Business Model. Secure Lane. 14 juni TLN1063 Rapport Secure Lane_01MM.indd :42

Transcriptie

1 Business Model Secure Lane 14 juni 2011 TLN1063 Rapport Secure Lane_01MM.indd :42

2 Inhoud 1. Management samenvatting Inleiding Situatieschets, een beeld van de transportcriminaliteit in Nederland Probleemschets omvang /ernst transportcriminaliteit Convenant transportcriminaliteit Historie Secure Lane Resultaten Secure Lane Transportcriminaliteit in Toekomstperspectief Secure Lane Doelstelling en beoogde resultaten Doel Beoogde resultaten Organisatie Uitgangspunten Stichting Secure Lane Nederland Stichting CrimiNee! Programma Secure Lane Dienstverlening Secure Lane De RTR veiligheidsketen Juridische context Scenario s Uitgangspunten Scenario s Voorgestelde keuze Kosten en dekking / Opbrengsten Uitgangspunten Kosten en dekkingsplan scenario Kosten en dekkingsplan scenario Kosten en dekkingsplan scenario 2 & Implementatieplan Aanpak Aanbesteding Relatie met andere programma s Programmaorganisatie Implementatieplanning... 36

3 2

4 1. Management samenvatting Het kabinet wil dat Nederland en het Nederlandse bedrijfsleven sterk staan in de internationale concurrentie. In het Regeringsbeleid wordt sterk de nadruk gelegd op de economische ontwikkeling van de Mainports als onderdeel van een logistiek netwerk van zee- en binnenhavens, transport en logistieke knooppunten en industriële centra. Daarnaast besteedt het kabinet aandacht aan een aantal structurele en conjuncturele ontwikkelingen op het gebied van veiligheid die vragen om aanvullende beleidsmaatregelen. De transportcriminaliteit veroorzaakt een hoge schadelast. Veelal worden deze delicten gepleegd op verzorgingsplaatsen langs de autosnelwegen, truckstops of bedrijventerreinen. De transportcriminaliteit schaadt zowel het imago van Nederland als transportland als het imago met betrekking tot het vestigingsklimaat voor industriële bedrijven en bedreigt de economische ontwikkeling. Zich veilig kunnen verplaatsen in de openbare ruimte en onderweg parkeren is voor het wegtransport een vast en belangrijk agendapunt geworden. Niet alleen in Nederland, maar ook in de rest van de Europese Unie. Belanghebbende private en publieke partijen hebben op 9 december 2009 een 2 e convenant afgesloten teneinde de gezamenlijke aanpak tegen de transportcriminaliteit te continueren en de schade als gevolg van de transportcriminaliteit te beperken en de veiligheid te verbeteren. Doel van het convenant is om de transportcriminaliteit beter in kaart te brengen en maatregelen te ontwikkelen om deze te beperken en terug te dringen. Dit 2 e convenant daagt publieke en private partijen uit om onder andere een Secure Lane te ontwikkelen waarlangs systeem- en ketenfalen wordt aangepakt teneinde veilig te kunnen ondernemen en rusten. Inmiddels is er een Secure Lane ontwikkeld en geïmplementeerd langs de transportcorridor van de Rotterdamse haven via de A16, A58 en A67 naar Duitsland. De Secure Lane bestaat uit intelligente camera- en detectietechnologie die door middel van glasvezel is aangesloten op de netcentrische veiligheidsketen van de Regionale Toezicht Ruimte (RTR) in Eindhoven. Particuliere beveiligers én politie observeren in de RTR beelden en overige signalen die binnenkomen vanuit publieke- / private domeinen zoals Bedrijventerreinen, Binnensteden, Verzorgingsplaatsen, Truckstops en Uitgaanscentra. De resultaten in termen van het terugdringen van het aantal incidenten langs de Secure Lane zijn uitermate aansprekend! Het aantal incidenten is op jaarbasis teruggelopen van 74 naar slechts 4 incidenten. Wel is er een waterbed-effect waarneembaar. De transportcriminaliteit verplaatst zich naar onbeveiligde locaties. De continuïteit van de huidige Secure Lane is echter slechts geborgd tot eind Voor de periode daarna zijn er geen afspraken. Door belanghebbenden in de Stuurgroep van het project Secure Lane, bestaande uit vertegenwoordigers van de EVO, het Verbond van Verzekeraars (VvV), Transport en Logistiek Nederland (TLN) en de ministeries van Economische Zaken, Landbouw & Innovatie (EL&I), Veiligheid & Justitie (V&J) en Infrastructuur & Milieu, is aangegeven, dat er als vervolg gekeken zou moeten worden naar: bestendiging van de huidige Secure Lane langs de corridor Venlo Rotterdam. verdere uitrol naar andere transportcorridors. De Stuurgroep heeft opdracht gegeven aan een Projectgroep om een Business Model voor de Secure Lane te ontwikkelen. Daartoe is een opdracht met twee elementen geformuleerd: Onderzoek de haalbaarheid naar de verdere uitrol van de Secure Lane in Nederland. Ontwikkel een exploitatiemodel waarmee de vraag kan worden beantwoord hoe de financiële toekomst van Secure Lane er op de langere termijn moet/kan uitzien. 3

5 Deze studie heeft de volgende resultaten opgeleverd: Technisch uitvoerbaar Uitrol van de Secure Lane is technisch uitvoerbaar. De toegepaste techniek (hoogwaardige videobeelden, intelligente alarmen en snelle glasvezelverbindingen) is beschikbaar en betrouwbaar en levert de voor surveillance (preventief) en opsporing (repressief) benodigde kwaliteit. Voor de Secure Lane is een programma van eisen opgesteld waarin de benodigde techniek is gespecificeerd. Gebiedsgerichte aanpak Het werkterrein van transportcriminaliteit omvat naast verzorgingsplaatsen ook truckstops en bedrijventerreinen en moet derhalve in onderlinge samenhang worden aangepakt. Hiermee wordt het waterbed-effect geminimaliseerd. De informatie wordt gecombineerd. Dit levert verdachte patronen op waarmee informatiegestuurd kan worden geobserveerd waardoor verdachte situaties eerder kunnen worden herkend en kan worden ingegrepen of waardoor bruikbare informatie kan worden opgeleverd voor onderzoek. Organisatorisch De doelstellingen (landelijke uitrol en publiek/private financieringsmodellen) van de Secure Lane kunnen worden gerealiseerd door voor de bestuurlijke en uitvoeringsorganisatie aparte stichtingen verantwoordelijk te maken. De publiek/private samenwerking binnen de Secure Lane wordt bestuurlijk verankerd in een nieuw op te richten Stichting Secure Lane Nederland. Gezien het publiek/private karakter en de niet op winst gerichte doelstelling is een publiek rechtelijke Stichtingsvorm hiervoor de meest geëigende rechtsvorm. Belangrijke aspecten zijn de stichtingsvorm, de samenstelling van het bestuur en de wijze waarop de overheden en andere belanghebbenden zijn vertegenwoordigd. In eerste instantie zal deze stichting zich richten op het verder vormgeven en realiseren van de governance waarmee, in nauwe samenwerking met de stichting CrimiNee! daadwerkelijk uitvoering kan worden gegeven aan de uitrol van Secure Lane. De uitvoering en de programmatische (door) ontwikkeling van de Secure Lane wordt ondergebracht bij de bestaande Stichting CrimiNee! Brabant. De keuze voor CrimiNee! Brabant als uitvoeringsorganisatie wordt gemotiveerd door: o De stichting beschikt over een Regionale Toezicht Ruimte waarmee het cameratoezicht langs de huidige Secure Lane wordt uitgevoerd. o CrimiNee! mag, als publiek/private Stichting, gebruik maken van politie- en justitie-informatie in een netcentrisch knooppunt. Dat is cruciaal in het Secure Lane concept!. o Het intellectueel eigendom van dit concept (kennis en ervaring) is aanwezig binnen CrimiNee!. o De voor innovatie benodigde samenwerkingsverbanden met het Brainport Instituut voor Technologie & Veiligheid (BITV) en de Stichting Technologie & Veiligheid zijn beschikbaar. o Het Secure Lane programma heeft directe raakvlakken/ afhankelijkheden met de andere CrimiNee! programma s voor onder andere Overvaller Live in Beeld en Veilige bedrijventerreinen. Juridisch Het veiligheidsconcept van de Secure Lane past binnen de juridische kaders die aan cameratoezicht gesteld worden. De beveiliging op de verzorgingsplaatsen valt onder zaaksbescherming in het private domein. Het gebruik van de RWS-glasvezel door private partijen moet passen binnen de juridische mogelijkheden / randvoorwaarden. 4

6 Draagvlak bij participanten Alle betrokken partijen zijn vertegenwoordigd in het convenant aanpak transportcriminaliteit en zijn er van overtuigd dat het Secure Lane concept nut en noodzaak heeft en dat dit geborgd zou moeten worden. De gebiedsgerichte aanpak, waarbij zowel publieke als private voorzieningen integraal worden beveiligd, vraagt om publiek / private samenwerking en investeringen. Het draagvlak hiervoor is aanwezig. Scenario s De volgende scenario s zijn in dit onderzoek onderzocht: 0. Geen continuering van de beveiligde transportcorridor Rotterdam Venlo (A16, A58 en A67) 1. Continueren beveiligde transportcorridor Rotterdam Venlo (A16, A58 en A67) 2. Uitrol over transportcorridors vanuit Sea-, Air en Brainport naar buitenland 3. Uitrol over het gehele hoofdwegennet Vanuit het kader van publiek / private samenwerking wordt voorgesteld om de verzorgingsplaatsen met een tankstation en/of restaurant op basis van publiek / private samenwerking langs de belangrijkste transportcorridors te voorzien van intelligent cameratoezicht met behulp van private financiering (scenario 2b). Op incidentele basis aangevuld met solitaire verzorgingsplaatsen indien er sprake is van een capaciteitstekort langs de transportcorridor. De belangrijkste argumenten daarvoor zijn: Er ontstaat een landelijk dekkend netwerk van beveiligde verzorgingsplaatsen met private faciliteiten in Nederland; De veilige transportcorridors sluiten aan op het landelijke beleid met betrekking tot de ontwikkeling van de mainports: De scope sluit aan op de urgentie zoals deze blijkt uit de landelijke criminaliteit cijfers De scope is voldoende om het aantal incidenten te reduceren en het waterbed-effect te minimaliseren De mogelijke private bijdragen van gebruikers van de verzorgingsplaatsen (tankstations / restaurants). Implementatie Het voorkeurscenario wordt gefaseerd uitgerold in drie clusters. De eerste cluster omvat Zuid-Nederland en de overige clusters hebben respectievelijk betrekking op Midden/West- Nederland en Noord/Oost- Nederland. Indien in het 3 e kwartaal 2011 positief besloten wordt over het programma, start de implementatie in oktober 2011 en kan de implementatie in het 1 e kwartaal 2015 worden afgerond. De uiteindelijke planning zal worden afgestemd met de planningen binnen RWS voor herinrichting, onderhoud en capaciteitsuitbreidingen van verzorgingsplaatsen. Kosten en dekking / Opbrengsten De kosten vallen uiteen in éénmalige (investerings)kosten en jaarlijkse (exploitatie)kosten per locatie. Het totale kostenplaatje voor de uitrol volgens scenario 2b ziet er als volgt uit: Scenario 2b Totaal eenmalig Totaal afschrijving Totaal out of pocket Totaal jaarlijks Verzorgingsplaatsen Truck stops Bedrijventerreinen Som Uitgangspunt voor de dekking van de kosten is dat de eigenaar van de locatie de kosten dient te dragen en deze indien mogelijk door belast aan de gebruikers. Voor wat betreft de verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet is het ministerie van I&M/RWS de eigenaar. Het uitgangspunt dat de eigenaar van de locatie de kosten voor zijn rekening neemt en deze 5

