Bezwaarschrift Fietsersbond op het GPDO.

Transcriptie

1 Bezwaarschrift Fietsersbond op het GPDO. Algemene opmerkingen Het GPDO is een strategisch plan voor de komende jaren. Het zou dus een blauwdruk moeten zijn voor de duurzame stad van morgen met de blik op 2025 en De voorgestelde maatregelen zijn echter eerder een opsomming van reeds beslist beleid. Het plan ontbreekt een duidelijke en duurzame toekomstvisie. Daarnaast zien we ook geen stappenplan om aan die toekomstige stad te werken. Pijler 1 Het grondgebied zo goed mogelijk benutten om nieuwe wijken te ontwikkelen en woningen te bouwen 1.1 Kanaalzone Het kanaal is een directe, conflictarme en vlakke invalsweg. Omwille van zijn karakter is ze ideaal om het fietsgebruik te stimuleren. Ze maakt dan ook terecht deel uit van het Fiets- GEN en van het Gewestelijke fietsroutenetwerk (GFR). Deze belangrijke functie voor de duurzame mobiliteit moet dan ook vermeld worden in hoofdstuk 1.1 van het GPDO. Pijler 2 Een aangename Duurzame en aantrekkelijke leefomgeving 2.3 Versterking van de structurele functie van de gewestelijke openbare ruimte De Fietsersbond steunt de heraanleg van de publieke ruimte (centrale lanen, Louiza, Ninoofsepoort ). Wel vragen we dat de behoeften van de fietsers worden meegenomen bij elke heraanleg. Zo werd bij de herinrichting de centrale lanen de Fiets-GEN route geschrapt zonder een valabel alternatief aan te bieden. 7.2 Milieuoverlast beperken De Fietsersbond betreurt het dat het GPDO zich beperkt tot de Europese normen inzake luchtkwaliteit. Het GPDO zou zich moeten richten op de normen van de wereld gezondheidsorganisatie (WHO))..

2 Pijler 4 Mobiliteit als factor voor een duurzame stadsontwikkeling 1 Inleiding Er ontbreken duidelijke doeltellingen inzake een toekomstige Modal split. Er is enkel een modale verdeling voor intra Brussels verkeer voor De doeltellingen inzake vermindering autoverkeer liggen (-15% modal shift) hier lager dan de algemene doelstellingen uit IRIS 2 (-20% autokilometers). Er staan geen doelstellingen inzake het inkomende verkeer. Wat met de doelstellingen voor 2040? Het GPDO wil een aantal drukke verkeersassen omvormen tot stadsboulevards. Dat is zeker een goed idee, maar zonder een algemene vermindering van de autodruk dreigt het verkeer zich te verplaatsen naar lokale wegen, zoals we nu kunnen vaststellen in de vijfhoek. Zowel geparkeerde als rijdende voertuigen moeten zwaarder worden belast. Dit kan best gebeuren via een slimme heffing voor pendelaars en bewoners. Met deze extra inkomsten kan het wonen in Brussel (fiscaal) extra aantrekkelijk worden gemaakt. Want nabijheid is de beste mobiliteit. In de inleiding wordt beweerd dat de autofiscaliteit een externe factor is, waarop het gewest geen invloed heeft. Toch kan het Brussels gewest al heel erg wegen op de BIV (belasting inschrijving voertuig) en de jaarlijkse autobelasting. Ook kan ze in samenwerking met de andere gewesten en de federale overheid de regels aanpassen voor de leasing wagens, die nog steeds heel slecht scoren inzake luchtkwaliteit. Via een stadstol of een slimme kilometerheffing, al dan niet beperkt tot het Brusselse grondgebied, kan de Brusselse regering extra inkomsten genereren. Met die inkomsten kan men dus een fiscale hervorming doorvoeren. Het is aangewezen om alle belastingen die gerelateerd zijn aan mobiliteit, te maken op basis van een Maatschappelijke kostenbaten analyse (MKBA)

