MONITORRAPPORTAGE INVESTERINGSAGENDA

Transcriptie

1 MONITORRAPPORTAGE INVESTERINGSAGENDA OV Investeren in een bereikbare regio

2

3 MONITORRAPPORTAGE INVESTERINGSAGENDA OV Investeren in een bereikbare regio

4 INHOUDS- OPGAVE

5 1. Inleiding Aanleiding Doel monitoringsrapportage Opbouw rapportage Investeringsagenda OV Korte achtergrond Investeringsagenda OV stad 7 Deel A Voortgang programma s stad en streek 10 Deel A1 Voortgang programma stad 11 Deel A2 Voortgang programma streek 12 Deel A3 Knooppunten en generieke maatregelen 13 Deel B Prestaties van het openbaar vervoernetwerk stad en streek 14 Deel B1 Prestaties stad 14 1 Inleiding 14 2 Prestatie van het netwerk, trends en ontwikkelingen Inleiding Prestatie van het netwerk 18 3 Eerste tranche Investeringsagenda OV Inleiding Prestatie van de eerste tranche trajecten Conclusies 23 Deel B2 Prestaties Streek 24 1 Inleiding Snelheid, betrouwbaarheid en tijdigheid Methoden en overwegingen Leeswijzer 25 2 Vergelijking prestaties streekvervoer Inleiding Snelheid Betrouwbaarheid Conclusie 27 3 Concessie Zaanstreek Inleiding Snelheid Betrouwbaarheid Conclusie Zaanstreek 29 4 Concessie Waterland Inleiding Snelheid Betrouwbaarheid Conclusie Waterland 31 5 Concessie Amstelland Meerlanden Inleiding Snelheid Betrouwbaarheid Conclusie Amstelland Meerlanden 33 Bijlagen 34 Bijlage 1 Tabel programmavoortgang stad 36 Bijlage 2 Tabel programmavoortgang streek 38 Bijlage 3 Monitoring OV Amsterdam Overzichtskaarten 40 Bijlage 4 Monitoring Investeringsagenda OV - Eerste tranche 44 Bijlage 5 Kaart Investeringstrajecten Regionaal OV-Plus 67

6

7 INLEIDING 1.1 Aanleiding Openbaar vervoer is een noodzakelijke bouwsteen voor een economische gezonde en duurzame Metropoolregio Amsterdam. Omdat de regio blijft groeien, groeit ook de behoefte aan openbaar vervoer. Met de Investeringsagenda Openbaar Cervoer investeert de Stadsregio Amsterdam samen met haar partners gericht in de verbetering van het openbaar vervoernetwerk. Het openbaar vervoernetwerk is opgedeeld in vier concessiegebieden, waarvan één stadsconcessie en drie streekconcessies: 1. Amsterdam 2. Amstelland Meerlanden 3. Waterland 4. Zaanstreek De gezamenlijke ambitie van de Investeringsagenda Openbaar Vervoer is meer openbaar vervoer voor minder. De verbetering van het openbaar vervoernetwerk meet de Stadsregio Amsterdam aan de hand van twee doelen: het verkorten van de reistijden en het verhogen van de betrouwbaarheid. Om dat te bereiken zijn zowel voor de stadsconcessie Amsterdam als voor de streekconcessies programma s opgestart met projecten die bijdragen aan de genoemde doelen. Een analyse is uitgevoerd om te bepalen op welke trajecten deze investeringen het hoogste rendement opleveren en haalbaar zijn. Het resultaat is een voorstel voor een grofmazig netwerk van trajecten in stad en streek: Plusnet en R-Net. De Stadsregio is voornemens om met name op deze trajecten te investeren. Op de kaart van bijlage 5 zijn deze trajecten aangegeven. Het investeringspakket dat nodig is voor deze verbeteringen bedraagt bijna 600 miljoen. Deze investeringen komen bovenop een bedrag van 580 miljoen dat autonoom in het OV wordt geïnvesteerd en waar projecten zoals de OV-terminal op de Zuidas, de Amstelveenlijn, OV-knoop Schiphol/ Noord en diverse kleinere OV maatregelen mee worden gerealiseerd. 1.2 Doel monitoringsrapportage Het doel van deze monitoringsrapportage is tweeledig. Enerzijds geeft de rapportage een beeld van de voortgang van de projecten in de programma s die de Stadsregio Amsterdam en wegbeheerders onder de Investeringsagenda Openbaar Vervoer uitvoeren. Anderzijds geeft de rapportage een beeld van de voorlopige effecten van de investeringen in termen van snelheid en betrouwbaarheid. 1.3 Opbouw rapportage Deze monitoringsrapportage kent twee delen. Deel A beschrijft de voortgang van programma s. Daarbij komt eerst de stadsconcessie Amsterdam aan de orde en daarna de situatie in de drie streekconcessies alsmede de voortgang van knooppunten en generieke maatregelen. Deel B behandelt de voorlopige effecten van de investeringen binnen de programma s. Voorafgaand aan de delen A en B is een nadere toelichting op genomen van de ambitie en doelen van de Investeringsagenda Openbaar Vervoer. Daarna volgt specifiek een korte achtergrond op de Investeringsagenda stad. 1.4 Investeringsagenda OV De Investeringsagenda OV bevat de prioriteiten van gemeente Amsterdam, Stadsregio Amsterdam en GVB om Amsterdam en de regio te voorzien van een ijzersterk OV-netwerk. Bijvoorbeeld door het optimaliseren van het tramnetwerk, zodat de routes straks naadloos aansluiten op de Noord/Zuidlijn. De Investeringsagenda Openbaar Vervoer is de concretisering van een belangrijke ambitie die beschreven staat in de Uitvoeringsagenda Mobiliteit: het verbeteren van de doorstroming van de fiets, het openbaar vervoer en de auto op de belangrijkste routes. Het beeld dat in de Investeringsagenda OV wordt geschetst zijn de prioriteiten die de partners binnen het programma - gemeente Amsterdam, Stadsregio Amsterdam en GVB - gezamenlijk hebben vastgesteld.

