De ontsteking. De ontsteking bestaat uit een aantal onderdelen zoals: De bobine; de bougie s; de stroomverdeler.

Transcriptie

1 De ontsteking De ontsteking bestaat uit een aantal onderdelen zoals: De bobine; de bougie s; de stroomverdeler. De bobine De bobine bestaat uit een metalen huis dat twee stel wikkelingen rond een weekijzeren kern bevat. Een bobine bestaat uit een primaire laagspannings spoel en een secundaire hoogspannings spoel, die met elkaar inwendig zijn verbonden. (Zie tekening Ontsteking 1.) De primaire spoel is via het contactslot verbonden met de accu. De primaire spoel bevat een paar honderd windingen van dik draad, de secondaire spoel omvat een paar duizend windingen van dun draad. Ontsteking 1 - Principe van de bobine Onder invloed van de spanning in de primaire wikkeling ontstaat er een magnetisch veld. De weekijzeren kern zorg voor een goede geleiding van het magnetisch veld. Als de stroom wordt verbroken door de contactpunten, valt het veld weg. Het gevolg daarvan is, dat er een stroom vloeit in de secundaire wikkeling. Doordat het aantal windingen in de secundaire wikkeling veel groter is dan in de primaire wikkeling, is ook de spanning van deze geïnduceerde stroom duizenden malen groter dan de spanning in de primaire wikkeling. Afhankelijk van het type Bobine kan deze hoge spanning op lopen van ± tot meer dan volt. Deze hoge spanning zorgt voor de vonk aan de bougie. Ontstekingssystemen zijn zodanig geschakeld dat een positieve massavonk wordt verkregen aan de bougie. Dit geeft namelijk de grootste vonkopbrengst omdat elektronen, die de vonk maken, gemakkelijker over springen van de hete centrale bougie elektrode naar de koude massa elektrode. Bovendien springen de elektronen beter van materialen waarvan de centrale elektrode gemaakt is.

2 Via de bobine en bougiekabel staat de hoogspanning op de geïsoleerde centrale elektrode van een bougie. Loopt de hoogspanning op, dan wordt het gas tussen de bougie elektroden plotseling geleidend en springt de vonk over van de centrale bougie elektrode naar de massa-elektrode. Nadat we deze vonk een lange periode in die richting hebben laten springen, merk je dat het materiaal waar de vonk vanaf springt slijt, omdat hij materiaal meeneemt en de andere kant in takt blijft. Ook daarom is deze vonk richting gekozen, want na 7500 á kilometer kan je de bougie eenvoudig bijstellen met de massa elektrode, wat niet kan als de massa elektrode is versleten. Hetzelfde zien we in de verdeelkap waar de vonk overspringt van de bougiedraad kontakten naar de rotor. De kontakten in de verdeelkap branden helaas op den duur in en de rotor niet. Jammer want de rotor kost weinig. De belangrijkste reden om te kiezen voor deze vonkrichting was toch wel dat voor een omgekeerde richting een 40% hogere vonkspanning nodig bleek voor een zelfde krachtige vonk. Bij Engelse auto s was tot 1936 de min van de accu aangesloten op massa en daarna schakelde men totaal en consequent over op plus aan massa om eind 60er jaren weer terug te gaan naar min aan massa. In die tijd kwam men tot de ontdekking dat het zekere voordelen had de plus aan de massa te leggen hetgeen men dan ook dertig jaren heeft gehandhaafd, men had twee hoofdredenen: - met de toenmalige bobine s, die inwendig anders geschakeld waren dan tegenwoordig bereikten men direct een positieve massa vonk aan de bougies. Dus een sterk verbeterde vonk, een langere levensduur van de bougies en de bougiekabels. - vermindering van het wegvreten van de accupolen door accuzuur en vermindering van het weglekken van stroom uit de accu door zuurvocht. Minder corrosie van de kabelboom verbindingen en soldeerpunten vooral bij vocht. Men is weer teruggegaan naar min aan massa om zich aan te passen aan andere auto fabrikanten, het voorkomen van fouten van restauratie monteurs in garage s, opbouw van accessoires zoals alarminstallaties, radio s en andere elektrische apparaten die vaak uitsluitend te koop waren met min aan massa. De oudere Engelse bobines (zoals Lucas ) waarop staat sw (switch) aansluiting naar contactslot en cb (contact breaker) aansluiting naar de stroomverdeler zijn gefabriceerd voor specifieke plus aan massa auto s. Dit vanwege de speciale inwendige doorverbinding van de beide spoelen in de bobine, men noemt dat polariteit gevoelige bobine. Alleen bij plus aan massa auto s kan je zeggen dat dit type bobine optimaal werkt. Gebruik je echter deze bobine op een min aan massa auto, bijvoorbeeld bij een auto die omgepoold is van plus naar min aan massa en je draait de sw/cb aansluitingen om dan ben je toch 10 á 15% van de vonkspanning kwijt omdat de spoelen van de bobine inwendig anders gekoppeld zijn. Is de bobine in perfecte staat dan zal je dat niet zo gauw merken, maar je merkt het pas als de bobine ouder wordt. De sw/cb bobine s zijn inmiddels in gebruik zo oud, dat ze door het verliezen van de draadisolatie van de wikkelingen, door het schudden en steeds maar weer warm en koud worden, sterk in capaciteit en power zijn terug gelopen. Het is niet verstandig deze