7 indien mogelijk aan de gebruikers doorbelast, wordt door I&M voor wat betreft de verzorgingplaatsen langs het hoofdwegennet (HWN) niet onderschreven. Uitgangspunt voor de verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet is publiek / private samenwerking waarbij I&M niet alleen verantwoordelijk is voor alle kosten, maar dat aanvullende private financiering gezocht moet worden. Het is daarbij denkbaar dat ook andere overheden waaronder het ministerie van EL&I, de oliemaatschappijen (tankstations) en de daar gevestigde restaurants aan de dekking van de kosten bijdragen. Voor de truckstops en bedrijventerreinen is naast oliemaatschappijen (tankstations) en restaurants ook een vergelijkbare rol weggelegd voor respectievelijk provincies en gemeenten. Dat betekent, dat bovenstaande totale kosten over meerdere partijen verdeeld kunnen worden hetgeen ook de financiële dekking van deze kosten tot een publiek/privaat model maakt. In de vervolgfase zullen actief private partijen en decentrale overheden worden benaderd voor het verder invullen van de publiek / private samenwerking. Economisch haalbaar/gewenst De Secure Lane levert een belangrijke bijdrage aan het beheersen van de economische schade als gevolg van de transportcriminaliteit en aan het verhogen van de sociale veiligheid. De Secure Lane streeft, na een gefaseerde landelijke uitrol van scenario 2b, naar een reductie van de economische schadelast (ca 350 miljoen in 2008) met 25% op jaarbasis (= streefgetal uit 1 e convenant). Dit levert uiteindelijk een maatschappelijke opbrengst van ca 90 miljoen op jaarbasis. Op basis van de resultaten van de huidige Secure Lane is 25% haalbaar en kunnen de maatschappelijke investeringen binnen één jaar worden terugverdiend. De haalbaarheid en het succes van dit business model wordt bepaald door: Definitieve besluitvorming over het organisatiemodel. Definitieve afspraken over bekostiging en met name substantiële private bijdrage bij de investering en exploitatie van de verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet. Continueren van de inzet van het ministerie van Veiligheid & Justitie. Beschikbaarheid van glasvezel en licht en zicht op de verzorgingsplaatsen. Beschikbaarheid en marktconforme kosten van glasvezelaansluitingen of het gebruik van alternatieve opties voor de truckstops waardoor deze een sluitende business case kunnen opstellen. Besluitvorming over het unieke publieke en private gebruik van de RWS glasvezel voor deze dienstverlening, rekeninghoudend met de juridische mogelijkheden die aan het gebruik worden gesteld. Medewerking van ministerie van I&M/RWS en provincies bij het adequaat beborden en bewegwijzeren van de beveiligde publieke en private locaties. 6

8 2. Inleiding Secure Lane kent al een historie van een aantal jaren. De basis ligt feitelijk bij een onderzoek, dat door Prof. Van Nunen van de Erasmus Universiteit in 2007/2008 is uitgevoerd. Dit onderzoek toonde aan, dat een beveiligd terrein een belangrijke rol zou kunnen spelen in de beveiliging van goederenstromen en in de logistieke keten. Op basis daarvan is in 2008 een pilot uitgevoerd bij een tweetal verzorgingsplaatsen langs de A67. In 2009 is dit in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat opgeschaald naar de hele corridor Venlo-Rotterdam. Het Secure Lane project. Op een vijftiental verzorgingsplaatsen langs deze corridor, bestaande uit de A67 (Venlo Eindhoven), A58 (Eindhoven Breda) en A16 (Breda Rotterdam) werd een nieuw proactief systeem van intelligent cameratoezicht en (beheersing van) informatie-uitwisseling toegepast. In dit gebied was sprake van een forse problematiek als het gaat om transportcriminaliteit. De beoogde doelen van de Secure Lane waren het terugdringen van transportcriminaliteit en het waarborgen van de sociale veiligheid (vergroten van het gevoel van veiligheid) van gebruikers van de verzorgingsplaatsen. Om de opschaling van de Secure Lane uit te voeren is een PPS-constructie opgetuigd. Stichting RPC Oost Brabant/CrimiNee! en RWS Noord-Brabant vormden gezamenlijk de projectorganisatie. Inmiddels is de Secure Lane geëvalueerd. De resultaten in termen van het terugdringen van het aantal incidenten zijn uitermate aansprekend! De continuïteit van de huidige Secure Lane is echter geborgd tot eind Voor de periode daarna zijn er geen afspraken. Door belanghebbenden in de Stuurgroep van het project Secure Lane is aangegeven, dat er als vervolg gekeken zou moeten worden naar: bestendiging van de huidige Secure Lane langs de corridor Venlo Rotterdam verdere uitrol naar andere transportcorridors. Daarbij zou een integrale aanpak, waarbij zowel de publieke voorzieningen als de private voorzieningen meegenomen worden, gevolgd dienen te worden. De publieke voorzieningen betreffen daarbij de verzorgingsplaatsen langs het Hoofd Wegennet (HWN) en de private voorzieningen, de truckstops langs het Onderliggend Wegennet (OWN) alsmede bedrijventerreinen in de directe omgeving van de transportcorridor. De Stuurgroep heeft opdracht gegeven aan een Projectgroep om een Business Model voor de Secure Lane te ontwikkelen. Daartoe is een opdracht met twee elementen geformuleerd: de haalbaarheidsstudie De haalbaarheidsstudie naar de verdere uitrol van de Secure Lane in Nederland moet zich richten op de vervoerassen van het hoofdwegennetwerk en op aansluiting van bedrijventerreinen/ logistieke centra, private initiatieven van secure parkings en verzorgingsplaatsen gelegen langs het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet. De verplaatsingsrichting en intensiteit van criminaliteit van HWN naar OWN en aanpalende bedrijven- en bedrijfsterreinen zijn hierbij leidend. de ontwikkeling van een exploitatiemodel Het exploitatiemodel heeft betrekking op de vragen: wie voert welke taken uit, wat kost dat per taak, wie betaalt voor wat cq welke taak, aan wie worden de kosten doorberekend en welk betalingsmodel wordt gehanteerd (bijvoorbeeld: abonnement, bij besteding in restaurant geen betaling of lager tarief, dit geldt alleen tbv private parkings en niet mbt bedrijventerreinen) en hoe worden de gemaakte kosten terugverdiend. Aan de hand van dit exploitatiemodel kan een financiële prognose worden opgesteld met daarin meegenomen de jaarlijkse kosten en opbrengsten. Tevens dient hierbij de vraag te worden beantwoord hoe de financiële toekomst van Secure Lane er op de langere termijn moet/kan uitzien. 7

9 De Projectgroep, die het onderzoek heeft uitgevoerd, bestaat uit vertegenwoordigers van Transport & Logistiek Nederland (TLN), Stichting RPC Oost Brabant/CrimiNee!, Stichting les Routiers Européens en Maecon Advies BV, onder voorzitterschap van de Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit (AVc). De Projectgroep heeft in een aantal bijeenkomsten toegewerkt naar het thans voorliggende Business Model Secure Lane. Daarnaast hebben vertegenwoordigers van de Projectgroep individuele gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van de belangrijkste overige stakeholders, te weten de Ministeries van Economische Zaken, Landbouw & Innovatie (EL&I), Veiligheid & Justitie (V&J) en Infrastructuur & Milieu (I&M), de verladersorganisatie EVO en het Verbond van Verzekeraars (VvV). Alle betrokkenen zijn ervan overtuigd dat het Secure Lane concept maatschappelijk nut en noodzaak heeft, tot nu toe een prima resultaat laat zien en dat dit geborgd zou moeten worden!! Dit Business Model schetst de contouren waarlangs deze borging zou kunnen plaatsvinden. Dat vraagt om een commitment van zowel publieke als private partijen, waarbij eenieder zijn verantwoordelijkheid neemt en duurzaam invult. In de vervolgfase zullen actief private partijen en decentrale overheden worden benaderd voor het verder invullen van de publiek / private samenwerking. Na een korte schets van de problematiek en de historie van Secure Lane (hoofdstuk 3) komen de volgende onderdelen van het Business Model aan de orde: doel en resultaten (hoofdstuk 4), organisatie (hoofdstuk 5), beschrijving van de dienstverlening (hoofdstuk 6), scenario s voor uitrol (hoofdstuk 7) alsmede kosten en dekking / opbrengsten (hoofdstuk 8). Tot slot is nog een hoofdstuk gewijd aan de implementatie (hoofdstuk 9). 8

10 3. Situatieschets, een beeld van de transportcriminaliteit in Nederland 3.1 Probleemschets omvang /ernst transportcriminaliteit Het kabinet wil dat Nederland en het Nederlandse bedrijfsleven sterk staan in de internationale concurrentie. In het Regeringsbeleid wordt sterk de nadruk gelegd op de economische ontwikkeling van de Mainports (Seaport Rotterdam, Airport Amsterdam en Brainport Eindhoven) als onderdeel van een logistiek netwerk van zee- en binnenhavens, transport en logistieke knooppunten en industriële centra. Daarnaast besteedt het kabinet aandacht aan een aantal structurele en conjuncturele ontwikkelingen op het gebied van veiligheid die vragen om aanvullende beleidsmaatregelen. In de Europese Unie neemt het wegtransport ruim 70% van al het transport voor zijn rekening. De doorvoer van goederen is Nederlands belangrijkste en snelst groeiende economische bedrijvigheid van de laatste twintig jaar. Op dit moment is in Nederland de helft van het totaal aantal Europese distributiecentra gevestigd en is Nederland verantwoordelijk voor 22% van het totale Europese wegtransport. Er worden veel waardevolle goederen vervoerd die aantrekkingskracht uitoefenen op criminele groeperingen. Goede cijfers over de omvang van de criminaliteit in het wegtransport zijn echter niet voldoende voorhanden om in Europees verband een juiste inschatting van de schade hiervan te kunnen maken. De schade door ladingdiefstallen in Nederland is in 2008 op meer dan 350 miljoen euro geschat. Dit betreft de waarde van de gestolen lading en is dus exclusief gevolg- en vertragingsschade, maar ook exclusief immateriële (emotionele) schade. Daarbij worden niet alle gestolen goederen of schade als gevolg van een diefstal gemeld. De laatste jaren blijft de schadelast ten gevolge van transportcriminaliteit hoog. Veelal worden deze delicten gepleegd op verzorgingsplaatsen langs de autosnelwegen, truckstops of bedrijventerreinen. De transportcriminaliteit schaadt zowel het imago van Nederland als transportland als het imago met betrekking tot het vestigingsklimaat voor het bedrijfsleven. Daarnaast vraagt de regelgeving op het gebied van rij- en rusttijden om voldoende en veilige parkeerplaatsen. Het veilig kunnen parkeren is voor het wegtransport een vast en belangrijk agendapunt geworden. Niet alleen in Nederland, maar ook in Brussel en de rest van de Europese Unie. 3.2 Convenant transportcriminaliteit De aanpak van transportcriminaliteit heeft, door een intensieve lobby van belangenorganisaties, de afgelopen jaren een hogere prioriteit gekregen en is daarom in toenemende mate terug te vinden op de agenda s van verschillende overheidsinstanties, belangenorganisaties en particuliere ondernemingen. Het eerste convenant stamt van 7 oktober 2004 waarin elf partijen waaronder het Ministerie van Justitie, het Ministerie van Economische Zaken, EVO, TLN, KNV en NDL afspraken dat men streefde naar 25% minder criminaliteit voor de transportsector. Er zijn de afgelopen jaren goede resultaten geboekt met de publiek / private samenwerking bij het eerste convenant. In dit convenant is de start gemaakt met het veiliger maken van verzorgingsplaatsen en het voorlichten van de bij de convenantpartijen aangesloten bedrijven. De nadruk lag op het verbeteren van het uitwisselen van data omtrent criminelen die actief of verdacht zijn op het gebied van ladingdiefstal. Tevens werd en wordt er gekeken naar mogelijkheden om het aangifte traject te bevorderen. Daarnaast werd er door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2008 met behulp van EVO, TLN, Les Routiers, het Korps Landelijke Politiediensten, Rijkswaterstaat en het Verbond van Verzekeraars een top-20 van onveiligste verzorgingsplaatsen opgesteld. In 2009 werd, met sterke aandrang vanuit de Tweede Kamer besloten om een landelijk Officier van Justitie (OvJ), belast met de bestrijding van ladingdiefstallen aan te stellen. Deze OvJ is op 1 mei 2010 gestart. Deze "landelijk coördinerend officier van justitie voor transportcriminaliteit" treedt op als centrale functionaris voor 9