8 In december 2013 is de eerste stap gezet met de vaststelling van de Investeringsagenda OV. In de Investeringsagenda OV zijn de doelen uit het Regionale Verkeer en Vervoerplan van Stadsregio Amsterdam, gemeente Amsterdam en de vervoerders verder uitgewerkt. De ambities die in de Investeringsagenda OV worden uitgesproken zijn: 20% sneller openbaar vervoer op netwerkniveau Verbeterde betrouwbaarheid van het openbaar vervoer Goed functionerende en veilige knooppunten Deze ambities hebben betrekking op het lokale tram- en busnetwerk en gaan nadrukkelijk niet over de metro en de trein. Om te kunnen zorgen dat er genoeg geld en capaciteit is om de opgestarte projecten binnen de gemeente Amsterdam uit voeren, is de Investeringsagenda verdeeld in meerdere tranches. Over de eerste tranche zijn de gemeente Amsterdam, Stadsregio Amsterdam en GVB op 29 april 2015 een samenwerkingsovereenkomst aangegaan. In de samenwerkingsovereenkomst staan de projecten uit de eerste tranche en zijn afspraken gemaakt over de wijze van programmamanagement. Een van de afgesproken taken van het programma is programmamonitoring. 1.5 Korte achtergrond Investeringsagenda OV stad Kiezen voor een betrouwbaar en soepel OV en voor duurzame openbare ruimte. Stadsregio Amsterdam, gemeente Amsterdam en GVB kiezen samen voor een openbaar vervoer dat betrouwbaar en efficiënt is, nu en in de toekomst. Die keuze is nodig, dus werken we de komende jaren hard aan het voorbereiden en verbeteren van het OV-netwerk. Zodat we het almaar groeiende aantal reizigers in Amsterdam optimaal blijven vervoeren en de openbare ruimte prettig, gezond en veilig houden. Het gaat goed met Amsterdam. Ieder jaar komen er meer mensen naar de stad om te wonen, te werken of te studeren. En ook steeds meer bezoekers weten de weg naar onze veelkleurige hoofdstad te vinden. Die aantrekkingskracht brengt ons een ongekende groei die tot ver in de regio reikt. Met de economische en culturele voorspoed die de stad zo graag verwelkomt. Maar die dynamiek heeft ook een keerzijde. De stad wordt met de dag voller en drukker, maar niet groter. Auto s, fietsers en voetgangers zitten elkaar steeds vaker in de weg. En het huidige OV-netwerk is niet berekend op die almaar aanhoudende groei. De projecten binnen de streek zijn in eerste instantie niet in een programma geland, maar dragen wel bij aan de doelstellingen van sneller en betrouwbaarder openbaar vervoer alsmede goed functionerende en veilige knooppunten. Inmiddels zijn deze projecten ondergebracht in de eerste tranche van het programma OV streek. De projecten van de eerste tranche lopen grotendeels voor 2020 op hun einde. Daarom zet de Stadsregio Amsterdam nu al stappen om een tweede tranche op te tuigen. Daartoe heeft de Stadsregio verkennende gesprekken gestart, welke ze om en nabij de zomer van 2016 voortzet. Terwijl we juist een stevig OV-netwerk nodig hebben, als we slim willen omgaan met de openbare ruimte die tot onze beschikking staat. Met de Noord/Zuidlijn

9 is al een belangrijke, nieuwe verbinding gemaakt. De Investeringsagenda OV geeft vorm aan de ambitie om het gehele OV-netwerk te verbeteren en daarmee alle OV-verbindingen beter op elkaar en op het andere verkeer aan te laten sluiten. Samenwerkende partners Een stad die verbonden is met de regio en waar het verkeer soepel doorheen beweegt, dat is een bereikbare stad. Een stad waar het aangenaam is om te wonen, te werken en te verblijven. Met de infrastructuur om zijn openbare ruimte en cultuurgoed toegankelijk te houden voor bewoners en bezoekers. Gemeente Amsterdam, Stadsregio Amsterdam en GVB werken samen om de stad en de regio te voorzien van dat veilige, efficiënte OV-netwerk met betrouwbare reistijden en optimaal reizigersgemak. Tegen het decor van het steeds groter wordende aantal verplaatsingen in een dynamische metropool is het de uitdaging om tegen minder kosten meer reizigers te kunnen vervoeren via een verbeterd, kwalitatief hoogwaardig OVnetwerk. Een grote opgave die alleen succesvol volbracht kan worden als er keuzes gemaakt worden. Keuzes hoe de middelen te besteden. Maar vooral ook welk vervoer we willen behouden en versterken.

10 DEEL A

11 VOORTGANG PROGRAMMA S STAD EN STREEK Inleiding De monitoring van de programma s en de projecten binnen de Investeringsagenda Openbaar Vervoer vindt plaats op basis van de voortgang, financiering, planning en verwachte effecten. Dit gebeurt door een overzicht bij te houden, met daarin de volgende onderwerpen: - Voor ieder project de fasering, planning en investeringen / financiën - Knooppunten - Generieke maatregelen - Werk-met-werk projecten Als bron voor deze gegevens dienen de voortgangsrapportages (VGR) en de meerjarenraming van de Stadsregio Amsterdam. De besluiten van het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam vormen hiervoor de basis. De voortgangsrapportages worden drie maal per jaar geactualiseerd door de projectbegeleiders. De resultaten hieruit zijn vergeleken met de resultaten uit de programmabeheersing (PIF-rapporten), die ieder jaar worden ingevuld door de projectmanagers van de gemeente Amsterdam. In gesprekken tussen het programmamanagement van de Investeringsagenda OV, de projectbegeleiding en control van de gemeente Amsterdam wordt deze rapportage opgeleverd. Sommige cijfers verschillen. Dat wordt veroorzaakt door de bron. Om alle projecten in de hele Stadsregio (en daarmee het programma) op dezelfde manier te kunnen beoordelen, is in deze rapportage is gekozen voor cijfers gebaseerd op al genomen (harde) DB-besluiten. In bijlagen 1 en 2 is de volledige rapportage voor alle projecten uiteengezet. De belangrijkste en noemenswaardige punten worden besproken in deze rapportage. Voortgang programma en projecten in planning en financiën Voor dit onderdeel wordt van alle IAOV projecten gemonitord wat de fasering is, en wat de huidige fase is. Wat opvalt bij enkele projecten is het verschil in de subprojecten. Zie bijlage 1 voor de complete toelichting. Met de tabelkolom fase wordt bedoeld in welke Stadsregio-projectfase het project zich bevindt. Knooppunten, generieke maatregelen en werk-met-werk volgen deze fasering niet. Met de kolom Investeringskosten wordt bedoeld de realisatiekosten van het project: bouwkosten, engineering en risico s (onvoorzien), exclusief BTW. Studiekosten in verkenningen- of planstudiefase vallen daar doorgaans buiten. De mutatie bij realisatie en bijdrage Stadsregio is het verschil tussen 2015 en De peildatum voor alle bedragen, fasen en planningen is april DEEL A1 VOORTGANG PROGRAMMA STAD Bij Westelijke tramlijnen wordt het verplichte en beschikte geld vanuit de Stadsregio in relatie tot het totale budget momenteel achterhaald. Dit bedrag komt te laat voor de behandeling in de regiegroep, maar op tijd voor de bestuurlijke besluitvorming. ZaanIJtangent is deels stad, deels streek. Het dossier wordt nu nauwkeurig bekeken, daarna kan worden bepaald hoe de verhouding tussen stad en streek ligt. Dit kan leiden tot verschuivingen in de gestelde bedragen. De subprojecten van Tram 9 lopen qua planning uit elkaar. Het deel in Amsterdam (waarvan euro uit de hulpimpuls wordt betaald) is al gerealiseerd of dat gebeurt binnen afzienbare tijd. Het project loopt op schema. Het streekdeel in Diemen (planstudiefase, Oost-Westas) wordt later gerealiseerd, en bevindt zich nu in de planstudiefase. Het project Haarlemmer Houttuinen is voor onbepaalde tijd uitgesteld. Door voortschrijdend inzicht bleek het project minder rendabel dan eerder gedacht, waarna GVB geen bedieningsgarantie wilde afgeven. Het project Haarlemmer Houttuinen is wel kansrijk bij het doortrekken van een westelijke tramlijn richting Food Center (vertramming lijn 21/22) en kan dan herstart worden. Het project kan eventueel worden meegenomen voor de tweede tranche Investeringsagenda OV.

