Maritiem technisch vakblad Jaargang 138 april Innovatieve Binnenvaart

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 138 april Innovatieve Binnenvaart Special Binnenvaart LNG Global Shipbuilding 2017 Special Binnenvaart Emissies

2 Flying Focus Bureau Veritas certifies the Long Range DP2 Multi Purpose/Offshore Vessel, with opentop capability, for Symphony Shipping For further details please contact us: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Rotterdam Tel.: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Groningen Tel.: Visit us at:

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Help binnenvaart vooruit met trucktol 18 Special Binnenvaart Vaarwegplanning De 55 deelnemers aan een proef op de Maas met de reis- en trajactplanner van de Verkeerscentrale van Morgen (VCM) zijn overwegend positief en willen er graag mee verder. De grotere transparantie maakt de haalbaarheid van de planning beter te beoordelen, je kunt zo nodig je vaargedrag aanpassen en op die manier brandstof besparen. 32 Special Binnenvaart Marin Covadem Zo n 50 binnenvaartschepen verzamelen al een aantal jaren real time data om de schepen optimaler te kunnen afladen en zuiniger te laten varen. In het project CO2Vadem+ gaan we verder. De binnenvaartschipper krijgt in de tweede helft van 2017 een waterdiepte- en doorvaarthoogtevoorspeller en een brandstofverbruiksmonitor aan boord. 38 Special BV Grave Als de scheepvaart een beetje technologie van de luchtvaart zou lenen, dan wordt een geruchtmakend ongeluk als met de binnentanker die eind december met 2000 ton benzeen door de stuw bij Grave voer, ondenkbaar. Dat stelde voorzitter Ries Bode van Bureau Telematica Binnenvaart en van Binnenvaart Netwerk Diensten onlangs in een ingezonden stuk in NRC Handelsblad. Jaargang 138 april 2017 Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme Markt 6 Maand Maritiem 13 Shipbuilding Special Binnenvaart LNG 18 Special Binnenvaart Vaarwegplanning 22 Nieuwe Uitgaven 24 Special Binnenvaart Dubbelwandig 26 Special BV Emissies 30 Special Binnenvaart Borelli 32 Special BV Marin Covadem 37 Special BV Subsidieregeling 38 Special Binnenvaart Grave 40 Voor U Gelezen 41 MARS report 43 Verenigingnieuws Omslag: De Greenstream was in 2013 de eerste in Nederland gebouwde binnenvaarttanker die volledig op LNG als brandstof vaart. Het 110 meter lange, 11,40 meter brede schip met een diepgang van 3,20 meter en een laadvermogen van ca ton is gebouwd bij Peters in Kampen. De binnenvaart staat zwaar onder druk om ook haar bijdrage te leveren aan een schoner milieu en de strijd tegen klimaatverandering. Maar anders dan in het wegvervoer hebben de eigenaren van binnenschepen te maken met veel langere afschrijftermijnen en hoge investeringen voor ombouw of vernieuwing van motoren. De technische mogelijkheden zijn er inmiddels wel, maar ze kosten veel geld. En dat geld is er niet, omdat in veel sectoren van de binnenvaart tegen lage winstmarges moet worden gevaren in de concurrentie met het wegvervoer. Door een groeiend aanbod aan schonere motoren en voortdurende verlaging van de personeelslasten kan een groot deel van het wegvervoer inmiddels schoon en ook nog eens goedkoop rijden. Maar deze concurrentie is oneerlijk en ook nog eens asociaal. Lange tijd, inmiddels veel te lang, hebben de Nederlandse transportministers in Europees verband de belangen van het Nederlandse wegtransport fel verdedigd. En ook nu de Nederlandse trucker al lang uit het internationale wegvervoer is weggeconcurreerd en binnenslands steeds meer concurrentie ondervindt van zwaar onder de prijs werkende Oost-Europese chauffeurs, blijft de Nederlandse politiek maar ruim baan maken voor het wegvervoer. Overal in Europa gelden strenge weekendrijverboden, behalve in Nederland. En al dat Oost-Europese wegvervoer draagt geen cent bij aan de kosten voor aanleg en onderhoud van onze wegen. Daar kunnen andere vervoersmodaliteiten als het spoor, dat een fikse gebruiksvergoeding aan ProRail moet afdragen, en de binnenvaart natuurlijk niet tegenop concurreren. Laten wij ons nu eens gewoon aansluiten bij de rest van Europa en een eind maken aan de bevoorrechte positie van het (grotendeels Oost-Europese) wegvervoer in Nederland. Dus misschien moeten we net als Duitsland een tolheffing voor trucks invoeren. Op die manier kunnen we de binnenvaart een faire kans te geven in de concurrentie met het wegvervoer. Dan krijgt de binnenvaart ook meer ruimte om te investeren in verduurzaming. Voorbeelden voor hoe dat kan zijn in deze binnenvaartspecial van SW- Z Maritime te lezen. Antoon A. Oosting, hoofdredacteur a.i. 1

4 Nieuws Methanol als alternatieve brandstof tuigen, voornamelijk vanwege het ruimtebeslag van de gastank aan boord. Als alternatieve brandstof kan voor kleinere vaartuigen ook methanol (CH3OH) dienen. Methanol is een schone brandstof en hoewel de emissies van NOx iets hoger zijn dan bij LNG, is het eenvoudiger op te slaan en is de installatie kleiner en eenvoudiger dan bij LNG. Er zijn niettemin nog wel wat uitdagingen rond varen op methanol. De technologie is beschikbaar, maar er zijn geïntegreerde technische oplossingen nodig die voldoen aan regelgeving en tevens economisch aantrekkelijk zijn. Bovendien moet er een distributienetwerk voor methanol komen. Het project moet inzicht opleveren in de technische, economische en logistieke haalbaar- Methanol zou bijvoorbeeld kunnen worden gebruikt als brandstof voor een tonnenlegger (illustratie MKC). Het Maritiem Kennis Centrum (MKC) onderzoekt de mogelijkheden van methanol als alternatieve brandstof. Het werkt hiervoor samen met de TU Delft en TNO. Het project valt onder de MIIP-regeling, krijgt steun van het ministerie van Economische Zaken en loopt tot en met december Ook Defensie geeft ondersteuning. Daarnaast worden andere partners voor het onderzoeksvoorstel uitgenodigd zich aan te sluiten: reders, maritieme dienstverleners, werven, systeemleveranciers en kennis- en onderzoeksinstellingen. De internationale druk op minder uitstoot van CO2, NOx, SOx en roet (PM) is groot. Toepassing van aardgas in de vorm van LNG biedt goede perspectieven voor grotere zeeschepen, maar is niet haalbaar voor kleinere vaarheid van methanol als brandstof. De bevindingen worden vastgelegd in een rapport, die zal dienen als basis voor een projectvoorstel om een vaartuig te ontwikkelen dat kan varen op methanol. Tevens moet er een (demonstratie)toepassing komen aan boord van een bestaand of nieuw te bouwen vaartuig. NMT bezorgd over gevolgen Brexit Aantasting van het level playing field, gevaar voor importheffingen en een grote dreiging voor de visserijsector. Daarover maakt Netherlands Maritime Technology (NMT) zich de meeste zorgen als het gaat om de Brexit. Op verzoek van het ministerie van Economische Zaken heeft NMT geïnventariseerd welke problemen kunnen ontstaan voor de maritieme maakindustrie. De uitkomsten wil de Nederlandse overheid gebruiken bij de onderhandelingen met de Britten over de Brexit. NMT heeft de achterban gevraagd naar zijn grootste zorgen. De directe gevolgen van de Brexit zijn tot nu toe beperkt voor het grootste deel van de maritieme maakindustrie. Maar dat zal veranderen na de daadwerkelijke uittreding. Voor scheepsbouwers en leveranciers van equipment verwacht NMT op de korte termijn nog geen grote gevolgen voor de werkgelegenheid of noodzakelijke verplaatsing van bedrijfsactiviteiten. Een uitzondering is de scheepsbouw voor de visserij. De Nederlandse visserijbelangen in Britse wateren zijn groot. Als de Britten hun wateren gaan afschermen voor buitenlandse schepen kan dit grote gevolgen hebben voor de visserij zelf, maar ook voor leveranciers van schepen en specialistische uitrusting. NMT vindt dat Nederland en de Europese Commissie moeten voorkomen dat de onderhandelingen leiden tot een desastreuze uitruil. NMT wil dat de overheid streeft naar behoud van het level playing field, importheffingen voorkomt en de positie van de visserijsector verdedigt. Groningse scheepswerf De Hoop failliet De malaise in de scheepsbouw eist opnieuw in Nederland een slachtoffer, dit keer de Groningse scheepswerf De Hoop. Dinsdag 21 maart is de werf in Foxhol failliet verklaard. Daardoor verliezen 55 mensen hun baan. Volgens directeur en eigenaar Patrick Janssens is de orderportefeuille leeg. Uitzicht op nieuwe orders is er niet, zodat faillissement onvermijdelijk werd. Vier jaar geleden haalde De Hoop nog een grote order binnen uit het Midden-Oosten. Voor de staatsoliemaatschappij van de Verenigde Arabische Emiraten, Abu Dhabi National Oil Company, mocht de werf tien bevoorradingsschepen voor olieplatforms bouwen. Het laatste schip van deze serie is eerder dit jaar opgeleverd. De werf is onderdeel van Shipyard De Hoop uit het Gelderse Lobith, een van de oudste werven van Nederland. Janssen kocht beide werven in 2007 via een management buy-out. De werf in Lobith, waar 150 mensen werken, blijft buiten het faillissement. Voor deze werf is nog net voldoende werk. Begin maart ontving De Hoop een order voor een cruiseschip. Het faillissement van De Hoop in Foxhol volgt op ontslagrondes bij Royal IHC en Damen Shipyards in Schiedam en Vlissingen. Door de sterk gedaalde olieprijs krijgen Nederlandse werven niet of nauwelijks nog werk uit de olie- en gasindustrie. 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws Damen lanceert rampenbestrijdingsvaartuig Met het oog op het toenemend aantal rampen als gevolg van extreem weer lanceert Damen de Responder 5413, een First Line Assistance Vessel. Dit 54 meter lange schip moet fungeren als zogeheten first response vessel voor het opzetten van hulpverlening of evacuaties. Het kan daarom ook in slecht weer goed uit de voeten. De Damen Responder 5413 is gebaseerd op het Multi Purpose Vessel (MPV) 5413, waarvan er vier zijn geleverd aan Fugro die ze inzet als opnemingsvaartuigen. Artist Impression of the Damen Responder 5413 (illustratie Damen) Het achterdek van het schip biedt ruimte aan drie twintigvoets containers met hulpgoederen en een RHIB die via een slipway te water kan worden gelaten. Verder is er ruimte voor kranen en werkplaatsen, is er brandbestrijdingsapparatuur aan boord en een installatie voor het maken van drinkwater. Ook kunnen extra generatoren worden geplaatst. Het schip heeft ook ruimtes voor medische verzorging en verpleging, inclusief een operatiekamer. De communicatieapparatuur voorziet in de coördinatie van hulpacties. Nieuwe serie diep duikende onderzoeksduikboten Een model voor een onderzoeks-duikboot uit de nieuwe CF- Researcher-serie (U-Boat Worx) De Nederlandse duikbootfabrikant U-Boat Worx introduceert vijf nieuwe onderzoeksboten. Potentiële klanten als particuliere ontdekkingsreizigers en oceanografische onderzoeksorganisaties kunnen hiermee grote dieptes bereiken. Van de nieuwe C-Researcher-reeks heeft de tweepersoons C-Researcher 2 de grootste duikcapaciteit met een werkdiepte van 2000 meter. Dit model is ook beschikbaar in een variant voor 500 meter diepte, terwijl er driepersoons ontwerpen zijn voor 480, 1100 en 1700 meter diepte. Als innovaties noemt de bouwer de drukresistente lithium-ion accu s en het automatische trimgewichtsysteem. Het accusysteem, een eigen ontwikkeling van U-Boat Worx, verhoogt de batterijcapaciteit met 350 procent ten opzichte van traditionele duikboten met loodzuuraccu s. De technologie is getest tot op 4000 meter diepte en bevat 62 kwh aan compacte accumodules. Deze hoeveelheid maakt het mogelijk meer en sterkere motoren te gebruiken, langere missies uit te voeren, extra lampen aan te brengen en de reistijd tussen het oppervlak en de oceaanbodem te halveren. De lancering van de eerste duikboten uit de C-Researcher-reeks staat gepland voor de zomer van ICON Yachts ontwerpt Batman-jacht ICON Yachts uit Harlingen en het Britse ontwerpbureau Bristow-Holmes hebben samen The Gotham Project verkocht en zo een radicaal nieuw ontwerp voor een superjacht gelanceerd. The Gotham Project Gotham is de woonplaats van stripfiguur Batman - wordt een innovatief en gedurfd 46 meter lang jacht. In het persbericht schrijven Bristow-Holmes, ontwerper Ivan Erdevicki en ICON Yachts dat ze iets geheel nieuws, iets anders en iets spectaculairs wilden maken waar iedereen even bij stil blijft staan. Het jacht is in samenwerking met Ivan Erdevicki en Naval Architects Van Oossanen ontworpen met veel inbreng van de opdrachtgever. Het jacht krijgt een verzonken Waterside Bar Unit op het achterdek met zwemplatform, ruime aft cockpit met zitplaatsen voor maximaal zestien gasten, een zonnedek op het voordek met dompelbad, een flybridge met opvallende centrale trap naar het zonnedek, symmetrische barunits aan bakboord en stuurboord met grote U-vormige zitplaatsen rond opwaartse en neerwaartse hydraulische koffietafels met roterende tafelbladen, die om te klappen zijn tot een groot zonnedek. Het zonnedek zelf heeft eet- en zitplaatsen voor zestien gasten rond twee eettafels met glazen Het spectaculaire The Gotham Project-superjacht van ICON Yachts (illustratie ICON Yachts) bladen met daaronder glazen panelen, waardoor het daglicht in de sky-lounge valt. De oplevering staat gepland voor juni De kiellegging heeft in oktober dit jaar plaats. Jaargang 138 april

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Licht aan het einde van de tunnel voor de multipurpose markt Het is sneu voor die Nederlandse reders die vorig jaar failliet zijn gegaan, maar er gloort weer licht aan het einde van de tunnel voor de scheepvaart in de multipurpose markt. Dat blijkt uit de laatste Multipurpose Shipping Market Annual review and Forecast 2017 van de scheepvaartconsultants van Drewry. Dit eind maart verschenen rapport zal ongetwijfeld met veel belangstelling zijn verwelkomd in de directiekamers van veel Nederlandse rederijen. Na de verkoop aan het buitenland van de grote passagiers/cruisevaart, bulkvaart, tankvaart en containervaart is de multipurpose markt nog een van de weinige waarin Nederlandse rederijen sterk zijn. Denk daarbij aan Wagenborg, Spliethoff Transport, Spliethoff-dochter Wijnne Barends, CFL, Universal Africa Lines, Marin Ship Management, Amasus Shipping, Carisbrooke Shipping, de vele kleinere rederijen van kapitein-eigenaren en de vorig jaar failliet gegane rederijen Flinter en Abis Shipping. In de marktanalyse van Drewry voor de multipurpose markt worden overigens ook de lichtere en middelzware ladingvaart meegenomen. In die categorie zitten de schepen met kranen van die andere Spliethoff-dochter BigLift Shipping, Kahn Scheepvaart/Jumbo Shipping, RollDock Shipping en BigRoll, de joint venture van BigLift en Roll- Dock. Kampioen hijscapaciteit in deze categorie zijn de Jumbo Kinetic en Fairmaster, die met hun twee zware kranen ladingen tot 3000 ton aankunnen. De echte, superzware ladingschepen van Dockwise die laden en lossen via de afzinkmethode vallen er dan weer buiten. Zwaar voor de kiezen Rederijen in de multipurpose markt kregen het de afgelopen tien jaar zwaar voor de kiezen door steeds lagere vrachttarieven die worden afgeleid van de belangrijkste graadmeter in deze sector, de Baltic Dry Index (BDI). Dit is vooral de barometer van de scheepvaarttarieven voor droge bulk als koper, granen, kolen en ijzererts maar ook een leidraad voor tarieven voor andere lading die in multipurpose schepen meegaat. De BDI en daarvan afgeleide indexen berusten op marktinformatie verzameld door de Baltic Exchange, de scheepvaartbeurs in Londen. Makelaars in schepen en lading gebruiken de BDI om hun tarieven op te baseren. Ooit stond deze BDI op punten in een tijd dat met scheepvaart heel veel geld viel te verdienen. Maar de afgelopen tien jaar zakte de BDI diep weg tot 373 punten medio januari Sindsdien steeg de BDI weer en bereikte eind maart een niveau van Aanzienlijk hoger dan een jaar geleden, maar nog niet hoog genoeg voor gezonde tarieven. Volgens een oud-directeur van Wagenborg moet de BDI zich minstens tussen de 2000 en 4000 bevinden om als rederij of scheepseigenaar fatsoenlijk te kunnen verdienen. Afgelopen jaar moesten reders in de multipurpose markt dan ook andermaal genoegen nemen met magere inkomsten. Marktaandelen zijn bepalend Maar volgens Drewry is er verbetering op komst, al zullen de multipurpose reders nog even geduld moeten oefenen om hier echt van te kunnen profiteren. Drewry verwacht dat het aanbod van droge lading volgend jaar met drie procent gaat stijgen. Mooi cijfer, maar welk stuk van de koek krijgt de multipurpose scheepvaart? In het piekjaar 2007 hadden multipurpose schepen nog een marktaan- 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist en hoofdredacteur van SWZ Maritime a.i. deel van zeventien procent in het vervoer van bulklading. De rest gaat dus vooral in de grotere bulkcarriers. Het aandeel van de multipurpose schepen in de algemene vrachtvaart beliep in die tijd bijna twintig procent. Het overgrote deel van het ladingaanbod in dit marktsegment is voor de containervaart. De afgelopen tien jaar hebben bulkcarriers en containerschepen steeds meer lading afgesnoept van de typische multipurpose schepen. Steeds vaker wordt lading - zelfs ertsen en granen - in containers verscheept. De tarieven voor het containertransport zijn zo ver gedaald, dat het nu ook voor bulklading concurreert met bulkcarriers en multipurpose schepen. Bovendien zetten de grote containerrederijen steeds grotere, eigen containerschepen in voor de aan- en afvoer van containers. Concurrentie van containervaart En ook typische projectlading als industriële installaties of plezierjachten gaan nu mee op containerschepen. Containergigant Maersk heeft al een tijdje geleden aangekondigd ook op jacht te gaan naar nieuwe ladingsoorten om zijn megacontainercarriers te vullen. Dat is dus vaak lading die was voorbehouden aan de multipurpose scheepvaart. Dit is dus pure marktverdringing. De marktaandelen van de multipurpose scheepvaart zijn volgens Drewry de afgelopen tien jaar dan ook fors weggezakt. In het bulkvervoer bedroeg het marktaandeel van de multipurpose scheepvaart volgens Drewry vorig jaar nog circa veertien procent. In de algemene scheepvaart was het zelfs weggezakt tot twaalf procent. Dit is dus ook precies wat voor de banken de doorslag gaf om bij Flinter en Abis Shipping de stekker eruit te trekken. Ze hadden er geen vertrouwen in dat de multipurpose scheepvaart nog weer kon opkrabbelen. Vooral scheepvaartmaatschappijen als Flinter en Abis Shipping, die veel van hun schepen nog in de dure jaren hadden aangeschaft, slaagden er niet meer in de rente en aflossing op hun leningen te betalen. Wachten op betere tijden Overigens varen de meeste failliet verklaarde schepen weer, maar dan voor Noorse en Deense reders die kennelijk financieel sterker zijn en meer vertrouwen van de banken genieten. De banken hebben op de faillissementsveilingen een aanzienlijk deel van de schepen zelf gekocht in afwachting van betere tijden en hogere tweedehands waarden. Zo pessimistisch als de banken vorig jaar waren, zijn de analisten van Drewry niet. Zij geloven dat de bodem van de markt voor de multipurpose scheepvaart is bereikt en dat de marktaandelen in het vervoer van bulklading en algemene vracht de komende vijf jaar weer kan toenemen, zij het marginaal. Hoewel de vraag naar scheepsruimte in het multipurpose segment vorig jaar nog licht daalde ten opzichte van 2015, verwacht Drewry tot 2021 een gemiddelde jaarlijkse groei van 3,4 procent. Wat flink meehelpt is, dat de overcapaciteit in de multipurpose scheepvaart langzaam afneemt. De afgelopen tien jaar is het aantal nieuwbouworders flink afgenomen en hebben reders een groeiend aantal schepen laten slopen. Afgaand op de nieuwbouw verwacht Drewry dat de scheepruimte in de multipurpose markt de komende jaren met slechts 0,1 procent groeit. Aandeel projectcarriers groeit Opvallend is wel een groot verschil in ontwikkeling van de aantallen gewone multipurpose schepen en de zogeheten projectcarriers, de schepen met minder zware en zwaardere kranen dan wel de half afzinkbare dockschepen als die van RollDock of de platte dekschepen van BigRoll. Het aantal normale multipurpose schepen loopt volgens Drewry tussen 2014 en 2021 wereldwijd terug van circa naar à Het aantal projectcarriers stijgt van rond de naar circa De afgelopen vijf jaar is het aandeel van nieuwe projectcarriers in de multipurpose scheepvaart gestegen tot gemiddeld 58 procent. Afgelopen jaar had zelfs 93 procent van alle opgeleverde multipurpose schepen zware hijscapaciteit. Daardoor lijkt de doodsklok te luiden voor de eenvoudige multipurpose schepen zonder kranen. In het orderboek voor nieuwbouw wordt 63 procent van de te bouwen schepen uitgerust met zware kranen. Volgens Drewry staat daarom het verval van het aandeel van de simpele multipurpose scheepvaart vrijwel vast. Er wordt zo goed als niets meer geïnvesteerd in nieuwbouw van dit soort schepen. Wat er nog wordt gebouwd moet puur en alleen worden gezien als vervanging. Steeds hoogwaardiger Reders en scheepeigenaren bestellen volgens Drewry steeds vaker hoogwaardigere, multifunctionele schepen met een grotere hijscapaciteit. Zo hopen ze het aantrekkelijkste aanbod te kunnen bieden in een veeleisende en uitdagende markt. Drewry verwacht in 2018 een daling van bijna vier procent van de simpele MPV-vloot, afgezet tegen een groei van vier procent in de vloot van projectcarriers, zegt Susan Oatway, hoofdanalist voor de multipurpose scheepvaart bij Drewry. Voeg deze twee trends samen en je krijgt een betere balans in vraag en aanbod. Voor 2017 verwachten wij nog slechts een lichte verbetering van de markt, maar daarna nadert het moment dat de tarieven gaan stijgen. Voor de grotere schepen waarmee bulklading kan worden vervoerd zouden de tarieven overigens al dit jaar, uiterlijk volgend jaar kunnen gaan stijgen, voegt Oatway er aan toe. Hoe moeilijk de multipurpose scheepvaart het de afgelopen tien jaar heeft gehad, wordt nog duidelijker door te kijken naar de concurrerende sectoren van de bulk- en de containervaart. Het aanbod aan droge lading groeide in die periode jaarlijks met gemiddeld vier procent. Het aandeel van de bulklading hierin groeide jaarlijks met gemiddeld 4,6 procent en het aanbod aan containerlading zelfs met vijf procent. Maar nu weer licht aan de horizon gloort is het kennelijk ook voor Nederlandse reders weer tijd nieuwe schepen te bestellen. De nieuwbouworders van Spliethoff, Wijnne Barends en Wagenborg passen in deze trend. Jaargang 138 april

