Platform RegioparkRottemeren A13/A16

Transcriptie

1 Platform RegioparkRottemeren A13/A16 19 belangenorganisaties namens huishoudens Rotterdam, 24 juni adres: Brinkheide 16, 3069 KT Aan: Bewonersgroep Rodenrijs-West. p/a Graag wil ik voldoen aan jullie verzoek een second opinion te geven op het voorstel voor het alternatieve plan van de Bewonersgroep Rodenrijs-West (BGRW) voor de aansluiting van de N471 op de A13/A16 en mijn mening te geven over de haalbaarheid van het voorstel in de huidige fase van de procedure. Samenvattend kom ik tot de volgende conclusies: 1. Het alignement van de A13/A16 kan (na enige aanpassingen) over grotere lengte worden verlaagd. 2. Dit biedt belangrijke voordelen voor de omgeving vanwege beperking van de geluidhinder en zicht op de snelweg. Tevens is dit kostenbesparend voor aanleg van de grondlichamen. 3. Het alignement van de verdiepte N471 zal op enkele punten nog geoptimaliseerd moeten worden, maar dat hoeft geen problemen op te leveren. 4. De constructie van de tunneltoerit ter plaatse van de leidingenstrook kan mogelijk eenvoudiger en daardoor goedkoper. 5. De kostenraming voor de verdiepte N471 kan ik niet toetsen, maar de orde van grootte lijkt realistisch. Daarnaast zullen er door de verlaging van de A13/A16 ook kostenbesparingen zijn die niet zijn geraamd. 6. Het voorstel kan gezien de beperkte kosten en eenvoudige constructie niet beoordeeld worden als te duur, technisch erg complex, risicovol en veel ruimte vergend, de kwalificaties waarmee een ondergrondse kruising van de A13/A16 met de HSL eerder in de procedure werd afgewezen. Deze creatieve verbetering van de inpassing in de omgeving voor weinig kosten verdient daarom een serieuze beoordeling Toelichting 1. Alignement A13/A16 In het kader van deze second opinion is gebleken dat de hoogteligging van de A13/A16 ter plaatse van Randstadrail te laag was aangenomen. Na het doorvoeren van correcties en nauwkeuriger inpassen van het lengteprofiel met Autocad is gebleken dat de voorgestelde hoogteligging van de A13/A16 ter plaatse van de N471 gehandhaafd kan worden op ca. 1m NAP. Het nieuwe lengteprofiel is toegevoegd als bijlage 1. Daarin is de groene lijn het aangepaste lengteprofiel. Het hoogste punt van het alignement in dit gedeelte van de A13/A16 wordt nu t.o.v. het RWS voorstel ca. 1m verlaagd naar de hoogte van het bestaande viaduct over de Randstadrail/ Landscheiding. Die verlaging is wat minder dan in het oorspronkelijke voorstel, maar ter plaatse van de N471 blijkt een verlaging van ca. 5m conform het oorspronkelijke voorstel nog steeds haalbaar. De discussie die heeft geleid tot het nieuwe lengteprofiel is samengevat weergegeven in bijlage 2. In het alignement is dezelfde topboog toegepast als in het ontwerp van RWS (19.000m). Mogelijk kan het alignement nog verder geoptimaliseerd worden met toepassing van een kleinere straal van de topboog. De A13/A16 kan daarmee ter plaatse van de N471 nog iets lager uitkomen.