11 het onderwerp transportcriminaliteit voor het Openbaar Ministerie, de politie, de transportsector en verzekeraars. De inzet van deze landelijk officier borgt een doeltreffende informatie-uitwisseling tussen de betrokken partijen en het ontwikkelen en inbedden van expertise over transportcriminaliteit binnen Openbaar Ministerie en politie. Hij treedt tevens coördinerend op in die gevallen waarin grensoverschrijdende criminaliteit in nauwe samenwerking met andere landen dient te worden bestreden. Waar nodig zal de landelijk officier ook knelpunten signaleren en bijdragen aan de oplossing daarvan. De gezamenlijke aanpak van de private en publieke partijen tegen de transportcriminaliteit heeft de afgelopen jaren goede resultaten opgeleverd. Partners in de transport- en logistieke sector zoals TAPA, TLN, Les Routiers Européens, Air Cargo Netherlands (ACN) en EVO achten de schadelast ten gevolge van deze transportcriminaliteit echter nog steeds onaanvaardbaar hoog. Om de schade als gevolg van de transportcriminaliteit nog verder te beperken en de veiligheid te verbeteren is op 9 december 2009 een 2 e convenant afgesloten tussen belanghebbende private en publieke partijen om de gezamenlijke aanpak tegen de transportcriminaliteit te continueren. Doel van het convenant is om de transportcriminaliteit beter in kaart te brengen en maatregelen te ontwikkelen om deze te beperken en terug te dringen. Dit 2 e convenant daagt publieke en private partijen uit om onder andere een Secure Lane te ontwikkelen waarlangs systeem- en ketenfalen wordt aangepakt teneinde veilig te kunnen ondernemen en rusten. De belangrijkste wijzigingen ten opzichte van het eerste convenant hebben betrekking op: Meer betrokken partijen die ondertekend hebben, meedenken en concrete verantwoordelijkheid nemen. Meer politieke aandacht in Den Haag en Brussel. Meer aandacht voor repressie. Meer internationale focus. Naast vervoer over de weg krijgen de overige modaliteiten in dit convenant ook aandacht. 3.3 Historie Secure Lane In de regio Eindhoven is vanuit een gezamenlijk initiatief van publieke en private partijen het Regionaal Platform Criminaliteitsbeheersing Oost Brabant ( RPC ) opgericht. Eerste taak van dit platform was een betere beveiliging van bedrijventerreinen. In 2007 klopten drie transporteurs van het Kempisch bedrijvenpark bij het RPC aan in hun zoektocht naar een veilige ontsluiting van hun bedrijventerrein. Dit leidde tot de start van een onderzoek onder leiding van professor Van Nunen van de Erasmus Universiteit naar de haalbaarheid van een beveiligd parkeerterrein aan de A67. Uitkomst van het onderzoek dat in maart 2008 is afgerond, was dat een beveiligd bedrijventerrein een belangrijke rol zou spelen in de beveiliging van goederenstromen en in de logistieke keten. Uit diverse onderzoeken blijkt dat met name de regio Brainport Eindhoven een knooppunt voor het wegtransport is. Dit wordt veroorzaakt door: de hoeveelheid industriële activiteiten in de Brainport regio, het Ruhrgebied en Vlaanderen. de doorvoerroutes vanuit de luchthaven van Amsterdam en de zeehavens van Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge en Calais in oostelijke richting naar Duitsland, Polen en vice versa. Landelijke ontwikkelingen waren uiteindelijk doorslaggevend voor het ontstaan van het project Secure Lane. Het KLPD heeft inzichtelijk gemaakt op welke verzorgingsplaatsen de meeste incidenten plaatsvonden als basis voor prioritering. De landelijke top 20 van meest criminele verzorgingsplaatsen met betrekking tot de transportcriminaliteit (ladingdiefstallen en zeilen snijden) in de periode juli 2007 tot juli 2008 ziet er als volgt uit. 10

12 Aantal incidenten Den Hoek (A16) Sandelinge-West (A16) Meiberg (A2) Langveld (A76) Het Goor (A67) De Somp (A50) Leigraaf (A15) De Hucht (A1) Oeienbosch (A67) De Beerze (A67) Ganzenven (A50) De Paal (A1) Palmpol (A1) Bergh (A12) Romeinse Put (A73) Meelakkers (A67) Tolnegen (A1) Oeijenbraak (A67) Kloosters (A58) Kriekampen (A58) Top 20 verzorgingsplaatsen m.b.t ladingdiefstal/ zeilensnijden Ladingdiefstal/ zeilensnijden Verzorgingsplaats Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat heeft naar aanleiding van deze top-20 financiële middelen ter beschikking gesteld en besloten om op een aantal van deze verzorgingsplaatsen het zicht en licht te verbeteren. Daarna is besloten om nog een stap verder te gaan en in een pilot (april maart 2009) twee verzorgingsplaatsen langs de A67 te voorzien van innovatieve camerabeveiliging. Het concept bleek te werken. In maart 2009 heeft de Stichting CrimiNee! in opdracht van het ministerie Verkeer en Waterstaat de camerabeveiliging uitgerold naar dertien andere verzorgingsplaatsen langs de transportcorridor van Rotterdam naar Venlo via de A67, A58 en A16 waardoor de Secure Lane is ontstaan. Dit project is in december 2009 opgeleverd. 11

13 3.4 Resultaten Secure Lane In juni 2010 is een eerste effectmeting uitgevoerd over de periode van 1 juli 2009 tot 1 april In januari 2011 is een 2e effectmeting uitgevoerd over geheel De effectmetingen zijn gebaseerd op cijfers van het KLPD (Dienst operationele samenwerking, Unit Informatie Groep Informatie, Marktverkenning & Analyse). De uitkomsten zijn vergeleken met de cijfers uit de periode juli 2007 juli De belangrijkste resultaten zijn: Een significante daling van het aantal incidenten op de beveiligde verzorgingsplaatsen; In de periode vanaf 1 juli 2007 tot 1 juli 2008 werden 74 incidenten geregistreerd op de 15 verzorgingsplaatsen langs de Secure Lane. Dit aantal is in 2010 gedaald tot 4 incidenten. In onderstaande figuur zijn het aantal incidenten per beveiligde verzorgingsplaatsen opgenomen. De verzorgingsplaatsen Kriekampen (A58), Kloosters (A58), Oeijenbraak (A67) en Meelakkers (A67) uit de top 5 van de verzorgingsplaatsen met het hoogst aantal transportcriminaliteit incidenten laten een spectaculaire daling zien. Verdrijving naar de omgeving (waterbed-effect) Het aantal incidenten op Verzorgingsplaatsen langs hoofdwegen, Truckstops en onbeveiligde Bedrijventerreinen langs het onderliggende wegennetwerk neemt significant toe (waterbed-effect); In de effectmetingen is de transportcriminaliteit in de omgeving van de Secure Lane in Zuid Oost Nederland onderzocht. Op deze verzorgingsplaatsen is het aantal incidenten toegenomen van 11 incidenten in 2007/2008 tot 77 in In onderstaande figuur is het waterbed-effect in beeld gebracht. 12

14 Daling overige criminaliteit De overige criminaliteit heeft betrekking op onder andere illegale afvalstort, illegale handel, onzedelijk gedrag en diefstal uit personenauto s. Voor wat betreft de overige criminaliteit is tijdens de 1e effectmeting op de beveiligde verzorgingsplaatsen langs de gehele Secure Lane, een daling te zien waarbij de daling op de verzorgingsplaatsen Molenheide (A58) en Sandelingen-Oost (A16) het grootst is. De onbeveiligde verzorgingsplaatsen langs de A 67 laten een stijging zien, terwijl de overige criminaliteit op de onbeveiligde verzorgingsplaatsen langs de A 58 en A16 wel sterk is gedaald. Ondersteuning repressie De Secure Lane heeft momenteel een sterk preventieve werking. In de afgelopen periode heeft de hoogwaardige beeld- en kentekeninformatie bruikbare informatie opgeleverd ten behoeve van onderzoek door onder andere de Bovenregionale recherche die tot aanhoudingen hebben geleid in Nederland en België. De Secure Lane biedt aantoonbaar bruikbare daderinformatie ten behoeve van repressie. Corridor aanpak levert synergievoordelen (1 + 1 = 3) Het werkterrein van transportcriminaliteit omvat naast verzorgingsplaatsen ook truckstops en bedrijventerreinen. De informatie uit de Secure Lane wordt momenteel gecombineerd met informatie vanuit bedrijventerreinen. Het combineren van deze informatie levert verdachte patronen op waarmee informatiegestuurd kan worden geobserveerd waardoor verdachte situaties eerder kunnen worden herkend en aangepakt of waardoor bruikbare informatie kan worden opgeleverd voor onderzoek. Verkeersveiligheid De Secure Lane levert ook een bijdrage aan het verhogen van de verkeersveiligheid door onder andere verkeerd geparkeerde vrachtwagens op in- en afritten te signaleren. 13

15 3.5 Transportcriminaliteit in 2010 Het KLPD is steeds beter in staat meer gegevens over transportcriminaliteit te verzamelen. Ze hebben sinds begin 2010 de beschikking over verbeterde methodes om gegevens uit de regionale bestanden te filteren en om deze te bewerken. Uit de registratie kan nu ook beter onderscheid gemaakt worden tussen diefstal en pogingen. In 2010 zijn door het KLPD in totaal 781 incidenten geregistreerd die betrekking hebben op ladingdiefstal of pogingen daartoe, 249 incidenten zijn geregistreerd op de verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet. Onderstaande figuur geeft de verzorgingsplaatsen weer waar minimaal 4 incidenten in 2010 zijn geregistreerd. Het totaal aantal incidenten (168) uit deze top 19 is hoger dan het totaal aantal incidenten van de top 19 uit 2008 (130). Bijna alle verzorgingsplaatsen liggen in Zuid Nederland. Een overzicht van het aantal incidenten gesorteerd op de hoofdwegen levert het volgende overzicht op: Ca. 30% van alle geregistreerde incidenten hebben langs de A2 plaatsgevonden Ca. 13% van de incidenten vonden plaats langs het nog onbeveiligde deel van de A67 van Eindhoven naar de Belgische grens 14