3 bobine op beurzen, zowel nieuw of gebruikt, te kopen. De huidige bobine aansluitingen zijn voorzien van een plus of een min teken en zodanig geschakeld dat deze geschikt zijn voor zowel plus en min aan massa auto s. Heb je van welke bobine dan ook de twee aansluitingen verkeerd aangesloten, dan springen de elektronen van de bougie massa elektrode naar de centrale elektrode. Resultaat is een 40% lagere vonkspanning, misfiring op toeren, en wegbranden van de bougie massa elektrode en rotor. De bougie s De bougie s vormen de eindfase in het ontstekingssysteem. Ze zijn in de bovenkant van elke cilinder geschroefd en leveren een vonk die de benzine doet ontbranden. Het eind van de bougie binnen in de cilinder bestaat uit twee -elektroden die door een kleine spleet van elkaar zijn gescheiden. De Hoogspanningsstroom vloeit door het midden van de bougie naar de centrale elektrode en springt over de spleet naar de andere elektrode. Daardoor ontstaat de vonk. 1. Bougie moer; De bougie bestaat uit een stalen huls. In 2. draad einde; de huls wordt een isolator geplaatst. In de 3. centrale elektrode; isolator is de centrale elektrode 4. isolator; gemonteerd. (Zie tekening Ontsteking 2.) 5. sillment poederafdichting; 6. binnen pakingring; Aan de huls is de massa elektrode gelast. 7. stalen huls; De stalen huls is voorzien van schroefdraad. In het cilinderdeksel zit een gat, dat 8. pakking ring; 9. centrale elektrode; dezelfde schroefdraad heeft als de huls. We 10. zij of massa elektrode. kunnen de bougie dus in het cilinderdeksel Ontsteking 2 - De bougie schroeven. We gebruiken als afdichting een pakkingring van koper. De gassen kunnen nu niet meer, via de schroefdraad, uit de cilinder ontsnappen. Ook de isolator en de centrale elektrode moeten gasdicht gemonteerd zijn. De bougiekabel verbinden we met de centrale elektrode. De koude- en warmte bougie De bougie werkt alleen goed, als ze een bepaalde warmte heeft. We zeggen, de bougie heeft een bepaalde warmtegraad. De warmtegraad kunnen we in handboeken voor bougie s vinden. Ze wordt aangegeven met letters, cijfers of letters en cijfers. Een warme bougie heeft een hoge warmtegraad. Een koude bougie heeft een lage warmtegraad. De verbrandingstemperatuur verschilt van het ene tot het andere auto aanzienlijk. De temperatuur van de bougie-isolator moet echter in de optimale zone van 450 o tot 6500 o C blijven. Sterk opgevoerde motoren die een groot vermogen leveren, vereisen koude bougies die de warmte snel afvoeren om oververhitting te voorkomen. De meeste motoren echter doen hun werk bij lagere temperaturen en hebben warme bougies nodig die voldoende warmte vasthouden om binnen het gewenste Ontsteking 3 - Koude bougie Ontsteking 4 - Warme bougie

4 temperatuurbereik te blijven. In tekening (Ontsteking 3) zie je een koude bougie met een korte isolatieneus, hierdoor kan de warmte snel afvloeien. In tekening (Ontsteking 4) zie je een warme bougie met een langere isolatieneus, hierdoor kan de warmte slechts langzaam afvloeien. Afstand tussen de elektroden De afstand tussen de midden- en de zij-elektrode is van grote invloed op de verbranding in de verbrandingskamer. Een te kleine afstand betekent, dat zich niet genoeg brandstof/luchtmengsel tussen de uiteinden van de elektroden bevindt om door een vonk tot ontbranding te worden gebracht. Is de afstand te groot, dan kan de vonk te zwak zijn of hij verschijnt in het geheel niet. Bij de meeste auto s met een conventionele bobine en onderbrekersysteem bedraagt de afstand tussen de elektroden ongeveer 0,6 mm. Bij auto s met elektronische ontsteking kan de afstand groter zijn: 0,75-1 mm is dan gebruikelijk. Die afstand kan zo groot zijn, omdat een elek tro - nische ontsteking permanent een krachtiger vonk kan leveren dan een conventioneel systeem. Door een krachtige vonk te geven, wordt bereikt dat het brandstof/luchtmengsel goed verbrandt. Ontsteking 5 - Normale toestand Ontsteking 6 - Versleten bougie Controle van bougie s Aan de bougie s kan je afleiden wat de toestand is van de verbranding in de motor. De bougie is dan vervuild door een te rijk benzine mengsel of door olie aanslag. Ook kunnen we zien of de bougie te heet geweest is en of deze versleten is. Ontsteking 7 - Olie vervuiling Aan de hand van de tekeningen (Ontsteking 5 t/m 9) kunnen we de toestand van een gebruikte bougie beoordelen. De stroomverdeler De stroomverdeler is de mechanische schakel tussen de elektrische delen van de ontstekingskring en de mechanische delen van de motor. De stroomverdeler oefent meerdere functie uit, namelijk: - Het verbreken van de stroom in de bobine; - het verdelen van de stroom uit de bobine; - het openen en sluiten van de contactpunten; - het verstellen van het ontstekings tijdstip. Ontsteking 8 - Oververhitting De stroom verdeler wordt aangedreven door de nokkenas in een verhouding van één staat tot één. (Zie tekening Ontsteking 10). Ontsteking 9 - Benzine vervuiling

