W se vacuumvervroeger verlaat Geplaatst door vetpolleke - 04 mei :54

Transcriptie

1 W se vacuumvervroeger verlaat Geplaatst door vetpolleke - 04 mei :54 Met een verbruik van 22 tot 35 liter ondanks een aangenaam rijgedrag leek het me raadzaam toch op zoek te gaan naar een oorzaak. Ik denk iets gevonden te hebben. Ik dacht dat de vacuum op de delco de ontsteking dient te vervroegen, bovenop de centrifugaalvervroeging of zie ik dat mis? Bij aankoppelen van de vacuumslang bij stationair valt het ontstekingstijdstip een tiental graden terug van ongeveer 6 graden zonder vaccum tot -5 met vacuum. En van 30 graden tot 25 graden op toeren. Kan iemand dit verklaren en indien dit inderdaad net omgekeerd is van wat het moet zijn een oplossing geven. Ik heb ergens gelezen dat er delcos zijn voor rechtsdraaiend en linksdraaiend. Kan een verkeerde delco passen op de motor en een verklaring bieden voor dit fenomeen? Geplaatst door Robin-H - 05 mei :18 Voor de 280SE, zoals origineel in Europa geleverd. Voor de Amerikaanse modellen gelden andere waarden, vaak omdat die een andere compressie hebben en eventueel EGR-kleppen e.d. Voor zover ik af kan leiden uit het werkplaatshandboek, zit er op het M130-blok uit jouw W SE geen vacuümvervroeger. Enkel een vertrager. De functie van deze vertrager, is om de uitstoot bij stationaire motor te verbeteren. Het lijkt er overigens op dat je ontstekingstijdstip niet helemaal 100% geweldig staat. Bij stationair toerental hoort ie 2-4 graden na bovenste dode punt te staan. De vacuümvertrager zou hem daarbij nog extra moeten vertragen met 8 tot 14 graden (-5 tot + 6 = 11, dus je vertrager werkt op zich prima). Doordat je ontsteking te vroeg staat, zal ook het mengsel wel vrij rijk staan (anders gaat ie pingelen op toeren). 1 / 10

2 Kortom: ontsteking vertragen tot 2-4 graden na bovenste dode punt (-2 tot -4 volgens jouw bewoording) met afgesloten vacuumleiding. met vacuum mag het zelfs -10 tot -18 worden. Bij het M110-handboek wordt echter aangeraden om de ontsteking bij 3000RPM af te stellen en niet bij stationair toerental. Voor dat toerental geldt de volgende waarde: 30 graden voor bovenste dode punt. (vervroegd dus). Die waarde is dan wel met het vacuum afgekoppeld. Pas als het ontstekingstijdstip goed staat, kun je het mengsel afstellen. De CO-waarde zou tussen de 3,5 en 4,5% mogen staan. Hoe het mengsel afgesteld moet worden bij dit type injectiesysteem weet ik niet, dat zou ik even voor je op moeten zoeken. Houd er overigens rekening mee dat het best zo kan zijn dat je motor voor geen meter loopt met het ontstekingstijdstip hierboven. De reden hiervoor is, dat het mengsel daar waarschijnlijk veel te rijk voor staat. Stationair toerental zou overigens RPM moeten zijn. Hier nog wat plaatjes uit het werkplaatshandboek: En hier is goed te zien dat de "vacuümvervroeger" geen vervroeger, maar een vertrager is. De vervroeging gebeurt alleen door de centrifugaalvervroeger (zie 2e rij). 2 / 10