16 Een nadere analyse van de incidenten langs de A2 geeft het volgende beeld. De verzorgingsplaatsen langs de A2 bij Weert, Echt en Maarheeze scoren hoog Bijna alle incidenten (95%) langs de A2 zijn in Brabant en Limburg gepleegd. Een uitsplitsing van het aantal incidenten naar de provincies geeft het volgende beeld In Zuid Nederland zijn de meeste transportcriminaliteit incidenten geregistreerd Ca 90% van alle incidenten in de provincies Noord Brabant (44%), Limburg(32%) en Gelderland (14%) worden gepleegd. 15

17 3.6 Toekomstperspectief Secure Lane De resultaten van de huidige Secure Lane laten zien dat het een effectieve barrière is tegen de transportcriminaliteit én de overige criminaliteit op de verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet. Op basis van de resultaten tot dusverre dienen de volgende thema s in de nabije toekomst te worden opgepakt om de transportcriminaliteit verder te beheersen: Borging van het project Bij aanvang van het project was niet voorzien in een structurele exploitatiebegroting voor de publieke verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet. Na oplevering van het project hebben de toenmalige Ministeries van Verkeer en Waterstaat en Binnenlandse Zaken eenmalig middelen beschikbaar gesteld voor de exploitatie van het systeem tot 1 januari Voor 2011 zijn opnieuw tijdelijk middelen ter beschikking gesteld door het Ministerie van Economische zaken Landbouw en Innovatie, het Ministerie van Veiligheid & Justitie en Transport en Logistiek Nederland, de EVO en het Verbond van Verzekeraars. De hoogste prioriteit van betrokkenen ligt bij de voortzetting en exploitatie van Secure Lane na Landelijke uitrol over de verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet In Nederland uitrollen naar andere snelwegen is noodzakelijk. De transportcriminaliteit verplaatst zich anders naar de onbeveiligde verzorgingsplaatsen. Belangrijke randvoorwaarde voor een landelijk uitrol is de deelname van private partijen. Koppeling van bedrijventerreinen De bedrijventerreinen hebben vanwege het Waterbed-effect directe raakvlakken met Secure Lane. Enerzijds ligt er de technische verbinding met de Regionale Toezicht Ruimte (RTR), anderzijds ligt er de inhoudelijke verbinding: bedrijventerreinen zijn het begin en eindpunt van de transportketen en vaak wordt op bedrijventerreinen ook geparkeerd en overnacht (vanwege het tekort aan voldoende verzorgingsplaatsen). Om deze redenen ligt aansluiting van meer bedrijventerreinen voor de hand. Het heeft ook een economisch voordeel, omdat de benodigde capaciteit voor toezicht en opvolging met meerdere deelnemers gedeeld kan worden. De exploitatie van deze bedrijventerreinen is geborgd en contractueel vastgelegd tussen CrimiNee! en de individuele Stichtingen Beveiliging Bedrijventerreinen. Koppeling van truckstops Een betere beveiliging van bedrijventerreinen en verzorgingsplaatsen zal leiden tot een toename van de transportcriminaliteit op de truckstops Waterbed-effect. Verschillende private wegrestaurants met parkeer- en overnachtingvoorzieningen voor vrachtwagens zouden graag aansluiten op Secure Lane. De belangrijkste belemmeringen zijn op dit moment: o de hoge kosten voor glasvezel (aansluiting en abonnement) o de bewegwijzering (bebording) waardoor de truckstops niet vanaf de hoofdwegen gevonden kunnen worden o de beperkte mogelijkheden om de extra kosten aan de gebruikers door te belasten waardoor de business case niet positief kan worden gemaakt. Internationale uitrol Er is brede interesse vanuit het buitenland voor het Secure Lane- concept, met name vanuit België, Frankrijk, Duitsland en Engeland. Verschillende buitenlandse delegaties hebben inmiddels een werkbezoek afgelegd. In België is in augustus 2010 aangekondigd dat zij eveneens starten met het beveiligen van verzorgingsplaatsen langs de hoofdwegen. Met name de internationale verbindingen met Antwerpen zijn economisch van groot belang. Samenwerking is gewenst om het Waterbed-effect tussen landen te beheersen. 16

18 4. Doelstelling en beoogde resultaten 4.1 Doel Het doel van Secure Lane wordt als volgt omschreven: Toelichting: Het op kostendekkende basis inrichten en exploiteren van een integraal, gebiedsgericht systeem van camerabewaking, opslag van videobeelden, alarmopvolging van incidenten in de veiligheidsketen alsmede periodieke videosurveillance ter beheersing van transportcriminaliteit en verhoging van de sociale veiligheid voor de gebruikers langs transportcorridors. Beheersing van de transportcriminaliteit staat centraal in dit doel. In het Convenant Aanpak Criminaliteit Transportsector is geen eenduidige definitie van transportcriminaliteit opgenomen. De projectgroep Monitoring binnen het Convenant heeft dan ook de opdracht gekregen definities op te stellen m.b.t. transportcriminaliteit. In haar eindrapport (Projectgroep Monitoring, eindrapport november 2010) komt de projectgroep tot de volgende definitie van transportcriminaliteit: Onder transportcriminaliteit wordt verstaan criminaliteit ten aanzien van het beroepsvervoer van goederen en het eigen vervoer, zoals bedoeld in de Wet Wegvervoer Goederen; het betreft de gehele vervoersketen, aanvangend zodra de goederen door de vervoerder in ontvangst zijn genomen en eindigend bij aflevering. Deze definitie is ook voor de doelstelling van Secure Lane goed bruikbaar, met name vanwege de integrale aanpak van Secure Lane. Daarbij moet bedacht worden dat Secure Lane niet de gehele vervoersketen dekt maar slechts bepaalde punten in de vervoersketen, namelijk daar waar geparkeerd wordt op verzorgingsplaatsen, truckstops en bedrijventerreinen. Dit zijn weliswaar de gevoeligste momenten in relatie tot transportcriminaliteit, maar er zijn in de vervoersketen nog andere momenten te identificeren, bijvoorbeeld de laad- en losmomenten en andere momenten van (onbewaakte) stilstand. De bijdrage van Secure Lane aan het beheersen van de transportcriminaliteit moet dus in het licht hiervan bezien worden. De veronderstelling is gerechtvaardigd, dat met het beheersen van de transportcriminaliteit via Secure Lane een belangrijke bijdrage geleverd kan worden aan het beheersen van de totale transportcriminaliteit en daarmee ook aan het verhogen van de sociale veiligheid van de gebruikers (chauffeurs, automobilisten en personeel van truckstops/tankstations/wegrestaurants). De term kostendekkend houdt in dat er geen winstoogmerk in het doel is opgenomen. Uitgangspunt moet zijn een neutrale financiering. Secure Lane dient zowel de publieke als de private markt te (kunnen) bedienen ( integraal ) en is daartoe ook uitermate toegerust als publiek / private voorziening. Bewaking en opvolging worden gebiedsgericht georganiseerd, dat wil zeggen dat zowel de publieke als private voorzieningen in onderlinge samenhang binnen een bepaald gebied worden gemonitord waardoor het waterbed-effect beheerst wordt. Verplaatsing van criminaliteit van bewaakte voorzieningen naar onbewaakte voorzieningen wordt daarmee bestreden. Transportcriminaliteit zal niet 100% opgelost c.q. vermeden kunnen worden, ook niet via concepten als Secure Lane. Vandaar de term beheersing, welke uitgaat van een dusdanige verlaging van de transportcriminaliteit, dat er sprake is van een aanvaardbare situatie zonder verplaatsing van het probleem. 17

19 4.2 Beoogde resultaten Om te kunnen meten of het doel bereikt wordt is het nodig vooraf te bepalen welke indicator(en) benoemd kan/kunnen worden teneinde inzicht hierin te verschaffen. Deze indicator(en) moeten gefundeerde uitspraken over het al dan niet beheersen van de transportcriminaliteit zoals hierboven aangeduid toelaten. In dat kader zijn de volgende indicatoren van belang: Aantal aan transportcriminaliteit gerelateerde incidenten In directe zin is het aantal aan transportcriminaliteit gerelateerde incidenten, dat plaatsvindt binnen een bepaalde transportcorridor van belang. Cijfers van het KLPD en de andere Convenantpartijen geven daar inzicht in en deze zullen dan ook elk jaar gemonitord en geanalyseerd dienen te worden om de mate van doelbereiking te kunnen rapporteren. Hierover zijn binnen het Convenant inmiddels afspraken gemaakt. Schadelast In indirecte zin is het van belang te weten en te meten of er ook sprake is van daadwerkelijke terugdringing van de transportcriminaliteit. Daartoe dient inzicht verkregen te worden in informatie ten aanzien van de (ontwikkeling in de) jaarlijkse schadelast. Deze beloopt volgens de laatste gegevens thans zo n 350 mln. per jaar. Als namelijk het aantal incidenten terugloopt maar de schadelast niet, dan is er nog steeds sprake van verplaatsing van de transportcriminaliteit. Inzicht in de schadelast zou verkregen moeten worden via de schadeverzekeraars. Ook al zijn deze cijfers waarschijnlijk niet volledig (niet alle schade is verzekerd c.q. wordt geclaimd), zij geven toch een voldoende betrouwbaar beeld, zeker als het gaat over de ontwikkeling in de loop der jaren. Sociale veiligheid Verkeersveiligheid, leefbaarheid en sociale veiligheid zijn belangrijke factoren voor het gebruik van parkeerplaatsen. Vooral s avonds en s nachts is sociale veiligheid een belangrijk aandachtspunt. In de Nota Mobiliteit wordt gewezen op het belang van verkeersveilige en sociaal veilige infrastructuur. Parkeerplaatsen moeten daarom ook voldoen aan wens uit deze Nota om de veiligheid te verbeteren. Aan de chauffeur moet voldoende gelegenheid worden geboden om rust te nemen. In het economisch belang van goederenvervoer wordt het belang van veilige parkeerplaatsen hiermee aangegeven. Sociale veiligheid is een subjectief begrip en kan alleen maar via kwalitatief onderzoek gemeten worden. De Secure Lane moet ertoe leiden dat: de economische schade als gevolg van de transportcriminaliteit wordt beheerst en dat de sociale veiligheid toeneemt. De Secure Lane streeft, na een gefaseerde landelijke uitrol, naar een reductie van de economische schadelast (ca 350 miljoen in 2008) met 25% op jaarbasis (= streefgetal uit 1 e convenant). Dit levert uiteindelijk een maatschappelijke opbrengst van ca 90 miljoen op jaarbasis. Op basis van de resultaten van de huidige Secure Lane is 25% haalbaar en kunnen de maatschappelijke investeringen binnen één jaar worden terugverdiend. In dat licht moeten dan ook de kosten (zie hoofdstuk 8, Kosten en Dekking / Opbrengsten) bezien worden. Beide kwantitatieve indicatoren dienen in de jaarlijkse rapportage omtrent Secure Lane gevolgd te worden (zie ook hoofdstuk 5, Organisatie). Een nulmeting door de schadeverzekeraars in 2011 dient de huidige schadelast daarbij opnieuw in beeld te brengen. Jaarlijks dienen vervolgens recente cijfers van zowel de schadelast (schadeverzekeraars) als aantal incidenten (KLPD) gemonitord te worden. 18