5 Het verbreken van de stroom in de bobine gebeurt door de stroomverdeler. De centrale as van de stroomverdeler draait. Daarbij wordt door een aantal verhogingen (nokken) op deze as een stel contactpunten steeds weer geopend en gesloten. (Zie tekening Ontsteking 11). Deze contactpunten zijn aangesloten op de laagspanningskring van de bobine. Als de contactpunten elkaar raken, vloeit er een stroom in de laagspanningskring van de bobine. Telkens als ze door de nokken van elkaar worden geduwd, wordt deze laagspanningskring verbroken. Daardoor ontstaat een hoogspannings stroom in Ontsteking 11 Verdeleras met nokken en contactpunten nokkenas de secundaire wikkeling van de bobine. Deze hoge spanning wordt vanaf de bobine langs een dikke, goed geïsoleerde hoogspanningskabel naar de verdeelkap gevoerd. De stroom vloeit in het midden van de verdeelkap naar de rotor. Daar deze zich bevindt op de bovenkant van dezelfde as die de contactpunten opent en sluit, draait hij met dezelfde snelheid. Tijdens het draaien schuift de rotor zeer dicht langs de elektrode pennen die in de verdeelkap zijn ingebouwd. Op het moment dat de rotor een van deze elektroden bereikt, komt vanaf de bobine juist een stroomstoot van hoge spanning. De stroom springt over de spleet naar de elektrode en vloeit verder via een hoogspanningskabel naar de bougie. Het ontstekingstijdstip Het moment waarop de ontsteking in de cilinder moet plaatsvinden, dus het tijdstip waarop de bougie een vonk levert, is van buitengewoon groot belang voor de manier waarop de motor functioneert. De stroomverdeler is dan ook zodanig met de motor verbonden, dat de vonken uiterst nauwkeurig op het moment waarop ze nodig zijn, worden geproduceerd. Als de motor stationair draait, vindt de ontsteking plaats vlak voordat de zuiger het eind van zijn compressieslag bereikt. Daardoor wordt tijd verkregen voor het verbranden van het brandstof/luchtmengsel. Het eind van de omhooggaande zuigerslag is bekend als het bovenste dode punt (bdp). Het moment waarop de vonk verschijnt, wordt aangegeven in het aantal graden dat de krukas nog moet draaien voordat het bdp wordt bereikt. Als een motor die stationair draait een ontstekingstijdstip heeft van 5 o voor het bovenste dode punt, wordt dat gewoonlijk aangegeven door 5 o vóór bdp. De arbeidsslag begint in bdp. Het mengsel moet dan vrijwel geheel zijn verbrand. Voor het verbranden van het mengsel is een bepaalde tijd nodig. In deze tijd, hoe kort dan ook, draait de krukas een aantal graden. Als we dus willen bereiken, dat de verbranding rotor verdelernok Ontsteking 10 - Aandrijving stroomverdeler contactpunten

6 geheel is geëindigd nabij het bdp, dan zullen we de verbranding dus reeds moeten inleiden vóór het bdp. Als wij de verbranding laten voortduren terwijl de zuiger weer naar beneden gaat, dan vinden er twee, ons uit de natuurkunde bekende, verschijnselen plaats. - We, voeren warmte toe doordat we het mengsel laten verbranden. Temperatuur en druk stijgen. - De zuiger beweegt naar beneden, de ruimte boven de zuiger wordt groter, expandeert. Hierdoor zakken temperatuur en druk. Het wordt duidelijk, dat het beter is de warmte toevoer (de verbranding) te doen plaatsvinden terwijl de zuiger zich door bdp beweegt. De gasdruk op de zuiger wordt dan hoger, aangezien er nu vrijwel geen ruimte vergroting boven de zuiger plaats vindt. Dit noemen we de zogenaamde voorontsteking. In het nu volgende voorbeeld berekenen we de grootte van de juiste voorontsteking. Voorbeeld: Bij een bepaalde motor blijkt de verbranding van het mengsel één 350e deel van een seconde te duren. Hoe groot moet dan ongeveer het aantal graden voorontsteking zijn, als het motortoerental 2000 omw/min is? Oplossing: Motortoerental = 2000 omw/min : 60 = 33,3 omw/sec. Een omwenteling duurt dan 1/33,3 sec. Stel het juiste aantal graden voorontsteking = X o. De krukas draait gedurende die X o dus X/360 omwenteling. Een omwenteling of 360 o duurt 1/33,3 sec. Dan duurt X/360 omwenteling dus X/360 x 1/33,3 = 1/350 sec. En dit moet ongeveer gelijk zijn aan de verbrandingstijd. X = (360 x 33,3) : 350 = 34 o voor ontsteking. Het valt meteen op, dat het toerental van de motor hierbij een belangrijke rol speelt. Dat was ook te verwachten, immers de krukas van een sneldraaiende motor zal in een bepaalde tijd een grotere hoek zijn gedraaid dan die van een langzaam draaiende motor. De constructeur echter maakt deze berekening niet, hij bepaalt de juiste ontstekingstijdstippen bij diverse toerentallen en belastingen op de vermogenbank. Vroeger moest dit ontstekingstijdstip door de bestuurder met de hand worden bijgeregeld. Let maar eens op bij een oude auto van voor Onder het stuurwiel vind je daar twee hefboompjes. Het rechtse is handgas, het linkse dient om het ontstekingstijdstip in te stellen. De ontstekings vervroeging Naarmate het toerental toeneemt, bewegen de zuigers zich sneller in hun cilinder op en neer. Toch heeft de verbranding van het brandstof/luchtmengsel evenveel tijd nodig als bij een stationair draaiende motor. De ontsteking moet dus eerder in de cyclus plaatsvinden om tijd te verschaffen voor een behoorlijke verbranding en expansie van de gassen. Die vonkvervroeging komt tot stand door het automatisch vervroegings mechanisme dat in de stroomverdeler is ingebouwd.