3 Geplaatst door vetpolleke - 05 mei :50 Robin-H schreef: Voor de 280SE, zoals origineel in Europa geleverd. Voor de Amerikaanse modellen gelden andere waarden, vaak omdat die een andere compressie hebben en eventueel EGR-kleppen e.d. Voor zover ik af kan leiden uit het werkplaatshandboek, zit er op het M130-blok uit jouw W SE geen vacuümvervroeger. Enkel een vertrager. De functie van deze vertrager, is om de uitstoot bij stationaire motor te verbeteren. Het lijkt er overigens op dat je ontstekingstijdstip niet helemaal 100% geweldig staat. Bij stationair toerental hoort ie 2-4 graden na bovenste dode punt te staan. De vacuümvertrager zou hem daarbij nog extra moeten vertragen met 8 tot 14 graden (-5 tot + 6 = 11, dus je vertrager werkt op zich prima). Doordat je ontsteking te vroeg staat, zal ook het mengsel wel vrij rijk staan (anders gaat ie pingelen op toeren). Kortom: ontsteking vertragen tot 2-4 graden na bovenste dode punt (-2 tot -4 volgens jouw bewoording) met afgesloten vacuumleiding. met vacuum mag het zelfs -10 tot -18 worden. Bij het M110-handboek wordt echter aangeraden om de ontsteking bij 3000RPM af te stellen en niet bij stationair toerental. Voor dat toerental geldt de volgende waarde: 30 graden voor bovenste dode punt. (vervroegd dus). Die waarde is dan wel met het vacuum afgekoppeld. Pas als het ontstekingstijdstip goed staat, kun je het mengsel afstellen. De CO-waarde zou tussen de 3,5 en 4,5% mogen staan. Hoe het mengsel afgesteld moet worden bij dit type injectiesysteem weet ik niet, dat zou ik even voor je op moeten zoeken. 3 / 10

4 Houd er overigens rekening mee dat het best zo kan zijn dat je motor voor geen meter loopt met het ontstekingstijdstip hierboven. De reden hiervoor is, dat het mengsel daar waarschijnlijk veel te rijk voor staat. Stationair toerental zou overigens RPM moeten zijn. Hier nog wat plaatjes uit het werkplaatshandboek: En hier is goed te zien dat de "vacuümvervroeger" geen vervroeger, maar een vertrager is. De vervroeging gebeurt alleen door de centrifugaalvervroeger (zie 2e rij). Dit antwoord is exact wat ik nodig heb om verder te kunnen. Alvast heel erg bedankt voor de verduidelijking!! 4 / 10

5 Geplaatst door vetpolleke - 05 mei :25 [quote="robin-h" post=94093][b] Kortom: ontsteking vertragen tot 2-4 graden na bovenste dode punt (-2 tot -4 volgens jouw bewoording) met afgesloten vacuumleiding. met vacuum mag het zelfs -10 tot -18 worden. Bij het M110-handboek wordt echter aangeraden om de ontsteking bij 3000RPM af te stellen en niet bij stationair toerental. Voor dat toerental geldt de volgende waarde: 30 graden voor bovenste dode punt. (vervroegd dus). Die waarde is dan wel met het vacuum afgekoppeld. Zou het kunnen dat op stationair toerental de ontsteking op 2 tot vier graden na bovenste dode punt moet gezet worden met de vacuum toch aangekoppeld? (Dit lijkt zo in de tabel uit het werkplaatshandboek te staan die je mee stuurde in je post): 3 +/- 1 nach OT MIT Anders krijg ik onmogelijk voldoende vervroeging om aan de vereiste 30 te komen op 3000 U/min. Geplaatst door Robin-H - 05 mei :54 Oeps! Je hebt helemaal gelijk. De opgegeven waarde is mét vacuüm. Je ziet... Goed gereedschap is het halve werk, goed lezen zal de andere helft zijn. Geplaatst door Doffer - 07 mei :44 Aparte onderwerp van gemaakt. Echter, ik weet niet hoe ik het hier kan verwijderen. Beste heren, Omdat ik graag veel te weten wil komen over het onderhoud aan onze klassiekers, zou ik uw ongezouten mening met betrekking tot de navolgende stelling willen vernemen: 5 / 10