2 In bijlage 1 is deze optimalisatie weergegeven met een blauwe lijn voor een topboog van m, zoals ook toegepast in het Rijkswaterstaat ontwerp bij de passage van het Terbregseplein. 2. Milieuaspecten van een lagere situering van de A13/A16 De verlaging heeft belangrijke voordelen: - besparing op de hoogte van grondlichamen, - biedt extra hoogte voor het plaatsen van geluidschermen op dit punt waar de hoogte van de geluidschermen wordt beïnvloed door de aanvliegroutes van de luchthaven, - gunstig voor geluidsoverlast, - minder horizonvervuiling vanuit de omgeving. Met name Vlinderstrikgebied, maar ook (weliswaar beperkt) voor het Schiebroeksepark. De Stadsregio heeft in een nader onderzoek naar geluidsaspecten van de hoogteligging van de A13/A16 in het Terbregseveld gesteld, dat een hogere ligging gunstiger is voor het geluid. Daarbij is een vergelijking gemaakt tussen een weg op maaiveld en een weg op viaduct beide met een even hoog geluidscherm. Dan is een hoger gelegen weg inderdaad gunstiger, omdat een rechte lijn van geluidbron (automotor en banden) over de top van het geluidscherm hoger komt te liggen waardoor de geluidsreductie van het scherm groter wordt door een grotere afstand (hoogte) van deze lijn tot de woningen. Maar dit is niet de juiste vergelijking. RWS zal zich bij de wegaanleg beperken tot het voldoen aan de geluidnormen bij de dichtst bij de weg gelegen woningen. Daarom zal op een viaduct een lager geluidscherm geplaatst worden, zodanig dat de geluidlijn over de top van het scherm die woningen op dezelfde hoogte passeert als bij een lager gelegen weg. Deze lijn over het lagere scherm verloopt echter minder steil omhoog. Dat betekent voor alle verder weg gelegen woningen, dat daar het geluidniveau weliswaar onder de norm ligt, maar duidelijk hoger zal zijn dan bij een lager gelegen weg (zie schets in bijlage 2). Samengevat: voor de dicht bij de weg gelegen woningen maakt het niet uit, want daar wordt bij elke hoogteligging aan de norm voldaan, maar voor alle verder weg gelegen woningen is een hoger gelegen weg ongunstiger. 3. Alignement N471 - In dit alignement ontbreken de verticale afrondingsbogen. Dit kan leiden tot een wat grotere lengte van de open toeritten. - Op het gesloten tunneldeel is geen ruimte voorzien voor een reservering voor twee extra rijstroken aan de A13/A16. Die zijn alleen te realiseren door het ter plaatse laten vervallen van vluchtstroken. Als dit voor RWS niet acceptabel is, dan zal het gesloten tunneldeel ca. 6m langer worden. - Beide hiervoor genoemde punten kunnen leiden tot een verlenging van tunnel en toeritten, waardoor de aansluitpunten van de op- en afritten wat verder van de tunnel komen te liggen. Gezien de beschikbare ruimte hoeft dat niet tot problemen te leiden. 4. Constructie Viaducten Landscheiding, Randstadrail en HSL. De constructiehoogte van de dekken kan leiden tot enige decimeters variatie in het lengteprofiel. Een verhoging van het lengteprofiel kan gecorrigeerd worden met een iets kleinere straal van de topboog. Verlaagd grondlichaam Het alternatief levert een lager en aanzienlijk korter grondlichaam voor de A13/A16 wat een belangrijk voordeel is in de hier aanwezige zettingsgevoelige ondergrond en tevens een kostenbesparing. Kruising met de buisleidingenstrook Gekozen is voor een constructie met onderwaterbeton waarmee onder de noordelijke toerit een ruimte wordt gecreëerd waarin leidingen geplaatst kunnen worden. Dit lijkt een dure oplossing die