7 De automatische vervroeging zorgt ervoor, dat onder alle bedrijfstoestanden de ontsteking op het juiste moment plaatsvindt. Alleen dan kan een optimale verbranding, een optimale brandstofeconomie en een groot vermogen worden verkregen. Bovendien beïnvloedt het ontstekingstijdstip ook de mate van verontreiniging van de uitlaatgassen. Het moment waarop de vonk verschijnt, kan op twee manieren worden vervroegd, namelijk: - door mechanische vervroeging; - door vacuümvervroeging. De mechanische vervroeging Mechanische vervroeging wordt wel de centrifugaalvervroeging genoemd, omdat gebruik wordt gemaakt van de centrifugaal kracht van de centrale verdeleras als deze in de stroomverdeler draait. De centrale verdeleras is niet uit één stuk vervaardigd, maar bestaat uit een bovenste en een onderste gedeelte. Deze zijn wel met elkaar verbonden, maar kunnen zich toch ten opzichte van elkaar verdraaien. Het onderste gedeelte wordt door de motor aangedreven, het bovenste gedeelte vormt de verdeler of onderbreker nok. Aan het onderste en bovenste asje zijn een paar gewichten verbonden. Elk van deze gewichten kan aan één zijde scharnieren, terwijl een veertje een deel in de richting van de verdeler as trekt. (Zie tekening Ontsteking 12.) Naarmate de motor sneller draait gaat de as ook sneller draaien en neemt de gewichten mee. Door de centrifugaal kracht worden de gewichten naar buiten gedrukt. De gewichten staan ook in verbinding met de bovenste as helft, waar de nokken zich bevinden. Naarmate de gewichten zich meer naar buiten bewegen, verdraaien zij de bovenste as helft tegen de draai richting in van de onderste as helft, zodat de nokken ten opzichte van de contactpunten worden verschoven. De contactpunten worden nu een aantal graden eerder bediend. De vonken worden nu eerder naar bovenste as onderste as de bougie overgebracht waardoor de ontbranding van het mengsel eerder ontsteek en de verbranding dus even lang kan duren ondanks dat de motor sneller loopt. De vacuüm vervroeging De vacuümvervroeger bevindt zich aan de zijkant van de stroomverdeler en is door een leiding verbonden met het inlaatspruitstuk of de carburateur. Door de zuigkracht van de motor wordt een flexibel membraan in de vacuümvervroeger naar één zijde getrokken. De vacuümvervroeger is via een kort stangetje verbonden met de grondplaat van de stroomverdeler waarop de contactpunten zijn gemonteerd. (Zie tekening Ontsteking 13.) naarmate de snelheid toeneemt gaan de gewichten naar buiten en verdraaien de bovenste as vervroegingsgewicht Ontsteking 12 - Mechanische vervroeging Ontsteking 13 - Vacuum vervroeging

