Maritiem technisch vakblad Jaargang 18 Maart Special Baggeren. Drie Sigma-fregatten voor Marokko

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 18 Maart Special Baggeren Gesprek met Arie de Jager, IHC Innovatie in jachtontwerp Drie Sigma-fregatten voor Marokko

2 2 SWZ MARITIME

3 Inhoudsopgave 4 Het baggervrijboord Verder in dit nummer D 1INHOUD Voor ingewijden is het geen nieuws, maar voor velen is het misschien toch een verrassing dat voor 3 Van de red baggerschepen specifieke vrijboordregels worden gehanteerd. Door Ir. H. Vermeer is er eens een 10 Maand Ma presentatie over gehouden voor de KNVTS en de heer A. de Jager van IHC heeft eerder een artikel geschreven 16 Maritieme voor de International Conference for Marine Research & Technology, Ischia, Italy, September Bakker Slie Integrator 30 Een baggeraar in China 20 Barkmeijer sleephoppe Stefan Lettink (35) woont sinds september 2007 in Dalian (Noord China), waar hij voor de 22 Damen Dre internationale waterbouwer Van Oord de bouw begeleidt van zes zandtransport- of hopperbakken. 25 Bert Visser Naast zijn werk rondt hij nog een studie Dredgers bedrijfskunde af. 26 IHC Dredge Arie de Jag 44 Top vier versterkt positie op 32 De Brabo wereldbaggermarkt 40 One Man O Koninklijke Boskalis Westminster in Papendrecht, Van Oord in Rotterdam, Jan de Nul in Aalst en 50 Vosta LMG DEME in Zwijndrecht investeren honderden miljoenen euro s om hun baggervloten uit te 54 MARS breiden en te moderniseren. 57 Nieuwe uit 58 Nieuws 53 Goede start Maritime & Offshore Career 62 Vereniging Event 08 Voor de tweede keer organiseert Navingo het Maritime & Offshore Career Event. De grootste carrièrebeurs in de Nederlandse maritieme cluster wordt op woensdag Brabo 16 april 2008 gehouden in het Beurs-WTC te Rotterdam. Door de goede ervaringen met MOCE 2007 zijn veel deelnemers teruggekomen en telt de beurs een fors aantal nieuwkomers. Nu al is negentig procent van de beursvloer gereserveerd. Meer dan honderd scheepsbouwers, rederijen, toeleveranciers en andere maritieme bedrijven en opleidingen zullen zichzelf presenteren aan honderden professionals en studenten. Jaargang 18 maart 2008 U O H

4 HIGH EFFICIENT ELECTRIC DRIVE SYSTEMS Uitnodiging Uitnodiging marktconsultatie Design-, Construct- en Maintain-contract Zeeverkeerscentrale Waddenzee In de komende weken wordt door Rijkswaterstaat Noord-Nederland een marktconsultatie over Design, Construct & Maintain contract Zeeverkeerscentrale Waddenzee gehouden. Het project omvat het ontwerpen, realiseren en meerjarig onderhouden van een nieuwe Zeeverkeerscentrale Waddenzee op Terschelling. Deze marktconsultatie heeft ten doel in samenwerking met de markt te komen tot een optimaal resultaat ten aanzien van een gedachte opdrachtformulering en een komende aanbesteding. Deze marktconsultatie richt zich op ingenieursbureaus, aannemers en toeleveranciers in de electrotechnische sector, met name system integrators en leveranciers van geavanceerde radar- en video-systemen. Het marktconsultatiedocument wordt via aangeboden voor geïnteresseerden, zoek op NN Zie hier ook voor de bijbehorende reactietermijn voor deze opdracht. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met dhr. V.A.O. de Bruijne: zvcwaddenzee@rws.nl Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Bakk kker Sliedrecht advises, designs and builds well thought-out electrical drive and control systems s for main propulsion, side thrusters, cranes, pumps, cutters ters and winches. The systems are air- or direct water-cooled and characterised by their optimum of efficiency, control, availability and flexible installation possibilities. We can deliver these systems as a package delivery or on a turnkey base, including generators, switchboards, control desks, transformers, cabling, training, etc. Bakker Sliedrecht stands for top quality and excellent after-sales service 24 hours a day, anywhere in the world. Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. P.O. Box AA Sliedrecht The Netherlands Tel.: +31 (0) Bakker Repair B.V. P.O. Box AE Sliedrecht The Netherlands Tel.: +31 (0) Bakker Sliedrecht China - Shanghai: HMHC Tel.: Dalian, Hongkong Tel.: SWZ MARITIME

5 Van de redactie De baggerwereld wint goud uit zand Het gaat goed met de Nederlandse maritieme sector en in dit blad zijn daar iedere maand vele voorbeelden van te vinden. In de baggerwereld gaat het zelfs heel goed en daar lijkt voorlopig nog geen einde aan te komen. In dit nummer daarom uitgebreide aandacht voor onze special over baggeren. Wereldwijd zijn talloze grote baggerwerken onderhanden, worden binnenkort in uitvoering genomen of verkeren al in een gevorderd stadium van voorbereiding. Denk aan de werken in het Midden-Oosten en dicht bij huis de Maasvlakte 2. De omvang van de opdrachten neemt toe en dwingt tot samenwerking omdat geen enkele aannemer alleen de gevraagde capaciteit kan leveren. Er is een nijpend tekort aan capaciteit en om aan die vraag te kunnen voldoen ligt er weer druk op de bouwers van baggermaterieel, niet alleen om de gevraagde kubieke meters te leveren, maar ook de noodzaak tot innovatie en verbetering. Nederland en België zijn wereldwijd marktleiders op baggergebied met grote bedrijven als Boskalis, Van Oord, DEME en Jan de Nul. Een unieke situatie met daartussen de marktleider op het gebied van de bouw van baggermaterieel, IHC Merwede, met een mondiaal marktaandeel van meer dan vijftig procent. Zij komen, met andere bedrijven uit de sector, uitgebreid aan bod in verschillende interviews en artikelen. Natuurlijk zijn er andere bedrijven actief in de baggerwereld en niet te vergeten de onderleveranciers. Ook daarvoor de nodige aandacht. De maandelijkse scheepsbeschrijving is, hoe kan het anders, van een baggerschip. Naast al het baggergeweld wil ik op deze plaats eens aandacht vragen voor de maandelijkse lezingen, die verzorgd worden door de verschillende afdelingen van de KNVTS. Sinds kort worden die niet meer via een inlegvel aangekondigd, maar staan zij onder Verenigingsnieuws. Het voordeel is dat nu alle abonnees van SWZ Maritime kennis kunnen nemen van het lezingenaanbod. Ga eens luisteren in Rotterdam, Vlissingen, Amsterdam of bij de afdeling Noord. Veel interessante onderwerpen en u ontmoet diverse vakgenoten. In het volgende nummer onder andere aandacht voor het 100-jarig bestaan van D. Touw Expertisebureau, een interview met Wim Janse van Gusto, een aflevering over een zaak voor de Raad voor de Scheepvaart en aandacht voor navigatie. Verder starten we met twee nieuwe rubrieken: uit de pers waarin interessante berichtjes uit andere bladen en een agenda met belangrijke evenementen. Ir. Kees Dirkse, hoofdredacteur Jaargang 18 maart