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Lady H-serie Wijnne Barends, Delfzijl, onderdeel van de Spliethoff Group, Amsterdam, bestelde bij de Indiase werf Chowgule & Company Pvt Ltd., Goa zes nieuwe energiezuinige schepen (bouwnummers C ) die door Conoship, Groningen zijn ontworpen om te voldoen aan de strengere milieu eisen die gelden voor nieuwbouwschepen (Tier III norm). Deze wereldwijd geldende norm voorziet in het verlagen van uitstoot van stikstofdioxide en geldt al vanaf januari 2016 voor nieuwbouwschepen in Amerikaanse wateren. Deze norm wordt in 2021 ook van toepassing op het belangrijkste vaargebied van de rederij, de Noord- en Oostzee. Bovendien worden ze uitgerust met scrubbers om zonder verandering van brandstof te kunnen blijven voldoen aan de maximale norm van zwaveluitstoot. De nieuwe schepen zijn een verbeterde versie van de Lady Helene en Lady Hester die in 2011 in de vaart zijn gebracht. Oorspronkelijk waren dit schepen van een serie van acht van het type Conoship mp 3500 die in opdracht van Wijnne Barends en gelieerde kapitein/ eigenaren zijn gebouwd bij Zhejiang Hexing Shipyard, Wenling. De laatste twee, de Lady H-schepen, zijn echter 3,50 meter langer opgeleverd. De zes nieuwe Lady H-schepen met de hoogste Zweeds/Finse ijsklasse zijn vrijwel identiek maar wel is het achterschip verder geoptimaliseerd op basis van het Lady A-ontwerp. Een ander opvallend verschil is de verstelbare schroef in een straalbuis waardoor met minder vermogen volstaan kan worden. De MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 6M25 van 3590 pk of 2642 kw, is vervangen door een Wärtsilä-hoofdmotor, type 8L20 van 2175 pk of 1600 kw voor een snelheid van 13,6 knopen. Extravermogen van 400 kw om door een ijsveld te kunnen varen wordt geleverd twee De Walther Herwig wordt gebouwd door Damen Shipyards dieselgeneratoren, die daarvoor worden doorgeschakeld op de asgenerator/e-motor of op de boegschroef met een vermogen van 250 kw. De bunkercapaciteit is 222 m³ HFO en 47 m³ MGO. De overige gegevens van de Lady H-serie zijn: 2992 bt, 4216 dwt, L.o.a. (l.l.) x BG x H (dg) = 98,20 (95,10) x 13,44 x 7,80 (5,60) meter. De kruiplijn in ballast is 23,40 meter. Het ruim heeft als afmetingen: 65,10 x 11,20 x 8,34 meter en een inhoud van cft of 5850 m³. De maximaal toegelaten belasting van de tanktop is 15 ton/ m². De containercapaciteit is 60 teu. De oplevering van het eerste schip is gepland in het laatste kwartaal van 2018 waarna met een interval van 4 maanden de volgende schepen aan de WB-vloot worden toegevoegd. De Lady Helene is de eerste MP 4200 van Wijnne Barends (foto M. Coster) Walther Herwig Na een Europese aanbestedingsprocedure heeft de Bundesanstalt für Wasserbau, BAW voor de Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung, BLE, Damen Shipyards op 22 maart in Hamburg gecontracteerd voor de bouw van een visserij en oceanografisch onderzoeksvaartuig van het type FRV 8518 (bouwnummer , imo ) ter vervanging van de Walther Herwig III ( bt). De nieuwe Walther Herwig (85 x 17,40 meter), een ontwerp van Skipsteknisk Engineering AS, Alesund, wordt ingezet op de Noord- 6 SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. en Oostzee en de Noordatlantische Oceaan van de Kreeftskeerkring tot Groenland. Aan boord komt accommodatie voor 26 bemanningsleden en 26 wetenschappers waarvoor laboratoria en vistuig voor onderzoek naar zowel demersale (bodem) vissen, zoals kabeljauw, schol en tong als pelagische vissen (haring en makreel) beschikbaar zijn. Voor fysisch, biologisch en oceanografisch onderzoek wordt het vaartuig uitgerust met lieren waarmee apparatuur tot een diepte van 6000 meter kan worden afgezonken. De bouwsom bedraagt bijna 85 miljoen. De Walther Herwig, genoemd naar de Duitse jurist ( ) die zich inzette voor het welzijn van de vissers en hun families, wordt gebouwd in Galati onder klasse van DNV GL met oplevering in januari Zes ART 85-32W Rotor Tugs Pilbara Marine Pty Ltd (Pilbara Marine), Perth een volledige dochteronderneming van de Fortescue Metals Group Ltd bestelde bij Damen Shipyards zes 32 meter lange rotorsleepboten van het type ART 85-32W bouwnummers met een trekkracht van 85 ton voor inzet in Port Hedland, de grootste bulkexporthaven van de wereld aan de Australische westkust. De zes sleepboten worden gebouwd bij de Vietnamese Damen Song Cam Shipyard in Haiphong. De eerste twee zijn gepland voor oplevering bij de werf eind oktober 2018, de resterende vier volgen begin Twee ASD s 2913 voor Panamakanaal In verband met een contract voor sleepbootassistentie in de nieuwe sluizen van het Panamakanaal bestelde de Meyer s Group ten be- MMG bestelde twee ASD s 2913 voor sleepwerk in het Panamakanaal hoeve van hun werkmaatschappij MMG Tugs Boats & Barges Service Corporation, Panama medio maart bij Damen Shipyards twee sleepboten van het type ASD Deze sleepboten waren al op 7 november 2015 en op 30 juni 2016 in Galati te water gelaten en daardoor uit voorraad op korte termijn leverbaar. De eerste, de Arcangel San Rafael (bouwnummer , imo ) wordt in mei opgeleverd en de tweede, de Arcangel San Gabriel (bouwnummer , imo ) in augustus. De ASD 2913 is een compacte en zeer wendbare havensleper die optimaal kan opereren in sluiskolken. De gegevens van de ASD 2913 zijn: 442 bt - L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 28,90 (28,10) x 13,23 x 5,35 (5,50) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD+ TA/D, met een totaalvermogen van 6772 pk of 5050 kw bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US255 FP, met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 80 ton en een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 97,2 m³. De ART 85-32W Rotor Tug voor Port Hedland Werkendam Van Oord heeft opdracht gegeven aan Neptune Shipyards, Hardinxveld-Giessendam voor de bouw van een nieuw kraanschip, de Werkendam, voor inzet bij de uitvoering van Nederlandse projecten van de dochteronderneming Paans Van Oord. Dit wordt het eerste vaartuig binnen de Van Oord Groep dat volledig op LNG (met gasolie als back-up), gaat varen. Het vaartuig krijgt op het achterschip een LNG-tank van 38 m³ voldoende om veertien dagen te opereren. De Werkendam krijgt een lengte over alles van 68,40 meter en een breedte van 11,40 meter. De energie wordt geleverd door drie gasgeneratoren (3 x 475 kw) voor de aandrijving van twee schroeven (2 x 550 kw), de boegschroef (450 kw) of de twee elektrisch aangedreven spudpalen en de 4-draads grijperkraan met een hijscapaciteit van 20 ton op 20 meter of 25 ton op 16 meter. De beuncapaciteit is 700 m³. De oplevering is gepland in maart De Werkendam met LNG-voortstuwing voor Paans van Oord Jaargang 138 april

10 Maand Maritiem Tewaterlatingen Bibby Wavemaster 1 In Galati werd op 24 maart de Bibby Wavemaster 1 (bouwnummer /312, imo ) dwarsscheeps te water gelaten. Bibby Marine Survey Services Ltd., Liverpool tekende op 15 januari 2016 een contract met Damen Shipyards voor de bouw en levering van het eerste vaartuig van het type DP2 SOV 9020 (Service Operations Vessel). De Bibby Wavemaster 1, een 6081 bt metend accommodatieschip met transferfaciliteiten voor offshorepersoneel, is een eigen ontwerp dat gebouwd wordt onder klasse van DNV GL. Op 1 februari werd in Galati het eerste staal gesneden, op 31 maart 2016 de kiel gelegd. De accommodatie kan flexibel worden ingedeeld voor 45 technici in 1-persoonshutten, die voorzien zijn van internet, telefoon en sateliet TV, die zonodig kan worden uitgebreid met nog eens 30 bedden. De bemanning bestaat uit 15 koppen. Aan boord zijn zes kantoren, vijf conferentie/vergaderzalen, twee recreatieruimtes, een restaurant, hospitaal, droog- en omkleedkamers en een overdekte werkplaats met een oppervlak van 390 m² beschikbaar. De afmetingen zijn: L. o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 89,65 (84,95) x 20,00 x 8,00 (6,30) meter. Het vaartuig meet 2400 dwt bij een diepgang van 4,65 meter. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 425 m² en een capaciteit tot 600 ton lading of 11 20vt-containers. Daarnaast is er nog een ruimte onderdeks voor zes 20vt-containers. De energie wordt geleverd door twee Caterpillar-dieselgenerators, type 3516, elk van 2265 kw en twee Caterpillar-dieselgenerators, type C32, elk van 952 kw voor de aandrijving van twee verstelbare roerpropellers in straalbuizen, 2 x 2150 kw voor een snelheid van 13 knopen. Een intrekbare boegpropeller heeft een vermogen van 860 kw en twee boegschroeven in tunnels, 2 x 860 kw. De bunkercapaciteit is 545 m³. De Bibby Wavemaster 1 wordt uitgerust met een knikarm deininggecompenseerde dekkraan met een hijscapaciteit tot 5 ton en 2 ton op 27,5 meter. Op het voorschip bevindt zich het helideck voor helicopters met een startgewicht tot 12 ton. De oplevering moet in juni 2017 plaatsvinden om daarna te worden ingezet bij een windturbineproject op de Noordzee. De Eco Trader 4800 Ina Lehmann wordt in Hoogezand afgebouwd Ina Lehmann Bij Bodewes Shipyards in Hoogezand is op 12 maart het casco van de EcoTrader 4800 Ina Lehmann (bouwnummer 744, imo ) aangekomen om onder klasse van Lloyds Register te worden afgebouwd. Het casco was op 21 december 2016 door Partner Sp. z.o.o., Stettin te water gelaten. Op 7 maart werd de Ina Lehmann door de mslb Isa uit Swinoujscie weggesleept en vier dagen later in Delfzijl afgeleverd. In Stettin is nog een tweede casco (bouwnummer 745, imo ) van een Eco- Trader 4800 gebouwd. De gegevens van de EcoTrader 4800 zijn: 3450 bt, L.o.a. x B x H (dg) = 89,98 x 15,20 x 8,70 (5,68) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 6M25C, 2311 pk of 1700 kw bij 750 tpm. De schepen, die worden gebouwd in opdracht van Lehmann Reederei GmbH & Co. KG, Lübeck, komen onder de vlag van Antigua in de vaart. Javro en Kjell Voor Machinefabriek Luyt is op 7 maart bij Thecla Bodewes Shipyards, Harlingen het casco van de eerste hektrawler voor de Surinaamse rederij Marisa Fisheries NV (Johnny de Boer, Tel & Jaczon), Ornamibo te water gelaten. Marisa heeft in juni 2016 de Luyt Groep BV, Den Oever opdracht gegeven voor de bouw van twee hektrawlers (L.o.a. x B x H = 25,50 x 7,50 x 3,00 meter, 650 pk) met de optie tot de bouw van nog eens twee vaartuigen. De tewaterlating van de Bibby Wavemaster 1 in Galati De hektrawler Kjell gereed voor de tewaterlating in Harlingen 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem naam imo bouwnummer kiel t.w. oplevering ATLANTIC HERON jun apr jan-17 ATLANTIC GRIFFON mrt nov feb-17 ATLANTIC OWL > PAUL A. SACUTA jun mrt jan-17 ATLANTIC SHRIKE mrt nov-15 8-mrt-17 Het casco van de Kjell (bouwnummer BN- 1602) werd op 11 maart uit Harlingen weggesleept en twee dagen later in Den Oever afgeleverd. Het tweede casco, de Javro (bouwnummer BN-1601), volgt binnen vier weken. Beide vaartuigen moeten in juni worden opgeleverd. De nieuwe vaartuigen van Marisa Fisheries worden ingezet voor de vangst van rondvis in Suriname en zijn geschikt om onder tropische omstandigheden te vissen op grotere diepten. Opleveringen Vier PSV s 5000 Ice In het eerste kwartaal van 2017 zijn de vier ijsklasse 1A PSV s 5000 door Damen Shipyards opgeleverd aan Atlantic Towing Ltd., St.John s NF die op 30 mei 2014 waren besteld bij Damen Shipyards Galati. De Atlantic Griffon en Atlantic Shrike zijn bij Halifax Shipyard Inc. afgebouwd. De Atlantic Griffon vertrok op 17 januari van Halifax voor de proefvaarten en de Atlantic Shrike op 2 februari, waarna zij op 28 februari en 8 maart in dienst zijn gesteld. De Atlantic Heron was op 2 december van Constanta vertrokken en via Ponta Delgada op 19 januari in St. John s aangekomen. Deze drie vaartuigen hebben een werkdek van 940 m². De Paul A. Sacuta (aanvankelijk Atlantic Owl) maakte op 9 en van 12 tot 14 november vanuit Constanta proefvaarten op de Zwarte Zee en vertrok vervolgens naar Damen Shiprepair in Amsterdam waar men op 1 februari aankwam. Op 8 maart vertrok de PSV 5000 van IJmuiden naar St. John s NF, aankomst op 19 maart en vijf dagen later werd koersgezet naar het Hebron Oilfield. De Paul A. Sacuta is met 5,60 meter verlengd en ingericht voor inspectie, reparatie en onderhoud, waarvoor de PSV is uitgerust met een deininggecompenseerde dekkraan met een SWL van 100 ton. Alle vier vaartuigen zijn gebouwd onder klasse van DNV GL. De tonnages van de PSV s 5000 zijn: 6289 bt, 1816 nt, 4591 dwt en van de Paul A. Sacuta: 6422 bt, 1927 nt, 4797 dwt. De afmetingen zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 85,60 (77,62) x 22,66 x 8,50 (6,50) meter. De lengten over alles en tussen de loodlijnen van de Paul A. Sacuta zijn: 91,20 en 83,22 meter. De energie wordt geleverd door een diesel-elektrische installatie, bestaande uit: een Bergen-dieselgenerator, type C25:33L-8 en twee Bergen-dieselgeneratoren, type C25:33L-6, totaal pk of kw bij 1000 tpm, voor onder andere de aandrijving van twee roerpropellers, type US 355 FP van Zijaanzicht van de Javro en Kjell. De Atlantic Heron voer op eigen kiel van Constanta naar St.John s NF Rolls-Royce OY AB (2 x 2200 kw) voor een snelheid van 14 knopen, twee boegschroeven, type TT 2000 DF FP, in tunnels en een intrekbare roerpropeller, type UL 1201 FP van Rolls-Royce Marine AS, Ulsteinvik. Na oplevering zijn de vaartuigen door Exxon- Mobil Canada Properties en Hibernia Management and Development Company Ltd. (HMDC) voor 10 jaar (met opties op verlengingen met totaal 15 jaar) gecontracteerd voor offshoreprojecten in arctische wateren op het Hebron olieveld nabij Newfoundland en Labrador op 350 kilometer ten zuidoosten van St. John s. Dit veld is in 1980 ontdekt op een gemiddelde waterdiepte van 93 meter met een geschatte winbare voorraad van 700 miljoen vaten. SD Tempest Damen Shipyards heeft op 23 maart de SD Tempest (bouwnummer , imo ) overgedragen aan Serco Marine Services Ltd., Hook voor stationering in de marinehaven Porthmouth. De nieuwe sleepboot van het type ART is onder klasse van Lloyd s Register gebouwd bij Safe Co. Ltd. Sp.z.o.o., Gdansk onder supervisie van Damen Hardinxveld. De SD Tempest is op 14 september 2016 te water gelaten. Op 18 februari vertrok de sleepboot op eigen kracht uit Gdansk en kwam vier dagen later in Portsmouth aan. De gegevens van de 495 bt metende ART zijn: L.o.a. x B x H (dg) = 32,90 x 12,60 x 4,82 (6,25) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C TA/HD+, totaal 6117 pk of 4500 kw bij Jaargang 138 april

