? Wat voor genoegdoening? - Periodieke voortgangsrapportage Tenslotte bepleiten wij dat de minister uw Kamer periodiek informeert over de uitvoering van dit kabinetsstandpunt. Veel voornemens moeten immers nog worden uitgewerkt. Een periodieke voortgangsrapportage aan uw Kamer bevordert een vlotte uitvoering van de plannen en maakt de voortgang bovendien transparant. Wij kijken uit naar de hoorzitting op 8 oktober a.s. ter voorbereiding van de behandeling van het kabinetsstandpunt over Spoor in beweging door uw Kamer. Met vriendelijke groet,

23 - 5 - INTERPROVINCIAAL OVERLEG drs. G. Beukema, algemeen directeur

24 - 6 -