6 Special Baggeren Door Ing. H.R.J. Akerboom Het baggervrijboord Voor ingewijden is het geen nieuws, maar voor velen is het misschien toch een verrassing dat voor baggerschepen specifieke vrijboordregels worden gehanteerd. Door Ir. H. Vermeer is er eens een presentatie over gehouden voor de KNVTS en de heer A. de Jager van IHC heeft eerder een artikel geschreven voor de International Conference for Marine Research & Technology, Ischia, Italy, September Al vele decennia kende de Nederlandse overheid een zogenaamd baggervrijboord toe aan baggerschepen. Andere landen en verschillende klassenbureaus kenden dat fenomeen ook. In essentie kwam het erop neer dat een baggervaartuig (gewoonlijk sleephopperzuigers) onder gunstige weers- en zeeomstandigheden en in een beperkt vaargebied met een vrijboord van vijftig procent van de internationale norm mocht varen. Daarbij werden, vanwege de vloeibare of verschuivende lading, speciale eisen gesteld aan de intacte stabiliteit. Om in aanmerking te komen voor een gereduceerd vrijboord moest het schip zijn uitgerust met een systeem waarmee in geval van nood de lading razendsnel gelost (gedumpt) kon worden. Ontwikkelingen in de internationale regelgeving (lekstabiliteitseisen voor vrachtschepen), de uitbreiding van werkgebieden en de bouw van baggerschepen (schaalvergroting) hebben er in de laatste jaren van de vorige eeuw toe geleid dat de Nederlandse overheid het initiatief nam tot een herziening van de al tientallen jaren ongewijzigde richtlijnen. De auteur, Richard Akerboom, is nauw betrokken geweest bij die ontwikkelingen. Dank gaat naar de heren E. Clymans van DEME en A. de Jager van IHC Merwede voor hun enthousiaste bijdragen destijds en nu. De projectgroep Op initiatief van het toenmalige Directoraat Generaal Scheepvaart en Maritieme zaken (DGSM) werd een internationale werkgroep samengesteld waarin werd deelgenomen door klassenbureaus, overheden, baggerbedrijven en werven. De groep kwam op onregelmatige tijden enkele malen per jaar samen en functioneerde tussen de vergaderingen als een correspondentiegroep. Nederland voerde het secretariaat en was gastheer voor de meeste bijeenkomsten. De doelstellingen van de groep waren uiterst complex. Enerzijds moest de nieuwe set regels voor de toekenning Het baggermerk van een gereduceerd vrijboord voor baggerschepen op aandringen van de participerende overheden in belangrijke mate worden aangepast aan de hogere veiligheidseisen die in de voorgaande jaren in internationaal kader waren ontwikkeld (IMO). Anderzijds wensten de baggerbedrijven dat de baggerdiepgang verder vergroot mocht worden om een economischer exploitatie van hun schepen mogelijk te maken. Kortom, de te ontwikkelen nieuwe voorschriften moesten een win-winsituatie opleveren en dat bleek geen sinecure. Vanaf de start waren alle betrokken partijen echter overtuigd van de haalbaarheid van die doelstellingen. Het feit dat de Lange Wapper tijdens het project bij de Merwede werd gebouwd volgens de regels 4 SWZ MARITIME

7 Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime had in een succesvolle afloop. Het gehele proces heeft toch nog enkele jaren gevergd en in die tijd is veel (ook wetenschappelijk) onderzoek uitgevoerd en zijn enorme aantallen berekeningen en simulaties uitgevoerd. De financiële middelen daarvoor zijn door verschillende partijen beschikbaar gesteld. In de laatste maanden van het jaar 2000 werden de nieuwe richtlijnen met algemene instemming afgerond. Door Nederland werden deze normen (Guidelines for the Construction and Operation of Dredgers Assigned Reduced Freeboards), namens de deelnemende overheden, aangemeld bij de IMO (circular letter 2285) en de EU. De nieuwe richtlijnen De nieuwe richtlijnen gaan ervan uit dat een schip waaraan een baggervrijboord wordt toegekend op alle aspecten volledig voldoet aan de internationale regels voor zeeschepen (veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden). Vandaar dat de richtlijnen in principe niet van toepassing zijn op schepen kleiner dan 500 GT. De vrijboordregels De nieuwe richtlijnen bieden de mogelijkheid om een reductie van twee derde van het zogenaamde statutaire vrijboord toe te kennen. Ook de boeghoogte mag (ten hoogste) met eenzelfde afstand worden verminderd. Specifieke voorschriften voor baggerschepen zijn bijvoorbeeld het verbod om naast open hoppers een gesloten verschansing aan te brengen en de eis om een speciale veilige verbinding aan te brengen tussen voorschip en achterschip (meestal een loopbrug boven de hopper maar soms ook een onderdekse verbindingstunnel). Bij calamiteiten moet door het dumpen van lading binnen acht minuten het internationale vrijboord weer bereikt worden. Ook een noodvoorziening is vereist. Om overtollig water boven de bezonken specie te lozen moeten overloopvoorzieningen van voldoende grootte aangebracht worden (over de hoppercoaming of via vaste of instelbare overloopkokers). De onderkant van de overlooprand van een open hopper moet altijd hoger zijn dan de minimaal vereiste boeghoogte. Voor de berekening van stabiliteit (en sterkte) moet rekening worden gehouden met een hopper die tot de overloopvoorzieningen is gevuld met homogene lading om de meest ongunstige toestand in rekening te brengen. In het geval van specie met een hoog soortelijk gewicht en geen overloopvoorziening op ladingniveau betekent het dat gerekend moet worden met een flinke laag water boven op de lading. Met betrekking tot de plaatsing en de constructie van openingen, ontluchtingspijpen, et cetera moet worden uitgegaan van de diepgang op baggermerk. De huiddoorvoering van een zuigbuis moet van een afstandbediende afsluiter zijn voorzien en het schip moet automatische diepgangsmeters hebben. In veel gevallen moeten op baggerschepen bekrachtigde waterdichte deuren worden ingebouwd op het niveau onder het vrijboorddek. Circular letter no De constructieregels Voor regels met betrekking tot de scheepsconstructie wordt verwezen naar de eisen van erkende klassenbureaus. Gewoonlijk zullen, als gevolg van de vergrote diepgang, beperkingen aan de inzetbaarheid van een baggerschip worden opgelegd. In de richtlijnen wordt als voorbeeld een drietal beperkte vaargebieden genoemd dat gehanteerd werd door Bureau Veritas, een klassenbureau met veel ervaring op dit gebied. Vanwege de schaalvergroting van de baggerschepen is er steeds minder sprake van beperkingen. De stabiliteitsregels De internationale stabiliteitsregels voor vrachtschepen betroffen in het verleden uitsluitend de intacte stabiliteit en dan zelfs nog slechts in aanbevelende zin. Alleen passagiersschepen moesten voldoen aan (verplichte) stabiliteitseisen in beschadigde toestand. Uitzondering daarop waren vrachtschepen die goeddeels voldeden aan de zogenaamde ééncompartiment-standaard (tankers, sommige bulkcarriers) omdat voor die schepen een reductie op het standaard vrijboord werd toegestaan. De meeste baggerschepen voldeden ook grotendeels aan die standaard want ze waren ten eerste geschikt voor vloeibare lading in de hopper(s) en hadden ten tweede een hoge mate van waterdichte compartimentering. Deze eigenschappen maakten dat er historisch gezien voor de toekenning van een baggervrijboord slechts extra eisen aan de intacte stabiliteit werden gesteld. De vloeibare lading was het dreigende gevaar. De criteria voor de intacte stabiliteit zijn in de nieuwe richtlijnen overigens wel aangescherpt. In internationaal verband werden in de afgelopen Jaargang 18 maart