20 5. Organisatie Dit hoofdstuk beschrijft de organisatie nodig is voor de realisatie van de doelstellingen van Secure Lane. De belangrijkste aandachtspunten vormen hierbij de landelijke uitrol en publiek/private financieringsmodellen. Om dit te realiseren wordt voorgesteld om voor de bestuurlijke en uitvoeringsorganisatie aparte stichtingen verantwoordelijk te maken. 5.1 Uitgangspunten De inrichting van de organisatie is gebaseerd op de volgende uitgangspunten: In 2004 is in de regio Zuidoost Brabant een informeel samenwerkingsverband tussen overheid, politie en het bedrijfsleven gestart genaamd Stichting RPC Oost Brabant. In 2005 werden de vleugels uitgeslagen tot een grotere regio door de uitbreiding naar Noordoost Brabant. De gestage groei van het aantal activiteiten en de daarmee samenhangende verantwoordelijkheden en verplichtingen maakten het wenselijk het RPC een zelfstandige juridische entiteit te doen zijn. Dit is gebeurd in januari 2007 door de oprichting van de Stichting RPC Oost Brabant, die als rechtspersoon en formele drager van de operationele uitvoeringsactiviteiten fungeert onder de vlag van het Platform RPC Oost Brabant. Het bestuur van de Stichting RPC Oost-Brabant is gevestigd te Eindhoven en kent met vertegenwoordigers van lokale/regionale overheden, politie/justitie en bedrijfsleven een publiek/private samenstelling. De stichting voert tevens de naam CrimiNee!. Het logo en de merknaam CrimiNee! zijn geregistreerd. Inmiddels is de naam CrimiNee! ook in gebruik bij de Regionale Toezicht Ruimte (RTR) IJsselland en Gelderland. De Brabantse Stichting CrimiNee! beschikt over de kennis en ervaring met betrekking tot Secure Lane; zij is de geestelijk vader van het concept. De huidige Secure Lane is in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ontwikkeld en uitgevoerd door middel van een Publiek Private constructie waarbij CrimiNee! Brabant en RWS Noord- Brabant gezamenlijk de projectorganisatie vormden. Deze succesvolle Publiek Private samenwerking vormt de basis voor de bestuurlijke en uitvoerende organisatie voor een verdere opschaling. De ontwikkeling is gestart vanuit een regionaal publiek/privaat samenwerkingsverband (CrimiNee! Brabant) en is in zeer korte tijd ontwikkeld tot een product met een landelijke en internationale dimensie. Het bestuur van CrimiNee! Brabant ondersteunt deze ontwikkeling van het product maar wil de regie behouden op de doorontwikkeling / innovatie en de uitvoering van het product in relatie tot de andere (landelijke) programma s binnen CrimiNee! Brabant. Vanwege de tijdsdruk op het onderzoekstraject is er onvoldoende gelegenheid geweest om alle leden van het RPC Oost Brabant te raadplegen. Er heeft een beperkte consultatie onder een aantal RPC-leden plaatsgevonden. Er zijn bij het ter perse gaan van dit rapport geen aanwijzingen dat er bestuurlijk geen akkoord zou komen om een en ander volgens bovenstaand model in de toekomst te organiseren. CrimiNee! Brabant beschikt over het intellectueel eigendom, kennis en expertise van de Secure Lane en is bereid om andere RTR s te ondersteunen bij de implementatie en uitvoering van de Secure Lane. Binnen de Secure Lane moet de balans tussen de beveiliging van landelijke corridors in samenhang met de regionale bedrijventerreinen worden bestuurd. Deze organisatie heeft betrekking op de Secure Lane voor het wegvervoer. Daarnaast zijn er in Nederland nog andere modaliteiten zoals vervoer over het spoor of over het water. Deze laatste worden niet door de voorgestelde organisatie gedekt. De organisatie is gebonden en dient te voldoen aan de aanbestedingsregels. 19

21 5.2 Stichting Secure Lane Nederland De publiek/private samenwerking binnen de Secure Lane wordt bestuurlijk verankerd in een nieuw op te richten Stichting Secure Lane Nederland. Gezien het publiek/private karakter en de niet op winst gerichte doelstelling is een publiek rechtelijke Stichtingsvorm hiervoor de meest geëigende rechtsvorm. Belangrijke aspecten zijn de stichtingsvorm, de samenstelling van het bestuur en de wijze waarop de overheden en andere belanghebbenden zijn vertegenwoordigd. In eerste instantie zal deze stichting zich richten op het verder vormgeven en realiseren van de governance waarmee, in nauwe samenwerking met de stichting CrimiNee! daadwerkelijk uitvoering kan worden gegeven aan de uitrol van Secure Lane. De Stichting heeft als belangrijkste taak het bewaken en optimaliseren van de publiek/private samenwerking rondom de landelijke uitrol van de Secure Lane en het initiëren van nieuwe initiatieven door de partners. Dit omvat onder andere: Het zoveel mogelijk wegnemen van (bestuurlijke) hobbels. Het zorgen voor goede randvoorwaarden (bijvoorbeeld beschikbaarheid van glasvezelverbinding, goede bewegwijzeringsfaciliteiten). Het waarborgen van adequate opsporing en vervolging van transportcriminaliteit zodat daarmee de succesfactoren zoveel mogelijk verzekerd zijn en blijven. Zorgdragen voor publiek / private financiering. Keuze van te beveiligen corridors. Initiëren concept doorontwikkeling. Promotie van de Secure Lane. Monitoren doelstelling en beoogde resultaten. Aansluiten op internationale ontwikkelingen. Keuze van RTR voor de operationele uitvoering van de Secure Lane. 5.3 Stichting CrimiNee! De uitvoering en de programmatische (door) ontwikkeling van de Secure Lane wordt ondergebracht bij de bestaande Stichting CrimiNee! Brabant. De keuze voor CrimiNee! Brabant als uitvoeringsorganisatie wordt gemotiveerd door: De stichting beschikt over een Regionale Toezicht Ruimte waarmee het cameratoezicht langs de huidige Secure Lane wordt uitgevoerd. CrimiNee! mag, als publiek/private Stichting, gebruik maken van politie- en justitie-informatie in een netcentrisch knooppunt. Dat is cruciaal in het Secure Lane concept!. Het intellectueel eigendom van dit concept (kennis en ervaring) is aanwezig binnen CrimiNee!. De voor innovatie benodigde samenwerkingsverbanden met het Brainport Instituut voor Technologie & Veiligheid (BITV) en de Stichting Technologie & Veiligheid zijn beschikbaar. Het Secure Lane programma heeft directe raakvlakken/ afhankelijkheden met de andere CrimiNee! programma s voor onder andere Overvaller Live in Beeld en Veilige bedrijventerreinen. De stichting CrimiNee! heeft als belangrijkste taken: Het uitvoeren operationeel cameratoezicht. Het innoveren ontwikkelen van de Secure Lane. Het ondersteunen van andere RTR s bij de implementatie en uitvoering van het Secure Lane concept. Het inhoudelijk ondersteunen van de Stichting Secure Lane. CrimiNee! koopt inzake Secure Lane materieel en diensten in en brengt kosten in rekening aan eigenaars/ exploitanten. CrimiNee! werkt inzake Secure Lane met een neutrale begroting c.q. exploitatierekening. Zij 20

22 heeft slechts marginaal eigen personeel in dienst (al dan niet via detachering) en ook zo laag mogelijke algemene kosten. De geïntegreerde dienst Secure Lane, die dus tevens elementen van opsporing en vervolging omvat, kan om die reden alleen maar uitgevoerd worden als dienst van algemeen belang, welke op grond van wettelijke kaders (onder andere Politiewet) door de ene publiekrechtelijke dienst (lees: ministerie) aan de andere (lees: CrimiNee!) opgedragen mag worden zonder aanbesteding. Uiteraard dient CrimiNee! zélf door haar uit te geven opdrachten (diensten, leveringen en werken) wel aan te besteden volgens de aanbestedingsrichtlijnen. Voor wat betreft de uitrol van Secure Lane langs de verzorgingsplaatsen zal het hierbij om Europese aanbestedingen gaan. 5.4 Programma Secure Lane De directie van CrimiNee! is eindverantwoordelijk voor de uitvoering van het programma op basis van de door de Stichting Secure Lane Nederland goedgekeurde planning, budgetten, richtlijnen, etc. Eenmaal per jaar wordt door de directie een jaarrapport opgesteld waarin inhoudelijk en financieel verslag wordt gedaan. Hierin wordt ook de effectrapportage opgenomen zoals omschreven in hoofdstuk 4. De Stichting dient dit verslag goed te keuren en daarmee decharge te verlenen aan CrimiNee!. Het verslag wordt tevens gepubliceerd. De Stichting CrimiNee! voert meerdere programma s uit naast de Secure Lane. De directie stelt daarom voor de ontwikkeling, inrichting en exploitatie een programmamanager aan die de dagelijkse leiding heeft over de uitvoering van het programma gebaseerd op uitvoeringskaders met betrekking tot: Programma van eisen Aanbesteding Planning en voortgang Programma organisatie Conceptontwikkeling en bewaking Centrale contracten en facturering Scheidslijnen landelijk en regionaal. CrimiNee! stelt haar diensten open voor alle verzorgingsplaatsen, truckstops en bedrijventerreinen langs de gekozen transportcorridors. De keuze voor deze corridors wordt in de Stichting Secure Lane Nederland gemaakt. De klanten bepalen evenwel zélf of zij gebruik willen maken van dit aanbod. Zo staat het iedere truckstop-eigenaar en elke bedrijventerreinorganisatie vrij om binnen de kaders van Secure Lane al dan niet aan te sluiten. Deze kaders zijn daarbij zowel inhoudelijk (beveiligingsmodel) als financieel (investerings- en exploitatiemodel) bepaald. 21

23 6. Dienstverlening Secure Lane Dit hoofdstuk beschrijft de door CrimiNee! ontwikkelde netcentrische veiligheidsketen op basis van intelligente camera- en detectietechnologie zoals deze in de praktijk succesvol wordt toegepast en programmatisch wordt doorontwikkeld. Na een toelichting op de RTR veiligheidsketen worden de specifieke beveiligingsconcepten voor de verzorgingsplaatsen, truckstops en de bedrijventerreinen die voor de Secure Lane van belang zijn verder toegelicht 6.1 De RTR veiligheidsketen De netcentrische veiligheidsketen van de RTR bestaat uit intelligente camera- en detectietechnologie toegepast in lokale projecten, die door middel van een breedbandig, draadloze, betaalbaar en snelle verbinding via de EFX (glasvezelknooppunt in Eindhoven, Eindhoven Fibre Exchange) zijn aangesloten op de netcentrische veiligheidsketen van de Regionale Toezicht Ruimte. Particuliere beveiligers én politie observeren in de Regionale Toezicht Ruimte beelden en overige signalen die binnenkomen vanuit publiek- en private domeinen zoals Bedrijventerreinen, Binnensteden, Verzorgingsplaatsen, Truckstops en Uitgaanscentra. Op deze manier kunnen publiek private samenwerkingspartners effectief private objecten beveiligen, openbare orde handhaven en opsporingswerk verrichten. Aan alle eisen voor cameratoezicht en privacybescherming wordt voldaan. De politie heeft een operationele regierol waardoor publieke en private informatiestromen bij elkaar gebracht kunnen worden. Maar de veiligheidsketen van de RTR houdt meer in dan alleen slim cameratoezicht. Controle door middel van cameratoezicht is nodig om beheersing te krijgen op informatieprocessen m.a.w. de beheersing van de informatie-uitwisseling. Deze beheersing is nodig om op bestuurlijk of politioneel niveau besluiten te kunnen nemen. Daarbij kan gedacht worden aan opsporing, handhaving, informeren en adviseren op diverse niveaus en beleidsterreinen. Beveiliging van Verzorgingsplaatsen De intelligente cameratechnologie voor de verzorgingsplaatsen omvat het aanbrengen van een zgn. ANPR camera bij de oprit en het plaatsen van een aantal Dome camera s op de verzorgingsplaats conform onderstaande figuur. RTR Zuid Nederland 22