12 De tweede halte op Zeeburgereiland is inmiddels voltooid. Van het verplichte budget komt euro van het Rijk vanuit Beter Benutten. Daalwijkdreef en Molenwerf worden dit jaar nog gerealiseerd, volgens schema. De IJtramstalling en verbeteren IJ-tram zijn twee jaar uitgesteld. De tien prioritaire trajecten worden in Q gezamenlijk gepromoveerd naar de planstudiefase. De studiekosten van fase 1 zijn daartoe ook gezamenlijk gesubsidieerd door de Stadsregio. In fase 2 zal dit ook het geval zijn. Het budget wordt ook in de planstudiefase nader geduid. Door deze verschuivingen zijn de nu bekende bedragen aangehouden. Naar verwachting zullen de tien projecten in fase 2 worden heringedeeld naar vier projecten. De trajecten lopen echter al wel vertraging op. Dit komt door een gezamenlijke aanpak van tien trajecten. DEEL A2 VOORTGANG PROGRAMMA STREEK In de streek lopen de meeste projecten volgens planning. ZaanIJtangent De twee grote Zaanse opgaven uit de ZaanIJtangent, te weten Prins Bernardplein en Thorbeckeweg Wibautstraat worden op het moment opnieuw onderzocht. Hierbij bekijken we name hoe met minder ingrijpende aanpassingen de snelheid en betrouwbaarheid op het traject kunnen verbeteren. In aanvulling heeft de Stuurgroep ZaanIJtangent in april 2016 opdracht gegeven tot het opstellen van een lijst met reserveprojecten om te borgen dat het budget van de ZaanIJtangent optimaal benut wordt voor het optimaliseren van de snelheid en betrouwbaarheid van de R-netlijnen tussen Zaanstad en Amsterdam. HOV A9 De scopeuitbreidingen naar Haarlem en Amstelveen zijn beiden aandachtspunt. In Amstelveen ligt er een relatie met de maatregelen op het onderliggend wegennet, die noodzakelijk zijn als gevolg van de werkzaamheden aan de A9. Voor wat betreft de maatregelen in Haarlem; omdat deze door de provincie Noord-Holland zijn opgenomen in de provinciale Investeringsagenda OV, is nog niet duidelijk wat de planning van dit onderdeel van het programma is. Ringstructuur Schiphol Knooppunt Schiphol Zuid wordt na promotie naar de realisatiefase gecombineerd met het project Busbanen Aalsmeer en zal als het project HOVASZ (Hoogwaardig Openbaar Vervoer Aalsmeer Schiphol-Zuid) door de Provincie Noord-Holland worden uitgevoerd. Door een gewijzigd inzicht vanuit de provincie Noord-Holland en de noodzaak van aanvullend onderzoek, is het project in de planuitwerkingsfase iets vertraagd geraakt. Realisatie van beide projecten zal in plaatsvinden. HOV Schiphol-Oost, noordelijk deel is inmiddels gepromoveerd naar de realisatiefase. Het tijdspad in deze fase is kritisch. Als beheersmaatregel kan de deadline worden meegegeven aan de aannemer. Dit brengt mogelijk extra kosten met zich mee. Busbanen Almere Amsterdam Er zijn geen wijzigingen binnen het project SAA ten opzichte van Bereikbaarheid Waterland Het maatregelenpakket voor de N235 loopt volgens planning. Binnen het maatregelenpakket voor de N247 wordt gekeken naar de wens van de gemeente Waterland om de N247 door Broek in Waterland verdiept aan te leggen en knooppunt Het Schouw te optimaliseren. HOV-projecten De vervanging van de brug over de Amstel op de N522 is in maart 2016 gepromoveerd naar de planuitwerkingsfase. De variantenstudie van de HOVcorridor Noordwijk Schiphol is afgerond. De komende tijd worden er afspraken gemaakt tussen over hoe de voorkeursvariant verder wordt uitgewerkt. De Veiligheidsmaatregelen Abdijtunnel zijn in uitvoering. Het project wordt dit jaar opgeleverd. Het project Busbaan N200 Halfweg is een kwartaal vertraagd. Hier zit nu weer vaart in. Tramlijn 9 is gesplitst in een Amsterdams deel en een Diemens deel. Door de splitsing zal het gedeelte in Diemen de oost-west as, lijn 9 - later worden uitgevoerd. Het project Busviaduct Oude

13 Haagseweg zal naar verwachting eind 2016 worden gepromoveerd naar de planuitwerkingsfase. DEEL A3 KNOOPPUNTEN EN GENERIEKE MAATREGELEN In de samenwerkingsovereenkomst zijn twaalf knooppunten opgenomen. Deze knopen zijn gekozen op basis van de relatie met de Noord-Zuidlijn, samenhang met de OV-trajecten uit de eerste tranche en het aantal overstappers. In twee selectiestappen zijn deze twaalf knooppunten teruggebracht tot zes knooppunten die naar verwachting het hoogste rendement hebben binnen de IA OV (criteria: aantal overstappers OV en aantal mogelijke maatregelen). Twee knooppunten zijn in traject 10 Oostelijke binnenring opgenomen (Weteringcircuit en Weesperplein). Hiermee blijven vier knooppunten over waarvoor binnen de IA OV maatregelen zullen worden gerealiseerd. Knoop Amstelveenseweg start nu op. De andere knooppunten bevinden zich in de beginnende onderzoeksfase of haken aan bij bestaande projecten. Bij de financiering van knopen spelen vaak ook andere financieringsbronnen een rol. Te denken valt aan andere investeringsagenda s, MVP-werk of grondexploitatie. De planning en financiën zijn gebaseerd op de samenwerkingsovereenkomst eerste tranche, tot en met Er is een gezamenlijke stelpost van 14 miljoen opgenomen. Amstelstation is nu het enige knooppunt met een beschikking vanuit de Investeringsagenda OV middels DB-besluit van 3,8 miljoen. De kans is klein dat de projecten binnen de oorspronkelijke planning van 2018 blijven. de eerste tranche, duiken uit reguliere overleggen verschillende initiatieven (projecten, maatregelen, etc.) op. Zij maken geen onderdeel uit van de eerste tranche, maar liggen er wel heel dicht tegenaan. Dit is een generieke maatregel bedoeld om snel en efficiënt in te spelen op kansen om het OV te verbeteren bij beheer en onderhoud projecten. Deze werk-met-werk projecten krijgen om wat voor reden dan ook het budget niet rond, of door een klein IA OV plusje dragen ze bij aan de doelstellingen van de IA OV (sneller en betrouwbaarder OV). Er zijn momenteel zeven projecten die het deurbeleid succesvol doorlopen (hebben). Een aantal generieke maatregelen is aangescherpt betreft de scopeomschrijving, een aantal is reeds opgeleverd. Tot slot zijn verschillende werk met werk maatregelen doorgevoerd: Lelylaan, Insulindeweg en Weteringcircuit zullen dit jaar nog worden gerealiseerd. Het klopt dus dat de IA OV een rol kan spelen om middels andere projecten de doorstroming en betrouwbaarheid van OV in Amsterdam te verbeteren. Wayfinding streek is op schema op een aantal kleine onderdelen na. Dat is de uitkomst van een schouw in februari De generieke maatregelen betreffen vooral onderzoeken naar technische maatregelen binnen de IA OV, die niet worden meegenomen in de top-10 prioritaire trajecten. Daartoe zijn de gestelde budgetten vooral studiebudget. Slechts bij één maatregel (tractievoorziening tram) bestaat de kans dat er een implementatieplan komt dat budget uit de IA OV vraagt. De overige maatregelen worden meegenomen in de bestaande subsidieregelingen, zoals MVP, BORI, IPvE trams of de projecten zelf. Nu de samenwerkende partijen op stoom raken met de uitvoering van het