8 Als de stang in de richting van de vacuümvervroeger wordt getrokken, wordt de grondplaat iets verdraaid en daarmee verplaatsen de contactpunten zich relatief ten opzichte van de nokken op de centrale verdeleras. Het gevolg is, dat de nokken de contactpunten eerder in de werkcyclus openen en sluiten. Daarmee verschijnt ook de vonk eerder in de cyclus. Condensatoren Als de contactpunten worden geopend om de bobine een inductiestroom te laten opwekken, heeft die stroom de neiging om via de contactpunten terug te vloeien. Deze terugstroom kan vonkvorming op de vlakken van de contactpunten veroorzaken, waardoor ze snel zullen inbranden en slijten. Dat wordt voorkomen door het monteren van een condensator. Deze werkt als een energiereservoir die de stroomstoten absorberen en inbranden van de contactpunten voorkomt. Elke type stroomverdeler heeft een type condensator dat voldoet aan de specificatie van de ontstekings instalatie. De capaciteit van een condensator wordt aangegeven in microfarads (μf). Gebruikt men een condensator van een verkeerde capaciteit dan gaan de contactpunten inbranden. Aan de wijze van inbranden kan men zien of de capaciteit te groot of te klein is. (Zie tekening Ontsteking 14 en 15.) Ontsteking 14 Capaciteit te klein Ontsteking 15 Capaciteit te groot De contacthoek De hoek, waarbij de contactpunten gesloten zijn noemen we de contacthoek. De laagspanningsstroom heeft nu gelegenheid om door te gaan. In de bobine ontstaat dan een magnetisch veld. Voor het vormen van een magnetisch veld, is een zekere tijd nodig. Is deze tijd te kort, dan krijgen we een zwak magnetisch veld. Dit is nadelig voor de vonkvorming. maken we de contacthoek groot genoeg, dan zal het magnetisch veld altijd sterk genoeg zijn. Een 4 cilinder motor heeft een vierkante nok en een 6 cilinder motor heeft een zeskant als nokkenschijf. In dit zeskant worden de contacthoek dan kleiner. Is de contacthoek te klein, dan kunnen we dit verhelpen door de lichthoogte van de contactpunten kleiner te maken. De lichthoogte is de afstand tussen de contactpunten, als deze geopend zijn. Maar het kleiner maken van de lichthoogte heeft ook een nadeel. De contactpunten blijven dan te dicht bij elkaar. Er kan te gemakkelijk een vonk overspringen. Dit moeten we weer voorkomen. Want iedere vonk, die overspringt, neemt van het contactpunt een klein deeltje metaal mee. Gebeurt dit dikwijls, dan brandt het contactpunt in. Bij het overspringen van de vonk, verbrandt een klein deeltje metaal. Het zet zich vast op het andere contactpunt. Het vormt zo een isolerend laagje. Wordt dit laagje te dik, dan werkt het contact niet meer. Bij een vierkante nok zou in principe steeds 90 o ter beschikking zijn en bij een zeskante nok 60 o. Normaal gesproken is de contacthoek maar 60% van deze hoeken. Dus bij een 6 cilinder motor is de contacthoek 60% van 60 o is 36 o. Na het afstellen van de contactpunten en de ontsteking is het mogelijk deze contacthoek met een zogenaamde contacthoek (Dwell) meter te meten. Dit is vele malen nauwkeuriger dan allen de contactpunten met een voeler maatje af te stellen.

9 Onderhoud aan de stroomverdeler Als de mechanische Lucas stroomverdeler in goede conditie is, in combinatie met een perfecte bobine, kan deze 400 vonken per minuut aan, dat wil zeggen voor een 4 cilinder motor omwentelingen per minuut en voor een 6 cilinder motor 8000 omwentelingen per minuut. De stroomverdeler in goede conditie houden kost weinig, is simpel, en voorkomt ergernis. Mocht er een storing aan optreden dan is deze gemakkelijk te verhelpen. Dit in tegenstelling met een verdeler voorzien van één of andere elektronische unit uit het arsenaal van de accesoire-handel, want dan ben je echt het haasje, hetgeen regelmatig voorkomt, meestal in het buitenland. Waar en wanneer moet je onderhoud plegen om de stroomverdeler in goede conditie te houden 7500 kilometer en/of minimaal l x per jaar smeren met dunne olie: - De schroef onder de rotor, waarvoor de verdeelkap en de rotor moet worden afgenomen. Met deze schroef wordt het nokkenasje, die zorgt voor het open en dicht gaan van de contactpunten, vergrendeld. Het smeren voorkomt het vastroesten van dit nokkenasje aan de hoofdas, vaak gebeurd dit en dan is er niet één graad centrifugaal vervroeging mogelijk. Komt veel voor door vocht. Controleer ook of dit nokkenasje los zit en linksom iets kan bewegen. Mocht er nog een stukje vilt zitten boven deze schroef, deze verwijderen en niet meer aanbrengen. Goed smeren, de olie zakt naar beneden en smeert dan ook de scharnierpunten van de gewichten en de overtollige olie verdwijnt door twee gaatjes onder in het verdelerhuis. - Het asje van de contactpunten, - De scharnierende rand van de basisplaat, waarop de contactpunten gemonteerd zitten direct om het nokkenasje heen. Deze plaat beweegt steeds heen en weer en wordt gecommandeerd door de vacuümunit en regelt de vacuüm vervroeging. Zit deze plaat vast of beweegt zwaar, dan is het ook afgelopen met de vacuümvervroeging. Monteer je op een stroomverdeler met problemen zoals eerdergenoemd een elektronische ontsteking dan ben je geen graad verder gekomen, alleen behoorlijk wat lesgeld kwijt. - Dan met zuurvrije vaseline het nokkenasje, van de onderbrekernok van de contactpunten, smeren. - Demonteer bougies en stel deze af. Nu we toch bezig zijn met dunne olie, smeer de assen van de gasklep/chokeassen die de carburateur in verdwijnen. Eigenlijk iedere 5000 kilometer! Dit voorkomt ovaal uitslijten van het carburateurhuis en zuigen van valse lucht, waardoor de motor slecht stationair gaat lopen. Vul tevens de carburateurschokbrekers met motorolie. Na km: -vernieuwen van contactpunten, eventueel ook de condensator en rotor; - vernieuwen van de bougies; - bij een km beurt kunt u beter de verdeler van de motor afnemen hetgeen moeilijker lijkt dan het is. Dit om te voorkomen dat schroefjes en ringetjes in de verdeler vallen en onherstelbare schade kunnen veroorzaken, zoals het volledig doorsnijden van het ver-