24 Het intelligente camerasysteem werkt als volgt: Bij de oprit naar de verzorgingsplaats staat een ANPR-camera (rood in de afbeelding), deze leest de nummerborden en herkent ingevoerde kentekens. Deze ANPR camera s beschikken over een techniek, waarbij met behulp van intelligente software, kentekens van passerende motorvoertuigen worden gescand en geregistreerd en direct kunnen worden gematcht met verschillende soorten ingevoerde kentekenbestanden (blacklists). Dit kan worden toegepast bij handhavings- en opsporingsactiviteiten, door een directe, dan wel indirecte opvolging te geven aan een gematcht kenteken ( hit ). Daarnaast zijn deze ANPR camera s, op basis van opsporingsanalyse, voorzien van intelligente software waarmee passerende motorvoertuigen kunnen worden gerelateerd aan het gedrag van transportcriminelen (behaviour control). Alle verzamelde data (hits, no-hits en behaviour control) worden ten behoeve van handhavinginzet en opsporing geanalyseerd en veredeld. Een herkend kenteken wordt een hit genoemd Bij een hit gaat een alarm naar de Regionale Toezichtsruimte (RTR) en worden automatisch de domecamera s (blauw in de afbeelding) ingeschakeld om het voertuig te kunnen volgen. De observant in de RTR wordt gealarmeerd en krijgt de bijbehorende beelden op het scherm. De observant verifieert de alarmmelding en kan daartoe de domecamera s handmatig bedienen vanuit de RTR (inzoomen en volgen). De observant informeert de regievoerder van de politie en kan het incident indien nodig opschalen naar de meldkamer inclusief de beelden. Vanuit de RTR wordt de opvolging ondersteund. Naast nummerherkenning is de ANPR-camera ook voorzien van intelligente software ten behoeve van de behaviour control: op basis van opsporingsanalyse kan het gedrag van transportcriminelen worden herkend en geregistreerd. Het systeem werkt zowel op basis van alarmen als actieve videosurveillance. De observanten in de RTR surveilleren gedurende de observatietijden regelmatig met behulp van video op de verzorgingsplaatsen. Beveiliging van Truckstops De intelligente cameratechnologie voor Truckstops komt grotendeels overeen met de verzorgingsplaatsen langs de hoofdwegen en omvat het plaatsen van een aantal Dome camera s per verzorgingsplaats en het aanbrengen van een ANPR camera s bij de oprit(ten) van de truckstops. In afwijking van de verzorgingsplaatsen beschikken truckstops veelal over meerdere opritten en is het vrachtverkeer gescheiden van het personenverkeer. Personenauto s kunnen vaak op een dichtbijgelegen parkeerterrein worden geparkeerd gedurende eventuele voorbereidingsactiviteiten. Het intelligente camerasysteem werkt als volgt: ANPR alarmering Bij de oprit(ten) naar de truckstops staat een ANPR-camera (rood in de afbeelding), deze leest de nummerborden en herkent ingevoerde kentekens. Deze ANPR camera s werken overeenkomstig de verzorgingsplaatsen. Een herkend kenteken wordt een hit genoemd Bij een hit gaat een alarm naar de Regionale Toezichtsruimte (RTR) en worden automatisch de domecamera s (blauw in de afbeelding) ingeschakeld om het voertuig te kunnen volgen. De observant in de RTR wordt gealarmeerd en krijgt de bijbehorende beelden op het scherm. De afhandeling is verder overeenkomstig de verzorgingsplaatsen. 23

25 Trip wire alarmering De vaste en dome camera s beschikken over zgn. Trip wire technologie waarmee bewegingen kunnen worden geconstateerd en virtuele grenzen kunnen worden gemarkeerd. Deze kunnen leiden tot alarmen die overeenkomstig ANPR hits door de RTR worden geverifieerd en zonodig worden geëscaleerd naar de meldkamer. Actieve videosurveillance De observanten in de RTR surveilleren gedurende de observatietijden regelmatig met behulp van video op de verzorgingsplaatsen. Beveiliging van bedrijventerreinen Op de bedrijventerrein zijn diverse sensorsystemen actief die voor de beveiliging/detectie gebruikt worden zoals bijvoorbeeld rookmelders, inbraakalarmeringssystemen en camera s. Deze configuraties zijn opgebouwd uit schillen : Schil I : dit betreft een zogenaamd virtueel hekwerk rondom het bedrijventerrein in de vorm van kentekenregistratiecamera s op alle toegangswegen. Hiermee wordt het mogelijk op basis van content herkenning verdachte voertuigen en bewegingen te detecteren. Schil II: betreffen dome (pan-tilt-zoom) camera s die op strategische plaatsen op het bedrijventerrein zijn geplaatst, zodanig dat gedragingen op het terrein geobserveerd kunnen worden. Hierdoor wordt het mogelijk ongewoon en/of afwijkend gedrag op het terrein te herkennen. De intelligentie in het systeem is met name het feit dat kennisregels in de software achter de camera s voorspellende waarden bevatten, die het mogelijk maken om met behulp van camera s ongewoon gedrag vroegtijdig te herkennen en signaleren. Schil I en II staan met elkaar in verbinding, zodat detectie in schil I leidt tot activeren camera s in schil II. Schil III en IV De private terreinen en bebouwing daarvan vormen schil III en IV. De alarm en CCTV systemen in die schillen worden primair aangesloten op een particuliere alarmcentrale (PAC). Samen met organisatorische en bouwkundige maatregelen vormen deze één geheel t.b.v. de beveiliging van het private domein. Een (parallelle) aansluiting van schil III op het collectieve camerasysteem schil I en II behoort tot de mogelijkheden. De verantwoordelijkheid over detectie en opvolging blijft bij de private onderneming en PAC, echter in het geval van detectie van onraad kan verificatie met behulp van schil II vanuit de RTR worden uitgevoerd. 24

26 6.2 Juridische context De samenwerking in de veiligheidsketen werkt binnen de volgende juridische kaders: Juridisch kader Privaat Wet Bescherming Persoonsgegevens Privaat Wet Bescherming Persoonsgegevens Publiek Art.151c Gemeentewet Opsporing Art.2 Politiewet Locatie Binnen een object Directe omgeving van een object Openbare Ruimte Specifieke locaties Doel Bescherming privaat eigendom en personen Bescherming privaat eigendom en personen Handhaving Openbare orde en veiligheid hotspots Opsporing Uitvoering Privaat in de Particuliere Alarm Centrale (PAC) Privaat in de Regionale Toezicht Ruimte (RTR ) Publiek in de Regionale Toezicht Ruimte onder regie van de politie (RTR ) Politie in de Regionale Toezicht Ruimte onder regie O.M. (RTR ) Toelichting op het schema: kolom 1 betreft het cameratoezicht achter de voordeur van een pand. Deze beelden worden in de regel in een particuliere alarm centrale ((video-) PAC) uitgekeken. kolom 2 betreft de videobeelden die worden ontsloten op de openbare weg met als primair doel bescherming van particuliere eigendommen en personen ook wel zaaksbescherming genoemd. Dit regime wordt uitgekeken in de Regionale Toezicht Ruimte. In de veiligheidsketen van de Regionale Toezicht Ruimte wordt ANPR ingezet als virtuele poortwachter bij de ingang van de te bewaken gebieden. De regimes bedoeld onder kolom 1 en 2 worden ook wel het private domein genoemd Kolom 3 betreft publiek cameratoezicht ten behoeve van openbare orde en veiligheid op grond van artikel 151c van de Gemeentewet. In dit regime, ook wel publiek domein genoemd, voert de politie de regie. De camerabeelden worden op één centrale plaats, in een bureau van politie, in de regio opgeslagen. De camerabeelden uit dit regime zijn politiegegevens. kolom 4 betreft cameratoezicht dat valt onder artikel 2 van de politiewet. De informatie stromen uit kolom 2,3 en 4 vier komen in de RTR gescheiden binnen en worden gescheiden opgeslagen. Binnen de regie functie in de RTR wordt deze informatie bij elkaar gebracht. De beveiliging op de verzorgingsplaatsen langs de Secure Lane valt onder zaaksbescherming in het private domein (kolom 2). 25

27 7. Scenario s Dit hoofdstuk beschrijft de uitgangspunten en de verschillende alternatieve scenario s voor de beveiliging van de verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennetwerk in Nederland. 7.1 Uitgangspunten Het kabinet wil dat Nederland en het Nederlandse bedrijfsleven sterk staan in de internationale concurrentie. In het Regeringsbeleid wordt sterk de nadruk gelegd op de economische ontwikkeling van de Mainports (Seaport Rotterdam, Airport Amsterdam en Brainport Eindhoven) als onderdeel van een logistiek netwerk van zee- en binnenhavens, transport en logistieke knooppunten en industriële centra. Daarnaast besteedt het kabinet aandacht aan een aantal structurele en conjuncturele ontwikkelingen op het gebied van veiligheid die vragen om aanvullende beleidsmaatregelen. Veilige transportcorridors van en naar deze mainports kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan deze ontwikkeling. In Europees verband (LABEL) wordt gewerkt aan de inrichting van een internationaal sluitend netwerk van gecertificeerde beveiligde verzorgingsplaatsen, TransEuropeseNetwerk (TEN). Daarbij wordt gekeken naar zowel het veiligheid- als het serviceniveau van de verzorgingsplaatsen en truckstops. Chauffeurs zullen naar verwachting hun route en rusten gaan afstemmen op de aanwezigheid en beschikbaarheid van deze verzorgingsplaatsen. Nederland telt ongeveer 280 verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet. Daarvan zijn ca 65 verzorgingsplaatsen zogenaamde solitaire verzorgingsplaatsen. Dat is een verzorgingsplaats zonder voorzieningen zoals een tankstation en/of restaurant. Langs de transportcorridors zijn circa truckstops gelegen. Er zijn ca 5-10 truckstops die niet in de nabijheid van een transportcorridor zijn gelegen. Op basis van de aangiften in 2010 is een overzicht van verzorgingsplaatsen beschikbaar die in 2010 het hardst door de transportcriminaliteit zijn getroffen. Er is niet onderzocht welke verzorgingsplaatsen nog niet door glasvezel ontsloten kunnen worden en/of niet voldoen aan de vereiste licht- en zichtmaatregelen. 7.2 Scenario s De volgende scenario s zijn in dit onderzoek onderzocht: 0. Geen continuering van de beveiligde transportcorridor Rotterdam Venlo (A16, A58 en A67) 1. Continueren beveiligde transportcorridor Rotterdam Venlo (A16, A58 en A67) 2. Uitrol over benoemde aangewezen transportcorridors vanuit Sea-, Air en Brainport naar buitenland a. Alle verzorgingsplaatsen b. Verzorgingsplaatsen met restaurant en/of tankstation 3. Uitrol over het gehele hoofdwegennet a. Alle verzorgingsplaatsen b. Verzorgingsplaatsen met restaurant en/of tankstation Scenario 0: Geen continuering van de beveiligde transportcorridor Rotterdam Venlo (A16, A58 en A67) In dit scenario stopt het cameratoezicht per 31 december 2011 langs de huidige Secure Lane. De uit te voeren werkzaamheden hebben dan betrekking op het verwijderen van de locale infrastructuur en het bijwerken van de beheertekeningen en lijsten in de systemen van Rijkswaterstaat. 26