14 PRESTATIES VAN HET OPENBAAR VERVOERNETWERK STAD EN STREEK Definities DEEL B1 STAD Investeringsagenda OV Eerste tranche Top 10 Lopende projecten Betrouwbaarheid Netto snelheid Bruto snelheid Hoofdnet Plusnet Toetswaarde Streefwaarde Beschrijft de investeringsambities van de Stadsregio Amsterdam voor het stedelijke en regionaal OV en agendeert opgaven onderbouwd met investeringsramingen en verwachte effecten. Vastgesteld op 10 december 2013 door de Regioraad Amsterdam. Overzicht van de projecten die in de periode tot 2018 worden uitgevoerd of opgestart in het kader van de Investeringsagenda OV, bestaande uit een lijst met lopende projecten en een lijst met nieuw te starten projecten in De 10 nieuwe projecten die in de samenwerkingsovereenkomst Investeringsagenda OV zijn benoemd en sinds 2015 in voorbereiding zijn. Projecten de voor de ondertekening van de samenwerkingsovereenkomst al in voorbereiding waren en onder de Investeringsagenda OV vallen. Betrouwbaarheid gaat over de spreiding van de gemeten rijtijden tussen twee opeenvolgende haltes. Voor betrouwbaarheid maken we gebruik van het betrouwbaarheidsgetal. Gemeten snelheid van een OV-voertuig op een bepaald traject exclusief de halteertijd. Gemeten snelheid van een OV-voertuig op een bepaald traject inclusief de halteertijd. Voor de vier modaliteiten: auto, openbaar vervoer, fiets en voetganger is een Hoofdnet gedefinieerd. In de Hoofdnetten ligt het accent op het behoud van de bestaande capaciteit en kwaliteit van het netwerk. Voor de vier modaliteiten: auto, openbaar vervoer, fiets en voetganger is een Plusnnet gedefinieerd. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit actief prioriteit. In het Beleidskader Verkeersnetten werkt de gemeente Amsterdam aan toetswaarden voor de verschillende modaliteiten. De toetswaarde is een minimale waarde waar de snelheid en betrouwbaarheid van het Plusnet in Amsterdam aan moet voldoen. Deze toetswaarden zijn verschillende per gebiedstype. Vertaling van de ambitie van de Investeringsagenda OV naar een doelstelling voor een project op basis van de referentiesituatie voorjaar 2012.

15 1 INLEIDING Dit hoofdstuk behandelt de prestatie van het Amsterdamse stedelijke openbaar vervoer netwerk in de periode vanaf voorjaar 2012 tot en met voorjaar In deze periode is het aanzienlijk drukker geworden in de stad, deels ook in het OV. De prestatie wordt gemeten aan de had van de criteria snelheid en betrouwbaarheid. Snelheid is verdeeld in netto en bruto snelheid. Daarmee is dit een monitoring van twee van de belangrijkste ambities uit de Investeringsagenda OV t.o.v. de referentiesituatie, voorjaar 2012: Tot 20% sneller openbaar vervoer op netwerkniveau Verbeterde betrouwbaarheid van het openbaar vervoer Algemeen Om invulling van de ambities te bepalen is een referentiebeeld gemaakt van het voorjaar De referentie voor deze ambities zijn: gemeten snelheid en betrouwbaarheid uit de periode voorjaar De metingen zijn afkomstig uit de BezettingsGraad Meting (BGM) die GVB periodiek levert. Doordat gebruik wordt gemaakt van de BGM zijn uitsluitend gegevens van GVB voertuigen beschikbaar; gegevens van streekvervoerders komen voor het netwerk van de concessie Amsterdam niet aan bod. De BGM is een steekproef van een representatief aantal voertuigen. Jaarlijks brengt GVB drie BGM rapportages uit. Een over het voorjaar, een over najaar en een over de zomerperiode wanneer de zomerdienstregeling van kracht is. Om een representatief beeld te geven, maakt deze monitor gebruik van de periodes voorjaar en najaar. Het voorjaar loopt van medio december tot begin juli, het najaar van begin september tot medio december. Deze monitor richt zich op de prestatie van het OV op het gebied van snelheid en betrouwbaarheid. De netto snelheid is de rijtijd van haltevertrek tot aankomst op de eerstvolgende halte. De bruto snelheid is de rijtijd van haltevertrek tot vertrek van de eerstvolgende halte, dus inclusief halteren. Betrouwbaarheid van openbaar vervoer gaat over de waargenomen spreiding van rijtijden tussen twee opeenvolgende haltes. Hoe groter de spreiding, des te lager de betrouwbaarheid. Voor de betrouwbaarheid maken we gebruik van het voor dit project ontwikkelde betrouwbaarheidsgetal. Dat is een verhoudingsgetal dat het mogelijk maakt trajecten van verschillende lengte met elkaar te vergelijken. Voor de reiziger is een grotere spreiding nadelig, omdat de rijtijden dan niet voorspelbaar zijn. Reizigers die een aansluiting moeten halen, zijn bij een onbetrouwbare verbinding geneigd een rit eerder te nemen of over te stappen op een ander, betrouwbaarder vervoermiddel. Voor de vervoerder is een lage betrouwbaarheid nadelig, omdat ze hier in de dienstregeling rekening mee houdt en dan mogelijk onnodig veel voertuigen op straat brengt om een voor reizigers aanvaardbaar niveau van dienstverlening te behalen. OV met lage snelheid is voor de reiziger ook minder aantrekkelijk. Voor de vervoerder leidt een lage gemiddelde snelheid vaak ook tot hogere kosten. Programma Reis van de Reiziger Om de totale ambitie van de Investeringsagenda OV van 20% versnelling op het netwerk mogelijk te maken is GVB gestart met een Programma Doorstroming waarin projecten zijn voorgesteld om de halteertijd te kunnen verkorten op een voor de reiziger veilige en comfortabele manier. Dit programma valt niet onder het uitvoeringsprogramma van de Investeringsagenda OV maar hoort bij de afspraken binnen de concessie Amsterdam en zal ook vanaf die invalshoek worden aangestuurd. Om een zo compleet mogelijk beeld te geven komen de resultaten van het programma doorstroming in deze monitorrapportage wel aan bod. De opgave van de Investeringsagenda betreft immers zowel de bruto snelheid als de netto snelheid. Doelstelling projecten 1ste tranche IA OV Het hoofddoel van de Investeringsagenda OV is aantrekkelijker openbaar vervoer voor de reiziger. Een van de manieren om dit te bereiken is het verhogen van de gemiddelde snelheid, zodat de exploitant reizigers sneller van A naar B kan vervoeren. Een andere manier is het verbeteren van de