3 wellicht niet nodig is. In de huidige situatie kruist de leidingenstrook ook de N471. Voor een dergelijke kruising zal al gauw gekozen worden voor gestuurde boringen. Het zal niet veel uitmaken dat die boringen nu onder de tunneltoerit door geleid moeten worden. Het A13/A16 budget hoeft dan niet met extra voorinvesteringen belast te worden. 5. Kosten Ik ben geen kostendeskundige en kan niet op de diverse onderdelen van de raming ingaan maar kan wel zeggen dat de orde van grootte mij een realistische benadering lijkt. Daarbij kunnen de kosten lager uitvallen als de constructie voor de leidingenstrook achterwege kan blijven. Daarnaast zijn er ook besparingen door het verlaagde en verkortte grondlichaam van de A13/A Procedurele mogelijkheden / haalbaarheid. Eerder in de procedure is gesteld dat een ondergrondse kruising van de A13/A16 met de HSL zeer hoge kosten met zich meebrengt en constructief ingewikkeld is. In het Regionaal Afwegingskader van de Stadsregio (2009) is vermeld dat daarmee 300 tot 500mln meerkosten zijn gemoeid. In de compromisvariant van december 2011 die nu wordt uitgewerkt is daarom gekozen voor een passage bovenlangs. In de bestuurlijke principeafspraken van 7 december 2011 staat overigens niets vermeld over de wijze waarop de A13/A16 de HSL, Randstadrail en de N471 zal kruisen. Bij de uitgangspunten voor de gebiedstafels is de passage bovenlangs van de Randstadrail en HSL wel vermeld als een vast gegeven waarover al besluitvorming heeft plaatsgehad. De wijze waarop de N471 gepasseerd wordt, is daarbij niet als vaststaand uitgangspunten vermeld. Opmerkelijk is nu dat bij de vaststelling van de agendakaart wordt gesteld dat het voorstel van de gebiedstafel Midden voor het verlagen van de N471 geen vervolg krijgt, omdat het verlagen van de N471, de Randstadrail en de HSL te duur is, technisch erg complex en risicovol en veel ruimte in beslag neemt. De N471 is hier aan de in de uitgangspunten vermeldde HSL en RR toegevoegd. Ten onrechte want de kwalificaties te duur, technisch erg complex, risicovol en veel ruimte vergend zijn niet op de kruising met de N471 van toepassing. Dat blijkt ook wel uit de zin die niet meer klopt. Er staat nu dat verlagen van HSL en Randstadrail te duur is, maar dat is niet een juiste formulering. Niet het verlagen van HSL en RR zou te duur zijn, maar het verlagen van de A13/A16 onder de Randstadrail en HSL door, die daarbij op hun plaats zouden blijven. Daaruit blijkt al dat verlagen van de N471 niet in één adem genoemd kan worden met RR en HSL. De argumenten te duur en complex gelden dus voor een A13/A16 die onder de HSL en RR wordt doorgevoerd, maar hoeven een verbeterde inpassing van de aansluiting van de N471 niet in de weg te staan zolang de kruising HSL en Randstadrail bovenlangs niet in het geding is. Kostenoverwegingen kunnen geen argument zijn daar niet op in te gaan. Dit alternatief met een raming in de orde van grootte van 10 tot 15 mln is van geheel andere orde en valt binnen de onzekerheidsmarges van de ramingen en moet daarom als uitwerking zeker bespreekbaar kunnen zijn. Ik hoop met deze second opinion eraan te kunnen bijdragen dat dit creatieve en haalbare alternatief voor de kruising met aansluiting van de A13/A16 en N471 de aandacht krijgt die het verdient. Met vriendelijke groet, Ir. P.C. Scheublin (c.i.) Adviseur Infrastructuur en Ruimtelijke Inpassing. Platform RegioparkRottemeren - A13/16 19 belangenorganisaties namens huishoudens

4 Bijlage 1 : Voorstel van de Bewonersgroep Rodenrijs West : Herzien alignement kruising van de A13/A16 met de N471 juni 2014 Detail Randstadrail N471