12 Maand Maritiem 1800 tpm op drie Schottel-roerpropellers, type SRP3000FP, met een diameter van 2300 mm voor een trekkracht van 80 ton en een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 204,6 m³. Panda In Hardinxveld vond bij Damen Shipyards op 23 maart 2017 de doop en overdracht aan Herman Sr. BV (Jack van Dodewaard), Dordrecht plaats van de Panda, een werkboot van het type MultiCat 2712 (bouwnummer , imo De ART SD Tempest werd door Damen Shipyards opgeleverd ). Doopvrouwe was Kok den Breejen, nicht van Jack van Dodewaard. Het casco, dat gebouwd werd bij Safe Co. Ltd. Sp.z.o.o., Gdynia, werd op 15 april 2016 door de Poolse mslb Ikar in Dordrecht afgeleverd. De gegevens van de onder klasse van Bureau Veritas gebouwde Panda zijn: 294 bt, 88 nt L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 27,27 (23,99) x 12,50 x 3,90 (2,85) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit: twee Caterpllar-hoofdmotoren, type C32 TTA Acert, van 2435 pk of 1790 kw bij 1800 tpm via drie tandwielreductiekasten, type WAF 572L (7,091 : 1), op twee vaste Promarin-schroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van 1900 mm voor een trekkracht van 33 ton en een snelheid van 10 knopen. De hydraulisch aangedreven boegschroef heeft een vermogen van 200 pk of 184 kw. De bunkercapaciteit is 110 m³. Aan boord is accommodatie voor 7 personen in 4 hutten. Het werkdek heeft een oppervlak van 150 m² en een maximaal toelaatbare belasting van 10 ton/m². De Panda is uitgerust met twee HS Marine knikarmdekkranen, type AKC 290 LHE3, met een hijsvermogen van 11,5 ton op 16,5 meter. Aan boord is accommodatie voor 7 personen in 5 hutten. De Panda is de twaalfde door Damen gebouwde werkboot in de vloot van Herman Sr. Graham Robertson De Graham Robertson (bouwnummer , imo ) begon op 7 maart met de proefvaart en trekproef in Rotterdam Europoort. Het casco van de Shoalbuster 2308S werd gebouwd in Kozle en kwam op 22 februari 2012 gesleept door de mslb Wojtek in Dordrecht aan voor afbouw in Hardinxveld. De sleepboot kon uit voorraad op korte termijn worden geleverd aan Bristol Port Company, Bristol. De gegevens van de 123 bt metende Shoalbuster 2308S zijn: L.o.a. x B x H (dg) = 23,35 (22,00) x 8,64 x 2,99 (2,10) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32-TTA Acert, totaal 1700 rpk of 1268 kw bij 1800 tpm via WAF 464L (5,021 : 1) op twee vaste Promarin-schroeven in twee Optima-straalbuizen met een diameter van 1600 mm voor een trekkracht van 21,5 ton en een snelheid van 11 knopen. De bunkercapaciteit De MultiCat 2712 Panda is de 12de Damenwekboot van Herman Sr. (Foto R.M den Kloet) De Shoalbuster 2308S Graham Robertson werd overgedragen aan Bristol Port Co. (foto R van den Kloet) 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem en Amsterdam-Noord kunnen varen. Het weer opladen duurt ongeveer een uur. is 45,5 m³, de hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 120 rpk. Aan boord is accommodatie voor 5 personen. IJveer 61 Eén van de vrouwelijke schippers van het GVB (Gemeente Vervoer Bedrijf), Chantal Tor, was op 20 maart met champagne en vooral veel regenwater doopvrouwe van de IJveer 61. Direct na de ceremonie aan de De Ruyterkade in Amsterdam zette zij en haar vader Rob Tor, eveneens GVB schipper, de eerste reizigers op de tweede extra grote veerpont IJveer 61 over van Amsterdam CS naar de Buiksloterweg. De lengte van de nieuwe XL-veren is optimaal. Zij zijn ruim vijf meter langer dan de andere GVB-veren op het IJ, zodat op de 60 en 61 naar schatting per vaart zo n zeventig passagiers meer mee kunnen varen. Amsterdam zou wel langere ponten willen, maar die zouden dan te veel uitsteken en mogelijk scheepvaartverkeer hinderen. In de zomer van 2015 is het GVB de Europese aanbesteding gestart voor de bouw van een nieuw type veerpont met een diesel-elektrische hybride aandrijving. De opdracht voor twee identieke veertponten werd uiteindelijk op 15 december 2015 aan Holland Shipyards BV, Hardinxveld gegund. Op 31 oktober werd IJveer 60 in de vaart genomen. De IJveren 60 en 61 zijn stalen knikspant vaartuigen voor het vervoer van 410 passagiers of 200 passagiers, inclusief fietsen, brommers, of scootmobielen. De afmetingen zijn L.o.a. x B (dg) = 33,65 x 9,02 (2,70) meter. De hoogte boven de waterlijn is De IJveer 61 is de tweede hybride veerpont op het IJ (foto G.J. de Boer) 6,86 meter. De voortstuwingsinstallatie is geleverd door Hybrid Ship Propulsion BV, Rotterdam en bestaat uit: vier Scania-dieselgeneratoren, 4x 133 kw, twee Baumüller E-motoren (2x 250 kw) en twee afzonderlijke Lithium NMC batterijpakketten (13 accu s) van 68 kwh van EST-Floatech, Medemblik. De nieuwe IJveren kregen tevens een uitlaatgassen-nabehandelingssysteem dat de uitstoot filtert om hiermee te voldoen aan de emissie-eisen tot het niveau van tenminste Stage V dat medio 2019 voor de binnenvaart van kracht wordt. De nieuwe ponten varen op de lijn tussen Centraal Station en Buiksloterweg van s ochtends 5 uur tot s avonds 11 uur. De IJveer 60 en 61 hebben een actieradius van 7,2 km waarmee de veerponten volledig elektrisch acht keer op en neer tussen Amsterdam CS Acht Interceptors 1102 De Panamese Servicio Nacional Aeronaval SENAN nam op 6 februari vier Interceptors 1102 over van Damen Shipyards Antalya, de BIM-3615 t/m BIM Deze supersnelle patrouillevaartuigen worden gestationeerd bij de marinebasis Fort Sherman (aan het eind van het Panamakanaal) om te worden ingezet voor maritieme veiligheid, waaronder de bestrijding van drugscriminaliteit en terrorisme, in het Caribisch gebied. Tegelijkertijd bestelde Senan nog een serie van vier Interceptors Damen heeft deze vaartuigen op voorraad en de eerste vier konden al binnen 12 weken na contractondertekening worden geleverd. De gegevens van de Interceptor 1102 zijn: L.o.a. x B x H (dg) = 10,97 x 2,49 x 0,95 (0,71) meter. De vaartuigen worden voortgestuwd door twee Volvo-dieselmotoren, type D6, 2 x 272 kw, op twee schroeven waarmee een snelheid van meer dan 55 knopen behaald kan worden. De brandstoftank heeft een capaciteit van 470 liter. De DI 1102 is een licht gebouwd vaartuig (gebouwd van met glasvezel versterkt composiet materiaal), dat plaats biedt aan zes personen (2 bemanningsleden en 4 militairen). Wanneer de fenders, dak en mast worden verwijderd kan het vaartuig in een 40voets-container worden vervoerd. Goulphar Thecla Bodewes Shipyards, Harlingen lever- Vier Interceptors 1102 voor Senan Panama Jaargang 138 april

14 Maand Maritiem Bodewes Shipyards, Kampen voor het testen van de rijkleppen en de laatste in bedrijfstellingwerkzaamheden. De proefvaarten werden 2 en 3 maart op het IJsselmeer gehouden en op 15 maart keerde de Goulphar, genoemd naar de vuurtoren op Belle-Ile, terug naar Harlingen. Op 21 maart vertrok het nieuwe schip van Harlingen naar de thuishaven Vannes waar het vijf dagen later is aangekomen. De gegevens van het conro-vaartuig zijn: 320 bt, 172 dwt L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 38,80 (36,00) x 7,75 x 3,00 (1,80) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee John Deere-hoofdmotoren, 2x 317 kw of 430 pk bij 2400 tpm op twee schroeven in straalbuizen voor een dienstsnelheid van 10 knode op 20 maart het kleine container ro/ ro-vaartuig Goulphar (bouwnummer 281, imo ) op aan Transport Maritime Côtier (TMC), Vannes. Het schip is besteld in december 2015 en voor ontwerp, engineering in nauwe samenwerking met Ankerbeer, Kolham, bouw en oplevering heeft de werf slechts 15 maanden nodig gehad. De Goulphar is onder klasse van Bureau Veritas gebouwd voor de bevoorrading en het transport van containers, vrachtwagens en overige lading van Quibron (ten noorden van St.Nazaire) naar de eilanden Belle-Ile-en- Mer, Groix en l Ile-d Yeu in de Atlantische Oceaan. De Goulphar werd op 11 februari te water gelaten en tien dagen later verhaald naar Thecla De Goulphar werd opgeleverd door Thecla Bodewes Shipyards De Noord Nederland tijdens de eerste overtocht na verlenging (foto K. Dekker) pen. De Goulphar heeft een capaciteit van 12 TEU of 6 vrachtauto s, die via de rijkleppen aan beide zijden geladen of gelost kunnen worden. Pallets, containers en andere lading tot 150 ton worden met een knikarmkraan aan bakboord geladen of gelost. Het hijsvermogen is 3,5 ton op 10 meter of 11,4 ton op 3 meter. Aan boord is accommodatie voor 5 bemanningsleden en 12 passagiers. De Thecla Bodewes Shipyards Group met scheepswerven in Harlingen, Hasselt, Kampen en Meppel concentreert zich op ontwerp, engineering en de bouw van innovatieve schepen zowel voor de binnenvaart, zeevaart als offshore. Vanaf vorig jaar heeft de wervengroep van Thecla Bodewes de nieuwe naam Thecla Bodewes Shipyards ingevoerd na overleg met haar familie in Hoogezand. De toevoeging Thecla moet aangeven dat er onafhankelijke eigendomsverhoudingen zijn ondanks de familierelatie tussen deze 6de en 7de generatie scheepsbouwers uit het Noorden. De vestiging in Hasselt heeft geen ruimte meer voor uitbreiding en wordt eind 2017 of begin 2018 zonder personele consequenties gesloten. Hasselt fungeerde de laatste tijd nog uitsluitend als reparatiewerf. Noord Nederland De vrachtcatamaran Noord Nederland (bouwjaar 2002, imo ) van Rederij Doeksen maakte op 16 maart de laatste proefvaart op de Waddenzee nadat het vaartuig was verlengd bij Damen Shiprepair in Harlingen. De volgende dag heeft de Noord Nederland de dienst tussen Harlingen en Terschelling weer hervat. De gegevens van de verbouwde veerboot zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 68,90 (65,60) x 15,25 x 3,50 (1,52) meter. De nieuwe voortstuwingsinstallatie bestaat uit vier Deutz Marine-dieselmotoren, type TCD2015 V06M, 4 x 327 kw of 444 pk bij 2100 tpm via vier nieuwe ZF Marine, type ZF360, keerkoppelingen op vier vaste schroeven. Bovendien is een nieuwe tweede elektrisch aangedreven boegschroef van 110 kw in een tunnel geïnstalleerd. 12 SWZ MARITIME

15 Shipbuilding Door ir. W. de Jong OBE Willem de Jong is former director of Lloyd s Register London and is editor at SWZ Maritime. Shipbuilding and Shipping in 2017 More than 70% of order value of European yards comes from a few cruise companies. Order intake of world shipbuilders is back at the level of the late eighties and early nineties but with production capacity about three times as high. There is still overcapacity in container and bulk transport business, however, there is some optimism entering the market. Severe overcapacity hits ship-owners and shipbuilders, was the title of our previous overview of the Maritime Market, Spring 2016 edition. Nothing much has changed since then for most players in the worldwide shipping and shipbuilding industry. For others the situation has worsened and the past year saw yards being closed and shipping companies going bankrupt or under liquidation. According to Clarkson Research, the global number of shipyards has more than halved since the beginning of The BRS Group estimates that in 2016 the number of active shipyards was down to 630 from 1150 active yards in However, some sectors were thriving, such as the cruise market where new orders for passenger ships more than tripled within the last three years and as such the saving grace for European large shipbuilding. Also the market for Ro-Ro vessels, large yachts and special-purpose vessels is well on par. According to IHS-Fairplay, the order book of the world s shipbuilders at the end of 2015 and 2016 and the completions and orders received in those years were as follows: Orderbook Completions Orders received Number of ships Million GT Million CGT Fig.1 shows the shipbuilding activity by area plus a comparison of the 2016 and 2017 order books for those areas. Fig. 2 gives the shipbuilding activities for the ten countries with the largest order book at 1 January of this year and in addition, for the sake of comparison, our own country. In reality, the figures for our country are somewhat higher in view of our strong position in small craft and yacht business, the activities for which are not or insufficiently projected in the IHS-Fairplay statistics. Shipbuilding prices further down Newbuilding prices dropped in 2016 between 10% and 25%, with regard to size and model of ship. To some extent, owners could dictate their own price to the yard, such as in yard resale cases. The si- The Norwegian Joy sails away from the Meyer Werft in Papenburg. Image courtesy of Meyer Werft. Jaargang 138 april

16 Shipbuilding Orderbook Completion 2016 Orders received 2016 No mgt mcgt mcgt mcgt China ,7 29,7 11,2 3,4 South Korea ,9 19,5 11,7 2,2 Japan ,3 18,6 6,9 1,7 Italy 30 2,1 2,2 0,41 1,11 Germany 25 2,1 2,0 0,44 0,59 Phillipines 73 4,0 1,8 0,61 0,06 Brazil 82 1,5 1,1 0,21 0,03 France 9 1,0 0,9 0,19 0,45 Finland 12 0,8 0,8 0,14 0,03 Romania 78 0,9 0,8 0,52 0,28 Netherlands 55 0,2 0,3 0,21 0,05 Fig. 2 Shipbuilding activities for the 10 countries with the largest order book in CGT and the Netherlands at 1 January tuation for many shipyards is critical because they accepted very low prices in recent years which, together with bad payment terms, rendered these contracts unprofitable. And while often being confronted with renegotiations and cancellations of running contracts, they presently also have to accept further price reductions to keep up the minimum production necessary to survive. Fig. 3 shows the development of the newbuilding prices over the past ten years as reported by Clarksons. Cruise companies keep order books of European yards at the same level as the year before. The numbers of Fig.1 indicates that the level of orders received by the European yards in 2016 in CGT terms was comparable with the order intake of the three largest shipbuilding countries in the world: South Korea 2.2 ; Japan 1.7 ; China 3.4 and EU mcgt. It has been a long time since the European yards were so close to the major Asian builders. Caused on the one hand by the poor market for the large cargo ships (tankers, bulk carriers and containerships), reducing the order books of the Asian yards by more than 30% and on the otherhand the large number of contracts for cruise ships received by the European yards, effectively keeping their order book at the same level as the year before. However, scrutinising the IHS-Fairplay order book figures of the European builders reveals two striking facts: On the first of January of this year, more than 70% of the contracts of the European yards concerned cruise ships. For France this is 100%, for Italy 98% and for Germany 90%, all in CGT terms. This suggests that presently the fate of European shipbuilding is to a large extent dependent on the continuous growth of the cruise business. Since January, more cruise ship orders have been placed with European builders, effectively increasing this dependency. Perhaps not a very comfortable situation long-term. Certainly not when acknowledging that since this Spring China has entered this sector of sophisticated shipbuilding, be it on the back of Fincantieri from Italy, the world s biggest player in this field. The other point concerns the delivery times. Cruise ship orders often have very long delivery times which means that with a similar order intake European yards have work for a longer period but with a lower output per year compared with Asian yards. Based on the January order books and the specified delivery times, the delivery schedules in mcgt for 2017 and 2018 are as follows: Cruise and Ferry shipping EU South Korea Japan China Fig. 3. The cruise industry has been a flourishing sector in the world of shipping for several years now. This is reflected in the new-build 14 SWZ MARITIME

17 Shipbuilding ordering discussed above. Not including known options, at the end of February the order book totalled 82 ships, average size about 120,000GT with approximately 3,000 passengers. Also the ferry business was good in 2016 and is said to remain so this year. More Ropax and Ro-Ro ferries were ordered in 2016 compared with earlier years and this growth in ordering is expected to continue. Cargo shipping For the major cargo ship types the fleet development and order book situation in m DWT cargo transport capacity is estimated as follows: Bulk carriers Orderbookm DWT Active fleetm DWT Orderbook/active fleet 15.2 % 9.9 % Tankers Orderbook Active fleet Orderbook/active fleet 19.3 % 13.9 % Container Orderbook Active fleet Orderbook/active fleet 17.6 % 14.4 % General cargo Orderbook Active fleet Orderbook/acive fleet 1.6 % 1.9 % The development of world trade over the last several years, together with the serious overcapacity in shipping sectors such as dry bulk and containers, resulted in poor returns in cargo shipping. Changes in world trade compared with economic growth disrupted shipping volumes, as indicated in Fig. 4. This figure shows that the usual multiplication factor between trade and consequently transport as well as economic growth no longer exists. Transport growth will at best grow in line with economic growth, not more. And this is not considering the possible consequences of the changing political climate in some countries today which favour nationalist and protectionist economic policies. On the other hand, new environmental requirements, such as the ballast water management rules, the increasing pressure to reduce harmful emissions from ships and the required fuel type changes as from 2020, may well lead to accelerated scrapping. Provided that would go hand-in-hand with ship-owners resisting the temptation to use the low yard prices and again ordering too many new builds, the situation for cargo shipping could well improve. This may explain the first signs of optimism entering the cargo shipping market as reported in the international maritime press. Fig. 4. Jaargang 138 april

18 Special Binnenvaart Door Ing. B.F.M. Joormann Vrij baan voor LNG in binnenvaart Tot nu toe geen ongelukken of uitval De Argonon vaart op dual fuel, een mengsel van 80 procent LNG en 20 procent diesel. (Foto Deen Shipping) Het gebruik van LNG als brandstof in de binnenvaart is sinds enkele jaren in ontwikkeling. Dit artikel geeft een beknopt overzicht van de stand van zaken en is een update van een artikel dat in 2014 in dit blad verscheen. De klassenbureaus hebben al geruime tijd voorschriften voor het gebruik van LNG als brandstof in hun rules opgenomen. Deze zijn gelijktijdig met de toen nog (concept) IGF Code van de IMO ontwikkeld. Inmiddels is de IGF Code definitief van kracht. De statutaire technische regelgeving voor de binnenvaart is vastgelegd in het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn, de Europese Richtlijn 2006/87 en het ADN (reglement voor vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren). Al deze verbieden het gebruik van brandstoffen met een vlampunt beneden de 55 graden Celsius. Dat geldt voor LNG en dus moest voor het gebruik als brandstof per schip een internationale ontheffing worden aangevraagd. Soepeler regels Maar aangezien de interesse voor gebruik van LNG in de binnenvaart groot was, besloten CCR en Europese Commissie in 2011 dat de technische regels het gebruik van LNG moesten toestaan. In 2013 en 2014 stelde een ad-hoc werkgroep onder voorzitterschap van Nederland concept voorschriften hiervoor op. Deze voorschriften zijn eind 2016 opgenomen in het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn. Daarnaast zijn ze opgenomen in de ES- TRIN. Dat is een nieuwe Europese standaard voor technische eisen voor binnenschepen, die in oktober 2018 van kracht wordt. Deze standaard kan worden gezien als vervanging van het technische deel van zowel het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn als de Europese Richtlijn 2006/87. In januari 2017 is ook in het ADN Safety Committee een voorstel voor gebruik van LNG als brandstof aangenomen. Hierdoor is nu in alle technische binnenvaartreglementen het gebruik van LNG geregeld en behoort het tijdrovende verkrijgen van internationale ontheffingen tot het verleden. Mee leren varen Naast de technische voorschriften zijn ook eisen voor de bemanningen opgesteld. Varen op LNG vereist tenslotte andere kennis dan het varen op diesel. De bemanningsleden die op de LNG-aangedreven schepen varen moeten hoervoor een training bij een erkend opleidingsinstituut volgen. Daarin worden alle aspecten van het varen op LNG behandeld. Vooral de gevaren van de stof LNG (zeer koud, licht ontvlambaar) en het bunkeren krijgen daarbij veel aandacht. 16 SWZ MARITIME

19 Bas Joormann is Principal Specialist bij Lloyd s Register en is binnen Lloyd s verantwoordelijk voor de binnenvaart. Ervaring met schepen Het eerste binnenschip op LNG was de Argonon, dat eind 2011 in de vaart kwam. Daarop volgden de zusterschepen Greenstream en Green Rhine in 2013, de Eiger (na ombouw) in 2014, de Sirocco in 2014 en de Ecoliner in Al deze schepen kwamen in de vaart voordat de regels waren aangepast en werden dus gecertificeerd op grond van internationale ontheffingen. Eén van de voorwaarden van de ontheffing is, dat jaarlijks een evaluatierapport wordt opgesteld. Uit deze rapportages blijken de ervaringen met de LNG-installatie op alle schepen positief. Afgezien van wat kleine storingen met voornamelijk alarmen bij de inbedrijfstelling en de eerste periode dat een schip in de vaart is, waren er geen storingen die leidden tot uitval van de voortstuwing. Dit geldt voor alle schepen, hoewel de uitvoering van de installaties niet geheel identiek is. Installaties De LNG-installaties zijn weliswaar niet volledig gelijk, maar werken wel allemaal min of meer hetzelfde. De installatie bestaat uit een dubbelwandige, geïsoleerde opslagtank met meteen daarnaast een warmtewisselaar. De druk in de opslagtanks bedraagt drie tot zes bar. De locatie van de opslagtanks verschilt. De technische eisen zijn afhankelijk van die tanklocatie. De regelgeving maakt onderscheid tussen tanks die bovendeks of onderdeks zijn opgesteld. Dat heeft vooral betrekking op de vereiste ventilatie. Het koelwater van de motoren wordt in de warmtewisselaar gebruikt om het vloeibare LNG weer gasvormig te maken. Vervolgens wordt de druk gereduceerd tot een niveau dat geschikt is om in de motoren te gebruiken. Deze drukken zijn uiteraard afhankelijk van de gekozen motoren. Toch generator erbij Er moet onderscheid worden gemaakt tussen schepen met een dual fuelvoortstuwingsinstallatie en schepen die alleen LNG als brandstof gebruiken. De installaties op de dual-fuelschepen schakelen bij uitval van de gastoevoer automatisch over op diesel. Dit vergroot de bedrijfszekerheid, hoewel tot nu toe niet is gebleken dat schepen op alleen LNG minder bedrijfszeker zijn. Naar aanleiding van een niet LNG-gerelateerd incident met één van de schepen die alleen op LNG varen, moesten de LNG-tanks leeg en inert worden gemaakt in verband met werkzaamheden aan het achterschip. Dit bleek lastig, mede doordat er geen dieselgenerator aan boord was. Voor dit schip is dan ook besloten alsnog een diesel-noodgenerator te installeren. Buiten deze aanpassing is op de schepen niets gewijzigd aan de LNG-installaties. Bunkeren Het bunkeren van LNG gebeurt op al deze schepen nog per truck. Diverse havens hebben vaste locaties aangewezen voor dat bunkeren. Inmiddels is dat op voldoende plaatsen in het ARA-gebied en langs de Rijn mogelijk. Voor het bunkeren zijn per schip vooraf procedures vastgelegd, die goed blijken te functioneren. Als richtlijn zijn de procedures van de International Association of Ports and Harbours gebruikt. De zes genoemde schepen hebben al honderden keren gebunkerd zonder problemen of onbedoeld verlies van LNG. Naar verwachting wordt het netwerk van bunkerlocaties de komende jaren uitgebreid en komen er ook bunkerstations. De snelheid waarmee dat gebeurt hangt ook af van het tempo waarin het aantal LNG-schepen toeneemt. Tot nu toe gaat dit veel minder snel dan verwacht. Uitdagingen Voor bouwers en eigenaren van schepen is het ontwikkelen van schepen op LNG vooralsnog een uitdaging. Die wordt vooral veroorzaakt door de onzekerheid over de langjarige LNG-prijs en uiteraard ook het huidige economische klimaat, dat de extra investering lastig maakt. Vaststelling van de regelgeving in CCR, Europese Unie en het ADN Safety Committee zal in elk geval een deel van deze onzekerheid hebben weggenomen. De tot nu toe uitgevoerde projecten hebben bewezen dat er in elk geval op technisch gebied geen belemmeringen zijn. De LNG-installaties zijn goed op binnenschepen toe te passen. Ook op bestaande schepen als de Eiger is de installatie zonder al te veel verlies aan laadruimte mogelijk. Nieuwe projecten Er zijn diverse projecten in een ontwerp- en bouwstadium. In de loop van 2017 komen de eerste drie tankers van een serie van vijftien met dual-fuelvoortstuwing in de vaart. De rest van deze serie volgt de komende jaren. Begin 2018 komen twee veerboten op de Waddenzee met LNG-motoren (rechtstreeks op de schroefas) in de vaart en later in 2018 volgt nog een tanker met dual-fuelvoortstuwing. Andere projecten zijn in ontwikkeling. Conclusie Gebruik van LNG is in de binnenvaart langzaam op gang gekomen en heeft nog niet het niveau bereikt dat werd verwacht. Dit wat aarzelende begin is deels veroorzaakt door onduidelijkheid in de regelgeving en beperkte bunkermogelijkheden. Nu deze obstakels zijn weggenomen en het ook technisch geen problemen heeft opgeleverd, staat weinig een verdere toepassing in de weg. Jaargang 138 april