16 betrouwbaarheid van het OV. Dat wil zeggen, de verschillen tussen de rijtijd van alle trams en/of bussen op het zelfde wegvak verkleinen. Zo wordt het OV voor de reiziger beter voorspelbaar en kan de reiziger beter inschatten wat zijn reistijd is. Het is dan niet meer nodig om een rit eerder te nemen. Verhogen van de betrouwbaarheid draagt ook bij aan het verhogen van de gemiddelde snelheid. Doelstelling snelheid Voor de gemiddelde snelheid hanteren we als streefwaarde: Een versnelling van 20% op de meeste Investeringsagenda OV-trajecten, van 10% op die OV-trajecten die reeds een redelijk kwaliteitsniveau hebben en van 5% op de OV-trajecten die nu reeds een sneltramkarakter hebben. Tabel I bevat een overzicht met trajecten naar streefwaarden van respectievelijk 20%, 10% of 5%. Deze ambitie wordt gehanteerd op de gemiddelde snelheid over het gehele traject. De Investeringsagenda OV-trajecten zijn uitsluitend onderdeel van het Plusnet. Versnelling van 20% is een hoge ambitie. Ten opzichte van de snelheid in de referentiesituatie van voorjaar 2012 zou de gemiddelde snelheid van het openbaar vervoer moeten stijgen van iets minder dan 20 km/u naar bijna 25 km/u. Cornelis Lelylaan, de IJ-tram en het traject Amstel Sciencepark zijn voorbeelden van trajecten waar deze snelheid al ruim wordt gehaald. Deze bedraagt op alle drie de trajecten bijna 30 km/u. De drie trajecten maken gebruik van vrij liggende infrastructuur en bevinden zich deels aan de rand van de stad. Vrijliggende infrastructuur is niet overal in de stad mogelijk. In het centrumgebied zal de gemiddelde snelheid moeten stijgen van minder dan 15km/u naar ongeveer 18km.u. Het top 10 traject Museumkwartier bijvoorbeeld, meet nu een gemiddelde snelheid van minder dan 12 km/u. De ambitie op dat traject is 15km/u (geen 25km/u). Tabel I: Streefwaarden versnelling per OV-traject Streefwaarde versnelling top 10 trajecten eerste tranche Streefwaarde versnelling overige Investeringsagenda OV trajecten (tweede of derde tranche) Omgeving Marnixstraat 20%* De Aker-Pieter Calandlaan 10% Olympiabuurt 20% Tussenmeer-Osdorpplein 10% Museumkwartier 20% Cornelis Lelylaan 5% Schinkelruit 20% Overtoom 10% Rivierenbuurt 20% Burgemeester Roëllstraat- 10% Jan Evertsenstraat (tot Mercatorplein) Mercatorpleinbuurt 20% Rozengracht-Nieuwezijds 20% Voorburgwal Vlugtlaan 20% Admiraal de Ruijterweg- 20% Sloterdijk Amstel Sciencepark 10% Nieuw Sloten-Slotervaart 20% Oosttangent 10% Beethovenstraat-J.M. Coenenstraat 20% (tussen Prinses Irene- straat en Roelof Hartplein) Oostelijke Binnenring 10% Linnaeusstraat-Middenweg- 20% Diemen Sniep IJtram 5% Hoofdweg tussen Mercatorplein en Surinameplein 20% Haarlemmerhouttuinen 20% Bos en Lommerweg 20% (oostzijde)-haarlemmerweg-van Hallstraat Basisweg 20%

17 Doelstelling betrouwbaarheid Betrouwbare reistijden zijn belangrijk voor de reiziger. Een verbeterde betrouwbaarheid leidt tot minder onverwachte vertragingen. Onverwachte vertragingen kunnen bij reizigers leiden tot stress, extra wachttijd, gemiste aansluitingen en gemiste afspraken. Bij relaties met een lage betrouwbaarheid gaan reizigers vaak over tot het hanteren van veiligheidsmarges en tot afwijkingen van de geprefereerde aankomst- en vertrektijden. Voor betrouwbaarheid wordt voor het gehele netwerk een streefwaarde gehanteerd van 1,15. Het is moeilijk vooraf het effect van maatregelen te vertalen naar een concrete score op betrouwbaarheid. Daarom is ervoor gekozen geen concrete streefwaarde per traject op te nemen voor betrouwbaarheid. De streefwaarde behoort wel tot de doelstelling van het programma. De doelstelling van de projecten uit de Investeringsagenda OV is om te streven zo groot mogelijke verbetering van de betrouwbaarheid. Opbouw analyse Het onderdeel netwerkperformance is opgebouwd uit twee onderdelen: 1. Het eerste onderdeel is een beschrijving van het hele netwerk. De huidige stand van het netwerk wordt toegelicht, de trends van de afgelopen jaren worden uitgelicht en er wordt aandacht besteed aan het verschil tussen Plusnet en het overige Hoofdnet (Hoofdnet is het gehele netwerk en Plusnet is onderdeel daarvan), het verschil tussen tram en bus en de verschillen tussen de verschillende gebieden. 2. Het tweede onderdeel is een verdieping waar de eerste tranche trajecten van de Investeringsagenda OV staan. De trajecten uit de eerste tranche worden afzonderlijk toegelicht en langs de lat van de ambities van de Investeringsagenda OV gelegd. Ook de streefwaarde van 1.15 voor betrouwbaarheid getuigt van een hoge ambitie. De betrouwbaarheid van het Plusnet is op dit moment ongeveer 1,24. Trajecten als de IJ-tram (betrouwbaarheid 1,16) en de Oostelijke Binnenring (betrouwbaarheid 1,17) komen nu al in de buurt van die streefwaarde. Dit zijn echter trajecten met vrij liggende infrastructuur en prioriteit voor OV bij kruisingen. Niet overal in de stad is er ruimte om de tram vrij baan te geven. Dat betekent dat de ambitie van 1,15 dus ook niet overal in de stad gehaald kan worden. Er zijn echter ook andere maatregelen dan vrij baan die veel minder ingrijpend zijn maar wel de betrouwbaarheid verhogen zoals maatregelen in de verkeerscirculatie en parkeermaatregelen. Door bij alle Investeringsagenda OV projecten zo betrouwbaar mogelijk OV na te streven kan het openbaar vervoer voor de reiziger veel aantrekkelijker worden. Naast het functioneren van de infrastructuur spelen nog veel meer zaken een rol in de betrouwbaarheid van het OV. Bijvoorbeeld het gedrag van bestuurders van het OV en het gedrag van- en de hoeveelheid fietsers in de stad.