8 Special Baggeren lekstabiliteitscriteria voor vrachtschepen. Uiteraard moeten alle baggerschepen op internationaal vrijboord ook voldoen aan de IMO lekstabiliteitscriteria voor vrachtschepen. Deze ontwikkeling zorgde dat het baggerschip (op gereduceerd vrijboord) niet langer per definitie veiliger was dan een gewoon vrachtschip. Tijd dus voor een herbezinning. Allereerst werden de richtlijnen ten aanzien van de intacte stabiliteit door de werkgroep secuur tegen het licht gehouden. Besloten werd dat een baggerschip moest voldoen aan alle IMO criteria (ook in de meest ongunstige beladingstoestand en inclusief het weerscriterium) om voor een gereduceerd vrijboord in aanmerking te komen. Vanwege de diepgang-breedteverhouding werd gekozen voor de criteria die gelden voor bevoorradingsschepen. De berekeningen van de intacte stabiliteit moeten voor alle toepasselijke diepgangen en een grote range van soortelijk gewicht van de lading worden uitgevoerd. De manier waarop een en ander moet worden gedaan is gedetailleerd beschreven. In het algemeen moet worden uitgegaan van de meest ongunstige toestand. Nieuwe baggerschepen voldoen aan de internationale lekstabiliteitscriteria op het statutaire vrijboord. Besloten werd dat ook op baggervrijboord eisen aan de lekstabiliteit gesteld zouden worden. De gekozen methodiek was overeenkomstig die voor vrachtschepen uit de SOLAS-conventie. In de richtlijnen werd wel opgenomen dat de stabiliteit(sindex) op lege of volle diepgang minimaal zeventig procent van de totale vereiste stabiliteit(sindex) moet zijn. Dit om te voorkomen dat het vereiste criterium al behaald zou worden door een supergrote index op één (meestal lege) diepgang. Overigens is uit analyse gebleken dat als een ontwerp voldoet aan de strenge eisen voor intacte stabiliteit, meestal ook wordt voldaan aan de lekstabiliteitscriteria. Overige eisen Tijdens baggerwerkzaamheden moeten actuele gegevens over weer en golven beschikbaar zijn in verband met de operationele beperkingen. Gewone vrachtschepen kennen dergelijke beperkingen in het algemeen niet. Omdat het schip zijn lading inneemt op zee en vaak werkt op plaatsen waar veel scheepvaart is, dient de kapitein te beschikken over specifieke hulpmiddelen om steeds goed te kunnen beoordelen of hij voldoet aan de voorschriften en hoe hij moet handelen in noodsituaties. De ontwikkelingen in de elektronica van de afgelopen jaren hebben veel bijgedragen aan de integratie van systemen op de brug en dus aan de verbetering van de informatie voor de wachtdoende officier. Het eind daarvan is nog lang niet in zicht. Tot besluit In de praktijk is gebleken dat de nieuwe richtlijnen hebben bijgedragen aan het ontwerp van bredere baggerschepen. Duidelijk werd dat sommige ontwerpen niet aan de nieuwe richtlijnen konden voldoen. Overigens hebben ook andere ontwikkelingen zoals de vorm van de hopper en de toepassing van de bulbsteven geleid tot bredere schepen. Bij de voltooiing van de nieuwe richtlijnen voor het baggervrijboord werd afgesproken om regelmatig bijeen te komen om na te gaan of aanpassingen nodig en mogelijk zijn. Voor zover mij bekend heeft zo n bijeenkomst nog niet plaatsgehad maar zijn er verschillende redenen om dat wel te doen. Ten eerste hebben er in IMO ontwikkelingen plaatsgevonden die invloed kunnen hebben op de stabiliteitscriteria (zowel intact als in lekke toestand) in deze richtlijnen. Het gaat daarbij vooral om harmonisatie maar misschien is er ook wel een beetje sprake van aanscherping. Ten tweede bieden de ontwikkelingen op het gebied van de elektronica thans mogelijkheden om de kapitein beter te voorzien van de benodigde veiligheidsinformatie en -hulpmiddelen dan in het jaar 2000 mogelijk 6 SWZ MARITIME

9 Special Baggeren Hoge veiligheid aangetoond tijdens statutaire manoeuvreerproeven op volle snelheid Recorder (VDR) een rol spelen. Ten derde is gebleken dat ondanks een goede veiligheidsprestatie van de sector als geheel er toch af en toe ernstige ongelukken gebeuren die te voorkomen zijn. Op zichzelf is het varen met gereduceerd vrijboord onder de gestelde voorwaarden zonder meer veilig. Maar met name overbelading is een fenomeen dat nog al eens voor komt. Een schip dat laadt in de haven komt daar niet of nauwelijks ongezien mee weg, maar een baggerschip dat laadt én lost op zee ontmoet weinig toezicht. Een ander punt is de aanwezigheid van toegangen tot dekhuizen, bovenbouwen en onderdekse ruimten op het vrijboorddek. Vaak zijn de deuren en luiken niet gesloten en in geval van nood blijkt wel eens dat de deur vanwege obstakels niet gesloten kan worden. Wellicht is het nu tijd om nieuwe middelen en richtlijnen te introduceren die meer zekerheid bieden dat een baggerschip onder alle omstandigheden voldoet aan de hoogste normen van veiligheid met voldoende marges. Misschien is dit zelfs het moment om nog eens kritisch te kijken naar de onder de oude richtlijnen toegekende baggermerken. Ten slotte is het misschien mogelijk om een vurige wens van de gehele sector te vervullen en de volgende set van richtlijnen om te zetten in een internationale code. Varen op baggervrijboord kent in het algemeen weinig incidenten maar het management en de zeevarenden moeten zich realiseren dat negeren van de, het moet gezegd worden, uiterst strenge voorwaarden, onverwacht snel kan leiden tot een catastrofe. Safety of Lives at Sea is de titel van ons belangrijkste internationale veiligheidsverdrag en een permanent aandachtspunt van SWZ Maritime. De goede economische vooruitzichten van de sector op dit moment zouden kunnen helpen om nog eens een sprong vooruit te maken waarover wij dan weer graag publiceren. Jaargang 18 maart