6 Voor wat betreft het afstellen van de motor c.q. ontsteking maar ook de CO waarde, zijn zaken zoals vermeldt in een 25 tot 40 jaar geleden geschreven werkplaatsboek een prima uitgangspunt. Maar ook niet meer dan dat! Waar bougies de afgelopen 40 jaar sterk zijn verbetert, zijn de kwaliteit van brandstoffen zoals benzine en diesel sterk afgenomen waardoor een optimale afstelling van oudere motoren, voor wat betreft brandstofverbruik in combinatie met beschikbaar vermogen, nadelig word beïnvloed. Ook de mate van slijtage en het vervangen van onderdelen door niet onderdelen zoals bougies, bougiekabels, rotor en verdeelkap. Zijn van invloed op de prestaties van de motor. Daarbij, zijn de gegevens in werkplaatsboeken geschreven in een tijd dat er een ruime hoeveelheid lood in de benzine aanwezig was. Ook dit zal van negatieve invloed zijn op het brandstofverbruik in combinatie met beschikbaar vermogen. M.v.g. Cor. Geplaatst door vetpolleke - 10 mei :23 Ontsteking afgesteld en reed inderdaad veel slechter. CO gemeten en die stond maar liefst op 13:ohmy: De regelschroef op de injectiepomp stond op laagste stand (leek het). Heb de pomp dan maar geopend daar waar de stelschroef naar binnen gaat en met een stevige schroevendraaier rechtstreeks op de schroef binnenin nogmaals geprobeerd naar links te draaien. Dit ging zéér moeizaam, vandaar dat het niet lukte op de normale manier. CO terug geregeld naar vier op rolantie: bougies worden nu niet meer zwart op stationair toerental. LPG afregelen daar ga ik me opnieuw moeten aanzetten want die stelling is nu helemaal om zeep. Geplaatst door Robin-H - 10 mei :56 6 / 10

7 Dertien is inderdaad wel vrij fors. Ik zou overigens iets meer research doen omtrent dit oude injectiesysteem, het schijnt beroemd te zijn om zijn rijke loop. Blader eens door deze filmpjes: Die 280SL gebruikt hetzelfde injectiesysteem als de W SE. Overigens zou ik eerst zorgen dat ie perfect op benzine loopt en daarna het gas afstellen, anders blijf je het ene aanpassen waarna het andere niet meer werkt etc. Geplaatst door vetpolleke - 13 mei :42 Verbruik op benzine is nu 14 liter gemengd gebruik autosnelweg/stad. Trekt beter op en loopt zuiverder stationair. Ik denk dat die goed afgesteld is nu.. Geplaatst door Robin-H - 13 mei :05 1:7 is op zich best netjes voor gemengd gebruik. Mijn M110 (2. doet 1:9,2 op de snelweg en 1:8 bij gemengd verkeer, maar ja... da's met de transistorontsteking en een iets moderner injectiesysteem. Dus 1:7 is dan best een prestatie denk ik zo. Hoe heb je het CO nu staan? Voor de laatste eindjes, zou je nog eens: 1. ]Kunnen kijken of je de injectoren kunt demonteren en inwendig laten reinigen. Op die link die ik eerst geplaatst had staat daar ook een filmpje van. Ik kan me voorstellen dat (zeker als de auto op LPG loopt) de injectoren van binnen een aardige aanslag hebben van benzineresten. 2. De ontsteking nakijken. Met name de contacthoek bij de puntjes schijnt belangrijk te zijn voor een goede stevige vonk. 7 / 10