10 delerhuis door een meedraaiend ringetje, ofwel de werking van de vervroeging verstoren. Bij sommige motoren zoals die van de Sprite is het op de auto vrijwel niet te doen om onderdelen van de verdeler te vervangen. Koop geen merkloze goedkope onderdelen voor de stroomverdeler. Ook hier geldt goedkoop is duurkoop. Vooral op beurzen vindt je veel goedkope rommel, verdeelkappen met haakse bougiedraad aansluitingen waarvan de schroef, die de bougiedraad vast zet, schuin zit waardoor de vonk de bougiedraad niet bereikt of de afstand tussen de contacten en de rotor te groot is. Contactpunten met punten van slecht materiaal die snel inbranden of met slappe veren, condensators die het snel begeven en rotors die niet vast klemmen op de hoofdas waardoor de verdeelkap contacten weggeslagen of beschadigd worden. Het van de motor afnemen van de stroomverdeler - neem de verdeelkap af; - maak het laagspanningsdraadje van de verdeler en de vacuümaansluiting los; - zet met een stiftpotlood of kraspen zo laag mogelijk op het verdelerhuis een streep en daar tegen over op het motorblok; - draai de verdeler klembout en de twee moeren waarmee de klembeugel vast zit op het motorblok, los. De beugel kan op het motorblok blijven zitten; - trek de verdeler uit het motorblok Controleer daarna eerst of de stroomverdeler wel op deze motor thuis hoort, vaak klopt er niets van, vooral bij latere import zijn verkeerde of gewijzigde verdelers gemonteerd met afwijkende specificaties van centrifugaal en vacuüm vervroeging (andere vacuüm-units) waardoor goede resultaten achter blijven zoals trekkracht en brandstofverbruik. Type nummer, onderdeelnummer en datum zijn ingeslagen aan de buitenkant van het verdelerhuis, vergelijk die met het onderdelen/werkplaatsboek. De nummers van de vacuüm-unit zijn ingeslagen bij de vacuümleiding aansluiting en ook de specificatie. Voorbeeld specificatie: is: bij 3 inch kwikkolom vacuüm start de vervroeging, - 10 is: bij 10 inch kwikkolom vacuüm stopt de vervroeging; - 6 is: dan moet de vacuüm unit maximaal 6 graden verdraaid zijn, dus 12 graden krukas vervroeging. Staat er achter de 6 een R dan wordt het ontstekingstijdstip verlaat door de vacuüm unit in plaats van vervroegd. Controleer de vacuüm unit op lekkage, waarvoor je aan de unit een passend slangetje bevestigd. Zuig hieraan en kijk of de grondplaat van de verdeler, waarop de contactpunten zitten, ongeveer de hoeveelheid graden verplaatst die op de vacuüm unit worden aangegeven. Hou je het slangetje dicht met de tong dan mag de grondplaat niet terug lopen, anders is het membraam van de vacuüm unit lek. Controleer tevens de vacuümleiding op lekkage en of de aansluiting aan de carburateur niet lekt. Blaas door de leiding en de lucht moet dan in de carburateur goed hoorbaar zijn. Als je de verdeler in de bankschroef wilt inklemmen gebruik dan twee plankjes of dik rubber tussen de verdelerschacht en bankschroefklemmen om beschadiging te voorkomen.

11 Het terugplaatsen van de stroomverdeler op de motor - controleer of de verdelerklem goed gemonteerd zit, dat wil zeggen de uiteinden moeten rusten op het motorblok en het gedeelte waar de verdeler ingaat zit iets hoger van het blok af; - schuif de verdeler in het motorblok, draai aan de rotor, zodat de excentrische nok in het sleufgat valt, slechts één positie is mogelijk; - draai verdelerhuis zodanig dat de twee merktekens tegenover elkaar staan; - zorg dat de verdeler geheel in de klem zakt en draai de klembout los/vast zodat deze zich kan centreren; - zet de twee (soms één) moeren vast van de klem aan het motorblok; - draai de klembout vast, echter niet te vast. Veel verdelerhuisranden zijn daardoor stuk gedraaid; - monteer de bedrading, de vacuümleiding en de verdeelkap. De positie van de stroomverdeler is nu vrijwel niet gewijzigd, evenmin het ontstekingstijdstip. Aan de zijkant van de stroomverdeler vindt je een fijn afstel mechanisme, hiermee kan je het ontstekingstijdstip fijn afstellen. Als je tegen de richting van de klok indraait dan zal het ontstekingstijdstip later gaan staan, draai je met de klok mee dan zal het ontstekingstijdstip vervroegen. Nu kan je gaan rijden en de stroomverdeler fijn afstellen (tegen de pingelgrens ). Vroeger deed men dit afstellen nog eenvoudiger. Laat de motor 1000 á 1200 toeren draaien, dus snel stationair met de gasklepschroef, draai de klemschroef van de verdeler los, draai het verdelerhuis links of rechtsom tot het maximum aantal toeren is bereikt. Draai daarna verdelerhuis tegen de wijzers van de klok in, waarmee je het ontstekingstijdstip later zet, totdat de motor 100 toeren per minuut minder draait, zet de klemschroef vast. Stel daarna de gasklepschroef af naar normaal stationair draaien. Ontstekingstijdstip Wil men ook het ontstekingstijdstip controleren ga dan als volgt te werk: - neem verdelerkap af; - maak de klembout van de verdeler iets los; - zet versnellingspook in de hoogste versnelling; - duw aan het voorwiel totdat de rotor naar de bougiekabel van de 1e cilinder wijst die in de verdeelkap steekt en de contactpunten net opengaan. Dit is de stand van de zuiger van de 1e cilinder die begint aan zijn arbeidsslag en waarbij deze zijn vonk krijgt. Het merkteken op de krukaspoelie moet nu overeen komen met de fabrieksopgave van bijvoorbeeld 10 graden voor bdp, (bovenste dode punt). Klopt dit niet dan de auto zodanig verplaatsen dat het merkteken op de krukaspoelie staat volgens de fabrieksgegevens; - verdraai de stroomverdeler totdat de rotor naar de bougiekabel van de 1e cilinder wijst in de verdelerkap; - zet de klembout van de stroomverdeler vast; - zet de versnellingspook in de vrij; - maak een proefrit; - stel de verdeler af met de fijn stelschroef.