10 8 SWZ MARITIME

11 Jaargang 17 november

12 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Twee nieuwe sleepboten voor Iskes Towing & Salvage Op 21 januari is bij Scheepswerf Gebr. Kooiman in Zwijndrecht een begin gemaakt met de bouw van twee nieuwe zeesleepboten van het type RA 3200W, ontworpen door Robert Allen Ltd., met een trekkracht van elk 80 ton. De sleepboten, de Brent en Ginger voor Iskes Towing & Salvage in IJmuiden, worden gebouwd volgens de eisen van Germanischer Lloyd met de volgende klassificatie: 100 N5 M E1 Tug, MC E AUT-N, IWS, FiFi 1 (totale monitorcapaciteit 2400 m³/uur). De voortstuwingsinstallatie zal bestaan uit twee ABC hoofdmotoren van het type 12VDZC, elk een vermogen van 2650 kw bij 1000 tpm, op twee Wärtsilä-roerpropellers, type LCT CS275-S 7WN-K, met verstelbare schroeven met een diameter van 2600 mm. De sleepboten, die zullen worden uitgerust met een hekrol, krijgen als afmetingen: L x B x H = 32 x 13,80 x 5,30 meter. Aan boord komt accommodatie voor zeven personen in drie eenpersoons- en twee tweepersoonshutten. De sleepboten zullen eind 2008 onder Nederlandse vlag in de vaart worden gebracht. Damen Shipyards Sigma-korvetten Schelde Marinebouw (Damen Shipyards Group) gaat drie verlengde Sigma-korvetten bouwen voor de Marokkaanse marine. Het bouwcontract werd 7 februari 2008 getekend met de Marokkaanse Drie Sigma-fregatten voor Marokko autoriteiten. Met deze opdracht is een bedrag van meer dan een half miljard euro gemoeid en betekent vier jaar lang werk voor enkele honderden extra mensen. De drie marineschepen zullen volledig in Vlissingen worden gebouwd. Bestuursvoorzitter René Berkvens van Damen onderstreepte het belang van de miljoenenorder: Dit is een heel belangrijk project, niet alleen voor ons bedrijf maar ook voor de hele Nederlandse marinecluster van toeleverende bedrijven. Met de bouw zal volgens Berkvens met onmiddellijke ingang worden begonnen. Pushbusters 3511 Bij Damen Shipyards in Hardinxveld is op 13 februari 2008 een tweede serie van drie Pushbusters 3511 besteld door Damen Marine Services. Ook deze duwboten (bouwnummers ) zijn bestemd om te worden ingezet voor Van Oord Dredging in Dubai. De De Pusbuster 3511 eerste duwboot van deze serie moet in juni 2009 worden opgeleverd. Combi Freighter 7200 Op 14 februari 2008 kwam de Panamese mslb Aetos Z aan in Harlingen met het nieuwbouwcasco van de eerste Combi Freighter 7200 (bouwnummer 9.373, imonummer ) aan de tros voor afbouw door Damen Shipyards Bergum. Het casco werd afgemeerd bij de nieuwe locatie van Damen in Harlingen. Aangezien de Combi Freighters 7200 te groot zijn om het Prinses Margrietkanaal naar Bergum te kunnen passeren, worden schepen van dit type in Harlingen afgebouwd. Aankomst casco gesleept door Aetos Z (Flying Focus) Tewaterlatingen Lingeborg Bij Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl is op 13 december de Lingeborg (bouwnummer 835, imonummer ) te water gelaten na te zijn gedoopt door Janny Teekman-Edens, echtgenote van Wagenborgs voormalige directeur bevrachtingen Jaap Teekman. De Lingeborg is de tweede van een serie van vier die KNS voor Koninklijke Wagenborg bouwt. Als eerste van deze serie werd de Lauwersborg 10 (bouwnummer 834, imonummer ) opgeleverd op 26 september. In juni volgt nog de Loireborg (bouwnummer 836, imonummer ) en in december de Laganborg (bouwnummer 837, imonummer ). Belangrijkste gegevens Tonnages 4618 bt, 2929 nt, 7350 dwt Afmetingen L x B x H = 122,10 (116,04) x 14,40 x 8,10 (6,50) meter Containercapaciteit 334 teu Voortstuwing MaK 9M25C Vermogen 4075 rpk / 2970 kw Brandstof HFO 380 Snelheid 13 knopen Klasse Bureau Veritas, Fins Zweedse ijsklasse 1A SWZ MARITIME

13 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken Saffier Tewaterlating Saffier op 8 februari (foto H. Zuur) Op 8 februari vond bij Barkmeijer Shipyards in Stroobos de doop en tewaterlating plaats van de Saffier (bouwnummer 315, imonummer ). Opdrachtgever voor de bouw is De Bock Maritiem in Alkmaar. De doopceremonie werd verricht door Sabrina Damsma, de verloofde van Gilbèrt de Bock. Het schip is geschikt voor het vervoer van projectlading, bulk, bosprodukten, staal, enzovoort en containers. Een bijzonderheid is dat het schip is uitgerust met slechts één ruim met een lengte van 66 meter dat uitermate geschikt is voor lange projectladingen zoals windmolens, grote constructies voor de offshore industrie, kranen, enzovoort. De Saffier wordt afgebouwd in Lemmer aan de afbouwkade van de Gemeente Lemsterland. Na oplevering in april wordt de Saffier bevracht door Wagenborg Shipping in Delfzijl. Belangrijkste gegevens Tonnages 3999 bt, 1700 nt, 5850 dwt Afmetingen L x B x H = 99,99 (94,75) x 15,20 x 8,35 (6,60) meter Ruiminhoud 7450 m³ Voortstuwing MAN 8L27/38 Vermogen 3700 rpk / 2720 kw bij 800 tpm Brandstof HFO 380 Snelheid 14 knopen Klasse Bureau Veritas I HULL + MACH general cargo ship unrestricted navigation AUT-UMS heavy cargo, strength bottom. Opleveringen Peters Shipyards Peters Shipyards in Kampen heeft in de afgelopen periode twee schepen van het type Jumbo B, een Icerunner 3650 en een Super Saimax opgeleverd. Frisian Summer Frisian Summer (Flying Focus) De bouw van de Frisian Summer (bouwnummer 814, imonummer ) voor C.V. Scheepvaart Onderneming m.s. Frisian Summer (Boomsma Shipping) had een lange voorgeschiedenis. Evenals van de identieke Frisian Spring (bouwnummer 815, imonummer ) zou het casco als bouwnummer 82 worden gebouwd in St. Catherines, Ontario. Tijdens de bouw ging de Canadese werf Port Weller Dry Dock echter failliet, waarna in een vroegtijdig stadium moest worden besloten de verdere bouw te verplaatsen naar Kampen. De al gereed zijnde secties werden op de Flinterspirit geladen en naar Nederland verscheept. Deze secties werden in Harlingen op pontons overgeladen en vervolgens naar Kampen vervoerd, waar de afbouw alsnog zou plaatsvinden. Scheepswerf Peters is de komende jaren volledig volgeboekt met opdrachten zodat er in Kampen geen hellingcapaciteit beschikbaar was. Dit probleem werd pragmatisch opgelost door het schip op de kleine reparatiehelling in twee delen af te bouwen. De inbouw van de volledige machinekamer werd uitgevoerd door Hoekman Shipbuilding uit Urk. Op 22 en 23 november zijn het achter- en voorschip naar de schepenlift van Shipdock in Harlingen gesleept om te worden samengevoegd. Op 20 december werd de Frisian Summer deze keer als compleet schip zonder ceremonieel opnieuw te water gelaten. De proefvaart werd gehouden op 22 januari op de Waddenzee en Noordzee. Drie dagen later is de Frisian Summer in de Nieuwe Willemshaven in Harlingen gedoopt door mevrouw A. Sijbranda- Bunt, echtgenote van Mark Sijbranda, neef van Johan en Ton Boomsma en aandeelhouder in Boomsma Shipping in Sneek, waarna het schip ten slotte kon worden overgedragen aan de opdrachtgever. Op 26 januari vertrok de Frisian Summer voor de eerste reis in ballast naar Noorwegen om stenen te laden voor Amsterdam. De Frisian Spring en Frisian Summer zijn uitermate geschikt voor het vervoer van projectlading, droge bulk en containers. De schepen van Boomsma Shipping worden bevracht door Wijnne & Barends in Delfzijl. Belangrijkste gegevens Tonnages 4087 bt, 1747 nt, 6550 dwt Afmetingen L x B x H = 118,90 x 13,40 x 9,10 meter Ruiminhoud 7950 m³ Containercapaciteit 256 teu Voortstuwing Wärtsilä 6L26 Vermogen 2774 rpk / 2040 kw Brandstofgebruik 9 ton/etmaal IFO 380 Snelheid 12 knopen Klasse LR 1B Finse ijsklasse Jaargang 18 maart