20 Special Binnenvaart Door H.S Klos Binnenvaart ziet voordelen van reis- en sluisplanning Scherpere aankomsttijd, brandstof besparen en precieze schuttijden De 55 deelnemers aan een proef op de Maas met de reis- en trajactplanner van de Verkeerscentrale van Morgen (VCM) zijn overwegend positief en willen er graag mee verder. De grotere transparantie maakt de haalbaarheid van de planning beter te beoordelen, je kunt zo nodig je vaargedrag aanpassen en op die manier brandstof besparen. Belangrijke conclusie uit de proef is, dat meer duidelijkheid over indeling en planning van sluizen mogelijk leidt tot een discussie over het toerbeurtprincipe (wie het eerst komt, het eerst maalt). Het is aan te bevelen in overleg met de sector onderzoek te doen naar effecten, vormgeving en voorwaarden van aanpassing of volledige afschaffing van de toerbeurt, concluderen Nick van Haag en Henk van Laar van Bureau Telematica Binnenvaart (BTB). Denken in corridors Rijkswaterstaat wil vaarwegen optimaal benutten en corridorge- 18 SWZ MARITIME

21 Sander Klos is redacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. richte bediening en begeleiding kan daarbij helpen. Met informatie over huidig en verwacht gebruik van de infrastructuur kan de schipper zijn reis in samenwerking met de logistieke partners beter plannen. Dat gebeurt bijvoorbeeld in het project Verkeersmanagementcentrale van Morgen. Er draait al enige tijd zo n verkeerscentrale proef op de Beatrixsluizen in Utrecht. Om de effecten van betere informatieverstrekking te beoordelen, hield VCM recent een proef waarbij reisplanners aan boord werden gekoppeld aan systemen van Rijkswaterstaat. Daartoe behoort de Trajectplanner, een softwareproduct dat bij RWS op de wal draait. De Trajectplanner wisselt automatisch reisinformatie uit met de reisplanners op de schepen via de communicatiemodule in het Binnenvaart Informatie- en Communicatie Systeem (BICS). In binnenen buitenland melden binnenschippers via BICS elektronisch hun reis- en ladinginformatie aan de vaarwegbeheerder. De BICS-berichten zijn snel en gevoelige informatie is volledig afgeschermd. BICS bestaat sinds 1996 en is van Rotterdam tot aan de Zwarte Zee bruikbaar voor melding van reis-, lading- en andere gegevens. BICS werkt al met elektronische gegevens die bruikbaar zijn voor de Trajectplanner van RWS. Door BICS te gebruiken hoefden de makers van de reisplanners aan boord - Tresco, Periskal en Noordersoft - niet iets nieuws te bouwen om te communiceren met de RWS-server. Hoe meer reisinfo Uitgangspunt was, dat de schipper voor vertrek een vaarplan indient. Hij krijgt dan van RWS automatisch tijdstippen door waarop hij voor schuttingen is gepland. Het schip wordt automatisch gevolgd en daardoor worden de geplande schuttijden steeds nauwkeuriger. Dat je hiervoor digitaal informatie aan RWS moet leveren vindt een groot deel van de schippers niet bezwaarlijk. Integendeel, ze denken juist dat de informatie over onder meer aankomst en schuttingen betrouwbaarder wordt als alle schepen over hun reisplanning zouden informeren, stelt het BTB. Verbeterpunten De proef leverde veel verbeterpunten op. Centraal staat betere samenwerking tussen softwareapplicaties van overheid en bedrijfsleven, zoals die tussen reisplanners en BICS. Verder zijn de mensen op verkeersposten en sluizen belangrijk. De operator beïnvloedt de beeldvorming rond geautomatiseerd informatie uitwisselen. Als hij handelt volgens de VCM-adviezen die ook de schipper heeft gekregen, dan onderstreept dat het nut van deze reisplanning. Deelnemers aan de proef meldden dat bepaalde operators op sluizen vaker vooruitkijken en meer bij het proces betrokken zijn. Je merkt direct als een operator dienst heeft die minder betrokken is. Dan loopt het veel stroever. Reisplannersoftware in combinatie met BICS wordt als gemak ervaren. Het neemt je werk uit handen, mits het werkt. Om plannen uit te wisselen werd de elektronische vaarkaart gebruikt. De software voor de reisplanner werd geïntegreerd in de Hoe Trajectplanner werkt De Trajectplanner van het project VCM probeert betrouwbare reistijden te produceren door goede prognoses van reisduur en aankomsttijden. Daarmee kunnen operators bijsturen en dat verbetert doorstroming en benutting van de vaarweg. De Trajectplanner laat de regie over de reis bij de schipper. RWS ondersteunt hem met informatie om een betrouwbare reistijd te maken en de schipper geeft RWS voldoende informatie over lading, reis en vaarplan om prognoses te maken. Voor het rekenen heeft de Trajectplanner minstens plaats van vertrek en bestemming en soort lading nodig. Dit is de gebruikelijke informatie die via marifoonmelding en e-melden (BICS) wordt ontvangen. Ook is de status van het schip nodig (onderweg, afgemeerd, wachtend) en verder het berekende vaarplan, de actuele positie (op enkele minuten nauwkeurig) en vaarweginformatie. Die laatste is gebaseerd op het RWS-VNDS-netwerk en de RIS Index. Verder zijn onder meer stremmingen en objectinformatie (afmetingen, bedientijden, etc.) van belang. Coöperatief systeem De Trajectplanner is een coöperatief systeem, waarbij reisplanners aan boord de reis vooraf en onderweg ondersteunen. Zij berekenen de beste route, rekening houdend met vaarwegkenmerken en eigenschappen van objecten (afmetingen, bedieningstijden, etc.). Daarvoor worden ook verkeersinformatie (stremmingen, NTS) en gemiddelde passagetijden bij objecten gebruikt. Dit alles levert een vaarplan op voor het schip. De Trajectplanner maakt met al die informatie van diverse schepen een schatting van de bezetting van het vaarwegnetwerk, aankomsttijden en de planning voor passage van kunstwerken. Er zijn twee modellen. De corridorplanner berekent de voortgang van alle schepen op basis van een route, hetzij door de schipper opgegeven in zijn vaarplan, hetzij berekend op grond van reis/ladinginformatie (e-melden, marifoonmelding). Die vooruitblik geeft de bezetting van de vaarweg weer en maakt het mogelijk de ETA bij kunstwerken te berekenen. Het kolkplanningsmodel berekent op basis van de ETA een optimale kolkplanning door tal van varianten door te rekenen. Elke variant kent een score op basis van criteria als kolkbezetting, passeertijden, wachttijden, etc. De variant met de beste score wordt als advies aan de operator getoond. Die variant wordt ook weer gebruikt in de corridorplanner, die verder rekent met de estimated time of departure (ETD) na de schutting. Inland Ecdis-applicaties van Tresco, Periskal en NoorderSoft. Deelnemers aan de proef werd gevraagd lading-, reis- en vaarplangegevens in te voeren in een aangepaste Inland Ecdis-viewer. De drie softwareontwikkelaars breidden hun reisplanner uit om elektro- Jaargang 138 april

22 Special Binnenvaart nisch contact met de Trajectplanner van RWS mogelijk te maken. Meesten willen verder De meeste deelnemers waren positief over de proeven en het principe van VCM-reisplanning, ook zij die relatief kort deelnamen. Velen vroegen om voortzetting na afloop van de proeven en nagenoeg alle ondervraagden willen verder met de VCM- reisplanningsapplicatie. Het is toch de toekomst, je moet er mee verder. Brandstofbesparing en betere planning op binnenlandse reizen met bulk worden genoemd als voordelen. Per exploitatiewijze (dagvaart, semicontinu of continu) verschilt de waardering voor de mogelijkheden van de software. Dit geldt ook voor het type schip en de aard van de bedrijfsvoering, particulier of rederij. Zo zijn bij lijndiensten (containers) in de continuvaart alternatieve routes nauwelijks relevant. Dit onderdeel van de reisplanner is dan niet aantrekkelijk. Daarentegen wordt bij een vaarregime met strakke planning (tankvaart) een nauwkeurige verwachte aankomsttijd (ETA) gewaardeerd. Schippers die intensief in een VCM-corridor varen, zijn meer geïnteresseerd in voortdurende actualisering van gegevens dan schippers die ook vaak elders varen (waar informatie uit de VCM-proef niet beschikbaar was). Ook speelt mee in hoeverre lading tijdkritisch is, zoals bij schepen in het containervervoer en de tankvaart. In de containerlogistiek speelt de pc een sleutelrol. De verwachtingen van de VCM- reisplanner als automatiseringsgereedschap zijn in deze deelsector anders dan in de zand en grind, waar de pc in het logistieke proces meestal geen rol speelt. Eisen aan betrouwbaarheid en nauwkeurigheid van informatie zijn in het containervervoer erg hoog. Advies vaarsnelheid Vooraf inzenden van reisplannen naar de vaarwegbeheerder lijkt goed te passen in het dagelijkse werk aan boord, mits de reisplanner dit makkelijk maakt. Adviezen over vaarsnelheid worden opgevolgd door schippers die zuinig varen belangrijk vinden. Anderen volgen adviezen om snelheid te minderen alleen op als ze niet kunnen worden ingehaald. Sommigen vinden dat het systeem daarom voor iedereen verplicht zou moeten zijn. Anderen zijn hier zeer op tegen. Sommige deelnemers uit de tankvaart vonden dat de reisplansoftware goed aansluit op de EBIS-verplichtingen, die het tevoren maken van een reisplan verplicht stelt. Deze deelsector ziet de toegevoegde waarde van VCM-functionaliteiten. Motieven om de VCMreisplanning te gebruiken voor logistiek spelen vooral op rederijschepen, omdat ETA en andere reisinformatie een rol spelen in de planning in de keten. Stimulering invoering De voordelen van de VCM-reisplanning verschillen per deelsector. Een beunschipper met zand en grind werkt niet met een ETA, maar wil wel zuinig varen. Een tankerschipper die voor een operator vaart is gebaat bij strikte planning en zal zijn ETA delen. Kleinere schepen op langere (binnenlandse) trajecten zijn eerder geïnteresseerd in alternatieve routes bij oponthoud of stremmingen. Grotere schepen hebben vaak geen alternatief. Kolkindelingen veranderen tot op het laatste moment, terwijl het schip al voor de sluis ligt te wachten. De vaarweggebruiker wil graag weten waar hij aan toe is, dus verdere integratie van sluisplanning in het concept van VCM is wenselijk. Naadloze integratie met BICS is voorwaarde voor het slagen van VCM. E-meldplicht tankvaart Met het oog op de in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorgenomen e-meldplicht in de tankvaart kan reisplansoftware draagvlak creëren voor elektronisch melden in deze sector. Die software kan de introductie van de elektronische meldplicht (mede) faciliteren, omdat het maken van een reisplan via EBIS toch al verplicht is. E-melden via dezelfde applicatie is dan erg aantrekkelijk. Bovendien wordt het maken van reisplannen en het gebruik van de VCM-reisplanning op logische manier gekoppeld en gestimuleerd. Ook kunnen de invoerschermen voor tanklading in applicaties (reisplansoftware, BICS, etc.) worden verbeterd met het oog op de e-meldplicht voor tankers. Berichtenuitwisseling proefschepen Hoe de informatie-uitwisseling tussen de reisplanner/bics aan boord en de Trajectplanner (via de berichtendienst en Traffic Information Services) werkt. [1] en [2]: Een proefschip zendt voor vertrek zowel een Erinot- als een Erivoy-bericht in (vertrek-bestemming). Het proefschip monitort zelf de voortgang en stuurt zo nodig bij. Ontstaat een relevante afwijking van de in het Erivoy-bericht aangegeven planning, dan kan de schipper de Erivoy-melding actualiseren. [3] Bij nadering van een sluis wordt de aankomst van het schip afgestemd op de sluiscyclus. Een via TIS verzonden RTA-bericht verzoekt op een bepaalde tijd bij de sluis te zijn. De schipper kan zo nodig zijn snelheid aanpassen. Dit bericht kan één tot anderhalf uur van tevoren worden verstuurd. [4] Is het schip voldoende genaderd en de kolkplanning definitief, dan krijgt de schipper via TIS een INV-bericht met kolk, kolkindeling en invaartvolgorde. [5] Na passage kan de schipper bij relevante afwijkingen weer via Erivoy actualiseren. [6] Bijzonderheden die de reis sterk beïnvloeden kunnen de schipper worden gemeld via het INFO-bericht. Past hij zijn vaarplan aan, dan kan hij dit via Erivoy doorgeven (als bij 2). [7] Op de bestemming aangekomen, stuurt de schipper Erivoy de melding einde reis. 20 SWZ MARITIME

23

24 Nieuwe uitgaven Door ir. W. de Jong OBE Gas- and dual-fuel engines for ship propulsion, power plants and cogeneration emissies en meetsystemen. Het bevat bovendien een handig overzicht van fabrikanten van deze motoren en hun motortypes. Uiteraard voorzien van illustraties. Deel III is gewijd aan het bedrijf en onderhoud. Met berekeningen van het brandstofgebruik, onderhoud, inspecties, surveys en reparaties. Plus een nuttig hoofdstuk over scheepsweerstand, schroeven en andere aspecten van scheepsvoortstuwing. Het was een voorrecht het driedelige standaardwerk over gas- en dual-fuelmotoren van 0 tot kw van Kees Kuiken te mogen recenseren. Vol interessante informatie over alles wat met het gebruik van dit type motoren heeft te maken en een noodzakelijk leer- en naslagwerk voor iedereen die betrokken is bij ontwerp, installatie en werken met deze motoren. Gezien de toenemende belangstelling voor LNG in de scheepvaart komt de publicatie op een goed moment. Behulpzame plaatjes Het driedelige werk behandelt alle technische aspecten en ontwikkelingen van de gas- en dual-fuelmotoren die op de markt zijn, inclusief de bijbehorende hulpsystemen en appendages. De vele en duidelijke illustraties maken het de lezer gemakkelijk te begrijpen hoe de systemen werken zonder dat hij daar uitvoerig over hoeft te lezen. De schrijver heeft uitstekend begrepen dat een goed plaatje meer kan zeggen dan 1000 woorden. Deel I behandelt de principes van de diverse gas- en dual-fuelmotoren, rendementen, constructie, brandstofsoorten, injectie- en ontsteeksystemen en toerenregeling. Deel II gaat over hulpsystemen zoals koel-, smeer- en startsystemen, geluid en trillingen, Grotere rol De gigantische hoeveelheid informatie over deze motoren (zoals ruim 2900 illustraties!) maakt duidelijk dat de schrijver kans heeft gezien veel medewerking te krijgen van fabrikanten en andere organisaties. Niet alleen voor illustraties, maar ook voor feitelijke informatie. Dat alles maakt dit tot een bijzonder nuttig drieluik voor iedereen die betrokken is bij het ontwerpen, beoordelen, installeren, runnen en onderhouden van deze motoren. Motoren die gezien de lagere uitstoot van CO2 en andere schadelijke emissies ongetwijfeld ook in de maritieme industrie een grotere rol gaan spelen. De uitgave is prachtig verzorgd met slechts een paar schoonheidsfouten, wat niet zo verbazingwekkend is gezien de vele tekst, figuren en foto s die er in zijn verwerkt. De boeken zijn te bestellen bij Target Global Energy Training ( en kosten 210 euro (inclusief verpakken, verzenden en 6% BTW). Gas and dual lambda diagram 22 SWZ MARITIME

25 HÉT PLATFORM IN DE BENELUX VOOR DE GEHELE MARITIEME SECTOR MEI 2017 EVENEMENTENHAL GORINCHEM De Benelux is dé hotspot van de binnenvaart, maritieme toeleveranciers en visserij in Europa. We hebben de grootste binnenvaartvloot van Europa en een zeer diverse samenstelling van zeeschepen. Daarnaast beschikken we over één van de grootste havens ter wereld en zijn we de logistieke schakel naar vele binnenhavens in Europa. Tijdens Maritime Industry komt de complete maritieme sector bij elkaar in het hart van de waterregio om te netwerken, de basis te leggen voor nieuwe samenwerkingen en op de hoogte te blijven van de nieuwste trends en ontwikkelingen uit de branche. BOEK UW STAND BINNEN ENKELE KLIKS ONLINE VIA: Doldrums is een jong maritiem en technisch expertisebureau, gevestigd in Rotterdam en actief in de zeevaart, binnenvaart en maritiem technische installaties in algemene zin. Onze werkzaamheden worden voornamelijk uitgevoerd in Nederland en Europa, maar ook wereldwijd. Ter versterking van ons team zijn wij op zoek naar een (aankomend) SHIP DESIGN made easy MARITIEM TECHNISCH EXPERT die voldoet aan de volgende criteria: HBO-opleiding Maritiem Officier (Marof) of vergelijkbaar Enkele jaren ervaring op maritiem technisch gebied, bij voorkeur als zeevarende (Marof, Machinist of Stuurman) Goede sociale en communicatieve vaardigheden Uitstekende beheersing van de Nederlandse en Engelse taal in woord en geschrift, beheersing van de Duitse taal is een pré Een flexibele instelling In bezit van rijbewijs B en bereid om af en toe naar het buitenland te reizen Woonachtig in de omgeving van Rotterdam of bereid naar deze regio te verhuizen. Binnen ons team bieden we een prettige, motiverende werksfeer met ruimte voor eigen inbreng en een hoge mate van zelfstandigheid. De functie Maritiem Technisch Expert is een interessante, afwisselende en uitdagende baan. Goede arbeidsvoorwaarden horen daarbij. Indien het bovenstaande je aanspreekt, zien we je gemotiveerde reactie met CV met belangstelling tegemoet. E.-mail: co@doldrumsbv.nl +31(0) T. +31 (0) Discover our software and services for ship design, fairing and on-board loading calculations. PIAS software for intact and (probabilistic) damage stability calculations, longitudinal bending, shear and torsion, resistance, speed, power and propeller calculations, etc. LOCOPIAS software for on-board evaluation of loading conditions with a wide range of options for working with different types of cargoes. Fairway software for hull design, fairing, modifi cations, transformations and plate expansions. In addition to the software listed, SARC BV provides services, training and engineering support to design offi ces, shipyards, ship owners, classifi cation societies, and many others.