3 2.3 Parkeren: Bij het parkeerbeleid wordt slecht zijdelings gesproken over het belang van een goede tarifering. Het klopt dat het bovengronds parkeren duurder moet worden dan het ondergronds parkeren. Belangrijk in deze is dat dit vooral moet betekenen dat het bovengronds parkeren veel duurder wordt. Dit zowel voor het kort parkeren als voor het lang- of bewonersparkeren. De tarieven in vergelijkbare steden in het buitenland liggen vele malen hoger. Bij het bepalen van de tarieven kan men ook diversifiëren op basis van een MKBA analyse van het voertuig. Het bovengronds parkeren moet niet alleen duurder worden, het moet ook fel worden afgebouwd. Omdat het duidelijk de bedoeling is van het GPDO om het autogebruik te verminderen kan slechts een deel van de bovengrondse vermindering, ondergronds worden opgevangen. De vrijgekomen ruimte kan grotendeels gebruikt worden om ruimte te creëren voor de actieve modi. De Fietsersbond steunt het voorstel om het parkeeraanbod voor fietsers en brommers met 50% te verhogen tegen Deze cijfers zijn echter te vaag en moeten worden aangevuld met concretere cijfers. Daarnaast moet er werkgemaakt worden van een aanbod voor fietsers buiten de openbare weg. De fietsboxen zijn slechts een deel van deze oplossing. In dichtbevolkte wijken moeten inpandige fietsenstallingen voorzien worden om de het veilig stallen van fietsen mogelijk te maken. 2.4 Een ander gebruik van de auto bevorderen Zoals eerder aangegeven ontwijkt het BHG zijn eigen verantwoordelijkheden inzake BIV en jaarlijkse autobelasting. Het klopt inderdaad dat salariswagens een probleem zijn. Toch maken zij slechts een deel uit van de totale voertuigen vloot die in Brussel rondrijdt. Een slecht beleid rond salariswagens mag geen uitvlucht zijn om de andere voertuigen niet aan te pakken. Ook inzake leasingwagens kan het gewest mee op de besluitvorming drukken. Uitgangspunt van deze fiscale hervorming moet zijn om individuele gemotoriseerde verplaatsingen te vermijden, te vervangen (door andere verplaatsingen) of te vergroenen. Meer inkomsten uit autobelastingen zijn noodzakelijk, om de broodnodige Modal Shift te bereiken. De extra inkomsten kunnen gebruikt worden om andere belastingen te verlagen. Dit kan gaan om regionale belastingen, maar gewesten kunnen ook de personenbelasting verlagen voor werknemers (zoals Vlaanderen reeds deed in het verleden). Zo wordt wonen in Brussel echt aantrekkelijker. Het GPDO zegt dan wel (op p. 97) dat milieucriteria moeten worden meegenomen in het mobiliteitsbeleid maar doet verder geen enkele inspanning om aan te geven hoe dit kan of zal gebeuren.

4 Zowel voor de bestaande belastingen (BIV en de jaarlijkse autobelasting) als voor een toekomstige systeem waarbij de gebruiker betaalt (zonale heffing, stadstol, slimme kilometerheffing), moet men rekening houden met verschillende componenten. Heffingen of belastingen worden best opgesteld op basis van een MKBA analyse (maatschappelijke kosten-baten analyse). We stellen voor om onderstaande parameters mee te nemen in de formule die de vorm en het tarief van de bestaande belastingen bepaalt: Impact bij ongeval (met actieve weggebruiker) Impact op luchtkwaliteit (NOX, fijn stof, black carbon ) Ruimtebeslag Geluidsoverlast Impact op klimaatsverandering Aankoopprijs van het voertuig (sociale component) Bij een mogelijke slimme kilometerheffing kan men volgende componenten toevoegen Plaats van het voertuig (hoger tarief nabij bewoning) Tijdstip van de verplaatsing (hoger tijdens de piekuren) 2.5 Herinrichting van de Ring Dat de herinrichting van de ring een gemeenschappelijk project kan worden, lijkt ons een goede insteek. De voorwaarden die hieraan gekoppeld worden zijn goed, maar ze moeten aangevuld worden met voldoende overstapparkings en een sterkere ontwikkeling van alternatieven. Op dit ogenblik zijn de Vlaamse budgeten voorzien voor de autoinfrastructuur vele malen groter dan deze voor openbaar vervoer en fietsen. De ontwikkeling van Brabantnet (tram) en van het Fiets-GEN moeten ook inzake financiering voorrang krijgen.