18 2 PRESTATIE VAN HET NETWERK, TRENDS EN ONTWIKKELINGEN 2.1 Inleiding Dit hoofdstuk behandelt de performance van het Amsterdamse openbaar vervoer netwerk van tram en bus als geheel en beperkt zich tot de grote lijnen en de trends en ontwikkelingen die daar zichtbaar zijn. Dit hoofdstuk kan gezien worden als een nulmeting van de stand van zaken van het tram- en busnetwerk van Amsterdam. De performance van het Amsterdamse openbaar vervoer netwerk wordt beïnvloed door uitvoering en realisatie van projecten, veranderingen in de lijnvoering, veranderingen in de infrastructuur, veranderingen in de bedrijfsvoering en de sterke toename van het aantal reizigers. Er is over de volle breedte groei gemeten bij factoren die de mobiliteit beïnvloeden, zoals meer inwoners, meer arbeidsplaatsen en meer toeristen. Het aantal reizigers dat gebruik maakt van het Amsterdamse openbaar vervoer netwerk in Amsterdam is in de afgelopen jaren gestegen. Met de huidige groei in inwoners en reizigers kan Amsterdam alleen bereikbaar blijven als het OV beter gaat functioneren. De verwachting is dat die groei de komende jaren niet zal afnemen zoals de illustratie hieronder uit de Amsterdamse Thermometer voor de bereikbaarheid laat zien. De in deze rapportage opgenomen prestaties van het Amsterdamse openbaar vervoer betreffen prestaties op trajectniveau, en gemiddelde waarden voor alle trajecten. Dit zijn daarmee nadrukkelijk geen prestaties op lijn-niveau. Er kunnen dan ook geen conclusies worden getrokken over functioneren en presteren van de Amsterdamse tram- en buslijnen. De reden daarvoor is dat de traagste en minst betrouwbare trajecten in de stad doorgaans samenvallen met trajecten waarop de meeste lijnen en daarmee de meeste trams en bussen rijden. Daardoor weegt die traagheid en de onvoldoende betrouwbaarheid daarvan zwaarder door op het presteren van het openbaar vervoersysteem op lijnennetbasis dan op trajectbasis. Zoals dat juist de snelste en meest betrouwbare trajecten doorgaans slechts één lijn hebben. Als twee lijnen op een traject rijden is er gekozen voor één van de lijnen. 2.2 Prestatie van het netwerk Snelheid De gemiddelde netto snelheid van het Amsterdamse openbaar in de periode voorjaar 2015 is 24,3 km/u. De bruto snelheid (inclusief halteren) is 18,8 km/u. Ongeveer 23% van de gemeten rijtijden bestaat uit halteringstijd op de halte. Het Plusnet presteert op het gebied van snelheid iets beter dan de rest van het netwerk. Dit komt met name omdat het Plusnet voor een groter deel gebruik maakt van vrije infrastructuur dan de rest van het netwerk. De gemiddelde snelheid van het netwerk is licht achteruit gegaan vanaf voorjaar De bruto snelheid van het gehele netwerk is meer verslechterd dan de netto snelheid wat erop duidt dat de halteertijd langer is geworden. Dat hangt waarschijnlijk samen met de reizigersgroei in het OV. De opgave om de ambitie van de Investeringsagenda OV waar te maken is groter geworden en ook de noodzaak om in het OV te investeren wordt groter. De laagste (netto en bruto) snelheden werden voornamelijk gemeten in de buurt van Centraal Station, Dam, Museumplein en Leidseplein. In bijlage 3 zijn overzichtskaarten opgenomen van de netto en bruto snelheden.

19 Netto en bruto snelheid [km/u] 2012 en halteerpercentage 2015 Voorjaar 2012 Voorjaar 2015 Trend Netto snelheid Gehele netwerk 24,52 24,29 Plusnet 25,36 24,99 Hoofdnet 23,92 23,78 Bruto snelheid Gehele netwerk 19,00 18,77 Plusnet 19,19 19,09 Hoofdnet 18,85 18,52 Gebiedstypologieën De gemiddelde netto en bruto snelheid is binnen de S100 het laagst en buiten de ring A10 het hoogst. Deze verschillen zijn goed te verklaren. Binnen de binnenring is minder ruimte en meer overig verkeer (met name voetgangers en fietsers), waardoor de netto snelheid wordt beïnvloed. Daarnaast zijn er relatief veel toeristen binnen de S100, waardoor de halteertijd en dus de bruto snelheid wordt beïnvloed. Gemiddelde snelheid [km/u] per gebiedstypologie, periode voorjaar 2015 Buiten de ring A10 Tussen de ring A10 en de binnenring S100 Op en binnen de S100 Netto snelheid Gehele netwerk 27,61 23,89 19,57 Plusnet 27,21 25,07 19,90 Hoofdnet 27,88 22,83 19,41 Bruto snelheid Gehele netwerk 22,34 17,94 14,90 Plusnet 21,45 18,98 14,64 Hoofdnet 22,96 17,03 15,04 Voorbeelden Een deel van de trajecten met lage snelheid zoals de Leidsestraat behoren niet tot het Plusnet, en lenen zich, bijvoorbeeld door het winkelend publiek in de Leidsestraat, ook nadrukkelijk niet voor hogere snelheden. Daar is dan ook geen ambitie om een hogere snelheid te rijden. Buiten het centrum is Surinameplein een locatie waar de snelheid laag is. Ook de Ceintuurbaan rond brug 116 over de Boerenwetering noteert in voorjaar 2015 een lage snelheid. Dit komt onder andere door werkzaamheden aan de brug en de Ceintuurbaan. Trajecten lage snelheid, voorjaar 2015 Traject Netto snelheid Bruto snelheid Magna Plaza - Rozengracht (lopend project) 14,6 km/u 11,4 km/u Rivierenbuurt (top 10) 19,13 km/u 14,35 km/u Omgeving Marnixstraat (top 10) 20,33 km/u 14,72 km/u Leidsestraat 15,62 km/u 10,28 km/u De hoogste (netto en bruto) snelheden werden voornamelijk gemeten op trajecten die buiten het centrum liggen en die gebruik maken van vrije infrastructuur. Hieronder een tabel met een selectie van de trajecten met een hoge snelheid. Trajecten hoge snelheid, voorjaar 2015 Traject Netto snelheid Bruto snelheid Cornelis Lelylaan (Station Lelylaan Meer en Vaart 37.7 km/u 29.1 km/u IJ-Tram (Zuiderzeeweg Centraal Station) 35.8 km/u 29.2 km/u Delflandlaan Oudenaardeplantsoen 27.6 km/u 22.4 km/u Meer en Vaart Matterhorn 27.4 km/u 20.5 km/u