12 Motor afstelling testen door uitlaatgas meting Na dat alle afstellingen aan de motor zijn uitgevoerd blijft er nog maar een mogelijkheid over om bij twijfel de juiste afstelling te controleren. Ook bij Austin-Healey s kan een uitlaatgasmeting worden uitgevoerd. Deze uitlaatgasmeting zal niet aan de huidige milieu norm voldoen maar dat hoeft ook niet. Wel kan er gecontroleerd worden of de motor optimaal presteert. Wat er bij een uitlaatgasmeting wordt gecontroleerd is hierna beschreven. Bij de ontwikkeling van automotoren en het daarvoor ontwikkelen van mengselvormingssystemen moet tegenwoordig steeds meer met de eisen ten aanzien van de uitlaatgassen rekening worden gehouden. Door de verbranding van brandstoffen in verbrandingsmotoren ontstaan uitlaatgassen met de volgende samenstelling: - Kooldioxide (CO 2 ) - Koolmonoxide (CO) - Waterdamp (H 2 O) - Zuurstof (O 2 ) - Stikstof (N 2 ) - Stikstofoxiden (NO-x) - Waterstof (H 2 ) Verder bevatten uitlaatgassen. onverbrande koolwaterstof en loodoxide, afkomstig van brandstoftoevoegingen, en zwaveldioxide als gevolg van brandstofverontreinigingen. De invloed van de ontsteking Bij een arm mengsel kan men door middel van hogere ontstekingsenergie, langere vonktijd, grotere afstanden van de bougie-elektroden en meer bougies per cilinder (o.a. bij Maserati) de verbranding beter laten verlopen en zodoende de souplesse van de motor verbeteren. Bij een snelle verbranding kan de voorontsteking minder zijn en het gevolg hiervan is een lagere emissie van schadelijke stoffen bij hetzelfde motorvermogen. Vaak staat het ontstekingstijdstip bij vele Austin Healey s, tè vroeg of tè laat afgesteld waardoor een optimale verbranding van de vulling van de cilinder en de motorsouplesse (trekkracht) onvoldoende is. Ook heeft het ontstekingstijdstip grote invloed op het gehalte van schadelijke stoffen in het uitlaatgas. Door een optimale voorontsteking wordt weliswaar een groot draaimoment bij een zo laag mogelijk brandstofverbruik opgewekt, maar tengevolge van de hoge verbrandingstemperatuur wordt meer stikstofmonoxide gevormd (dit in tegen- stelling tot de benzine van de jaren 70). (Stikstofmonoxide ontstaat door hoge verbrandingstemperaturen en verbindt zich met de zuurstof uit de lucht tot stikstofdioxide. Bij langere inwerking in grote hoeveelheden kan deze het longweefsel aantasten en tot de dood leiden). Omdat de verbranding bovendien snel verloopt, blijft ook de temperatuur in het uitlaatsysteem laag, zodat daar het naverbranden van onverbrande koolwaterstoffen te verwaarlozen is. Bij het later stellen van de ontsteking wordt niet alleen minder stikstofmonoxide gevormd, maar als gevolg van de betere naverbranding in het uitlaatsysteem wordt ook het gehalte van koolwaterstoffen en koolmonoxide in het uitlaatgas lager. Bij een kleine contacthoek en te veel voorontsteking kan het gehalte van koolwaterstoffen