14 Maand Maritiem CFL Performer Emma De eerste Icerunner 3650, de Iselmar (bouwnummer 1.205, imonummer ) van Scheepvaartbedrijf R. Oldekamp, Lemmer, werd in december verkocht aan Scheepvaartonderneming Sital in Alkmaar en herdoopt als Mila. CFL Performer tijdens de proefvaart (Flying Focus) Tewaterlating CFL Patron, 15 februari (foto SWZM/G.J. de Boer) De CFL Performer (bouwnummer 812, imonummer ), tweede van een serie van acht schepen voor Canada Feeder Lines in Groningen, werd op 7 november overgedragen. Het derde schip van deze serie, de CFL Patron (bouwnummer 813, imonummer ), werd op 15 februari met goed gevolg te water gelaten. De doopceremonie werd verricht door mevrouw Marielle Nauta. Belangrijkste gegevens Tonnages 4106 bt, 1747 nt, 6500 dwt Afmetingen L x B x H = 118,40 x 13,40 x 9,10 meter Ruiminhoud 7923 m³ Containercapaciteit 256 teu Voortstuwing Wärtsilä 6L26 Vermogen 2774 rpk / 2040 kw Snelheid 12 knopen Klasse LR 1B Finse ijsklasse Emma (Flying Focus) Op 7 december werd aan de Korte Lijnbaan in Harlingen de Emma (bouwnummer 1.014, imonummer ) gedoopt door mevrouw Maaike Prins-Bruins, dochter van Henk Bruins, waarna het schip door Peters Shipyards is opgeleverd aan de heren Gerrit de Vries in Assen en Henk Bruins in Harderwijk. De naam Emma is een combinatie van de namen van de dochters van de beide opdrachtgevers: Emmeline de Vries en Maaike Prins-Bruins. Thuishaven van de Emma is Assen. De Emma is het achtste schip van een serie Icerunners 3650 die door Peters in samenwerking met betrokken kapitein-eigenaren en Wagenborg Shipping in Delfzijl werd ontwikkeld. Het casco van de Emma, dat werd gebouwd in Korcula, is op 26 augustus in IJmuiden aangekomen, gesleept door de sleepboot Luna A. Op 27 november vertrok de Emma van Kampen naar Harlingen voor de proefvaart en overdracht. Voor de eerste reis werd in Harlingen een lading zout ingenomen voor Mäntyluoto, terwijl als retourlading woodpulp werd geboekt van Rauma en Kaskinen naar Brake. De negende Icerunner, de Sprinter, is bestemd voor François Hovestadt in Werkendam. Het casco is op 17 november in Korcula te water gelaten en kwam op 3 januari achter de mslb. Waterman in IJmuiden aan, waar het casco werd overgenomen door de mslb. Anita en de duwboot Linge. De verwachte oplevering van de Sprinter is begin april. Voor 2008 zijn nog twee Icerunners 3650 gepland, de Robyn (bouwnummer 1.210, imonummer ) voor A. van Donderen met oplevering in augustus en bouwnummer 1.211, (imonummer ) met oplevering in december. Belangrijkste gegevens Tonnages 2528 bt, 1014 nt, 3650 dwt Afmetingen L x B x H = 89,99 x 12,50 x 8 meter Ruiminhoud 4930 m³ Containercapaciteit 157 teu Voortstuwing Wärtsilä 9L20 Brandstof HFO 380 Vermogen 2445 rpk/1800 kw Snelheid 13 knopen Klasse LR 1A Fins-Zweedse ijsklasse Carolina Carolina (foto H. Zuur) Aan de Handelskade in Delfzijl, voor het kantoor van Scheepvaartbedrijf Van Dam, vond 14 februari de doop en overdracht plaats van de Carolina (bouwnummer 1.010, imonummer ). Doopvrouwe was mevrouw Carolina van Dam Straver, waarnaar het nieuwe schip is vernoemd. Opdrachtgever voor de bouw van deze Super Saimax is Scheepvaartbedrijf Van Dam in Delfzijl. De Carolina is het derde schip van dit type in de Van Dam-vloot en de tiende van de serie. Eerder werden de Susanne (bouwnummer 1.001, imonummer ) en de Andrea (bouwnummer 1.009, imonummer ) aan J. van Dam opgeleverd. Alle Van Dam-schepen varen in de bevrachtingspool van Wagenborg Shipping in 12 SWZ MARITIME