26 Special Binnenvaart Door M. van Dijk Binnenvaarttankers voorzien van veiliger dubbele wand Op de foto zijn trunkdek inclusief tankschotten aan bakboord naast de tanker geplaatst. Binnen in het casco is de enkelwandige buitenhuid goed zichtbaar. (Bron ISB) Door inkorting effectiever te bemannen werkgebied De internationale binnentankvaart heeft tal van verbeterde veiligheidseisen ingevoerd. Eén daarvan is dat enkelwandige tankschepen bij wijze van overgangsfase dienst mogen doen tot en met 31 december Op een rondetafelconferentie van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) werd 7 juni 2006 besloten dat enkelwandige tankers in 2019 uit oogpunt van veiligheid moeten plaatsmaken voor dubbelwandige vaartuigen. SUMMARY Shorter and safer The European rules say that tankers in inland shipping should have double hulls by This article describes how two ships from 1992 were shortened and made double-walled. It took 160 tons of steel for each ship, but now they can navigate with a minimal crew and can reach more terminals and harbours. Interstream Barging kortte in het kader daarvan de enkelwandige tankers Eemstroom en Reggestroom (type N gesloten) in van negentig naar 85,95 meter en maakte ze dubbelwandig. Dat geeft meer flexibiliteit in samenstelling van de bemanning en een ruimere keus uit laad- en losplaatsen. Schepen tot 86 meter lengte mogen in de diverse vaarsystemen volgens het Reglement Scheepvaartpersoneel op de Rijn (RSP) en/of de Binnenvaartregeling met de kleinste bemanning varen. De typebenaming N gesloten wil zeggen dat het tankschip be- 24 SWZ MARITIME

27 Martin van Dijk is onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime. stemd is voor vervoer van vloeistoffen in open ladingtanks, waarbij de openingen van de ladingtanks naar de buitenlucht zijn voorzien van een vlamkerende inrichting. Die vlamkering is bestand tegen langdurige branden en tegen explosieve verbranding (deflagratie). Beide tankers vervoeren gasolie en benzine. Deze tankers werden in 1992 met een glad trunkdek gebouwd bij Tille Shipyard in Kootstertille. Toen Interstream Barging het technische plan oppakte om ze dubbelwandig te maken, volgden zorgvuldig onderzoek en vele berekeningen door de naval architect van Breko Papendrecht, Rommerts Ship design, en klassebureau Lloyd s. Zo behoren tot de criteria dat verplichte berekeningen worden gemaakt voor de aanvaringsrisico s in de tanks. Al gauw bleken beide schepen zeer sterk gebouwd. De dikte van vlak (tien millimeter) en kimmen (twaalf millimeter) ligt na ruim twintig jaren dienst nog dichtbij de nieuwbouwwaarde en zelfs nog boven de huidige scheepsbouwkundige voorschriften voor nieuwbouw. Ombouw in Hemiksem De ombouw had plaats op de voormalige werf van NSW in het Belgische Hemiksem, die in juni 2015 werd heropend als Phoenix Flanders Shipyard. De werf is een samenwerking met het Roemeense Kraft Shipbuilding. Voor de ombouw werd een contract gesloten met deze werf en Breko Papendrecht. De keuze viel onder meer op dit bedrijf omdat bovenaan de werf een vlakke vloer ligt, waarop de casco s goed gestempeld konden staan. Ook de sterke portaalkraan (hijsvermogen veertig ton) was een pre. Gelet op de vele lasuren werkte voor beide schepen steeds de dezelfde ploeg met voorman aan de ombouw. Lloyd s was bij de wekelijkse bouwbesprekingen aanwezig en de schepen voldoen na ombouw aan de nieuwste ADN-eisen. 160 Ton staal extra Het trunkdek werd inclusief tankschotten, leidingen en appendages van de schepen bij aankomst losgebrand en in drie delen naast de casco s op de werf geplaatst. Na het losbranden bleef een gangboordbreedte van zestig centimeter aan de buitenhuid staan. In het kale schip werden vervolgens een dubbele laadvloer en beunwanden aangebracht. In totaal werd hiervoor per schip circa 160 ton staal gebruikt, dat volledig met de hand werd afgelast. Het oude trunkdek werd negentig centimeter hoger op een denneboom met een stevige dikte van tien streep geplaatst. De rederij wilde een strak schip, waar aan de buitenkant geen spanten zichtbaar zouden zijn. De dubbele vloer in de tanks loopt over een breedte van vijf meter vijf centimeter af naar het midden. Dat vergemakkelijkt het leegdrainen van de tanks en maakt scheefleggen onnodig. Bouwvoorschriften De regelgeving beschrijft hoe de maximaal toelaatbare inhoud van een ladingtank wordt bepaald. Dat gebeurt aan de hand van onderstaande tabel. L x B x H (m3 ) < 600 L x B x H x 0,3 Maximaal toelaatbare inhoud van een ladingtank (m3) ( L x B x H -600) x 0,0635 > In bovenstaande tabel is L x B x H het product van de hoofdafmetingen van het schip in meters (volgens de meetbrief). Hierin is: L = totale lengte van de scheepsromp in meters; B = grootste breedte van de scheepsromp in meters; H = kleinste verticale afstand tussen de onderzijde van de kiel en het laagste punt van het dek in de zijde van het schip (holte) in de ladingzone in meters. Bij trunkdekschepen moet H door H worden vervangen. H wordt bepaald met behulp van de formule H = H + (ht x bt/b x lt/l), waarin ht = hoogte van de trunk (afstand tussen trunkdek en hoofddek aan de zijde van de trunk op L/2 gemeten in meters); bt = breedte van de trunk in meters; lt = lengte van de trunk in meters. Ombouw enkelwandig <> dubbelwandig Afmetingen Oud Nieuw Lengte 90,00 85,95 Breedte 11,40 11,40 Diepgang 3,05 3,25 Grootte Tanks In de tekening zijn de groene lijnen het enkelwandige schip met daarbinnen in het rood de nieuwe dubbele wand. De hele ombouw vergde twaalf tot veertien weken per schip. Na de ombouw vertrokken de schepen naar Nederland, waar Lloyds de klasse afnam. Jaargang 138 april

28 Special Binnenvaart Door ir. W. de Jong en M. van Dijk Binnenschepen kunnen nog schoner Blijven Fase V-motoren betaalbaar? De meeste spelers in de binnenvaart zien de noodzaak van verdere vergroening en hogere milieudoelen. De schipper-ondernemer had altijd het terechte gevoel dat de CO2-uitstoot per tonkilometer aanzienlijk gunstiger is dan die van transportmodaliteiten als weg en spoor. Maar in de loop van de tijd is duidelijk geworden dat dit niet het geval is voor schadelijke emissies als NOx en PM10 fijnstof. Diverse instituten hebben geanalyseerd en berekend hoe de uitstootgetallen zich verhouden. Een van die instituten is CE Delft (Commitment to the Environment), een bijna veertig jaar oude onafhankelijke stichting met uitgebreide kennis van vraagstukken op milieugebied. Studie naar uitstoot in het vervoer is een specialiteit van CE Delft. Onder de titel Studie naar TRansportEmissies van Alle Modaliteiten (Stream) publiceert CE Delft rapporten met emissiekencijfers van transport. De studie wil een actueel en toegankelijk overzicht geven van die emissies in het goederenvervoer met het oog op (beleids)analyse, vergelijking van modaliteiten en (carbon) footprinting. Ook voor de binnenvaart zijn de afgelopen jaren diverse studies verricht. Slecht voor gezondheid CE Delft noemt de volgende emissies die de gezondheid schaden. NOx is een verzamelnaam voor monostikstofoxiden (NO, NO2 en NO3). Leidt tot smogvorming en verzuring van het milieu en is schadelijk voor de luchtwegen. PM10 zijn stofdeeltjes kleiner dan tien micrometer, ook wel fijnstof (particulate matter) genoemd. Ontstaat zowel bij verbranding (PMv) als door slijtage (PMsl) door wrijving van remmen, afschuren van rubber banden en het wegdek. Is bij inademing schadelijk voor de gezondheid. Emissies als stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM) kunnen leiden tot aantasting van de luchtwegen, COPD, longontsteking en hart- en vaatziektes. Het Planbureau voor Leefomgeving raamt de totale gezondheids- 26 SWZ MARITIME

29 Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd s Register London en SWZ Maritime redacteur en Martin van Dijk is onafhankeljjk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime. schade door luchtverontreiniging in Nederland wordt op 2,6 miljard euro per jaar. Daarom is het maatschappelijk noodzakelijk dat de binnenvaart ook onderzoek doet naar een geringere uitstoot. Wel stelt dit planbureau dat het energiegebruik in de binnenlandse scheepvaart de afgelopen tien jaar redelijk stabiel is. Het heeft op basis van beleidsvoornemens berekeningen gemaakt over het toekomstige binnenlandse energieverbruik in petajoule en CO2-uitstoot in megaton. Petajoule is een eenheid voor energie, gelijk aan 10 tot de 15e joule of kilojoule, weergegeven met het symbool PJ. Eén joule is gelijk aan één newton maal één meter (Nm). De eenheid is genoemd naar de Britse natuurkundige James Prescott Joule. Modaliteit Petajoule Binnenvaart Schonere motoren Afhankelijk van hun leeftijd voldoen de motoren van de huidige West-Europese binnenvaartvloot aan de volgende eisen: Emissies varende schepen: Bouwjr. motoren maximale PM10-uitstoot maximale NOx-uitstoot g/kwh g/kwh CCR 0 ( bouwjaar < 2003) 0,40 10,4 CCR 1 ( bouwjaar ) 0,25 9,2 CCR 2 ( bouwjaar > 2007 ) 0,15 6,0 Uit deze tabel blijkt de uitstoot van CCR2-motoren ten opzichte van CCR1 voor PM10 en NOx is verlaagd met achtereenvolgens 40 en 35 procent. Vergeleken met CCR 0 is dat achtereenvolgens 63 en 42 procent. De rechtsgrondslag van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) is de Herziene Rijnscheepvaartakte en de CCR zetelt in Palais du Rhin in Straatsburg. De CCR stelde al in 2003 eisen aan de uitstoot van nieuwe scheepsmotoren, die op de Rijn varen onder de Akte van Mannheim. Begin 2006 hebben CCR-deskundigen een gemeenschappelijk voorstel geformuleerd voor grenswaarden voor de uitstoot van verontreinigende uitlaatgassen door scheepsmotoren. In het kader van de werkgroep die uit de bij Euromot aangesloten fabrikanten van scheepsmotoren en de lidstaten van de CCR bestaat, waren de lidstaten voor een snellere en strengere vermindering van de emissies TOTAALOVERZICHT EUROPESE BINNENVAARTVLOOT Land motor motor duw sleep vracht tankduw Totaal vracht tank boten boten duw bakken per land schepen schepen bakken Rijnvaart-landen België Duitsland Frankrijk Luxemburg Nederland* Zwitserland Totaal Midden- en Oost-Europa Bulgarije ** Kroatië ** Hongarije ** Moldavië ** Oostenrijk ** Polen nb nb Roemenië ** Servië ** Slowakije ** Tsjechië 44 0 nb nb Oekraïne ** Totaal Totaal Jaargang 138 april

30 Special Binnenvaart door scheepsmotoren. Dit leidde vanaf 2007 tot de verplichting voor nieuwe motoren onder de definitie CCR 2. Fase V komt Aangezien schepen en motoren doorgaans lang leven, varen nog steeds schepen rond die slechts aan CCR 0 voldoen. Gezien het totale scheepstonnage is dat echter een heel klein deel. Veruit de meeste schepen met ook het hoogste totale tonnage voldoen nu minstens aan CCR 1. Om in lijn te blijven met wat de maatschappij vraagt en niet achter te blijven ten opzichte van andere transportmodaliteiten zijn verdere stappen in de binnenvaart noodzakelijk. De in dit artikel opgenomen Stream-tabellen van CE Delft vergelijken de milieuprestaties van de transportmodaliteiten. De Europese Commissie werkt de laatste jaren aan de richtlijn Non- Road Mobile Machinery (NRMM), die in september 2016 in een verordening is vastgelegd. Deze Verordening (EU) 2015/1628 van 14 september 2016 bevat voorschriften voor emissiegrenswaarden voor verontreinigende gassen en deeltjes en voor de typegoedkeuring voor interne verbrandingsmotoren in de binnenvaart. Deze nieuwe verordening heeft betrekking op nieuwe hoofd- en hulpmotoren en staat bekend als NRMM Fase V. Zij vervangt de CCR2-eisen en de daarmee gelijk te stellen NRMM Fase IIIA. De Fase V-eisen gelden voor non road mobiele installaties als locomotieven, machines voor de bouw en binnenschepen. Deze machinetypes zijn verdeeld in categorieën, waarbij voor de binnenvaart afzonderlijke categorieën bestaan voor hoofd- (IWP) en hulpmotoren (IWA). Fase V stelt eisen aan emissies van stikstofoxiden (NOx), fijnstof (PM), koolmonoxide (CO) en koolwaterstoffen (HC). EU NRMM STAGE V EMISSIE STANDARDS VERMOGEN CO HC NOx PM PN kw g/kwh g/kwh g/kwh g/kwh #/kwh 19=P<75 5,00 (HC+NOx=4,70) 0,30 75=P<130 5,00 (HC+NOx=5,40) 0,14 130=P<300 3,50 1,00 2,10 0,100 P= >300 3,50 0,19 1,80 0, ¹² CO = Carbon Monoxide / koolstofmonoxide HC = Hydrocarbon / koolwaterstof NOx = Monostikstofoxiden PM = Partical Matter / fijnstof PN = Partical Number Emissions Deze Fase V-eisen gelden voor nieuwe motoren tot 300 kw die vanaf 2019 in de handel worden gebracht en vanaf 2020 voor nieuwe motoren van 300 kw en meer. Redenen voor Fase V De Europese Commissie heeft deze verordening onder meer geba- seerd op de volgende overwegingen: 1. Het witboek van de Europese Commissie van 28 maart 2011 Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem, onderstreept de bijzondere rol van de spoorwegen en de binnenvaart voor het bereiken van klimaatdoelen. Omdat deze vervoerwijzen wat betreft verbetering van de luchtkwaliteit ongunstig afsteken tegen andere sectoren, moeten de Europese Commissie en de lidstaten diverse manieren aanbieden om innovaties op het gebied van uitlaatgassen te ondersteunen, zodat de aanhoudende groei van het vrachtvervoer per spoor en over binnenwater gepaard gaat met een betere luchtkwaliteit in Europa. 2. De emissiegrenswaarden van Fase V zijn één van de maatregelen ter vermindering van de emissies van luchtverontreinigende stoffen zoals verontreinigende deeltjes en ozonprecursoren als stikstofoxiden (NOx) en koolwaterstoffen. 3. Op 12 juni 2012 heeft de Wereldgezondheidsorganisatie via het internationaal agentschap voor kankeronderzoek uitlaatgassenemissies van dieselmotoren geherclassificeerd als kankerverwekkend voor de mens (Groep 1). Er is afdoende bewijs dat blootstelling verbonden is met een verhoogd risico op longkanker. 4. Om de luchtkwaliteit in de EU te verbeteren en de EU-doelen ter bescherming van de luchtkwaliteit tot 2020 en daarna duurzaam te verwezenlijken, moet worden gestreefd naar minder emissies van diverse soorten motoren. Daarom moeten fabrikanten van tevoren duidelijke en alomvattende informatie krijgen over de toekomstige emissiegrenswaarden plus een tijdschema om die na te leven en om te werken aan de nodige technische oplossingen. 5. Emissies van motoren voor niet voor de weg bestemde mobiele machines hebben een belangrijk aandeel in de totale emissies van bepaalde schadelijke luchtverontreinigende stoffen. Motoren die verantwoordelijk zijn voor een aanzienlijk aandeel in luchtvervuiling door NOx en deeltjes moeten onder de nieuwe emissiegrenswaarden vallen. Rekenen met Prelude De emissies van schepen zijn te berekenen met de Prelude-rekensystematiek, die Rijkswaterstaat in 2013 heeft opgezet. Deze rekenapplicatie in Excel werkt met vaarintensiteiten op een vaarweg, verdeeld in scheepscategorieën. De vaarsnelheid is uiteraard bepalend voor de uitstoot. Op basis van praktijkgegevens van brancheorganisatie Koninklijke BLN-Schuttevaer blijkt dat het energieverbruik van de schepen in het algemeen lager uitvalt dan verwacht. Ook de warmte-emissies werden met deze rekenapplicatie berekend. De verzamelde gegevens kunnen dienen als input voor berekeningen van de luchtkwaliteit. 28 SWZ MARITIME

31 Special Binnenvaart bepaalde vergroeningseisen voldoen (zie kader). Verder zijn er enkele subsidieregelingen (zie apart artikel) die de binnenvaart stimuleren schoner te worden. Bronnen Europese Commissie, Brussel Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), Straatsburg CE Delft Erasmus Universiteit Rotterdam STC Nestra Rotterdam Planbureau voor Leefomgeving Wat nog meer? Het zal leveranciers van dieselmotoren al flinke moeite kosten om aan de Fase V-eisen te voldoen. Vooral het zeer uitgebreide testprogramma om een typegoedkeuring te verkrijgen geeft veel hoofdbrekens, mede door de hoge kosten die ermee gemoeid zijn. De binnenvaart vreest dat dat het aantal aanbieders van Fase V-goedgekeurde motoren zal beperken en dat de motoren flink duurder zullen worden. Dat maakt het voorlopig aantrekkelijk zo lang mogelijk door te varen met de huidige motor, ook al is die duurder in reparatiekosten. Die korte-termijnvisie brengt ons echter niet veel verder, zeker niet ten opzichte van andere transportsystemen met een beter milieuprofiel op het gebied van het soort emissies waarover dit artikel gaat. Ook zijn er kleine varende ondernemers en rederijen die denken in de richting van vergroening en initiatieven ontplooien. Maar de binnenvaart is zeer divers, ook wat betreft voortstuwingsinstallaties. Er is een grote bandbreedte in motorvermogen, in type motoren - van langzaam- tot snellopend - en in vaarpatronen. Wat positief is voor het ene schip, hoeft dat voor het ander in het geheel niet te zijn. Er is geen algemene oplossing voor de hele binnenvaartvloot. We zien een voorzichtige beweging naar het gebruik van LNG als brandstof en dat is een grote stap richting een veel vriendelijker emissiepatroon. Ook hybride aandrijfsystemen worden soms toegepast en kunnen een beter emissiebeeld opleveren. Shell heeft een nieuw brandstofproduct op de markt gebracht onder de naam GTL (Gas To Liquid). Dit is een schoner product met minder schadelijke emissies en vraagt geen aanpassingen aan de motor. Ook worden nageschakelde technieken in de uitlaat achter de motor toegepast zoals: Selective Catalytic Reduction (SCR) om NOx-emissies te reduceren. Roetfilters (DPF, Diesel Particle Filter) om fijnstofemissies te verlagen. Het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB, www. eicb.nl) ondersteunt innovatievragen uit de binnenvaart, met name op milieugebied. De Green Award-organisatie reikt awards uit aan schepen die aan Vervolgartikel In dit artikel wordt gerefereerd aan de Stream tabellen van CE Delft waarin de milieuprestaties van verschillende vormen van vervoer worden vergeleken. Deze tabellen zullen echter worden opgenomen in een vervolgartikel dat in de volgende uitgave van dit blad zal verschijnen. Green Award voor binnenvaart De Rotterdamse stichting Green Award is in 1994 op initiatief van het Havenbedrijf Rotterdam en het ministerie van Verkeer & Waterstaat (nu I&M) opgericht. Sinds 2000 is de stichting geheel zelfstandig en onafhankelijk. Ze geeft awards uit aan schepen die aan bepaalde milieuvriendelijke eisen voldoen. Daarbij wordt ook gelet op de combinatie van kwaliteit, veiligheid en milieu. Voor de binnenvaart zijn er bronzen, zilveren en gouden onderscheidingen. Inmiddels hebben circa 600 schepen een award. Diverse zee- en binnenhavens geven op basis van een award vijf tot vijftien procent korting op het binnenhavengeld. Het programma van eisen van de Green Award voor de binnenvaart is compact gehouden en heeft betrekking op de technische uitrusting aan boord en het gedrag van de bemanning. Tijdens een circa twee uur durende inspectie stelt een inspecteur aan boord vast in hoeverre een schip voldoet en welke soort award wordt toegekend. Het streven is, dat de awards ertoe leiden dat schone schepen worden erkend, herkend en gestimuleerd en dat verladers ze gaan gebruiken om schone schepen te kiezen. Een greep uit het programma van eisen: Hoofdmotoren minimaal CCR 2 (minimale eis, schoner wordt beloond) Hulpmotoren minimaal CCR 2 Droge en schone bilge Gesloten schroefasafdichtingen (buiten en binnen) Bunkerovervulbeveiliging op trimpomp Gesloten grijswatercircui Jaargang 138 april

32 Special Binnenvaart Door M. van Dijk Voorschip: 1 = Volvo Penta, 3 = elektrische boegschroef, 4 = generator. Achterschip: 1 = zonnepanelen, 2 = accubank, 3 = asgenerator, 4 = propeller. Hybride techniek maakt Borelli een stuk groener Brandstofverbruik daalt met achttien procent De binnenvaart zoekt manieren om tijdens het varen en stilliggen minder vervuilende stoffen uit te stoten. Sinds de Europese Commissie onderzocht hoe de binnenvaart naast minder CO2-uitstoot ook voor de volksgezondheid schadelijke emissies als NOx en PM10 kan verlagen is bij tal van bedrijven research begonnen. Rederij The Blue World installeerde vorig jaar een vernieuwende hybride voortstuwing op haar schip Borelli. Deze voormalige Bontekoe is sinds 2009 in de vaart met een Mitsubishi-hoofdmotor van 1250 kw en onderhoudt een regelmatige containerlijndienst tussen Rotterdam en Hengelo. Het vaarprofiel van een schip is mede bepalend voor de meest gunstige voortstuwing. Dit aspect speelt bij de vergroening van de binnenvaartvloot een belangrijke rol. Het vaartraject voert vanaf Rotterdam via Nieuwe Maas, Lek, gekanaliseerde Beneden-Rijn, Gelderse IJssel en Twentekanaal naar Hengelo en terug. 30 SWZ MARITIME