28 Scenario 1: Continueren beveiligde transportcorridor Rotterdam Venlo (A16, A58 en A67) In dit scenario wordt het huidige cameratoezicht gecontinueerd en worden er geen extra verzorgingsplaatsen meer aangesloten. Scenario 2: Uitrol over transportcorridors vanuit Sea-, Air en Brainport naar buitenland In dit scenario worden de verzorgingsplaatsen langs de belangrijkste transportcorridors voorzien van intelligent cameratoezicht. Deze transportcorridors zijn op basis van de volgende criteria geselecteerd: transportcorridor naar/van een Mainport noord zuid verbinding tussen transportcorridor aanwezigheid in top 10 verzorgingsplaatsen met de hoogste transportcriminaliteit in 2010 In onderstaande tabel zijn deze transportcorridors benoemd met een globale inschatting van het aantal verzorgingsplaatsen langs deze A-wegen: Van: Naar: A-nummers Aantal verzorgingsplaatsen (totaal) Aantal solitaire verzorgingsplaatsen Airport Amsterdam Duitsland A6/A Duitsland A28/A Duitsland A Verbinding A4 6 2 België A België Duitsland A2 A Seaport Rotterdam Duitsland A20/A12 /A België Duitsland A16 A58/A59/A België A Brainport Eindhoven Verbinding België A50/A73 A TOTAAL Nederland telt ongeveer 248 verzorgingsplaatsen langs de bovengenoemde transportcorridors. Daarvan zijn ca 56 verzorgingsplaatsen zogenaamde solitaire verzorgingsplaatsen. Dat is een verzorgingsplaats zonder voorzieningen zoals een tankstation en/of restaurant. In dit scenario worden de verzorgingsplaatsen langs de transportcorridors voorzien van intelligent cameratoezicht. Per transportcorridor kan nog onderscheid worden gemaakt naar een uitrol volgens de volgende scenario s: Scenario 2a: o alle verzorgingsplaatsen (248) o Truckstops (ca 25) o Bedrijventerreinen (ca 200) Scenario 2b: o alleen de verzorgingsplaatsen met restaurant en/of tankstation (192). o Truckstops (ca 25) o Bedrijventerreinen (ca 200) 27

29 Scenario 3: Uitrol over het gehele hoofdwegennet Nederland telt ongeveer 280 verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet. Daarvan zijn ca 65 verzorgingsplaatsen zogenaamde solitaire verzorgingsplaatsen. Dat is een verzorgingsplaats zonder voorzieningen zoals een tankstation en/of restaurant. In dit scenario worden de verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet voorzien van intelligent cameratoezicht. Daarbij kan nog onderscheid worden gemaakt naar een uitrol volgens de volgende scenario s: Scenario 3a: o alle verzorgingsplaatsen (280) o Truckstops (ca 40) o Bedrijventerreinen (ca 300) Scenario 3b: o alleen de verzorgingsplaatsen met restaurant en/of tankstation (215). o Truckstops (ca 25) o Bedrijventerreinen (ca 200) 7.3 Voorgestelde keuze Vanuit het kader van publiek / private samenwerking wordt voorgesteld om de verzorgingsplaatsen met een tankstation en/of restaurant op basis van publiek / private samenwerking langs de belangrijkste transportcorridors te voorzien van intelligent cameratoezicht met behulp van private financiering (scenario 2b). Op incidentele basis aangevuld met solitaire verzorgingsplaatsen indien er sprake is van een capaciteitstekort langs de transportcorridor. De belangrijkste argumenten daarvoor zijn: Er ontstaat een landelijk dekkend netwerk van beveiligde verzorgingsplaatsen met private faciliteiten in Nederland. De veilige transportcorridors sluiten aan op het landelijke beleid met betrekking tot de ontwikkeling van de mainports. De scope sluit aan op de urgentie zoals deze blijkt uit de landelijke criminaliteit cijfers. De scope is voldoende om het aantal incidenten te reduceren en het waterbed-effect te minimaliseren. De mogelijke private bijdragen van gebruikers van de verzorgingsplaatsen (tankstations / restaurants). 28

30 De haalbaarheid en het succes van dit business model wordt bepaald door: Definitieve besluitvorming over het organisatiemodel. Definitieve afspraken over bekostiging en met name substantiële private bijdrage bij de investering en exploitatie van de verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet. Continueren van de inzet van het ministerie van Veiligheid & Justitie. Beschikbaarheid van glasvezel en licht en zicht op de verzorgingsplaatsen. Beschikbaarheid en marktconforme kosten van glasvezelaansluitingen of het gebruik van alternatieve opties voor de truckstops waardoor deze een sluitende business case kunnen opstellen. Besluitvorming over het unieke publieke en private gebruik van de RWS glasvezel voor deze dienstverlening, rekeninghoudend met de juridische mogelijkheden die aan het gebruik worden gesteld. Medewerking van ministerie van I&M/RWS en provincies bij het adequaat beborden en bewegwijzeren van de beveiligde publieke en private locaties. 29

31 8. Kosten en Dekking / Opbrengsten Op grond van onderstaande uitgangspunten kunnen de eenmalige investeringskosten en de jaarlijkse locatiegerelateerde exploitatiekosten gedekt worden. Dit leidt tot een kosten- en dekkingsplan, waarin de eerder beschreven scenario s financieel vergeleken worden. In het kader van dit Business Model worden twee varianten gepresenteerd om de vaste exploitatiekosten te dekken voor de scenario s 2 en Uitgangspunten De uitgangspunten voor de kosten en dekking van de Secure Lane zijn: De scope omvat de volgende publieke en private voorzieningen: Verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet Truckstops langs het onderliggende wegennet Bedrijventerrein langs het onderliggende wegennet Opsporing en vervolging zijn primaire verantwoordelijkheden van het ministerie van Veiligheid en Justitie. Een effectieve en efficiënte inzet van de capaciteit van politie en Openbaar Ministerie zijn daarbij belangrijk. De afgelopen jaren heeft het ministerie de terugdringing van transportcriminaliteit geïntensiveerd door het aanstellen van een landelijke officier van justitie voor transportcriminaliteit bij het OM. In Zuid-Nederland is een speciaal bovenregionaal rechercheteam actief, waaraan in 2010 een snel interventieteam is toegevoegd. Het verzamelen en delen van informatie, publiek-private samenwerking en de inzet op preventie helpen om de gewenste effectiviteit en efficiency te bereiken. Het project Secure Lane is hier een goed voorbeeld van. De kosten voor de inzet van politie en OM zijn niet apart gekwantificeerd maar komen ten laste van het Ministerie van Veiligheid & Justitie. De primaire verantwoordelijkheid voor de veiligheid op een locatie ligt bij de eigenaar/exploitant van de locatie. Dat betekent dat investerings- en exploitatiekosten ook ten laste van de eigenaar / exploitant komen. Infrastructuur en Milieu/Rijkswaterstaat is als eigenaar verantwoordelijk voor de veiligheid op de verzorgingsplaatsen. Investerings- en exploitatiekosten voor de veiligheid op de verzorgingsplaatsen langs de huidige Secure Lane zijn gedragen door de eigenaar / beheerder van de locatie (Infrastructuur en Milieu/Rijkswaterstaat); dat zal ook bij verdere uitrol het geval dienen te zijn. Voor Truckstops is er een eigenaar / exploitant verantwoordelijk voor de beveiliging. De investerings- en exploitatiekosten worden gedragen door eigenaar / exploitant. Voor de beveiliging van elk bedrijventerrein is/wordt een Stichting Beveiliging Bedrijven opgericht, die namens de aangesloten bedrijven verantwoordelijk is voor de beveiliging. De SBB draagt als contractpartij de investerings- en exploitatiekosten en belast deze kosten door aan de aangesloten bedrijven. Iedere te beveiligen locatie is anders en per locatie zal daarom een maatwerkpakket uitgewerkt moet worden. In de kostenbegroting wordt in dit verband uitgegaan van gemiddelde bedragen. Dit rapport beschrijft immers een Business Model en beoogt daarbij qua kosten en financiering inzicht op hoofdlijnen te verschaffen. De kosten zijn daarbij gebaseerd op de prijsstellingen binnen de huidige Secure Lane, waarbij al rekening is gehouden met een gefaseerde uitrol (zie hoofdstuk 9 Implementatieplan) en eventuele schaalvoordelen in de inkoop. Als uitgangspunt voor de gemiddelden zijn de volgende aantallen genomen: o Verzorgingsplaats (1 ANPR, 1 vast en 3 dome camera s) o Truckstop (2 ANPR, 2 vast en 6 dome camera s) o Bedrijventerrein (3 ANPR, 3 vast en 9 dome camera s) 30

32 De eenmalige Investeringskosten in camera s en andere lokale infrastructuur bedragen gemiddeld per locatie: Kostensoort Investeringskosten camera s en lokale infrastructuur Verzorgingsplaats Truckstop Bedrijventerrein Kosten éénmalig De jaarlijkse variabele Exploitatiekosten bedragen gemiddeld per locatie: Verzorgingsplaats Jaarlijkse kosten Afschrijving en onderhoudskosten lokale infrastructuur (5 jaar) Verbindingskosten tussen locatie en RTR 0 Alarmopvolging, videosurveillance en opslag beelden TOTAAL VERZORGINGSPLAATS Truckstop Jaarlijkse kosten Afschrijving en onderhoudskosten lokale infrastructuur (5 jaar) Verbindingskosten tussen locatie en RTR Alarmopvolging, videosurveillance en opslag beelden TOTAAL TRUCKSTOP Bedrijventerrein Jaarlijkse kosten Afschrijving en onderhoudskosten lokale infrastructuur (5 jaar) Verbindingskosten tussen locatie en RTR Alarmopvolging, videosurveillance en opslag beelden TOTAAL BEDRIJVENTERREIN De jaarlijkse vaste exploitatiekosten De vaste kosten hebben betrekking op de algemene organisatiekosten van de Stichtingen. Kostensoort Jaarlijkse kosten Personeelskosten Huisvestingskosten Administratiekosten Overige algemene kosten TOTAAL De kosten voor aanpassing van licht en zicht maatregelen op de verzorgingsplaatsen zijn niet in de kostenbegrotingen opgenomen. Voor wat betreft de dekkingsplannen is bij de verzorgingsplaatsen als uitgangspunt meegenomen, dat de oliemaatschappijen, die een tankstation op een locatie exploiteren, meebetalen aan de investeringskosten en aan de exploitatiekosten. Ook de restaurants, die op een locatie gevestigd zijn, dienen aan de exploitatiekosten mee te betalen. Bij de truckstops en bedrijventerreinen wordt in dit kader, naast de oliemaatschappijen en restaurants een rol voor respectievelijk de Provincies en Gemeenten voorzien. 31