15 Maand Maritiem Delfzijl. De Super Saimax Carrier is speciaal ontworpen voor de vaart naar de Finse Saimaameren, waarbij de te passeren sluizen in het Saimaa-kanaal bepalend zijn voor de maximum afmetingen van dit scheepstype. Het casco van de Carolina dat op 4 augustus bij de Tsjechische werf Plavda Labska in Decin te water werd gelaten, kwam op 24 oktober in Harlingen aan. De proefvaart werd gehouden op 5 februari. Enkele uren na de feestelijkheden is de Carolina onder commando van kapitein-eigenaar Jan van Dam uit Delfzijl vertrokken naar Hamburg om gips te laden voor Sittingbourne. Inmiddels heeft Peters Shipyards van Wagenborg een vervolgopdracht gekregen voor nog eens drie schepen van dit type, de bouwnummers Belangrijkste gegevens Tonnages 2396 bt, 814 nt, 3217 dwt * Afmetingen L x B x H = 80,86 x 12,50 x 8 meter Ruiminhoud 4585 m³ Containercapaciteit 132 teu Voortstuwing Caterpillar 3512BHD DITA Vermogen 1700 rpk / 1250 kw Snelheid 12 knopen Klasse LR 1C Finse ijsklasse * 2600 dwt bij Saimaamax-diepgang Oplevering Veka Bijlsma Vantage Eind november is door Veka Bijlsma in Lemmer een containerschip van het verbeterde type BCF 350, de Vantage (bouwnummer 738, imonummer ), opgeleverd aan VoF Vantage in Werkendam. Het casco werd gebouwd op de oude werf van Scheepswerf Heusden bij Van Sluisveld Marine Construction. Na drie keer te zijn uitgesteld, werd de Vantage op 10 februari toch gedoopt door mevrouw Antoinette van der Wiel en te water gelaten, waarna de afbouw plaatsvond in Lemmer. Direct na oplevering kwam de Vantage in charter van PortConnect en vaart sindsdien in een feederdienst vanuit Zeebrugge naar havens in de Hamburg-Le Havre range. De Vantage is de eerste van een serie van vier die Veka Bijlsma bouwt. De tweede wordt de Vanquish (bouwnummer 739, Vantage (Flying Focus) imonummer ). Van de derde en vierde zijn nog geen bijzonderheden bekend. Belangrijkste gegevens Tonnages 3925 bt, 1333 nt, 3650 dwt Afmetingen L x B x H = 99,97 (93,24) x 15,85 x 8,85 (5,65) meter Containercapaciteit 354 teu, waarvan 230 teu op dek, 110 reeferaansluitingen Voortstuwing Wärtsilä 8R32 Vermogen 4460 rpk / 3280 kw bij 750 tpm Snelheid 15 knopen Brandstof IFO 380 Oplevering Damen Shipyards Cargo Vessels Alexia Damen Shipyards leverde in januari de Alexia (bouwnummer , imonummer ) op aan m.s. Jolina Schiffahrtsgesellschaft mbh & Co. Reederei K.G. (Intersee) in Haren/Ems. De 7878 bt metende Alexia is het derde van een serie Combi Freighters die worden gebouwd in Yichang. Damen bouwde eerder de Uta (bouwnummer 7301, imonummer ) en de Maxima (bouwnummer 7302, imonummer ) die in februari en juli 2007 in de vaart kwamen. Alexia Jaargang 18 maart

16 Maand Maritiem Opleveringen Damen Shipyards (Tugs & Workboats) Sea Alfa Op 15 februari werd in Vlissingen de Sea Alfa, een Shoalbuster 3009 (bouwnummer 1.581, imonummer ), gedoopt door mevrouw M. Regoor en aan Sea Contractors overgedragen. De sleepboot werd gebouwd in Hardinxveld en is de derde van dit type dat werd opgeleverd. Belangrijkste gegevens Afmetingen L x B x H = 30,08 x 9,10 x 4,40 (3,20) meter Voortstuwing 2x Caterpillar 3512 TA/C op twee Promarin vaste schroeven in optima straalbuizen Vermogen 3300 rpk / 2460 kw bij 1600 tpm Trekkracht 45 ton Snelheid 11 knopen Klasse Bureau Veritas HULL + MACH Tug onbeperkte vaart AUT-UMS Roemeense werf zal dit jaar nog zeven sleepboten van hetzelfde type opleveren aan Smit: de Smit Trinidad (bouwnummer , imonummer ), Smit Hudson (bouwnummer , imonummer ), Smit Schelde (bouwnummer , imonummer ) en de bouwnummers , en Sea Alfa Smit Grenada Damen Shipyard Galatz droeg op 15 februari de ASD 2810 sleepboot Smit Grenada (bouwnummer , imonummer ) over aan Smit International (Curaçao). Op 21 februari is de sleepboot met een Redwisebemanning op eigen kracht vertrokken naar Colon-Panama. De Smit Grenada (foto J. van der Ster) Opleveringen binnenvaart Mts Synthese Smits Machinefabriek in Capelle aan den IJssel heeft het mts Synthese 15 (1855 m³, 84,95 x 10,50 meter) afgebouwd en overgedragen aan Peter en Joanita Klarenbeek. Het casco werd gebouwd op de Servische Begej werf in Zrenjamin, die na het faillissement van K. Damen werd overgenomen door Mercurius Scheepvaart. De voortstuwing geschiedt door een zescilinder ABC-hoofdmotor van 1500 pk. Ms Santa Ponsa GSP Projects in Antwerpen leverde het ms Santa Ponsa (110 x 11,45 meter) op aan François en Diana van Hemelreik. Het casco van de Santa Ponsa kwam uit China. De voortstuwing wordt geleverd door een Caterpillar 3512 van 1775 rpk. Ms Vigilia Scheepswerf Gelria in Nijmegen voltooide een van de Roemeense werf Santuriel Naval Orsova afkomstig casco als ms Vigilia (135 x 11,45 meter). Eigenaar is Rolf Wirtz. De Vigilia wordt voortgestuwd door twee Caterpillar hoofdmotoren van 1400 pk elk bij 1600 tpm. Het schip is zo ontworpen dat het kan worden verlengd naar 150 meter. Ms Oxford Het Belgische ms Oxford (5186 ton, 135 x 14,20 meter) van Olivier de Smedt en Sandra de Smedt- Troch werd afgebouwd bij Dolderman in Dordrecht. Het uit China afkomstige casco is geleverd door Rensen Shipbuilding en Oosse Maritiem. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar 3512-hoofdmotoren van 1380 pk elk. De Oxford kan 421 teu in vijf lagen vervoeren. Het schip zou aanvankelijk de Petran van Bosman worden, maar het werd voor oplevering verkocht aan De Smedt. Ms Jura Dolderman in Dordrecht heeft het ms Jura (5186 ton, 135 x 14,20 meter) opgeleverd aan Scheepvaartbedrijf Jura (vader en zoon Jan Keijzer Ronald). De Jura is uitgerust met twee Caterpillar 3512 B-hoofdmotoren van elk 1380 pk. Het in Astrachan gebouwde casco is geleverd door Rensen Shipbuilding en Oosse Maritiem. De Jura kan maximaal 336 teu in vier lagen vervoeren. Het casco was gesleept door de mslb Hercules II en op 31 mei 2007 van Sint-Petersburg in Nederland aangekomen. Ms Zonga TeamCo Shipyard in Heusden leverde het ms Zonga (3213 ton, 110 x 11,45 meter) op aan René Goedgezelschap en echtgenote Chantal de Bock uit Merksem. De voortstuwing geschiedt door een Mitsubishi S16R-C2MPTK van 1700 pk bij 1600 tpm. Het casco is in Rusland gebouwd en geleverd door Rensen Shipbuilding en Oosse Maritiem uit Zwijndrecht en GSK uit Antwerpen. 14 SWZ MARITIME