33 Martin van Dijk is onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime. Stilliggend -22 kwh Directeur-eigenaar Patrick Hut van The Blue World houdt van meten is weten. Aan boord van de Borelli is eerst het energieverbruik zorgvuldige geanalyseerd. Een van de markantste voorbeelden is de machinekamer. Dagelijks worden vier tot vijf controlerondjes gemaakt, die in totaal één tot anderhalf uur in beslag nemen. Daarvoor hoeft de machinekamer niet voortdurend te worden verlicht. Na installatie van bewegingssensoren daalde dit energieverbruik drastisch. Zo is het hele schip onder de loep genomen en waar nodig aangepast. Zodoende heeft het schip nu stilliggend 3 kwh nodig. Dat was 25 kwh. Zuinig én veilig Na zorgvuldig rekenen werd gekozen voor refit met dieselelektrische aandrijving, gevoed door twee generatoren. Koedood Dieselservice in Hendrik-Ido-Ambacht voerde die klus uit. Uit de berekeningen bleek dat het schip op haar vaartraject aan een voortstuwingskracht van 200 à 450 kw voldoende heeft om veilig te kunnen varen en manoeuvreren. Daarom werden twee zescilinder Volvo Penta s, type D13, van respectievelijk 280 en 360 kw in het voorschip geïnstalleerd. Achter deze motoren is een nabehandelingstechniek van Emigreen geïnstalleerd. De refit vergde één maand. EL-Tec Elektrotechnologie leverde de elektromotoren en de holle-as-permanent magneetmotor op de schroefas is van het Finse Visedo. Het is de eerste keer voor beide bedrijven dat in de uitvoering DC PowerSYSTEM en PowerDRUM het elektrische systeem gelijkstroom (DC = Direct Current) blijft en niet naar wisselstroom (AC = Alternating Current) wordt omgevormd omdat DC minder energie kost. Ook de boegschroef wordt elektrisch aangedreven met een maximaal vermogen van 440 kw. Nu draait tijdens havenmanoeuvres niet meer permanent een dieselmotor als stand-by voor de boegschroef. Het totale powermanagementsysteem is zo uitgerust dat, wanneer de schipper een bepaald vermogen vraagt, dit eerst digitaal op het scherm verschijnt voor bevestiging. Gaat het bijvoorbeeld om 200 kw, dan wordt de kleinste Volvo Penta gestart. Mogelijk is tijdens de vaart weer meer vermogen nodig, bijvoorbeeld 320 kw. Dan gaat SUMMARY Innovative hybrid propulsion and a careful eye for where and when electricity is needed, makes the Dutch inland container vessel Borelli much greener. When the ship is in the harbour it uses 3 kwh instead of 25 as a result. Two six cylinder Volvo Penta-generators (280 and 360 kw) took the place of the 1250 kw Mitsubishi main engine. They deliver the 200 to 450 kw that the ship needs for safe operation. de eerste Volvo Penta automatisch cooldown en wordt de andere motor gestart. Is in een noodsituatie het maximale vermogen van 1800 kw nodig, dan worden alle motoren inclusief de Mitsubishi middels de noodknop opgestart. Het schip is dus met deze uitrusting gedurende de vaart veiliger geworden vergeleken met de vroegere situatie met één hoofdmotor. Naar lithium ion-accu s Stilliggend wordt de boordvoorziening gevoed uit een groot accupakket met een capaciteit van 40 kwh. Deze accu s staan in een geconditioneerde ruimte met goede ventilatie. Bij vorst wordt warme lucht vanuit de machinekamer in deze ruimte geblazen. Binnenkort wordt de accubak vervangen door de innovatieve lithium ion-tractiebatterijen van Visedo met een totale capaciteit van 100 kwh. Lithium ion is nu de beste accutechniek met als grondstof lithium-ijzersulfaat. Deze accu s kunnen sneller laden en ontladen en zijn tot zeventig procent lichter. Het schip kan zonder walstroom 24 tot 36 uur uit de voeten op de accu s. Daarnaast heeft de Borelli 24 zonnepanelen die bij een goede lichtintensiteit 3 kwh opleveren. De rederij studeert op mogelijkheden om het hele schip te overdekken met zonnepanelen. Uit vijf jaar data over dit traject blijkt, dat de Borelli achttien procent minder brandstof verbruikt. De bemanning is extra opgeleid en geïnstrueerd om met dit innovatieve systeem te varen en te manoevreren. En belangrijke element van de opleiding is het eerder anticiperen tijdens het manoeuvreren. Op de laatste klimaattop in Parijs werd de Borelli als voorbeeld getoond van vergevorderde milieubesparingen in de binnenvaart. De provincie Overijssel ondersteunde deze refit, waaraan ook het Expertise en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) meewerkte. BORELLI Type Motorvrachtschip Bouwjaar 2009 Bouwwerf Vahali, Belgrado (Servië) Afbouwwerf Scheepsafbouwbedrijf Hasselt (NL) Tonnage 3228 ton Lengte 110 meter Breedte 11,45 meter Diepte 3,63 meter Voortstuwing oud Mitsubishi 1700 pk / 1250 kw Voortstuwing nieuw 2 x hybride Volvo Penta (280 en 360 kw) Kopschroef oud Volvo Penta/ Verhaar Omega-Jet 650 pk Kopschroef nieuw Elektrisch 440 kw Zie ook: You tube > en Jaargang 138 april

34 Special Binnenvaart Door M. van Wirdum, A. Bons, A. Cotteleer en J. de Jong Binnenvaart deelt data via CoVadem Kennisinstellingen en marktpartijen streven naar nieuwe services Zo n vijftig binnenschippers verzamelen al een aantal jaren real time data om schepen optimaler te kunnen afladen en zuiniger te laten varen. In het project CO2Vadem+ gaan we verder. De schipper krijgt in de tweede helft van 2017 een waterdiepte- en doorvaarthoogtevoorspeller en een brandstofverbruiksmonitor aan boord. CO2Vadem+ wordt financieel ondersteund door TKI Dinalog en de deelnemende binnenvaartondernemers. Het is een project van het CoVadem-initiatief van de partners Marin, Deltares, Bureau Telematica Binnenvaart en Autena Marine. Om binnenschepen zo goed mogelijk af te laden met bulk of containers is een actuele waterdieptekaart alleen niet voldoende. Daarvoor zijn ook nauwkeurige en betrouwbare voorspellingen van de toekomstige waterdiepte en doorvaarthoogtes nodig voor enkele dagen vooruit. Wat CoVadem doet Op een binnenschip wordt continu van alles gemeten, zoals diepgang, inzinking, snelheid, brandstofverbruik, enzovoort. CoVadem verzamelt metingen van allerlei schepen en combineert die met gegevens uit andere bronnen. Momenteel verwerkt CoVadem dagelijks 55 miljoen meetwaarden van vijftig binnenschepen. Daardoor ontstaat hele nieuwe informatie, waarmee ondernemers optimaler kunnen afladen en efficiënter kunnen opereren en dat levert direct voordeel op voor de sector. Maar ook de samenleving heeft er baat bij doordat maatschappelijke kosten worden vermeden (duurzaamheid) en waterveiligheid kan worden vergroot: droge voeten. Bovendien legt CoVadem door de slimme connectie en interpretatie van gerelateerde meetwaarden een basis voor de volgende grote stap in de scheepvaart: Smart Shipping of autonoom varen. De vraag wanneer een schip volbeladen is, wordt in veel gevallen bepaald door de geringste waterdiepte op de route, 32 SWZ MARITIME

35 De auteurs werken allen bij Marin: Meeuwis van Wirdum als Senior Project Manager Ships/Team Leader Inland Waterway Transport, Arno Bons als manager software sales, Anke Cotteleer als project manager bij het Nautical Center van Marin en Johan de Jong als Manager International Cooperation. Continuïteit Het is de ambitie dat CoVadem zichzelf gaat bedruipen en kan worden uitgebreid. Daarvoor is het nodig de deelnemende vloot uit te breiden naar 250 schepen. Met dat aantal is er voldoende input om voor alle binnenschippers meerwaarde te leveren. Ook voor ondernemers die niet zelf meten. Naast de ontwikkeling van producten in het nu startende CO2Vadem+ is de opschaling van CoVadem dan ook een focus voor de komende periode. Achtergrond Om haar positie als schone en zuinige transportmodaliteit veilig te stellen wordt de binnenvaart voortdurend uitgedaagd haar bedrijfseconomische en maatschappelijke prestaties te verbeteren. Dat zorgt voor operationele en hydrodynamische uitdagingen. De sector is voor zijn prestaties sterk afhankelijk van een variërende interactie tussen schip, belading, verkeer en de conditie van de vaarweg. In die interactie ligt een significant besparingspotentieel. Om dat te benutten zijn slimme oplossingen nodig, waarbij langjarig gedetailleerd inzicht in die interacties middels geavanceerde algoritmen kan worden vertaald in direct bruikbare informatie voor de scheepseigenaar. CoVadem speelt daar op in. Het prestatieplatform van CoVadem geeft inzicht in het verbruik in relatie tot de omgevingscondities. Daar worden de data van diverse schepen gebundeld, gefilterd en verrijkt met informatie uit andere bronnen, zoals riviermodellen en waterstandmetingen. In tegenstelling tot de huidige informatie over de rivierconditie levert CoVadem een actueel en voorspeld beeld van de waterdiepten in plaats van waterstanden. Het systeem is grensoverschrijdend en niet afhankelijk van regionale referentievlakken. De gebruiker hoeft dus geen omrekening of inschatting meer te maken. Bovendien is het CoVadem-systeem altijd actueel en geeft informatie voor de hele rivier en is daardoor zuiverder dan veel laagfrequentere en lokale metingen door bijvoorbeeld de vaarwegbeheerder, ook al gebeurt dat met meer accurate apparatuur. Toegevoegde waarde De opkomst van big data en daarop gebaseerde data-analyse kan belangrijk bijdragen aan een goede toekomst voor de binnenvaart. De als groep verzamelde gegevens in CoVadem kunnen niet alleen een belangrijke meerwaarde voor varende ondernemers genereren, maar zijn ook van waarde voor overige partijen rond de scheepvaart en de vaarweg. Enkele van die stakeholders en meerwaarden beschrijven wij hieronder. CoVadem identificeerde een groot aantal belanghebbenden uit diverse sectoren. Waterdiepten De basis van CoVadem is het genereren en aanbieden van actuele en voorspelde waterdiepten. Het baseert zich daarbij op een netwerksysteem, waarin individuele schippers hun eigen waarnemingen delen met de CoVadem cloudservers. Scheepvaartondernemers Meer lading meenemen. Minder brandstof verbruiken. Lagere emissies. De informatie van CoVadem helpt de binnenvaartondernemer zijn belading optimaal af te stemmen op de beschikbare waterdiepten op het voorgenomen traject. Met de kennis van het eigen schip, de actuele reis en beladingscondities en het via CoVadem opgebouwde inzicht in de historische prestatiegegevens kan de ondernemer naast zijn belading ook de vaart optimaal afstemmen op de variërende riviercondities. Jaargang 138 april

36 Special Binnenvaart Dat effect wordt nog versterkt doordat CoVadem niet alleen de gebruiker ondersteunt, maar ook bijdraagt aan de inzichten die rivierkundigen nodig hebben om (voorspellings-) modellen te verbeteren. Het mes snijdt dus aan twee kanten. In tegenstelling tot bijvoorbeeld een Smart Steaming-programma als VoortVarend Besparen! is deze informatie volledig dedicated, dus toegesneden op een specifiek schip, een specifieke reis en de vaarwegcondities. Zo zijn significante besparingen mogelijk. Bovendien vertaalt CoVadem automatisch de waargenomen prestaties in handige metrics, zoals het verbruik per tonkilometer en de CO2-prestatie per tonkilometer of per container. Met deze prestatiegegevens kan een binnenvaartondernemer tegemoetkomen aan de toenemende interesse van opdrachtgevers voor prestatiegegevens / footprintdata. Transport en Logistiek De CoVadem-data kunnen bijdragen aan meerwaarde voor partners in de logistieke keten. Zo kan het betere inzicht de planning betrouwbaarder maken, kunnen prestaties worden gebenchmarkt en ontstaan metrics waarop KPI s kunnen worden gebaseerd. Dat gebeurt in eerste instantie aan de kant van de binnenvaartondernemer, maar door hem in staat te stellen deze te delen kunnen ook opdrachtgevers hier hun voordeel mee doen. Vaarwegbeheerders Real time informatie over waterdiepten, in combinatie met hydraulische en riviermorfologische voorspellingsmodellen zoals het FEWS-waterwaysmodel van Deltares of het RWSoS-model van Rijkswaterstaat maken proactief vaarwegbeheer mogelijk. Vandaag de dag gebruiken vaarwegbeheerders surveyvaartuigen en kostbare multibeam-apparatuur voor het monitoren van de rivierbodem, obstructies en gevaren in de vaarweg. In Nederland worden tweejaarlijks hoogaccurate peilingen gedaan van de bodemligging. In de meest voorkomende situatie worden kritieke punten in de waterdiepte just in time aangepakt. Dat laatste vereist een min of meer continue beschikbaarheid van baggermaterieel, dat dus niet inzetbaar is voor andere werkzaamheden. De inzichten die CoVadem schept kunnen worden gebruikt voor Door individuele metingen te vertalen naar waterdiepten kan een waterdieptekaart worden gemaakt. trendmonitoring en verbeterde voorspellingsmodellen, wat een proactiever vaarwegbeheer en -onderhoud mogelijk maakt. Dat kan veel kosten besparen doordat onderhoudsmaterieel beter wordt benut. Bovendien kunnen de CoVadem-data vaarwegbeheerders ondersteunen bij verrijking van hun dienstverlening en nieuwe mogelijkheden bieden. Denk bijvoorbeeld aan virtuele, op het schip afgestemde betonning. Kennisinstellingen In de dagelijkse scheepvaartpraktijk gemeten referentiedata zijn van groot belang voor de ontwikkeling van kennis, tools en diensten. Dit dient uiteindelijk niet alleen de scheepvaart, maar bijvoorbeeld ook het watermanagement en de waterveiligheid. Met de nieuwe CoVadem-data kunnen betrokken kennisinstellingen onder meer: Rekenprogramma s valideren, kalibreren en doorontwikkelen. Zo kunnen kennisinstellingen in de toekomst beter adviseren en voorspellen en zo bijdragen aan hydrodynamische, hydraulische en riviermorfologische vraagstukken van het bedrijfsleven, maar ook aan maatschappelijke vraagstukken. Het inzicht verbeteren in de ontwikkeling van rivierbodems en waterstanden en dit vertalen in betere voorspellingen. Die zijn bijvoorbeeld ook belangrijk voor inschatting en voorkoming van overstromingsrisico s. Belangrijke nieuwe inzichten opdoen in de relaties tussen scheepvaart en vaarweg, wat een belangrijke voorwaarde is voor de ontwikkeling van bijvoorbeeld autonoom varende binnenschepen, waarbij slimme algoritmen de functie van de bemanning geheel of gedeeltelijk moeten kunnen overnemen. Design for service De traditionele benadering van het scheepsontwerp berust op een enkele of een beperkt aantal theoretische condities. Met die condities als vertrekpunt wordt het ontwerp doorgerekend en geoptimaliseerd. CoVadem stelt ontwerpers in staat het ontwerp op basis van analyse van prestatiegegevens te optimaliseren op werkelijke operationele omstandigheden en daarop ook in de praktijk te toetsen. De maatschappij Als belangrijke transportmodaliteit verbruikt de binnenvaart de nodige energie. Diverse scheepsgerichte technieken dragen bij aan betere energieprestaties. Die bijdrage aan de maatschappelijke wens tot terugdringing van onder meer de uitstoot van broeikasgassen blijft echter beperkt tot het individuele schip. Het feit dat zo n oplossing vaak een significante investering eist, maakt dat het effect over de hele binnenvaart relatief beperkt blijft. CoVadem biedt een generieke oplossing die geen grote investeringen in individuele schepen vereist en dat maakt het mogelijk na het bereiken van een minimale deelnamedrempel een effect te bereiken, dat de hele binnenvaartsector bestrijkt. Dat kan zowel in relatieve als in absolute termen een enorme bijdrage leveren aan de 34 SWZ MARITIME

37 Special Binnenvaart Het proces van inwinning tot verspreiding van data. prestaties van de binnenvaartsector als geheel. Wat gaat dat opleveren? We weten dat algemene, niet specifieke en niet op metingen gebaseerde adviezen ten aanzien van het vaargedrag een significante verbetering kunnen opleveren. Zo toonde het programma VoortVarend Besparen! Aan, dat een algemene besparing van vijf tot tien procent haalbaar is. Doordat CoVadem uitgaat van de specifieke karakteristieken van schip, reis, belading en actuele riviercondities is een veel groter effect haalbaar, al zal dat per schip verschillen. CoVadem kan, uitgaande van een uiteindelijke besparing van tien procent, op termijn in alleen Nederland al leiden tot een verlaging van de CO2-uitstoot van meer dan honderd miljoen kilo per jaar. Zo n reductie heeft een maatschappelijke waarde van ruim 3,5 miljoen euro per jaar. Het systeem In 2013 begon het opslaan van meetdata en het inrichten van de benodigde processing op lokale servers bij Marin en Autena Marine. In die fase kwamen de data van een kleine groep schepen. Voor de toenmalige onderzoeksdoelen was dat voldoende solide om te kunnen aantonen dat deze collectieve inwinning van data kan bijdragen aan betere prestaties van de binnenvaart ten gunste van bedrijfsleven, kennisontwikkeling en maatschappij. Op dit moment verzamelt CoVadem continu data van een groeiende groep binnenschepen. Elk van die schepen deelt elke seconde een set van meetwaarden met de CoVadem-servers. Zo worden dagelijks vijftien tot twintig vaarten over de Waal geregistreerd. In totaal verwerken de servers ruim 55 miljoen meetwaarden per dag. Al die gegevens moeten worden verwerkt en opgeslagen. En dan gaat het nog maar om het begin van de introductie van big data in de binnenvaart. CoVadem werkt nu een opschalingsprogramma uit voor een vloot van ruim 250 schepen. Uitgaande van het huidige aantal meetwaarden per record, dan spreken we over een toename tot meer dan 260 miljoen waarden per dag. Om te kunnen waarborgen dat CoVadem ook in die situatie blijft beschikken over een 24/7 betrouwbare, snelle en flexibele dienstverlening is veel aandacht geschonken aan de ICT-architectuur van de CoVadem-service. Dat heeft geleid tot een robuuste nieuwe architectuur, waarin naast security, schaalbaarheid, flexibiliteit en snelheid centraal staan. Sinds eind 2015 draait de database van CoVadem daarom in een volledig schaalbare, beveiligde state of the art big data omgeving in de cloud. Van onderzoek naar dienstverlener CoVadem bevindt zich in de overgang van een onderzoeksproject naar een serviceverlenende organisatie. Het is daarbij van belang te waarborgen dat de substantiële onderzoeksinspanningen zich blijven vertalen in meerwaarde voor de stakeholders. Dat vereist de ontwikkeling van een model waarin exploitatie, organisatie en continuïteit een meer centrale positie innemen. Uitgangspunt is, dat de in te richten organisatie een hoge mate van onafhankelijkheid heeft, waarbij de acceptatie van beoogde afnemers centraal staat. Vertrouwelijke data Het is voor CoVadem topprioriteit dat de data van individuele ondernemers alleen dan voor derden inzichtelijk zijn als de scheepseigenaar, tevens eigenaar van de data, daarmee instemt. CoVadem hanteert dan ook als principe dat alleen generieke, niet tot op schip of ondernemer herleidbare data worden gebruikt in breder toegankelijke diensten (zoals waterdiepten) of kennisontwikkeling. De leverancier van data (de scheepseigenaar) bepaalt vervolgens zelf welke gegevens voor welke periode met welke derden kunnen worden gedeeld. Zelf heb je als eigenaar natuurlijk wel inzicht in de data van je eigen schip. Bovendien krijg je als eigenaar de mogelijkheid je eigen data wel in specifieke vorm te delen met derden. CoVadem faciliteert dat, maar het delen van specifieke informatie blijft altijd een initiatief van de scheepseigenaar. Anders dan bijvoorbeeld in moderne auto s bepaal je nu zelf of meetgegevens ook toegankelijk zijn voor leveranciers of anderen. Voor de inrichting Jaargang 138 april