13 en stikstofoxiden in het uitlaatgas tot 30% toenemen. Daarom heeft het afstellen van de carburateur en het testen van het uitlaatgas weinig zin als niet eerst de ontsteking wordt gecontroleerd en afgesteld. Bij het wijzigen van de bougies en het ontstekingsvermogen moet er rekening mee worden gehouden dat dit de ontstekingsafstelling zodanig kan beïnvloeden dat daardoor schade aan de motor ontstaat. Dit moet men zich goed realiseren bij het monteren van ontstekingsinstallaties met een hoger vermogen en bij ontstekingssystemen en bougies die het vermogen moeten verbeteren. Denk bijvoorbeeld aan het overstappen van de door de fabrikant voorgeschreven mechanische ontsteking naar een elektronische ontsteking. Het moment van vervroegen, of verlaten van het ontstekingstijdstip is bij het overstappen op een ander type ontsteking volledig anders. Ook is de keuze van het type bougie, bij het overgaan van de voorgeschreven ontsteking naar elektronische, totaal anders. Vaak zijn verbrande zuigers en beschadigde cilinderkoppen het gevolg van dergelijke ingrepen. Invloed van de motorconstructie Bij het beoordelen van het uitlaatgas moet men er rekening mee houden dat de brandstof bij het vermengen met de lucht niet gasvormig is maar voor het grootste deel uit vloeistofdruppeltjes bestaat. Deze druppeltjes worden met de toenemende luchtsnelheid bij de sproeier kleiner. Omdat kleine druppeltjes bij het verhitten door de compressie in de verbrandingsruimte sneller verdampen, is het zeer goed mogelijk dat zich, ondanks het feit dat de benzine nauwkeurig is gedoseerd en het ontstekingstijdstip goed is afgesteld, op de plaats waar de ontbranding moet beginnen een arm mengsel bevindt waardoor de verbranding langzamer op gang komt. Ook kunnen bij bochten in de aanzuigbuis de zwaardere brandstofdeeltjes als gevolg van de centrifugaalkracht tegen de wanden van de buis worden geslingerd en dus niet mee worden gemengd. Dit alles ontstaat alleen bij motoren waarbij de benzine wordt aangevoerd middels carburateurs. Dit probleem is niet of nauwelijks aanwezig bij de auto s die zijn uitgerust met het mechanische inspuitsysteem. Immers, de benzine wordt hier middels het intermitterende (onderbroken) principe aangevoerd. In tegenstelling tot de carburateur (continue en ononderbroken aanvoer van brandstof) wordt bij een inspuitsysteem het brandstof/ luchtmengsel aan de motor afgegeven die voor elke bedrijfsomstandigheden geschikt en afgepast is. Van belang is echter niet alleen de correcte toevoeging van de brandstof aan de aangezogen lucht. Even belangrijk is de fijne verstuiving van de aangezogen of ingespoten brandstof en de innige vermenging van brandstof en lucht. Hierbij steken de verstuivers in het inlaatspruitstuk van de motor en wordt het mengsel direct op de inlaatkleppen gespoten. Bij een minder ideale constructie van aanzuigbuizen en verbrandingsruimten kan de brandstof/luchtverhouding per cilinder sterk variëren. Door de vooral bij oudere motoren gebruikelijke plaats van de carburateur, in het midden van de cilinderrij met aanzuigbuizen (die niet even lang zijn), kan het voorkomen dat, ook gezien de ontstekingsvolgorde, enkele cilinders met een rijker en andere met een armer mengsel werken.

14 Dus de kwaliteit van het uitlaatgas kan worden verbeterd door alle maatregelen die de mengselvorming verbeteren en de verbranding versnellen. Dit kan door betere mengselvorming in de carburateur of door een inspuitsysteem worden gerealiseerd. Het is dan ook raadzaam om regelmatig voornoemde systemen te laten controleren en deze, indien nodig, te laten optimaliseren en/of reviseren. Een goed brandstof/luchtmengsel zal een ideaal uitlaatgasmonster geven die zal liggen tussen de ca. 3,5 en 4.0% CO. Uit de door de firma Pierburg uitgevoerde uitlaatgasmetingen aan de uitlaatkleppen van de cilinders van een viercilindermotor bleek dat de eerste cilinder ongeveer 130%, de tweede ongeveer 80%, de derde ongeveer 70% en de vierde ongeveer 110% van het ideale mengsel had. Zou bij een dergelijke motor het uitlaatgasmonster aan de uitlaat zijn genomen dan zou het resultaat de ideale waarde dicht hebben benaderd. De motor kan met dit brandstof/luchtmengsel echter schade oplopen, omdat de verbranding in de cilinders met een armer mengsel tè langzaam verloopt en deze daardoor te heet worden. Om dit te voorkomen, moet het mengsel rijker worden gemaakt, zodat ook de met het armste mengsel gevulde cilinders niet te heet worden. Vooral bij de huidige samenstelling van de benzine (veel vluchtiger en schraler van samenstelling) kan schade aan de motor zich sneller aandienen dan de eigenaar verwacht. Vooral indien systemen niet optimaal zijn afgesteld zoals; onjuiste afstelling van de ontsteking en een tè arm brandstof/luchtmengsel. Bij het afstellen van een motor, met behulp van een uitlaatgastester, die uitgerust is met een carburateur of inspuitsysteem gaat men er wel van uit dat motor, ontsteking en ontstekingsafstelling in orde zijn want het mocht nu wel duidelijk zijn voor de oplettende lezer dat ook bij motoren, uitgerust met een carburateur systeem problemen kunnen ontstaan indien de afstellingen van ontsteking èn/of de carburateur niet optimaal zijn.