17 Maand Maritiem Renovatie Renovatie VoF (familie Goudriaan) in Krimpen aan den IJssel bracht de nieuwe Renovatie (5500 ton, 135 x 14,20 meter) in de vaart. Het in China gebouwde schip is afgebouwd bij Koedood Dieselservice in Hendrik-Ido-Ambacht. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Mitsubishi-hoofdmotoren van elk 1278 pk. Beaufort De Beaufort (110 x 11,45 meter) van J. Buijks in Raamsdonkveer werd afgebouwd bij De Waal in Werkendam. Het casco kwam uit China. De voortstuwing wordt geleverd door een Mitsubishihoofdmotor van 1700 pk. Johannes Sr. Machinefabriek Bayens in Raamsdonkveer voltooide een Chinees casco voor Buijks- Heuvelman in Raamsdonkveer. De Johannes Sr. (135 x 11,45 meter) wordt voortgestuwd door twee Mitsubishi-hoofdmotoren van elk 1278 pk. Marilenka Machinefabriek Hasselt heeft het eerste volledig afgebouwde containerschip, de Marilenka (2900 ton, 110 x 11,45 x 3,65 meter), opgeleverd aan de familie S. Kiers in Zwolle. De hoofdmotor is een Caterpillar 2512 BHD van 1836 pk bij 1600 tpm. Het casco is afkomstig uit China. Rean-L De Rean-L (110 x 11,45 meter), een containerschip voor F. Leininga in Zwolle, werd eveneens afgebouwd door Machinefabriek Hasselt. Het casco daarvan komt uit Servië. Tyda-Kyra Voor Dick en Antoinette Kuup is bij Machinefabriek J. Bayens in Raamsdonksveer de Tyda-Kyra (4000 ton, 135 x 11,45 meter) afgebouwd. Het casco is gebouwd in China. De voortstuwing wordt geleverd door twee Mitsubishi S12Rhoofdmotoren van 1278 pk elk bij 1600 tpm. Ms Avalon Scheepswerf De Gerlien-Van Tiem in Druten heeft het ms Avalon (3964 ton, 135 x 11,45 meter) opgeleverd aan de familie Leunis-Grinwis in Zwijndrecht. Het casco is van het type Mission en werd gebouwd bij Santuriel Naval Orsova. De voortstuwing van de Avalon geschiedt door twee Caterpillar 3508C-hoofdmotoren van elk 1065 pk bij 1600 tpm. Ms Janna Maria lll Het ms Janna Maria lll (3974 ton, 135 x 11,45 meter) van Janna Maria VoF (familie Kwantes) in Sliedrecht is door Scheepswerf L.J. Boer in Sliedrecht afgebouwd. Het casco is gebouwd in Orsova en geleverd door Rensen Shipbuilding. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Mitsubishihoofdmotoren van elk 1278 pk bij 1600 tpm.

18 Maritieme markt Door Menso de Jong Gevaarlijke vlinders De beeldspraak dat de vleugelslag van een vlinder in het Braziliaanse regenwoud een stormdepressie op de oceaan kan veroorzaken, lijkt ook in de economie op te gaan. Hoewel het omzetten van risicovolle hypotheken in onschuldig lijkende obligaties de bankcrisis in het najaar aanzwengelde, zag bijna iedereen de wereldeconomie als robuust genoeg om op koers te blijven. Toch gingen vrachtenmarkten en aandelenkoersen onderuit in januari. Zouden erts- en kolengiganten als Rio Tinto en BHP Billiton daarvoor de eerste vlindervleugelslag hebben gegeven? Deze giganten beperkten in het najaar de toestroom van schepen om de ernstige congestie in de Australische laadhavens te lijf te gaan. Bovendien stonden zij onder druk iets te doen nadat een wachtend schip was gestrand tijdens stormweer. Charterers verplichten zo n schip te wachten met lege ballasttanks een onveilige situatie bij slecht weer opdat zij onmiddellijk langszij kunnen komen zodra een laadplaats beschikbaar komt. Een idiote eis in een wereld van razendsnelle communicatie. De beperking van het schepenaanbod is ook te zien als een drukmiddel om de Chinezen meer te laten betalen voor ijzererts en steenkolen. Daarbij kregen de mijnbouwers in januari onverwachte hulp van de weergoden. Zware regens na een lange droogteperiode zette enkele kolenmijnen onder water, waarnaast het Braziliaanse Vale de ertsexport moest beperken wegens schade in een laadhaven. Daardoor nam de vraag naar grote bulkers sneller af dan verwacht met dalende vrachtprijzen als gevolg. De al nerveuze effectenbeurzen zagen het als een bevestiging van een naderende recessie. Een stormdepressie brak vervolgens uit op de aandelen- en vrachtenmarkten, nog aangewakkerd door de veronderstelde trage reactie van regeringen op de bankcrisis. De banken verliezen tientallen miljarden op hun verhulde beleggingen in sub-prime hypotheken wat de indruk wekt dat een echt veilige hypotheek niet meer bestaat in de VS. Alle, de afgelopen jaren ingevoerde regels om de banken te verplichten hun financiële risico s beter in kaart te brengen, lijken een stroom van beleggingsinstrumenten met verdoezelde risico s te hebben opgeleverd. Ook de tankervrachten die voor Kerstmis razendsnel omhoog schoten, zakten in januari terug naar het eerdere niveau. Alleen de chartermarkt voor containerschepen onttrok zich aan de malaise. Overigens valt het allemaal best mee tot dusverre, althans voor de reders; bijna allen maken nog winst. Bovendien kalmeerde eind januari de storm op de vrachtenmarkt, althans voor droge lading. Een milieuorkaan over Europa Een andere vlinder kan de storm van december 1999 hebben veroorzaakt die de gammele tanker Erika niet kon overleven. Het veroorzaakte een milieuorkaan die al jarenlang boven Europa blijft hangen. Grote hoeveelheden uiterst smerige stookolie besmeurden ongeveer 600 kilometer van de Franse kust, waarna velen eisten dat de schuldigen bestraft moesten worden. De Europese Commissie bezwoer dat iets dergelijks nooit meer mocht gebeuren, maar worstelt nog steeds met regeringen en het Europees Parlement om de laatste van de drie Erikapackages aanvaard te krijgen. Ook de rechtszaak tegen de vermeende schuldigen heeft acht jaar geduurd totdat in januari 2008 de uitspraak kwam van de Franse rechter Parlos. Hij oordeelde dat charteraar Total ondoordacht had gehandeld bij het goedkeuren van het schip. De voorgeschiedenis ervan met verschillende eigenaren, klassebureaus en registraties, gekoppeld aan de ouderdom, had meer aandacht moeten krijgen. Dit temeer gezien de verdenking dat een dochterbedrijf was gezwicht voor de lage vrachtprijs voor de 23 jaar oude tanker. Total s verdediging dat Marpol toepasbaar is daarbij kan het bedrijf alleen schuldig zijn bij grove nalatigheid of opzet in plaats van een Franse wet uit 1983 werd afgewezen. Deze wet zou juist olielozing na een ongeval behandelen, Marpol daarentegen operationele lozingen. De uitspraak zal vele oliebedrijven aan het denken zetten hun inspectiemethodes aan te 16 SWZ MARITIME