38 Special Binnenvaart stellingen, bedrijfsleven, binnenvaartondernemers en overheid. Snelle ontwikkelingen in andere marktsegmenten hebben geleid tot een enorme hoeveelheid ervaring met het verzamelen van (big) data, het verrijken, het beheer en de distributie van gegevens. Met deze ervaringen kan de binnenvaart haar achterstand op dit vlak omkeren in een nieuwe systematiek en zo belangrijke voordelen scheppen. Data-analyse: hoe de prestaties per tonkilometer variëren met de waterstand. Data-analyse: hoe de kielspeling varieert met de waterstand. Verder onderzoek Door CoVadem goed neer te zetten ontstaat een basis voor aanvullende meerwaarde in de toekomst. Naast de ontwikkeling van concrete diensten en de transitie naar een zelfdragend en toekomstbestendig organisatiemodel zetten de betrokken kennisinstellingen in op verdere ontginning van de data. De inzet van nieuwe technieken maakt het identificeren, analyseren en leggen van vermoede en onvermoede relaties mogelijk. Zo wordt nu gekeken naar de invloed van waterstanden en waterdiepten op de werkelijke belading en prestaties van binnenschepen. Ook worden operationele profielen onder de loep genomen: welke invloed heeft de vaarwegconditie op de prestaties van een schip, hoe vaak komen die voor en hoe zou je daarmee in een ontwerpoptimalisatie rekening kunnen houden? De ondiep water hydrodynamische modellen hebben baat bij de Co- Vadem-data. Door actuele kielspeling in een vaarweg met een actuele doorsnede te verbinden met berekeningen is een validatie mogelijk. Door dit veelvuldig te doen, kunnen nog beïnvloedende factoren worden uitgefilterd. Denk aan de invloed van roerbewegingen, drifthoeken en/of schroefbelasting, enzovoort. Het resulteert in een scherpere voorspelling en nieuwe inzichten over waar de modellen nog verbetering behoeven. De hydraulische en riviermorfologische modellen zijn complex, want de stroming interacteert met de morfologie van de rivier en vertoont ook sterk dynamisch gedrag bij hoge rivierstanden. Juist die snelle wisselingen zijn interessant voor de verbetering van dit type modellen en belangrijk als na een hoogwaterperiode veel is veranderd en actuele voorspellingen belangrijk zijn. Dit jaar wordt belangrijk voor CoVadem. We verwachten veel nieuwe ontwikkelingen, dus blijf ons volgen. SUMMARY Dat- analyse: hoe de beladingsgraad varieert in relatie tot de waterstand. van de CoVadem-organisatie betekent dit dat het beheer en implementatie zo worden opgezet dat gegevens niet bij derden kunnen terechtkomen in een vorm die tot de bron kan leiden. De nieuwe entiteit voor CoVadem krijgt daarom een orgaan waarin onafhankelijk toezicht wordt gewaarborgd. Dat toezicht wordt ingevuld door vertegenwoordigers van kennisin- River in big data De Dutch project CoVadem gets daily 55 million data from around fifty ships on inland waterways. By combining those digits in big data the project can make for instance forecasts for the waterdepth on the river. With such data the shipowner knows how much he can load en de shipper has a more secure estimate of the delivery of his goods. 36 SWZ MARITIME

39 Special Binnenvaart Door M. van Dijk Martin van Dijk is voorzitter van Koninklijke Schuttevaer-Internationaal, onafhankeljjk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime. Alle groene Europese subsidies De binnenvaart staat voor een grote uitdaging om nog schoner te worden. Ter ondersteuning en stimulering zijn er diverse subsidieregelingen. Hier een overzicht daarvan. Clean Inland Shipping (Clinsh) voorziet in gedeeltelijke financiering van duurzame techniek op vijftien binnenschepen. Nog eens vijftien binnenschippers, die al groene techniek aan boord hebben, kunnen aanspraak maken op euro als zij bereid zijn meetgegevens te delen. Aanmelden voor de tender kan tot en met 24 april. ( Doorbaak LNG helpen LNG Breakthrough beoogt een doorbraak te forceren in het kip-eiprobleem van de grootschalige toepassing van LNG in de binnenvaart. Met dat doel worden binnenschepen en LNG-bunkerstations (deels) bekostigd. Het project biedt op dit moment nog ruimte voor een financiële bijdrage ten behoeve van de ombouw van drie schepen (retrofits). Via kunnen geïnteresseerden contact opnemen met de projectorganisatie. Privégeld mobiliseren De Europese Commissie biedt tot 14 juli de mogelijkheid projectvoorstellen in te dienen in de Connecting Europe Facilities Blending Call. In totaal is 140 miljoen subsidie beschikbaar voor innovation and new technologies en veertig miljoen voor multimodale logistieke platforms. Doel van het programma is private betrokkenheid en beschikbaarheid van kapitaal te stimuleren voor projecten in de transportsector die een gezamenlijk belang dienen. Het agentschap INEA van de Europese Commissie heeft alle relevante documenten, waaronder het meerjarige werkprogramma, online op ec.europa.eu/inea. Topconsortia Op nationaal niveau biedt het topsectorbeleid kansen voor financiele steun. Daarvoor zijn topconsortia voor kennis en innovatie (TKI) in het leven geroepen. Initiatieven op het gebied van LNG kunnen zich melden bij het TKI Gas of het TKI Maritiem. TKI Maritiem steunt initiatieven op het gebied van onder meer schone schepen en slim en veilig varen. De constructie voorziet in een bijdrage van 0,25 cent voor elke euro die de private sector investeert in onderzoek via een onderzoeksorganisatie. Meer over de voorwaarden op of Regio-overschrijdend De MKB-innovatiestimulering Regio en Topsectoren (MIT) tracht innovatie in het midden- en kleinbedrijf over regiogrenzen heen te stimuleren. Ook de binnenvaart kan hiervan gebruikmaken. De deadline voor indienen van projecten is 11 april (Kennisvouchers). Meer informatie geeft de website van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland Actuele subsidies European Inland Barging Innovation Platform (Eibip) houdt een database bij van actuele subsidies in Europa. Die is te raadplegen via Wie interesse heeft in één of meer van de genoemde regelingen kan ook contact opnemen met het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) via of THE CONNECTING SPECIALIST As Connecting Specialist we link your wishes and targets to smart technical solutions. Based on that we realize high quality, safe and cost-effective ships. For you, but most of all with you! T. +31 (0) follow us visit us! BOOTH 348 TeamCo Shipyard BV Bakkersdam 1a 5256 PK Heusden The Netherlands Jaargang 138 april

40 Special Binnenvaart Door M. van Dijk Binnenvaart kan slimmer met technieken uit de luchtvaart Bureau Telematica Binnenvaart na Grave Vrijdagavond 29 december 2016 voer de Duitse dubbelwandige tanker MariaValentine met 2000 ton benzeen in de afvaart en in dichte mist abusievelijk door de stuw in Grave. Deze stuw regelt de waterafvoer met verstelbare kleppen. De tanker voer dwars door deze kleppen, die grote schade aan het leidingendek en de stuurhut veroorzaakten. De bemanning bleef ongedeerd. Doordat de keerkleppen gedeeltelijk waren stukgevaren werd het water niet meer tegengehouden en zakte het waterpeil in de Maas enorm. Als de scheepvaart een beetje technologie van de luchtvaart zou lenen, dan wordt een geruchtmakend ongeluk als met de binnentanker die eind december met 2000 ton benzeen door de stuw bij Grave voer, ondenkbaar. Dat stelde voorzitter Ries Bode van Bureau Telematica Binnenvaart en van Binnenvaart Netwerk Diensten onlangs in een ingezonden stuk in NRC Handelsblad. De binnenvaart toonde zich opgelucht dat de dubbelwandige tanker heel bleef en de regio aan een milieuramp ontsnapte. Vervolgens stelden deskundigen voor om kunstwerken (bruggen, stuwen en sluizen) in rivieren en kanalen robuuster te maken of te beschermen met speciale constructies om aanvaringsrisico s te beperken. Bode vindt dat positief. Maar het is wel een achterhaalde, ouderwets aandoende reactie. We moeten niet het wiel opnieuw uitvinden, maar naar andere sectoren kijken en daarvan leren. De tientallen miljoenen die nu mogelijk in zand en beton worden gestoken om kunstwerken te beschermen, zijn veel beter besteed aan technieken van de 21ste eeuw voor de scheepvaart. We moeten slimmer gaan varen. Lenen bij luchtvaart Luchtvaart is wat Bode betreft een lichtend voorbeeld. Die zeer gecompliceerde luchtvaart zou nooit veilig en efficiënt kunnen werken 38 SWZ MARITIME

41 Martin van Dijk is voorzitter van Koninklijke Schuttevaer-Internationaal, onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime. zonder navigatietechnieken, die in de loop van een eeuw zijn fijn geslepen. Een vliegtuig koerst via GPS-knooppunten en radiobakens, die soms op 200 mijl afstand al routeaanwijzingen geven in de cockpit. Bij de aanvliegroute van een landingsbaan hoeft de piloot bij wijze van spreken niet eens naar buiten te kijken. De navigatie op de instrumenten brengt hem precies op de juiste hoogte boven de landingsbaan. Zo n driedimensionale techniek kan vereenvoudigd worden toegepast in de scheepvaart. Daarbij is het aan te bevelen direct brughoogten en waterstanden mee te nemen, zodat we kunnen afrekenen met de volkomen onnodige aanvaringen met bruggen, waardoor jaarlijks tientallen stuurhutten sneuvelen. Water is groener Binnenvaart vormt in Europa een goed alternatief voor weg- en railvervoer, omdat vooral door de schaalgrootte schepen milieuvriendelijker vervoeren. Met het oog op het milieu is het daarom maatschappelijk gunstig meer over water te vervoeren, wat ook de doorstroming op de wegen verbetert. Bovendien gebeuren op het water veel minder ongelukken. Er is nog genoeg ruimte op de vaarwegen in Europa. Sommigen menen, dat het vervoer over water op de grotere vervoerscorridors zonder probleem kan verzevenvoudigen. Maar op drukker wordende vaarwegen gebeuren uiteraard meer aanvaringen en incidenten zoals bij Grave. Om dat voor te zijn, pleit ik voor gebruik van navigatietechnieken uit de luchtvaart. Een schip kan dan autonoom de juiste koers varen, zoals een piloot na het opstijgen de te volgen route kan programmeren via GPS-knooppunten en radiobakens. Een baken hoeft in de scheepvaart geen 200 mijl te overbruggen. Maar als de schipper ruim voor aankomst al lokale info heeft over stroming en weersomstandigheden of over drukte bij sluizen, dan kan hij daarop inspelen. Hij kan onderweg de snelheid aanpassen en in de communicatie met zijn opdrachtgever de hele vervoersketen voorbereiden op zijn exacte aankomsttijd. Dat is wel iets anders dan een reflecterend paaltje bij de sluis, dat een schipper herkent op zijn radarscherm. Voordeel van meer autonoom varen is, dat het schip zelf de routineklussen uitvoert, waardoor de schipper tijd en ruimte krijgt voor andere zaken. Het werk op de route wordt minder intensief en dat haalt onderweg veel stress weg bij de schipper. Dat kan weer helpen bij modernisering van vaar- en rusttijden en bemanningsvoorschriften. Sector en overheid (vooral het ministerie van Infrastructuur en Milieu) doen er goed aan te investeren in een haalbaarheidsonderzoek naar luchtvaartachtige toepassingen voor navigatie op schepen en in en langs vaarwegen. Die aanpak is economisch waarschijnlijk veel aantrekkelijker dan de bouw van robuustere en betere beveiligde kunstwerken. SUMMARY Inland shipping safer with aviation techniques In December 2016 a tanker hit the weir at Grave in the Netherlands. The double-walled ship was carrying 2000 tonnes benzene, but stayed intact and lost no load. Experts think that accidents like this can be prevented by building heavier locks and weirs and by protecting existing locks and weirs for collisions. This article pleads for using aviational navigation techniques to make inland shipping safer. MS 715 Tachograph MS 2180 Alarm system Complete, PLC based, Alarm, Monitoring and Control systems. MS 421B Bridge Nautical Watch Alarm System Marble Fire Alarm Panel Two loop Addressable MS 325 Emergency Telegraph MS10B 10 Channel Alarm Unit Rijkswaterstaat Zo n nieuwe manier van varen stelt ook eisen aan de werkwijze van Rijkswaterstaat, denkt Bode. De vaarwegbeheerder heeft de afgelopen jaren al veel gedaan aan digitale communicatie met de scheepvaart, maar er zijn nog enkele stappen te zetten. En het gaat natuurlijk niet alleen om de Nederlandse vaarweg. De binnenvaart is bij uitstek een internationale bedrijfstak, maar je moet ergens beginnen. Dan ligt Nederland met ruim 65 procent van de Europese binnenvaartvloot voor de hand. Keteldiep 6, Urk. Tel Jaargang 138 april

42 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong OBE Giant Boxships Pose Risks There are numerous risks of technical nature not being considered when opting to construct ever bigger containerships, overshadowed by the luring of economies of scale, the Nordic Association of Marine Insurers (Cefor) warns. These risks include:. Fire : Containers often contain a wide range of hazardous and toxic substances, some of which are vulnerable to fire. It is difficult if not impossible to fight such fires, particularly if the fire is burning inside a container, down in the huge holds of such ships, in between thousands of other containers.. Grounding : In the event of a grounding involving a large container vessel, equipment to lightering such a vessel can hardly be found. The size of the container vessel overtook years ago the salvage capacity. An illustration is the grounding of the 3,351 TEU Rena on 5 October 2011 carrying 1,368 containers. By June 2014, 77% of the initial carried containers had been salvaged. Imagine if a similar accident had happened to a vessel carrying 10 to 15 times the number of containers that was loaded on board Rena. Also the number of repair yards and dry docks worldwide for ultra large container vessels is limited, not a concern for scheduled dockings but a problem if damages has been sustained far away from such facilities. Another issue is the availability of heavy steel plates required for such ships in case of damage which are normally only produced on demand. (Cefor) Wind Propulsion Equipment on Tankers and Ferries Maersk Tankers, with partners, will install and trial Flethner rotor sails on board one of its tankers. A 109,647 dwt product tanker will be retrofitted with two 30-meter tall by 5-meter diameter Norsepower Rotor Sails. Combined these are expected to reduce average fuel consumption on typical global shipping routes by 7-10%. It will be the first installation of wind-powered energy technology on a product tanker. The rotor sails will be fitted during the first half of 2018, before undergoing testing at sea until the end of It is expected that the sail will reduce the ship s LNG consumption by about 300 tons of fuel per year. The Viking Grace will be the first LNG/wind electric propulsion hybrid ship. (Maritime Executive) MAN Diesel & Turbo Primeserv Benelux MAN Diesel & Turbo Benelux Schiekade KJ Schiedam, The Netherlands Phone service-benelux@mandieselturbo.com Biodegradable Nets Could Reduce Ghost Gear Fish nets that float abandoned in the ocean continue to catch fish long after they have been lost. Tired nets and trawls are death trap for fish and other animals. It is estimated that one-tenth of all marine contamination takes the form of fishing gear. A three year research project will investigate how self-soluble yarn can be used in the most problematic nets fisheries in Norway. In the biodegradable fishing nets a material is used that is eaten by algae, fungi and bacteria in the water. By changing components it is possible to control the speed of breakdown. Full scale tests done with halibut fishing outside Senja in Norway, shows that degradable yarns have equally good performance as conventional nylon yarn. (Gemini/ SINTEF) UK Is Hull Fouling as Harmful as Untreated Ballast? IMO technical officer Dr.Theofanis Karayannis suggested recently at a conference that hull biofouling could be just as serious a problem for the spread of invasive aquatic species (IAS) as ballast water. He referred to research in several regions that found that biofouling was the primary vector for invasives. In New Zealand, fouling was found to be responsible for about 70% of IAS, compared to just three percent from ballast water. In American waters, hull biofouling accounted for about 35% of IAS compared to 20% from ballast. It was said that one highly fouled vessel could carry up to 90 tons of growth- including undesirable invasives like the green crab, the zebra mussel, the European fan worm, the Northern Pacific sea star and a variety of seaweeds, sponges, sea squirts and tunicates. (IMO) AkzoNobel Develops Drone for Coating Inspections The coatings manufacturer is working with tanker operator Barrier Group and the UK based firm DroneOps to build a drone system for inspecting ballast tanks and other enclosed spaces. AkzoNobel hopes that the drones will be able to deliver safer, more accurate evaluations of ballast water tanks, offshore wind farms and other enclosed or difficult to access spaces on ships and marine structures. Eliminating the risk of damage to the coating from staging is one of the possible advantages of using drones for such activities. The DroneOps device for AkzoNobel will undergo flight testing at Barrier Group s shoreside training facilities and its first commercial operations are planned for October (AkzoNobel) 40 SWZ MARITIME

43 MARS Avoid minor mishaps with cautionary measures Marine Accident Reporting Scheme Open manhole hazard: Mars As edited from Marine Safety Forum Safety Alert During vessel loading, a shoreside foreman was walking on deck here other maintenance activities were taking place. As he made his way on deck the foreman inadvertently stepped into an open manhole. He was able to catch himself and prevent a free fall of 5 metres into the tank. The victim suffered a laceration on his shin, which required three stitches, and some bruising on his forearm. Open manhole. Lessons learned Once opened, a manhole should be cordoned off to provide protection and warning concerning the hazard. When a variety of activities are going on simultaneously that involve different work teams the risks are increased. Coordination and toolbox meetings before starting the work can help mitigate these risks. MARS Unexpected bottom contact: Mars As edited from US Coast Guard Marine Information for Safety and Law Enforcement (MIS- LE) activity report An ice-strengthened oil exploration support vessel left port under the con of a pilot; the Master and OOW were also on the bridge. About five minutes after having left the berth, and while proceeding at about 3.5 knots, a loud noise was heard and a slight shudder was felt throughout the ship. At the time it was thought that the noise and shudder were caused by the anchor being secured in the anchor pocket. A few minutes later the pilot disembarked and the vessel continued on its voyage. Over the next few hours it was discovered that the number 4 port ballast tank was taking water at a rate of about 8m3/hr. Even though the vessel s ballast pumps could discharge at 100m3/hr, the Master turned the vessel around and they returned to berth for further inspections. Once at berth, divers confirmed a fracture on the bottom plate of number 4 port ballast tank. New depth surveys of the area of presumed bottom contact were conducted by the National Hydrographic Service. Several previously uncharted shallow areas and rocks were discovered and a new chart was subsequently published. Lessons learned Some isolated ports still rely on charts that are based on relatively old surveys. In this case, the chart used had been issued by the National Hydrographic Service and was based on a 1935 survey. Unexpected noises and a shudder were an indicator that something out of the ordinary had happened. Because the ballast tanks were equipped with tank level gauges the crew quickly noticed that one of the ballast tanks was taking water. If you experience unexpected noises, always assume bottom contact and sound all tanks. Improper hook-on leads to incident: Mars As edited from Marine Safety Forum Safety Alert A supply vessel was working alongside an offshore installation carrying out cargo operations which included the discharge of a small cargo basket. After unhooking the previous back-loaded cargo unit the deck crew walked the crane approximately 15 metres and hooked on a cargo basket. They then left the area and the crane began to take the strain. As the slack was being taken up the lifting bridle caught under the lid of the basket. The crane driver noticed the lifting bridle snagging and lowered the load. Unfortunately, both deck crew had walked away from the basket in different directions and neither was observing the lift. Neither was therefore aware that the lifting bridle had snagged, nor could they see each other to highlight the problem. After a short time both crew members made their way back to the basket and cleared the lifting bridles. They then stood clear in a safe haven nearby while the crane took up the slack, but once again the lifting bridle caught on the lid, this time buckling the lid and exposing the cargo inside. All involved, both on the vessel and on the installation, were re- Jaargang 138 april

44 MARS ported as being experienced in platform support vessel (PSV) operations. Lessons learned Good communication between deck crew and crane operator is essential. Repetitive work cycles can leave workers complacent. Complacency eventually leads to accidents. The operation and difficulties encountered were witnessed by at least three individual parties (the deck crew, the vessel s bridge team and the installation), but no-one stopped the job. Walking the crane (or more precisely the hook) is not best practice. Allow the hook to be repositioned directly over the load, have it lowered, hooked on and then lifted. Thread mismatch causes misfire: Mars A ship s officer was tasked to recharge a compressed air bottle from the lifeboat. During charging, the union/adaptor connection between the compressor and the air bottle disconnected and blew away. Pressure in the bottle at the time was about 100 bar; the maximum designed pressure of the air bottle is 200 bar. Luckily, no-one was injured. The company investigation found that the specification of the union/adapter used on board was a different specification from the original. The male part of the union was a taper thread while the female part was a straight type. A proper fit would have matched fittings; taper with taper or straight with straight. Lessons learned Air compressors create high pressures so accidents involving them can have serious consequences. Training and familiarity with the equipment is needed before use. Always inspect compressor fittings carefully before connecting; sometimes mismatched parts can be mistakenly used. Carbon monoxide kills quickly: Mars As edited from official BSU report On a medium-sized fishing boat with a crew of 17, one of the crew retired to his sleeping quarters after supper. The cabin was shared with three other crew members, but on this night he was alone because the others were working on deck. About an hour after supper, smoke was seen billowing out of an accommodation ventilation fan. The alarm was raised and a few crew were able to access the cabin where the seat of the fire was presumed, which was the same cabin where the crew member had retired after supper. They switched off the cabin ventilation, threw a wet towel on the seat of the fire and pulled the unconscious crew member from his bunk. Fire extinguishers were subsequently used to put the fire out. Meanwhile, the victim was taken to an area clear of smoke and resuscitation manoeuvres begun. Unfortunately, the victim did not respond and was declared dead from carbon monoxide poisoning once at the hospital. The fire was caused by a household type fan heater that was used to dry the working gear of the crew in the cabin. The investigation Dangerous homemade solutions. also documented many areas in the vessel with home-made and octopus connections as well as other electrical anomalies Lessons learned Improvised and home-made solutions involving electrical equipment are accidents waiting to happen. The Master s inspections, presumably done at least weekly, should have rooted out this bad practice before it caused a fire and a fatality. Carbon monoxide poisoning can kill very quickly, as we learn from this accident. A quick rescue was still not enough to save the victim s life. Blocked tank vent: Mars Blockage formation As edited from Marine Safety Forum Safety Flash Following a fuel transfer, the sounding plug for the tank was opened in order to take a completion sounding. A strong incoming air flow was observed from the sounding pipe, which indicated that the tank was under vacuum. In order to investigate further, the vent head for the tank was removed. A blockage, consisting of large rust scales and hardened dust, was found in the vent pipe at the first elbow, approximately 1.5 metres below deck level. Similarly constructed vents on board were then inspected and found to be in about the same condition. Lessons learned Although the exterior of the pipe was in good condition, there was serious corrosion inside the pipe that prevented proper venting of the tank. Vent pipes with horizontal sections can be prone to blockages if not inspected and maintained clear. 42 SWZ MARITIME