5 3.2 Promotie van de fiets De doelstelling om tegen % van de verplaatsingen met de fiets te doen is weinig ambitieus. Als we de observaties van het Brusselse fietsobservatorium extrapoleren ( gebeuren nu op dit ogenblik al ongeveer 6% van de intra Brusselse verplaatsingen met de fiets. Volgens de gegevens van het observatorium verdubbelde het aantal fietsers ongeveer sinds 2010 (3,5% Beldam). Omdat ook het aantal verplaatsingen steeg lijkt een huidig fietsaandeel van 6% van alle intra Brusselse verplaatsingen realistisch. De doelstelling van 7% tegen 2025, maakt dus een einde aan de huidige opmars van het fietsgebruik. Een doelstelling van minstens 15% van de intra Brusselse verplaatsingen met de fiets is dan ook noodzakelijk. Voor alle verplaatsingen op Brussels grondgebied kan de doelstelling rond de 10 % liggen. Inzake fietsenstallingen op de openbare weg ontbreekt het aan concrete doelstellingen en ook wordt de rol van het gewestelijk parkeeragentschap niet belicht. De Fietsersbond vraagt dat alle Brusselaars tegen 2025 toegang zullen hebben tot een fiets (privé, huur- of deelfiets). De Gewestelijke stedenbouwkundige verordening moet worden herzien en het inpandig fietsparkeren moet men voluit stimuleren. De doelstellingen voor fietsparkings moeten dus voor alle gebouwen worden uitgebreid. Het systeem van deelfietsen moet verder worden ondersteund en uitgebouwd. Het aanbieden van elektrische deelfietsen is hier noodzakelijk. Fietsers hebben nood aan een sterk fietsnetwerk dat het mogelijk maakt veilig en comfortabel te fietsen. Het GPDO slaagt er niet om een duidelijk netwerk voor te stellen. We vragen dat het GPDO de Gewestelijke fietsroutes (GFR), de fietspaden en de tracés voor het intergewestelijke Fiets-GEN verankerd voor de komende jaren. Ook willen we dat er een duidelijkere timing voor de bouw van deze fietsroutes wordt voorgesteld. De aanleg van de 3 netwerken tegen 2020 lijkt is noodzakelijk om op korte termijn de nodige fietsverplaatsingen te genereren. Voor de verschillende netwerken moeten ook kwaliteitscriteria worden vooropgesteld. Afgescheiden fietspaden moeten veilig en comfortabel worden aangelegd. Op de straten die deel uitmaken GFR-netwerk moet de autodruk drastisch worden verlaagd. Voor de aanleg van het Fiets-GEN moet voldoende ruimte worden voorzien naast treinsporen en het kanaal. Daarnaast moet fietsstraten worden voorzien in de meer stedelijke omgeving.

6 3.4 Het treinnet Er zijn in Brussel nog heel wat onderbenutte sporen. Meer rijdende treinstellen op dit netwerk zijn noodzakelijk. Aan de stations moeten voldoende fietsenstallingen worden voorzien. De treinen moet op een fietsvriendelijke manier worden ingericht. Een lage opstap en voldoende stallingsruimte zijn dus noodzakelijk. 5 De milieuhinder verminderen 5.1 Lage emmissiezone Dit is voor de Fietsersbond een goede maatregel. Maar ook in 2025 zullen vervuilende dieselwagens nog in de stad rondrijden. Ten gevolge van ontoereikende tests die in het verleden werden uitgevoerd kunnen we op dit ogenblik niet zeggen hoe zwaar vervuilend de huidige dieselvoertuigen zijn (Euro 6). We weten met zekerheid dat de reële uitstoot hoger is dan in de uitgevoerde tests. Extra maatregelen om deze vuile voertuigen te weren zijn dus noodzakelijk. Dieselvoertuigen die uitgerust zijn met een werkend Adblue systeem zijn minder vervuilend. Zij kunnen mits voorlegging van een certificaat een soepelere behandeling krijgen. Een zinvolle maatregel is om het gebruik van voertuigen die op diesel rijden (zonder Adblue technologie), te verbieden bij pollutiepieken. Deze maatregel is veel zinvoller dan het huidige systeem dat gebaseerd is op nummerplaten (even of oneven). We kunnen ons ook vragen stellen bij de hoogte van de huidige drempelwaarde aangezien het systeem tot op heden nog niet in werking is getreden. 6.1 Distributie optimaliseren: de last mile Het is noodzakelijk om voor deze last mile over schakelen op duurzame modi. Enkel elektrische of actieve vervoersmiddelen komen in aanmerking voor deze last mile. Een strategische inplanting van overslag centra en het actief stimuleren van de duurzaamste modi is noodzakelijk. 7 De verkeersveiligheid verbeteren Het GPDO voorziet niet in concrete doelstellingen inzake de verkeersveiligheid. De veralgemening van de zone 30 is een maatregel die zijn plaats zou moeten krijgen in het GPDO. Meer dan de helft van het wegenetwerk moet op termijn zone 30 worden. Een veralgemening is duidelijk en kostenbesparend. Uitzonderingen voor grote wegen blijven mogelijk. Meer politionele aandacht voor overtredingen die de actieve weggebruiker in gevaar brengen zijn noodzakelijk en moeten door het GPDO worden vooropgesteld.