19 Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime scherpen. Oude, maar toch goed onderhouden, schepen kunnen daarvan als eerste de dupe worden. Intertanko beweert evenwel dat de Erika - lessen allang verwerkt zijn in hun tankerrichtlijnen. Rina werd veroordeeld omdat het verwaarloosde schip nooit toestemming had mogen krijgen kort voor de ramp dringend benodigde reparaties uit te stellen, met name van de zwaar verroeste ballasttank waar de eerste breuken optraden. De verdediging van Rina dat het diplomatieke vrijstelling van vervolging moest krijgen omdat het de certificatie uitvoerde in opdracht van Malta, maakte geen indruk. De zaken waarover een uitspraak verlangd werd, hadden meer te maken met de commerciële klasseactiviteiten dan met de voorgeschreven wettelijke certificering, aldus de rechter. Het kan de klassebureaus noodzaken hun regels over uitstel van reparaties te herzien. Reder Savarese en technisch manager Pollara werden het zwaarst gestraft met ook een voorwaardelijke gevangenisstraf van een jaar naast de maximale boete. Zij hadden in 1998 minder gerepareerd dan was afgesproken om kosten te besparen en Savarese had het onvoldoende gerepareerde schip niet mogen vercharteren. Tezamen met Rina en Total moeten zij een bijdrage van 192 miljoen euro leveren als schadevergoeding voor gedupeerden. Total en Rina werden eveneens voor het maximale bedrag beboet. Alle andere gedaagde personen die professioneel betrokken waren bij het ongeval, werden vrijgesproken. Bij enkelen wegens gebrek aan bewijs, bij anderen omdat hun acties, juist of onjuist, de ramp niet hadden kunnen voorkomen. Ook de onfortuinlijke kapitein Mathur kreeg niet alleen vrijspraak maar ook een schadeloosstelling, zij het minder dan gevraagd. Hem werd verweten de Franse kustwacht onvolledig te hebben geïnformeerd over de werkelijke situatie aan boord, al maakte zulks hem niet medeverantwoordelijk voor de ramp. Hiermee week Parlos af van het eerdere, controversiële rapport van de onderzoeksrechter. Alle veroordeelden kunnen nog in beroep gaan, hetgeen Rina en Total al hebben gedaan. Om reputatieschade te voorkomen zou Total evenwel bereid zijn haar deel in de schadevergoeding reeds nu te honoreren. Commentaren op de uitspraak geven aan dat de rechter een alleszins redelijke afweging heeft gemaakt, waarbij Total en Rina zich niet kunnen beroepen op de 1992-conventies voor beperkte aansprakelijkheid bij olieverontreiniging. De reder en technisch manager kunnen zich waarschijnlijk wel hierop beroepen, maar zo n beroep kan afgewezen worden wegens de gemaakte flagrante fouten. Milieugroepen waren blij verrast, al betreurden zij dat geen hogere schadevergoeding was vastgesteld. Wellicht realiseerde de rechter zich dat schadeclaims, ook van overheden en milieugroepen, vaak zwaar overtrokken zijn. Welke schade heeft bijvoorbeeld Greenpeace geleden om vergoeding te krijgen?

20 Special Baggeren Door Ing. H.R.J. Akerboom Bakker Sliedrecht System integrator In deze, aan de baggerwereld gewijde editie van SWZ Maritime, wordt relatief veel aandacht besteed aan de geweldige schepen die in deze bedrijfstak worden ontwikkeld en gebruikt. Een bedrijf dat al vele jaren een belangrijke rol speelt in deze sector maar waarvan de producten als het ware verstopt zitten in de opgeleverde schepen is Bakker Sliedrecht. Op basis van een interview met de heer Arie Boer, business development manager, volgt hieronder een korte presentatie van deze wereldwijd opererende marine system integrator. Onderwatermotor in aquarium Het bedrijf De oprichting van Bakker Sliedrecht vond plaats in 1919 en sinds die tijd is het bedrijf stevig gegroeid. Op dit moment werken er ongeveer 370 medewerkers die tezamen zorgen voor een omzet van meer dan 75 miljoen euro. Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. is de divisie waar de engineering, de productie en de beproeving van nieuwe producten plaatsvindt en die de installatie verzorgt. In eigen werkplaatsen worden schakelkasten, lessenaars en complexe besturings- en regelsystemen, voorzien van eigen software, gefabriceerd en getest. Ook de instructie en opleiding van toekomstige gebruikers wordt hier gegeven. Vanuit Bakker Repair worden, zeven dagen per week en 24 uur per dag, service en reparatie- en inspectiediensten verleend met specialisatie in het reviseren en wikkelen van roterende elektrische machines. De markt De baggerindustrie is een zeer gewaardeerde en belangrijke klant van Bakker Sliedrecht. De heer Boer typeerde deze sector toch wel als zijn 18 SWZ MARITIME

21 Richard Akerboom is oud-medewerker van de scheepvaartinspectie en redacteur van SWZ Maritime belangrijkste hobby. Projecten op dit gebied die tot de verbeelding spreken zijn bijvoorbeeld s wereld grootste cutterzuiger die voor Jan de Nul in Kinderdijk wordt gebouwd en de m 3 sleephopperzuiger Prins der Nederlanden van Boskalis. Er is echter geen sector van de markt voor elektrotechnische producten en diensten die Bakker Sliedrecht niet bedient. Het betreft alle maritieme sectoren van baggerschepen en offshore, via visserij naar jachtbouw maar ook aan grote infrastructurele projecten als de Betuwelijn zijn belangrijke bijdragen geleverd evenals aan de industrie. De marktontwikkelingen hebben ertoe geleid dat het werkterrein zich heeft uitgebreid tot de hele wereld en dat een netwerk van agenten en vertegenwoordigers is opgezet. Naast de grote werken in Nederland zijn er onder meer projecten in diverse Europese landen, China en de Verenigde Staten. Belangrijke ontwikkelingen De heer Boer signaleert een belangrijke synergie tussen de bouw en exploitatie van baggermaterieel en de offshore. In samenwerking met Croon doet Bakker de engineering, bouw en installatie van complete hoog- en laagspanningssystemen op twee pijpenleggers en een vaartuig voor duikondersteuning die worden gebouwd bij IHC Merwede voor Subsea 7. Voor het baggeren zijn speciale elektromotoren ontwikkeld met vermogens tot 6500 kw of werkdiepten tot 500 meter onder water. Met de ontwikkeling van compacte watergekoelde frequentieregelaars van standaard afmetingen is een vooraanstaande positie opgebouwd. Op de afdeling engineering gaat het naast het ontwerpen van fysieke producten steeds meer om de ontwikkeling van computerapplicaties. Aan het werk op een montage-locatie De toekomst De ontwikkeling van nieuwe elektronische vindingen bieden steeds meer mogelijkheden, de eisen van opdrachtgevers van nieuwe schepen ten aanzien van flexibiliteit en de veiligheidsvoorschriften nemen als maar toe. Een opvallend gevolg van die ontwikkelingen is dat de toepassing van dieselelektrische voortstuwing een grote vlucht maakt. Dit concept maakt het mogelijk om te voldoen aan verschillende ontwerpeisen die op het eerste gezicht tegenstrijdig zijn (bijvoorbeeld hoog vermogen/weinig geluid). Bakker Sliedrecht doet daar haar voordeel mee en uit dat bijvoorbeeld met de ondertitel Utilising the Power Station Concept op een van de bedrijfsbrochures. Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan een flinke uitbreiding van haar vestiging aan de Leeghwaterstraat te Sliedrecht. Er wordt een actief beleid gevoerd voor de werving van personeel. De heer Boer geeft aan dat het bedrijf zich er terdege van bewust is dat blijvend succes staat of valt met de werving en het behoud van kundige en enthousiaste medewerkers. Tot nu heeft Bakker haar vacatures steeds goed kunnen vervullen en de verwachting is dat ook in de toekomst zich voldoende kandidaten uit de regio zullen melden. Jaargang 18 maart