5 Bijlage 2. Questions en Answers A13/A16 N471: Paul Scheublin versus Alex Gellweiler 1 Leidingstrook Waarom kies je voor de passage van de leidingenstrook voor een soort kelder tussen een bodem op onderwaterbeton en het wegdek. Is het niet voordeliger de zelfde constructie te kiezen als bij de zuidelijke helling en wanneer er een leiding geplaatst moet worden die onder de weg door te boren? Scheelt al gauw ruim 8 ton in aanleg. De kosten van een boring zullen later waarschijnlijk voor rekening van de leidingaanleg komen dan niet ten laste van het A13/A16 budget van RWS Een afweging is het waard wat goedkoper zal zijn. Mijn inschatting is dat dit duurder zal zijn. De inpassing van de buisleidingenstrook en de grootte van de kelder is op deze manier bepaald om een bovengrens van de kostenraming te krijgen. 2 Alignement N Waarom kies je voor hellingen van 5%. Hellingen van 5% is maximaal wil je voldoen aan de richtlijnen 2.2 Tussen de hellingen van de toeritten en het vlakke deel van de tunnelbodem maakt jou alignement een knik. Daar hoort een verticale afrondingsboog tussen die nog behoorlijk wat lente vergt. Dit geldt ook voor de bovenkant van de hellingen 2.3 Je wilt de A13/A16 uitbreiden van 2x2 naar 2x3 door op de tunnel de vluchtstroken te laten vervallen. Dat doet RWS wel eens bij oude bestaande onderdoorgangen, maar niet als ze iets nieuws bouwen met mogelijke toekomstige uitbreiding. Dan bouwen ze de vluchtstroken ook voor in de toekomst mee, want onderbroken vluchtstroken is een risico dat ze liever mijden. Dat betekent 6m extra tunnellengte. De uitgewerkte tunnel is gebaseerd op de tunnel in de N470 net ten oosten van Pijnacker. Je hebt gelijk voor wat betreft de afrondingsbogen. Aan de bovenkant van de hellingen kun je dit ook nog buiten de tunnelbak realiseren. De extra tunnellengte is inpasbaar. Aan de noordkant van de tunnel zal het mogelijk kritisch worden qua lengte wat de weg na de tunnel horizontaal moet zijn voor een kruising / rotonde (uit mijn hoofd 60 meter). Een mogelijkheid / optimalisatie om tegemoet te komen kan zijn om de rijksweg ter plaatse van de N471 wat meer naar het zuiden te verleggen (aanpassing horizontale boogstraal). De tunnellengte zal hierdoor toenemen. Het is zelf zo dat er sprake is van 2 x 3 rijstroken met een uitbreiding voor een 4e rijstrook per rijrichting. Met vluchtstrook en invoeg / uitvoegstrook kom je hiermee op 6 'rijstroken' per rijrichting. De lengte van de tunnel zal dan nog meer toenemen dan die 6 meter, tenzij je de vluchtstrook toch laat vervallen.

6 3. Alignement A13/A Heb je gecheckt of het huidige alignement van de Doenkade (hellingen en verticale bogen) ook voldoet voor een ontwerpsnelheid van 120km/u? De hellingen en verticale boogstralen in ons plan zijn gelijk aan die van de voorkeursvariant van RWS. in de MER wordt uitgegaan van 100 km/h. De topboog die gehanteerd wordt door zowel RWS als BGRW is R=19000 meter; de voetboog R=24800 meter (voor variant RWS wordt deze voetboog overigens alleen aan de oostkant van RR/HSL gehanteerd; in variant BGRW aan beide kanten van RR/HSL). 3.2 Hoe kom je aan het huidige alignement van de Doenkade, met name de viaducten over RR en HSL. Op deze vraag volgt via een uitgebreide mailwisseling een zoektocht naar de ware hoogte van het huidige viaduct over RandstadRail. De uiteindelijke gezamenlijke conclusie met behulp van de nieuwe hoogten website is als volgt: De huidige hoogte van de bovenkant viaduct RandstadRail ligt ca. 2,25m hoger dan aangenomen in het VO: 3,60+NAP i.p.v. 1,35+NAP. De voorkeursvariant van RWS ligt nog ca. 1m hoger. Vervolgens wordt met behulp van Autocad een nieuw alignement ingetekend uitgaande van twee varianten voor een topboog: m cf voorkeursvariant RWS m cf RWS ontwerp A13/A16 boven Terbregseplein Voetboog cf RWS variant m. Daarmee wordt de N471 gepasseerd op een hoogte van respectievelijk - 0,53m-NAP bij de topboog van m; dit is 0,42m hoger dan de 0,95m-NAP van het VO-BRW - 0,99m-NAP bij de topboog van m; dit is nagenoeg gelijk aan de 0,95m-NAP van het VO-BRW.

7 Bijlage 3: Verschil geluidshinder maaiveld / viaduct De afstand tussen de niet afgeschermde geluidlijn en de woning bepaalt de geluidafname.