20 Tram vs. Bus Zowel de netto als bruto gemiddelde snelheid van de bus is groter dan de gemiddelde snelheid van de tram. De voornaamste reden voor de hogere snelheid van de bus ten opzichte van tram is dat de bus met name in de buitenwijken actief is. De tram heeft juist veel trajecten in de binnenstad. Daarnaast vervoeren trams ook aanmerkelijk meer reizigers, wat vooral de bruto snelheid drukt. Het verschil tussen Plusnet en Hoofdnet is bij de bus veel minder groot dan bij de tram. Dat komt door de vrij liggende infrastructuur van het Plusnet tram. Bussen hebben vaker last van de vertraging door filevorming op de rijbaan. Trajecten hoge snelheid, voorjaar 2015 Netto snelheid Bruto snelheid Tram Gehele netwerk 22,30 km/u 16,54 km/u Plusnet 24,39 km/u 18,20 km/u Hoofdnet 19,63 km/u 14,45 km/u Bus Gehele netwerk 25,94 km/u 20,76 km/u Plusnet 25,87 km/u 20,49 km/u Hoofdnet 25,97 km/u 20,88 km/u Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid gaat over de spreiding van gemeten rijtijden tussen twee opeenvolgende haltes. Voor betrouwbaarheid maken we gebruik van het betrouwbaarheidsgetal; een verhoudingsgetal dat trajecten van verschillende lengten met elkaar kan vergelijken. Het betrouwbaarheidsgetal is opgebouwd uit de gemiddelde rijtijd tussen twee haltes plus de standaarddeviatie daarop en dat geheel gedeeld door opnieuw de gemiddelde rijtijd. Daar komt een getal uit van 1,0 als de standaarddeviatie nul is. Dan is er sprake van een compleet betrouwbaar en voorspelbaar systeem zonder enige verstoring. In de realiteit komt dit niet voor. In de Investeringsagenda OV wordt een betrouwbaarheidsgetal van 1,15 als betrouwbaar aangemerkt. De betrouwbaarheid van het tram- en busnetwerk als geheel scoort in de periode voorjaar 2015 een waarde op het betrouwbaarheidsgetal van 1,26. Het Plusnet is betrouwbaarder dan de rest van het Hoofdnet. Ten opzichte van de referentiesituatie voorjaar 2012 is de betrouwbaarheid vrijwel niet veranderd. Het Plusnet is in de periode voorjaar 2015 iets verbeterd ten opzichte van voorjaar Betrouwbaarheid netwerk voorjaar 2012 en voorjaar 2015 Betrouwbaarheidsgetal 2012 vo 2015 vo Totale Netwerk 1,26 1,26 Plusnet 1,25 1,24 Hoofdnet 1,27 1,27 Met name in het centrumgebied en in het westen van het centrumgebied is de betrouwbaarheid laag. Voorbeelden Lage betrouwbaarheid kan bijvoorbeeld komen doordat het openbaar vervoer mee rijdt met een andere vervoerstroom, door onregelmatige vertraging bij kruispunten en door oversteekbewegingen. In het geval van de voorbeelden in onderstaande tabel is de oorzaak bij de eerste twee met name een overbelast kruispunt waar dus niet altijd prioriteit gegeven kan worden. Bij het traject CS Oostenburgergracht ligt de oorzaak vooral in het kruispunt Prins Hendrikkade Geldersekade en de filevorming richting Centraal Station. Bij het traject Centraal station- Marnixstraat via Rozengracht ligt het met name aan het onregelmatige oponthoud bij de halte Magna Plaza en de oversteek bij de

21 martelaarsgracht. Trajecten met een hoge betrouwbaarheid zoals de Cornelis Lelylaan en de IJ-tram maken gebruik van vrij liggende infrastructuur. Trajecten lage betrouwbaarheid, voorjaar 2015 Betrouwbaarheidsgetal 2015 vo Museumplein Spui via Weteringcircuit 1,34 Museumkwartier (top 10) 1,33 Centraal Station - Oostenburgergracht 1,32 Centraal station- Marnixstraat via Rozengracht (lopend project) 1,31 Selectie trajecten hoge betrouwbaarheid, voorjaar 2015 Betrouwbaarheidsgetal 2015 vo IJ-Tram (Zuiderzeeweg Centraal Station) 1,14 (Cornelis Lelylaan) Station Lelylaan - Meer en Vaart 1,16 Lambertus Zijlplein Jan Voermanstraat 1,17 Oostelijke Binnenring (top 10) 1,18 Tram vs. Bus De tram is in Amsterdam betrouwbaarder dan de bus. Dit komt met name door het verschil in betrouwbaarheid bij Plusnet tram ten opzichte van Plusnet bus. Ook hier is dus de vrij liggende infrastructuur doorslaggevend. Betrouwbaarheid tram en bus, voorjaar 2015 Betrouwbaarheid Tram Gehele netwerk 1,24 Plusnet 1,22 Hoofdnet 1,26 Bus Gehele netwerk 1,27 Plusnet 1,27 Hoofdnet 1,27

22 3 EERSTE TRANCHE INVESTERINGSAGENDA OV 3.1 Inleiding De eerste tranche projecten IA OV zijn in de Samenwerkingsovereenkomst Investeringsagenda OV benoemd. De eerste tranche bestaat uit lopende projecten, tien nieuwe tracéprojecten, vier knooppunten negen generieke maatregelen. Deze monitor richt zich met name op de effecten van de lopende projecten en de tien nieuwe tracéprojecten. De maatregelen op de knooppunten zullen vooral een kwalitatief effect hebben; kwaliteit van de omgeving, kwaliteit van de bereikbaarheid en kwaliteit van de overstap. De generieke maatregelen zullen over het hele netwerk effecten hebben. Vanwege verschillende factoren het netwerk beïnvloede kunnen de effecten moeilijk worden gedestilleerd van de omgevingseffecten. De generieke maatregelen beperken zich niet tot specifieke locaties. In dit hoofdstuk wordt gemonitord hoe de projecten uit de eerste tranche bijdragen aan het behalen van de doelstelling van de IA OV. In paragraaf 3.2 wordt de prestatie van de eerste tranche beschouwd en wordt de eerste tranche vergeleken met de rest van het netwerk. 3.2 Prestatie van de eerste tranche trajecten De paragraaf beschouwt de prestatie van de eerste tranche trajecten. De eerste tranche wordt beschouwd in relatie tot de rest van het netwerk en de trends en ontwikkelingen komen aan bod. De eerste tranche wordt als geheel beschouwd. Er wordt een verdeling gemaakt in de top 10 projecten en de projecten die voor de vaststelling van de eerste tranche al in voorbereiding waren. In de tabellen van bijlage 4 zijn netto en bruto snelheden in km/u en betrouwbaarheid van de Top 10 en lopende eerste tranche trajecten te zien. Positie in het netwerk De gemiddelde netto snelheid van de gehele eerste tranche is een fractie lager dan de gemiddelde snelheid van het Plusnet; de gemiddelde netto snelheid is 24,96 km/u. Voor een deel is dat omdat het gemiddelde omhoog wordt getrokken doordat de snelheid hoog ligt op de lopende trajecten; Cornelis Lelylaan (Westelijke Tramlijnen) en het traject van de IJ-tram. De gemiddelde netto snelheid van de Top 10 trajecten (23,78 km/u) is lager dan de snelheid het Plusnet. Dat de Top 10 nieuwe projecten uit de eerste tranche bij de slechtst scorende trajecten horen is niet verassend. Bij de totstandkoming van de eerste tranche van het programma van de Investeringsagenda OV is de gemiddelde snelheid als criterium meegewogen. De betrouwbaarheid van de eerste tranche projecten komt overeen met de betrouwbaarheid van het Plusnet. Dit komt mede door de goede scores op betrouwbaarheid van de IJ-tram, Cornelis Lelylaan (beiden lopend) en de Oostelijke Binnenring (top 10) die het gemiddelde zwaarder omhoog halen bij de eerste tranche dan bij het grotere Plusnet. Overzicht snelheid en betrouwbaarheid voorjaar 2015 Netto snelheid (km/u) Bruto snelheid (km/u) Betrouwbaarheid Gehele Netwerk 24,29 18,77 1,26 Plusnet 24,99 19,09 1,24 Hoofdnet 23,78 18,52 1,27 Eerste tranche 24,64 18,48 1,24 Top 10 23,78 17,66 1,24 Lopende trajecten 25,24 19,06 1,24 Trends en ontwikkelingen In de periode voorjaar 2012 tot voorjaar 2015 is de prestatie van de trajecten die de eerste tranche vormen vrijwel gelijk gebleven. Zowel de netto als de bruto snelheid zijn iets afgenomen. De snelheid is op de meeste trajecten individuele trajecten iets afgenomen. Op enkele trajecten is de snelheid gestegen; traject 4. Schinkelruit, traject 9. Oosttangent en traject 10. de Oostelijke binnenring. Ook de betrouwbaarheid van de eerste tranche is vrijwel gelijk gebleven. Op enkele trajecten is de betrouwbaarheid iets afgenomen; traject 1. Omgeving