33 8.2 Kosten en dekkingsplan scenario 0 In dit scenario stopt het cameratoezicht per 31 december 2011 langs de huidige Secure Lane tussen Rotterdam en Venlo via de A16, A58 en A67. De uit te voeren werkzaamheden hebben dan betrekking op het verwijderen van de locale infrastructuur en het bijwerken van de beheertekeningen en lijsten in de systemen van Rijkswaterstaat. Deze kosten worden begroot op en komen ten laste van Rijkswaterstaat. De desinvestering / vervroegde afschrijving is niet berekend en derhalve niet in de kostenbegroting meegenomen. 8.3 Kosten en dekkingsplan scenario 1 In dit scenario wordt het huidige cameratoezicht gecontinueerd en worden er geen extra verzorgingsplaatsen meer aangesloten. Er is in dit scenario dus geen sprake van investeringskosten maar uitsluitend van jaarlijkse exploitatiekosten. Deze kosten worden begroot op inclusief afschrijving per locatie. Voor de huidige Secure Lane bedragen de kosten De dekking hiervan betreft: Interne afschrijving door ministerie I&M / RWS Out of pocket kosten door ministerie I&M / RWS Kosten en dekkingsplan scenario 2 & 3 In deze scenario s worden de verzorgingsplaatsen langs de belangrijkste transportcorridors voorzien van intelligent cameratoezicht verzorgingsplaatsen; truckstops; bedrijventerreinen Investeringskosten en variabele exploitatiekosten per locatie: Verzorgingsplaats Kosten Eénmalige investeringskosten Jaarlijkse exploitatiekosten (inclusief afschrijving) Dekking Investeringskosten (eenmalig) Out of pocket kosten door ministerie I&M / private partij Exploitatiekosten (jaarlijks) Interne afschrijving door ministerie I&M / private partij Out of pocket kosten door ministerie I&M / private partij Opmerking: Het uitgangspunt dat de eigenaar van de locatie de kosten voor zijn rekening neemt en deze indien mogelijk aan de gebruikers doorbelast, wordt door het ministerie I&M voor wat betreft de verzorgingplaatsen langs het hoofdwegennet niet onderschreven. Uitgangspunt voor de verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet is publiek private samenwerking waarbij I&M niet alleen verantwoordelijk is voor alle kosten, maar dat aanvullende private financiering gezocht moet worden. Het is daarbij denkbaar dat ook andere overheden waaronder het ministerie van EL&I, de oliemaatschappijen (tankstations) en de daar gevestigde restaurants aan de dekking van de kosten bijdragen. Deze exploitanten kunnen hogere bedrijfsopbrengsten genereren ten gevolge van veiligere verzorgingsplaatsen. 32

34 Truckstop Kosten Eénmalige investeringskosten Jaarlijkse exploitatiekosten (inclusief afschrijving) Dekking Investeringskosten (eenmalig) Out of pocket kosten door eigenaar Truckstop Exploitatiekosten (jaarlijks) Interne afschrijving door eigenaar Truckstop Out of pocket kosten door eigenaar Truckstop Opmerking: Voor de truckstops is de exploitant de eigenaar. Het is daarbij denkbaar dat ook de provincie en de oliemaatschappijen een evenredige bijdrage leveren voor de investeringskosten en dat de exploitanten van tankstations en restaurants een evenredige bijdrage voor de exploitatie leveren. Deze exploitanten kunnen hogere bedrijfsopbrengsten genereren ten gevolge van een veiligere truckstop. Momenteel kunnen bovenstaande kosten slechts ten dele worden terugverdiend. De verhouding kosten versus opbrengst voor truckstops moet derhalve worden verbeterd om een sluitende business case voor de Truckstops op te kunnen stellen. Dit kan door: Gebruik RWS glasvezel, glasvezel is een belangrijke voorwaarde voor de beveiliging maar is door de ligging van truckstops in het buitengebied veelal niet beschikbaar. De glasvezel van RWS is veelal het dichtst bij. Het gebruik van deze vezel scheelt truckstops jaarlijks ca in de exploitatiekosten; Stimuleren van de bekendheid van truckstops door o.a. bebording (bewegwijzering vanaf hoofdwegennet) Stimuleren gebruik door aanpassing van verzekeringsvoorwaarden Handhaving door het wegsturen van fout-parkeerders ; Verlagen investeringskosten door o.a. gerichte subsidie; Gelijktijdige aansluiting truckstops en aanpalende bedrijventerrein (efficiency en kostendeling). Bedrijventerrein Kosten Eénmalige investeringskosten Jaarlijkse exploitatiekosten (inclusief afschrijving) Dekking Investeringskosten (eenmalig) Out of pocket kosten door Stichting Beveiliging Bedrijventerrein Exploitatiekosten (jaarlijks) Interne afschrijving door Stichting Beveiliging Bedrijventerrein Out of pocket kosten door Stichting Beveiliging Bedrijventerrein Opmerking: Voor de bedrijventerreinen is bijvoorbeeld de Stichting Beveiliging Bedrijventerrein de eigenaar namens de deelnemende bedrijven. Het is daarbij denkbaar dat ook de gemeente een bijdrage levert bij zowel de investering als de exploitatie. 33

35 Vaste Exploitatiekosten Daarnaast zullen de Stichtingen Secure Lane Nederland en CrimiNee! bij verdere uitrol volgens scenario s 2 of 3, vaste organisatiekosten hebben. Deze zijn begroot op Voor wat betreft de dekking van deze vaste jaarlijkse kosten zijn er twee varianten denkbaar. 1. De eerste variant bestaat eruit dat de niet-direct betrokken stakeholders van Secure Lane, welke een vertegenwoordiging in de Stichting Secure Lane hebben, hierin jaarlijks voorzien. Partijen (zoals TLN, EVO, Verbond van Verzekeraars, vertegenwoordigers van oliemaatschappijen en wegrestaurants) dienen onderling uit te maken hoeveel eenieder daarin dan bijdraagt. 2. De tweede variant bestaat eruit, dat deze kosten via een opslag op de variabele kosten gedekt worden. Hoe hoog deze opslag zal zijn is uiteraard afhankelijk van het aantal aangesloten locaties! 34

36 9. Implementatieplan Dit hoofdstuk beschrijft de aanpak, aanbesteding, relatie met andere programma s, de programmaorganisatie en de planning van het implementatie traject. Definitieve invulling daarvan is afhankelijk van de besluitvorming. 9.1 Aanpak Het is belangrijk dat regie gevoerd wordt op de landelijke uitrol: dáár beginnen waar de problemen het grootst zijn én uit blijven gaan van de corridorgedachte. De te beveiligen verzorgingsplaatsen worden in 3 clusters verdeeld, deze worden dakpansgewijs uitgerold. Dit biedt onder andere voordelen ten aanzien van de schaalgrootte en de regionale betrokkenheid van Rijkswaterstaat en aannemer. De uitrol start met het beveiligen van de verzorgingsplaatsen langs de transportcorridors, daarna worden afhankelijk van de besluitvorming de overige verzorgingsplaatsen beveiligd. De uitrol start in Zuid Nederland in de provincies Brabant en Limburg. In deze regio vinden momenteel de meeste incidenten plaats en is de schade het grootst. Daarnaast kan de aanbesteding en uitrol van deze cluster binnen de huidige organisatorische en bestuurlijke context worden uitgevoerd. Dit betreft ca 100 verzorgingsplaatsen (20 solitair), 10 truckstops en 80 bedrijventerreinen. De volgende cluster omvat de verzorgingsplaatsen in Zuid Holland / Utrecht / Gelderland / Overijssel langs de A1 / A4 / A12 / A15 / A20 / A35. Dit betreft ca 85 verzorgingsplaatsen (20 solitair), 10 truckstops en 80 bedrijventerreinen. De derde cluster omvat de verzorgingsplaatsen in Flevoland / Overijssel / Drenthe / Friesland / Groningen langs de A6 / A7 / A28 / A37. In deze cluster kunnen eventueel ook de overige verzorgingsplaatsen buiten de transportcorridors worden ingericht. Dit betreft ca 70 verzorgingsplaatsen (10 solitair), 5 truckstops en 40 bedrijventerreinen. De definitieve scope en start van iedere volgende cluster zal worden bepaald op basis van actuele informatie van het KLPD: lading team transport criminaliteit en een criminaliteit beeldanalyse van de transportcriminaliteit langs het hoofdwegennet. De uiteindelijke planning zal worden afgestemd met de planningen binnen RWS voor herinrichting, onderhoud en capaciteitsuitbreidingen van verzorgingsplaatsen. 9.2 Aanbesteding De clusters zullen door hun omvang (> 4,8 mio) Europees aanbesteed worden. In de aanbesteding worden selectie en gunning als twee aparte trajecten opgenomen waarvoor minimale doorlooptijden gelden van respectievelijk 37 en 40 dagen. De partijen zullen daarbij ook nadrukkelijk uitgedaagd worden om mee te innoveren. De benodigde doorlooptijd om kwalitatief goede inschrijvingen te verkrijgen bedraagt dan maximaal 6 maanden per aanbesteding. Iedere cluster wordt apart aanbesteed. 35

37 Het gebruikte bestek voor de huidige Secure Lane en het Programma van Eisen vormen de basis voor het aanbesteden van de werkzaamheden. Het bestek zal in samenwerking met RWS worden verbeterd op basis van de opgedane ervaringen. 9.3 Relatie met andere programma s Momenteel wordt er voor het landelijke CrimiNee! programma Overvaller Live in Beeld (OLIB) onderzocht hoe de regionale meldkamers in geheel Nederland kunnen worden aangesloten op het netcentrische netwerk van CrimiNee!. In het concept van de Secure Lane zijn deze aansluitingen met de regionale meldkamers eveneens noodzakelijk voor het doorzetten van beelden. Tijdens de implementatie van het Secure Lane programma is afstemming met het OLIB programma hierover gewenst. Voor de aansluiting van Bedrijventerreinen en Truckstops wordt samengewerkt met het CrimiNee! programma Veilige bedrijventerreinen en locale belanghebbenden zoals RPC s of andere publiek/private samenwerkingsverbanden. 9.4 Programmaorganisatie De programma organisatie wordt bij de aanvang van het programma verder ingericht. Voor een succesvolle implementatie zullen afspraken worden gemaakt over onder andere de technisch inhoudelijke ondersteuning vanuit de regionale RWS diensten en RWS/DID en over de betrokkenheid van het Openbaar Ministerie ( landelijk coördinerend officier van justitie voor transportcriminaliteit) gedurende de looptijd van het programma. 9.5 Implementatieplanning Uitgaande van een Go in het 3 e kwartaal van 2011 kan de uitrol op 31 maart 2015 worden afgerond voor zowel de verzorgingsplaatsen als de bedrijventerreinen en truckstops. Programma voorbereiding Organisatie inrichting Uitrol Cluster 1 Verzorgingsplaatsen Truckstops / bedrijventerreinen Uitrol Cluster 2 Verzorgingsplaatsen Truckstops / bedrijventerreinen Uitrol Cluster 3 Verzorgingsplaatsen Truckstops / bedrijventerreinen Afsluiten uitrol Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q Q1 Q2 Q3 Q4 36