45 Verenigingsnieuws Wint u de Maritime Designer Award 2017? Bent u een maritieme ontwerper met een aansprekende en vernieuwende aanpak? Meld u dan voor 26 mei aan en maak kans op de Maritime Designer Award Deze award is bedoeld voor individuele ontwerpers, promovendi, recent afgestudeerden en starters die menen dat hun werk en aanpak meer aandacht en bredere discussie verdienen. De award wordt samen met vier andere awards uitgereikt op het Maritime Awards Gala op 6 november Mis deze kans om dan op het podium te staan niet! Aanmelden kan via Contact: Marnix Krikke (krikke@maritimetechnology.nl) Acht inspirerende casestudies Duurzame Inzetbaarheid Duurzame inzetbaarheid is een thema waarbij werkgevers en werknemers een gemeenschappelijk belang hebben. Er gebeurt veel in onze sector op dit gebied; van bewustwording tot concrete interventies op het gebied van lifestyle, employability, workability en leiderschap. Maar wat leveren al die inspanningen nu eigenlijk op? Lees het in acht casestudies over Duurzame Inzetbaarheid van collega-bedrijven uit de maritieme sector op (tab Standpunten). Contact: Annette Opstal (opstal@maritimetechnology.nl) NMT Netwerkbijeenkomst Op donderdag 18 mei vindt de volgende NMT Netwerkbijeenkomst plaats. NMT is verheugd dat lidbedrijf Machinefabriek Bolier in Dordrecht als gastheer optreedt. Op het programma staan het afscheid van NMT-voorzitter Hans Voorneveld en onder andere een key-notespeaker over trends in de markt, de presentatie van de jaarcijfers van de maritieme maakindustrie over 2016 en de uitkomsten van het tevredenheidsonderzoek onder leden. Voor het volledige programma en aanmelden Overige activiteiten Holland Paviljoen op Sea Asia (25 t/m 27 april) Technology Exchange Roadshow met reders in Singapore (28 april) Handelsmissie Thailand (1 t/m 4 mei) Trainingen KennisOVERdrager Module 3: Interactieve kennisoverdracht (12 en 19 mei) Trainingen Design of Marine Auxiliary Systems Module 3: System Engineering (15 en 16 mei) Holland Paviljoen op Nor-Shipping (30 mei t/m 2 juni) Cursus Jachtbouw voor niet-jachtbouwers (1 en 2 juni) Trainingen KennisOVERdrager Module 4: Coaching en 1:1 instructie (2 juni) Holland Paviljoen op Offshore Wind Energy 2017 (6 t/m 8 juni) Ontwerperscongres 2017 (8 juni) kunt u terecht onder de Kalender op www. maritimetechnology.nl. Contact: Dorien Beumer (beumer@maritimetechnology.nl) Nieuwe MED Implementing Regulation van kracht Sinds half maart 2017 is de Implementing Regulation (IR) van de Marine Equipment Directive (MED) van kracht. Deze IR vervangt de MED Annex A1. In de IR staan de ontwerp-, constructie- en prestatie-eisen en teststandaarden voor maritieme uitrusting (design, construction and performance requirements and testing standards for marine equipment). NMT is nauw betrokken geweest bij de opstelling van dit document. De IR maakt gebruik van continue revisie. Inmiddels is dan ook begonnen met de tweede versie van de IR. Ook hier zal NMT de sectorbelangen behartigen. De verwachting is dat in maart 2018 Implementing Regulation Mk II van kracht wordt. Contact: Sander den Heijer (heijer@maritimetechnology.nl) Mis de boot niet en maak gebruik van een TKI Maritiem innovatiemakelaar Het TKI Maritiem heeft nog budget beschikbaar om het maritieme midden- en kleinbedrijf (MKB) financieel te ondersteunen bij inhuur van innovatiemakelaars. Deze makelaars kunnen u begeleiden bij het innovatieproces, het opzetten van een business case of u ondersteunen bij het in de markt zetten van uw idee. De regeling loopt tot 31 augustus Om projecten binnen de termijn succesvol te kunnen afronden is het zaak nu vaart te maken en uw project in te dienen. Meer informatie staat op Contact: Sander den Heijer (heijer@maritimetechnology.nl) Nieuwe leden Thermaflex Isolatie BV Netherlands Maritime Technology Netherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema s Trade, Innovation en Human Capital. Postbus KM Rotterdam T E info@maritimetechnology.nl I Jaargang 138 april

46 Verenigingsnieuws Van de bestuurstafel In memoriam Het zou u niet ontgaan moeten zijn: De ALV komt eraan. Meer informatie hierover vindt u in de separate paragraaf in dit verenigingsnieuws. De aanvangstijd en overige details van de activiteiten rond de ALV en de ALV zelf worden ook op de website en in de nieuwsbrief van april 2017 aangekondigd. Uiteraard zal het hoofdbestuur verslag doen en verantwoording afleggen over zijn beleid van het afgelopen jaar. U, noch wij, ontkomen aan de formaliteiten en plichtplegingen die binnen een serieuze vereniging nu eenmaal moeten plaatsvinden. Natuurlijk staat het hoofdbestuur open voor opmerkingen en commentaren en is graag bereid waar nodig toelichting te geven. Daarnaast worden in deze ALV2017 een aantal stellingen ter discussie voorgelegd. Het hoofdbestuur hoopt daarmee visies, wensen en ideeën van u - de vereniging - naast die van het hoofdbestuur te kunnen leggen om zo beleid voor de komende jaren te kunnen ontwikkelen en vorm te geven. Ervaring leert evenwel dat het maken van plannen en ontwikkelen van visies niet de eerste behoeften van een vereniging zijn. Een gezonde vereniging bestaat immers bij de gratie van deelname van haar leden aan de verenigingsactiviteiten. Plannen en visies zijn slechts nuttig waar zij bijdragen aan ontwikkeling en instandhouding van activiteiten. Wat het meest nodig is zijn actieve leden die zich met elkaar, ondersteund door het hoofdbestuur en afdelingsbesturen, voor dat doel willen inzetten. Afdeling Oost i.o. Met trots kunnen we melden dat onze eerdere oproep om de oprichting van een nieuwe afdeling Oost te onderzoeken gevolg heeft gekregen. Afdeling Oost i.o. heeft de eerste bijeenkomst gepland op 22 juni. Nadere informatie volgt via de website, de SWZ Maritime en de nieuwsbrief. In de vorige editie van SWZ Maritime heeft u al kunnen lezen dat Suze Maclaine Pont is voorgedragen als bestuurslid. Bij aanmelding van tenminste vijftig stemgerechtigde leden (Statuut art. 25) zal afdeling Oost formeel worden opgericht. Suze zal, mits de ALV2017 daarmee instemt, in de tussentijd als afdelingsvertegenwoordiger in het hoofdbestuur optreden. Afdeling Rotterdam Enkele lang zittende bestuursleden van de afdeling Rotterdam hebben te kennen gegeven te willen stoppen als zich nieuwe kandidaten aanmelden; en dat is nu gebeurd. De afgelopen maanden hebben zich enkele nieuwe kandidaat-bestuursleden gemeld: David Knukkel en Fleur Bakkum zullen het stokje gaan overnemen van Piet Boekel en Henk ten Hoopen, die zich beiden vele jaren in diverse rollen en functies hebben ingezet voor de vereniging. Tijdens de komende ALV2017 zullen beide heren op gepaste wijze worden bedankt. Hopelijk mag de KNVTS ook in de toekomst nog eens een beroep op hen doen. Bart Soede, voorzitter KNVTS G.J.J. Scharrenborg is 23 januari 2017 op 86-jarige leeftijd overleden. Hij was het laatst woonachtig in Borculo (Berkelland) en was ruim 52 jaar lid van de KNVTS. A. van Duinen is 15 maart 2017 op 89-jarige leeftijd overleden. Laatst woonachtig in Almere. Hij was ontwerper/ondernemer bij Van Duinen s Techniek en ruim 27 jaar lid van de KNVTS. SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ - Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 86,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldings formulier op de website: Modelbouwer gezocht Model van fluitschip in afbouwfase. Voor de KNVTS-Schip van het Jaar-prijs laat de KNVTS altijd een houten model bouwen van een fluitschip. De modelbouwer Wally Smits uit Wateringen heeft al vele uren aan de twee in aanbouw zijnde modellen gewerkt. Eén model is bijna voltooid (deel van de tuigage en de zeilen zijn nog niet gemonteerd) en van het tweede model is het spantensysteem en een deel van de romp gereed. Eind vorige maand bereikte ons het droeve bericht dat Wally Smits op 25 maart op 78 jarige leeftijd zeer onverwachts is overleden. Ons medeleven gaat natuurlijk uit naar de nabestaanden. Maar we moeten nu met spoed op zoek naar een modelbouwer die de beide houten modellen kan afbouwen. Kent u een modelbouwer die dit werk zou kunnen uitvoeren, dan wordt u verzocht contact op te nemen met de Algemeen Secretaris op het secretariaat KNVTS. (algemeensecretaris@knvts.nl of ). 44 SWZ MARITIME

47 Verenigingsnieuws Lezingen- c.q. excursieprogramma KNVTS Afdeling Noord Onderwerp: Bijzondere projecten en arctic ervaring BigLift Shipping Dinsdag 2 mei Spreker: Arne Hubregtse, Managing Director BigLift Shipping. In deze lezing wordt ingegaan op de activiteiten van BigLift Shipping en de ontwikkeling van de vloot van zware lading schepen. De activiteiten worden toegelicht aan de hand van een aantal door BigLift uitgevoerde bijzondere projecten. Daarbij wordt ook aandacht besteed aan de ervaringen in de Arctic. De Happy Rover heeft vorig jaar geschiedenis geschreven door om de Noordpool te varen. Locatie: De BuitenSociëteit, Meerweg 227 in Haren Zaal open vanaf Aanvang lezing: uur. Introducé(e)s zijn van harte welkom. De Happy Sky van BigLift. ties of displacement, velocity and acceleration, there s more: Jerk. A new way of looking at comfort is explored: first define the operations, then assess them. Together with research institutes ECN and TNO, Marin has initiated a Joint Industry Project (JIP) on Offshore Maintenance. The objective of this JIP is to determine operational criteria for offshore maintenance on wind turbines and to apply these criteria to select the most suitable logistics for each maintenance activity. A key aspect is the comfort on board maintenance vessels, as this boosts crew performance and enhances the technicians ability to execute maintenance tasks safely. U wordt verzocht zich uiterlijk 12 mei aan te melden voor de maaltijd, voor alleen de lezing kunt u zich tot 17 mei aanmelden. Stuur een naar knvts.afd.amsterdam@gmail.com Locatie: Aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok). NDSM-pier 6, 1033 RA Amsterdam (100 m. lopen op de pier). Aanvang maaltijd : 17:30 uur Kosten voor de maaltijd: Leden : 10, Niet leden : 12 Aanvang lezing : 19:15 uur Aanvang borrel : uur De KNVTS Amsterdam is als afdeling actief op verschillende sociale media. U kunt ons volgen op Facebook en Twitter: KNVTS Amsterdam en op LinkedIn: KNVTS. Afdeling Zeeland Bij het drukken van dit blad waren de gegevens voor de te organiseren excursie nog Afdeling Amsterdam Onderwerp: Hydrodynamic design for Comfort Woensdag 17 mei The presentation will held by Enrico Della Valentina, Team Leader of the MARIN Yachts team and member of the Ships Department Management Team. Designing large yachts is all about style and comfort. Marin specialises in hydrodynamic research. Design for comfort requires dedicated studies experiments and/or calculations to evaluate the relevant motion parameters on board. But how we perceive motion is not only governed by the well-known properniet bekend. Houd u de KNVTS website en nieuwsbrief in de gaten. De Verkeerspost van Rijkswaterstaat in Dordrecht. Afdeling Rotterdam Excursie naar Verkeerspost Dordrecht Vrijdag 19 mei De Nederlandse vaarwegen kennen, net als de verkeerswegen, drukke knooppunten. Voor de schippers is het vaak moeilijk om op zo n druk punt het overzicht te bewaren. Als we daar geen hulp bieden, kan dit gevaarlijke situaties opleveren. De verkeersposten voor het scheepvaartverkeer overzien de drukste en belangrijkste plaatsen in het Nederlandse netwerk van vaarwegen. Vanuit de verkeersposten assisteren verkeersleiders van Rijkswaterstaat schippers bij het varen over onoverzichtelijke en drukke punten. Dit heet Vessel Traffic Service. Via de marifoon, een zendontvanger voor communicatie en berichtgeving over korte afstand, hebben de verkeersleiders contact met de schippers. De verkeersleiders informeren de schippers over de toestand van de vaarweg en het verkeersaanbod. In de verkeerspost wordt met een radar en met behulp van de marifoon de positie van de schepen bepaald. Die informatie gebruikt de verkeersleider om schippers te adviseren en instructies te geven. De radarbeelden en de gesprekken over de marifoon worden opgenomen en bewaard. Zo kan bij een ongeluk na afloop nagegaan worden wat er fout ge- Jaargang 138 april

48 Verenigingsnieuws gaan is. De rivieren zijn natuurlijk niet alleen in gebruik als vaarwegen. De afvoer van water gaat ook via het rivierenstelsel. Vanuit de verkeersposten wordt de bestrijding van verontreiniging en ijs in het water gecoördineerd. Op 19 mei bent u vanaf uur welkom op de verkeerspost, Adres: Van Leeuwenhoekweg 20, 3316 AV Dordrecht. Aanmelden via de intercom, het hek wordt dan geopend. Parkeren op het terrein is mogelijk. Om uur start de uitleg en bezichtiging van de verkeerspost. Het maximaal aantal deelnemers is 30. U dient zich vóór 15 mei aan te melden en tevens aan te geven of u na de excursie wilt dineren in het Energiehuis. De excursie is gratis. U kunt na afloop van de excursie dineren in restaurant Khotinsky. Opgave voor deelname: mail excursie Dordrecht, uw naam en of u wel of niet deelneemt aan het diner naar: aanmelden@knvts.nl of per post. Het diner is voor eigen rekening, ter plaatse te voldoen. Deelname in volgorde van ontvangst aanmelding. Adres Energiehuis, restaurant Khotinsky: Noordendijk 148, 3311 RR Dordrecht, tel ALV bij Barkmeijer Shipyards te Stroobos en partnerprogramma Het hoofdbestuur van de KNVTS heeft het genoegen u uit te nodigen voor de Algemene Ledenvergadering 2017 (ALV 2017). Deze zal worden gehouden op dinsdag 23 mei 2017 bij Barkmeijer Shipyards, Hellingstraat 10, 9872 PT Stroobos. De stukken (notulen ALV 2016, jaarrekening 2016, begrotingen 2017 en 2018, te bediscussieren stellingen, etc) liggen begin mei ter inzage op het secretariaat en worden begin mei ook aan de leden en begunstigers van de KN- VTS gestuurd via de beschikbare adressen. Mocht u 10 mei 2017 geen mail hebben ontvangen en dat alsnog willen, mailt u dan het secretariaat: secretariaat@knvts.nl. Als u geen adres heeft en de stukken toch wilt ontvangen, schrijft of belt u dan het secretariaat met het verzoek de stukken per post toe te sturen. Het programma ziet er als volgt uit: Voorprogramma: uur: Ontvangst leden en echtgenoten/partners uur: Presentatie en rondleiding over de werf door Hans Veraart, commercieel directeur Barkmeijer Shipyards uur: Apart programma voor de echtgenoten/partners in de omgeving van Stroobos (bij voldoende belangstelling) ALV 2017: uur: Ontvangst uur: Jaarvergadering KNVTS uur: Afsluitende borrel uur: Gezamenlijke maaltijd (bij voldoende belangstelling) De ALV is uitsluitend toegankelijk voor leden en begunstigers. Deelnemers met of zonder partner worden verzocht zich vóór dinsdag 16 mei aan te melden bij het secretariaat (liefst per secretariaat@knvts.nl). Bij het aanmelden moet het volgende worden aangegeven: Naam Deelname aan werfbezoek (alleen leden en begunstigers): ja/nee Deelname echtgenote/partner aan apart programma: ja/nee Naam echtgenote/partner (ingeval deelname apart programma): Deelname maaltijd (met of zonder partner) Voor deelname aan het werfbezoek moet u voornaam, achternaam en nummer van uw identiteitsbewijs vermelden. Dit identiteitsbewijs moet worden meegenomen tijdens het werkbezoek aan de werf. De werf van Barkmeijer aan het Prinses Margrietkanaal in het Friese Stroobos. Aan het partnerprogramma, de afsluitende borrel en de gezamenlijke maaltijd zijn geen kosten verbonden. De agenda van de ALV 2017 ziet er als volgt uit: 1. Opening en vaststelling agenda 2. Mededelingen en ingekomen stukken 3. Herdenking overleden leden 4. Notulen van de ALV 2016 d.d. 24 mei Overzicht afgelopen verenigingsjaar 6. Jaarrekening Verslag kascontrolecommissie Decharge van het hoofdbestuur voor het gevoerde beleid in Begroting 2017 en Benoeming kascontrolecommissie Samenstelling Hoofdbestuur 12. Jaarplan KNVTS Stellingen over de KNVTS 14. Rondvraag 15. Sluiting Hoofdbestuur KNVTS 46 SWZ MARITIME

49 Maritime Search Aandrijving Elektronica Hefkolom/Sectiebouw Maritieme Advocaten Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Van Steenderen Gespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie, conflictoplossing en maritieme incidenten. Zeemansstraat CN Rotterdam arnold.vansteenderen@ mainportlawyers.com Tel Maritieme Dienstverlening The Offshore Partners B.V. Sluisjesdijk AG Rotterdam Tel: info@theoffshorepartners.com Your independent service provider for specialised vessel new-builds and conversions in offshore wind/oil/gas, heavy lifting, dredging, decommissioning, clean-up, fishery, cruise/yacht industry: Design & Engineering Project & Site Management Construction & Commissioning Test, Trials & Surveys LNG & Alternative Power Operations & Maintenance Crewing Recruitment Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: verkoop@hiflex.nl Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Shaft Straightening Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten Boer Postbus AA Ten Boer Tel info@skidpiping.nl Experts & Taxateurs Van Oord Dredging and Marine Contractors Schaardijk NH Rotterdam Telefoon Fleet Recruitment: +31 (0) Telefoon algemeen Recruitment: + 31 (0) recruitment@vanoord.com Website (URL): Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl Goltens Rotterdam B.V. Lorentzweg LJ Spijkenisse Tel. +31 (0) Fax. +31 (0) rotterdam@goltens.com Website. Globally Trusted Ship Repairs Jaargang 137 april

50 Maritime Search 02KP01_Kop_MS Maritieme Training Scheepsmakelaar Software Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud De opleidingsinstituten van de Maritieme Academie Holland bieden cursussen en trainingen in Zeevaart, Offshore, Binnenvaart, Havenlogistiek, Maritieme Techniek en Visserij. cursussen Nova Contract IJmuiden/Harlingen ROC Friese Poort Urk ARAS Shipbrokers BV Rotterdam Offi ce Calandstraat CB Rotterdam The Netherlands T: +31 (0) F: +31 (0) E: brokers@arasship.nl Website: Scheepsregistratie LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0) Fax +31 (0) r.speelpenning@logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certifi ed Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations. Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator Voor al uw maritieme zaken Maritiem Instituut Willem Barentsz Terschelling/Leeuwarden Stabilisatoren Naval Architects Consulting Engineers TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@tsd-engineering.nl Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax sales@coops-nieborg.nl Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Staal-IJzer Gieterij Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Vissersdijk GW Rotterdam Postbus CS Rotterdam Tel Fax hrmnld@nl.bureauveritas.com DNV GL Zwolseweg LB Barendrecht Tel rotterdammarketing@dnvgl.com DNV GL is the world s leading classifi cation society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy effi ciency and environmental performance of the global shipping industry across all vessel types and offshore structures. Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax SWZ MARITIME

51 Rotterdam +31 (0) Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Dr. Ir. W. Veldhuyzen, voorzitter Ir. H. Boonstra, penningmeester Ir. H.H. Valkhof (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) Dhr. H. Walthie (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur a.i.: A.A. Oosting Eindredactie: mevr. I.R. de Jong Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, M. van Dijk, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, E. Kooij (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. R.W. Bos, mevr. D. van Dam MSc, MA, Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde Redactieadres Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Telefoon: Fax: Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia Dirk van der Meulen, brandmanager Maritiem Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Telefoon: Fax: swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: j.sluiter@mybusinessmedia.nl Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 114,71*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ Maritime en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 6% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Colorscan bv, Druk Drukkerij Roelofs, Enschede Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN

52 Inland Waterways Lloyd s Register has been certifying inland waterway passenger ships for almost a decade. Nowadays the vast majority of all newly constructed inland waterway passenger ships in the Netherlands are being LR certified. The number of ships of which LR does the renewal of the certificates is increasing as well. Image courtesy of Interstream Barging Netherlands B.V. Visit us on stand 433 at the Maritime Industry 9-11 May, Evenementenhal Gorinchem Working together for a safer world Lloyd s Register and variants of it are trading names of Lloyd s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright Lloyd s Register Group Services Limited. [2017] A member of the Lloyd s Register group.