23 Marnixstraat, traject 2. Olympiabuurt, traject 3. Museumkwartier en traject 9. Oosttangent. Dat de prestatie van de eerste tranche weinig is veranderd is niet verwonderlijk gezien de projecten nog niet in uitvoering zijn. Netto en bruto snelheid eerste tranche - voorjaar 2012 en voorjaar 2015 Betrouwbaarheidsgetal 2012 vo 2015 vo Netto snelheid 25,29 24,96 Bruto snelheid 19,16 19,14 Betrouwbaarheid eerste tranche - voorjaar 2012 en voorjaar 2015 Betrouwbaarheidsgetal 2012 vo 2015 vo Betrouwbaarheid 1,25 1, Conclusies De prestatie van de eerste tranche komt nog niet in de buurt van de ambitie van de Investeringsagenda OV. Dat is niet verwonderlijk omdat de projecten uit de eerste tranche nog in uitvoering moeten komen of daar net aan zijn begonnen. De komende jaren, als veel projecten in uitvoering gaan komen zullen de prestaties nog eerder tijdelijk gaan dalen dan gaan stijgen. Pas na een aantal jaar, als de projecten voor het grootste deel zijn uitgevoerd kan een verbetering verwacht worden. De noodzaak van investeringen in de eerste tranche wordt nogmaals bevestigd doordat de meeste trajecten uit de eerste tranche beneden gemiddeld presteren en die prestaties ook onder druk staan.

24 DEEL B2 STREEK Definities Investeringsagenda OV GOVI data Betrouwbaarheid Netto snelheid Bruto snelheid Tijdig vertrek van de halte Beschrijft de investeringsambities van de Stadsregio Amsterdam voor het stedelijke en regionaal OV en agendeert opgaven onderbouwd met investeringsramingen en verwachte effecten. Vastgesteld op 10 december 2013 door de Regioraad Stadsregio Amsterdam. Openbaar beschikbare data over het openbaar vervoer. Onder andere over snelheid, deviatie op rijtijden en tijdigheid. Betrouwbaarheid gaat over de spreiding van de gemeten rijtijden tussen twee opeenvolgende haltes. Voor betrouwbaarheid maken we gebruik van het betrouwbaarheidsgetal. Gemeten snelheid van een OV-voertuig op een bepaald traject exclusief de halteertijd. Gemeten snelheid van een OV-voertuig op een bepaald traject inclusief de halteertijd. De bus vertrekt niet meer dan twee minuten te laat van de halte.

25 1 INLEIDING 1.1 Snelheid, betrouwbaarheid en tijdigheid Dit onderdeel van de monitor richt zich op de prestatie van het Streekvervoer op het gebied van snelheid en betrouwbaarheid. De netto snelheid is de rijtijd van vertrek van een halte tot aankomst op de eerstvolgende halte. De bruto snelheid is de rijtijd van vertrek van een halte tot vertrek van de eerstvolgende halte, dus inclusief halteren. Betrouwbaarheid van het openbaar vervoer gaat over de waargenomen spreiding van de rijtijden tussen twee opeenvolgende haltes. Hoe groter de spreiding, hoe slechter de betrouwbaarheid. Voor betrouwbaarheid maken we gebruik van het in het kader van dit project ontwikkelde betrouwbaarheidsgetal; een verhoudingsgetal dat het mogelijk maakt trajecten van verschillende lengte met elkaar te vergelijken. Betrouwbaarheid Voor de reiziger is een grotere spreiding nadelig, omdat de rijtijden dan niet voorspelbaar zijn. Reizigers die een aansluiting moeten halen zullen bij een onbetrouwbare verbinding een rit eerder nemen of zullen overstappen op een ander, betrouwbaarder vervoermiddel. Voor de vervoerder is een lage betrouwbaarheid nadelig, omdat deze hier in de dienstregeling rekening mee houdt en dan mogelijk onnodig veel voertuigen op straat brengt om een voor reizigers aanvaardbaar niveau van dienstverlening te behalen. Snelheid OV met lage snelheid is voor de reiziger ook minder aantrekkelijk. Voor de vervoerder leidt een lage gemiddelde snelheid vaak ook tot hogere kosten. Snelheid is onder te verdelen in bruto en netto snelheid. Het verschil is de halteertijd. Bij bruto snelheid is de haltering wel meegenomen, bij netto snelheid is deze eruit gehaald. Om het presteren van de infrastructuur te meten is de netto snelheid het meest van belang. Voor de reiziger is de bruto snelheid het meest duidelijk merkbaar. Daar zitten echter nog andere factoren in waar de infrastructuur geen invloed op heeft, zoals het instapregime en het aantal reizigers die in- en uitstappen. Omdat de Investeringsagenda OV met name gaat over de infrastructuur ligt de focus in deze rapportage op de netto snelheid. 1.2 Methoden en overwegingen Brondata In deze monitor rapportage wordt gebruik gemaakt van data van GOVI. Dat is openbaar beschikbare data over het Openbaar Vervoer. Deze data is geanalyseerd op lijnniveau en op het niveau van halte tot halte. Periode Door over periodes van ongeveer een half jaar gemiddelden te berekenen kan een representatief beeld van het netwerk worden geschetst. Deze periodes zijn voorjaar (medio december tot start zomerdienstregeling en najaar (einde zomerdienstregeling tot medio december. De zomerperiode wordt dus niet meegenomen. De monitor richt zich daarnaast op de middagspits: 15:30-17:30, dat is wat betreft drukte op de weg de meest representatieve periode om het presteren van het OV te beoordelen. De monitor richt zich op de perioden van voorjaar 2013 tot najaar Betrouwbaarheidsgetal Betrouwbaarheid gaat over de spreiding van de gemeten rijtijden tussen twee opeenvolgende haltes. Voor betrouwbaarheid maken we gebruik van het betrouwbaarheidsgetal. Dat is een verhoudingsgetal dat het mogelijk maakt trajecten van verschillende lengte met elkaar te vergelijken. Het betrouwbaarheidsgetal is opgebouwd uit de gemiddelde rijtijd tussen twee haltes plus de standaarddeviatie daarop en dat geheel gedeeld door opnieuw de gemiddelde rijtijd. Daar komt een getal uit van 1,0 als de standaarddeviatie nul is. Dan is er sprake van een compleet betrouwbaar en voorspelbaar systeem, zonder enige verstoring. In de praktijk komt dit niet voor. In de Investeringsagenda OV wordt een betrouwbaarheidsgetal van 1,15 als betrouwbaar aangemerkt. 1.3 Leeswijzer Hoofdstuk twee geeft een vergelijkend beeld van de snelheid en betrouwbaarheid van alle drie de streekconcessies van de Stadsregio. In de hoofdstukken 3, 4 en 5 wordt dieper ingegaan op de concessies Zaanstreek, Amstelland Meerlanden en Waterland.