8 Geplaatst door vetpolleke - 18 mei :12 Ik heb de ontsteking ondertussen vervangen door een 123 elektronische. Had de oude even goed kunnen laten zitten maar aangezien ik dan toch bezig was, ineen keer maar liever iets dat onderhouds vrij is. De CO had ik op 3.5 gezet op benzine. Dan liep die goed op stationair maar viel die telkens stil bij overschakelen naar rijden en achteruit. Heb dan in zeer kleine stapjes verhoogd tot die ook de overgang maakte zonder stil te vallen. Staat nu ongeveer tussen 4 en 4,5. (gemeten met gunson CO meter,dit is een goedkoop toestelletje maar heeft me enorm geholpen). Het verbruik van 14 liter is gemeten na die aanpassing. De gas heb ik uiteindelijk zelf op gevoel gezet tot die terug goed reed. (verbruik daar terug gigantisch hoog : 35 liter). Daarna ook met co meter hoofdstelschroef bijgeregeld tot 0.5 co op 3OO0 tpm stationair en dat lijkt het te doen om het verbruik te normaliseren en het rijgedrag is nog steeds goed. De injecteurs ga ik nog even laten zitten. Ben voorlopig tevreden. Eerst nog wat andere probleempjes tackelen. Geplaatst door vetpolleke - 29 mei :53 Heb het gasverbruik kunnen terugbrengen naar ongeveer 15 liter op autosnelweg aan 110 km/h. Wanneer ik de hoofdstelschroef op de darm naar luchtfilter nog dichter draai dan hij nu staat trekt die niet goed meer op. Denk dat hiermee de limiet voor mijn motor bereikt is zonder grondigere revisie. Heeft er iemand de werkboek instructies over het stellen van de kleppen? Groetjes 8 / 10

9 Geplaatst door Bix - 29 mei :46 De klepspeling koude motor M108: 0,10 mm inlaat 0,20 mm uitlaat Verdere instructies, zie de link: webcache.googleusercontent.com/search?q=...nelij: ~mmlabr/mercedesforums.tk /16-Afstelling%2520van%2520benzinemotoren doc+&cd=3&hl=nl&ct=clnk&gl=nl Geplaatst door vetpolleke - 30 mei :56 kleppen gesteld. Heb nog goed filmpje gevonden op you tube hierover: Heb een zelfde sleutel gemaakt als die man heeft. Zonder dat ging het inderdaad niet. Heb er wel 3 nr17 steeksleutels voor moeten mollen voor ik er een had die goed genoeg was. De meeste kleppen stonden met teveel speling gesteld. Bij bijna alle uitlaatkleppen kreeg ik er met gemak een 0,3 voelermaatje tussen en bij alle inlaatkleppen kreeg ik er een 0,2 tussen. Beïnvloed een te grote klepspeling de prestaties ook erg of geeft het vooral veel lawaai? Alle inlaatkleppen zitten toch aan één kant en de uitlaatkleppen aan de andere hé? Anders ben ik verkeerd bezig geweest. Geplaatst door Pieter mei :11 9 / 10

10 Hallo Vetpolleke, Ik weet niet bij jouw motor of dezelfde kleppen aan dezelfde kant zitten maar het is normaal gesproken vrij eenvoudig vast te stellen welke klep welke functie heeft. Je kunt het beste bij het uitlaatspruitstuk kijken op welke plek hij tegen de kop geschroefd zit. Daar zitten dan de uitlaatkleppen. De overige kleppen zijn dan de inlaatkleppen. Dan over de klepspeling. Bij oudere motoren is het beter om de klepspeling 5/100 ruimer te zetten wanneer deze motoren op gas lopen. Deze brandstof heeft namelijk geen verkoelend effect op de kleppen en door de iets grotere klepspeling liggen de kleppen een fractie langer aan tegen de klepzitting waardoor een betere warmteafgifte van de klep naar de kop plaatsvind. Wanneer er een cilinderkop revisie is uitgevoerd en er nieuwe kleppen en klepzittingen zijn gemonteerd dan is de betreffende kop ook meteen een "gaskop". De kleppen zijn dan hoogstwaarschijnlijk uitgevoerd met met natrium gevulde klepstelen en de klepzittingen zijn dan hoogstwaarschijnlijk van Stelliet gemaakt. Het 5/100 ruimer stellen kun je dan achterwege laten. Een (veel) te grote klepspeling veroorzaakt een tikkend geluid en beïnvloed ook zeker de prestaties. Ruimere klepspeling = kleppen later open én minder ver open + kleppen eerder dicht De motor kan dan niet meer goed ademen. Hopelijk is het e.e.a. nu duidelijk. Groeten, Pieter. 10 / 10