EFFECTEN OP DE MOBILITEIT...

Transcriptie

1 Inhoudsopgave 3. EFFECTEN OP DE MOBILITEIT Inleiding Geografisch gebied Strategische planologie Het Gewestelijk Vervoersplan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest IRIS 2 (Stratec ) Het GOP van de gemeente Etterbeek (juni 2006) Het GMP van de gemeente Etterbeek Hypotheses m.b.t mobiliteit Bestaande en toekomstige situatie (zonder project) Het wegennet (aanbod autoverkeer) Hiërarchie van de wegen Typologie van de wegen Kenmerken van het verkeer in het geografische gebied Huidige situatie (2010) A. Waargenomen verkeersstromen in het geografische gebied B. Conflictuele situaties C. Polen die verplaatsingen genereren Toekomstige situatie zonder project (2015) A. Evolutiescenario van de modale verdeling B. Evolutiescenario van de verkeersstromen C. Uitbreiding van de zones Raming van de vraag naar vervoer Huidige situatie (2010) A. Bezetting van de site B. Mobiliteitsprofielen C. Mobiliteitsprofiel van de inwoners van het geografische gebied D. Autoverkeer Openbaarvervoeraanbod Huidig openbaarvervoeraanbod (2010) A. Het stedelijk openbaar vervoer B. De trein C. Beschrijving en toegankelijkheid van de haltes van openbaar vervoer in de omgeving van de site Evolutie van het openbaarvervoeraanbod A. Het GEN-netwerk en de aanleg van een nieuwe halte aan de Mouterijstraat Parkeren Parkeeraanbod (huidige situatie ) A. Parkeerbeleid B. Wegenaanbod C. Aanbod binnen de site D. Bezetting E. Onwettelijk parkeren F. Evolutie van de bezetting na de invoering van het parkeerplan G. Omloopsnelheid van de parkeerplaatsen langs de wegen Toekomstige situatie zonder project Zacht verkeer in het geografische gebied Voetpaden A. Inrichtingen voor voetgangers in de nabijheid van de site B. Voetgangersstromen C. Veiligheid Fietspaden A. Fietsroutes en inrichtingen voor fietsers B. Fietsersstromen C. Veiligheid

2 3.4. Geprojecteerde situatie: effectenanalyse van het project Analyse van de vraag naar vervoer Autoverkeer veroorzaakt door het project Parkeren op de site Vraag naar parkeerplaatsen A. Activiteiten B. Woningen Aanbod aan parkeerplaatsen op de site Evenwicht tussen aanbod en vraag naar parkeerplaatsen voor wagens Bovengronds parkeren Wijziging van het aanbod buiten de site Parkeren van motorfietsen Parkeerplaatsen voor mindervaliden Parkeerplaatsen voor fietsen A. Administratief centrum (blok G) B. Blokken A-F Analyse van het aanbod en de vraag naar een openbare parkeergarage voor de handelskern van de Jacht Beheer van de openbare parking Overeenstemming met de GSV Samenvatting van de analyse m.b.t. parkeermogelijkheden Leveringen Aantal leveringen Leveringszones Analyse van de toegangen en van het verkeer in de omgeving van en binnen het projectgebied Verkeer van gemotoriseerde voertuigen Zachte vervoerswijzen A. Site B. Administratief centrum C. Blok A D. Blok B E. Blok C F. Blok D G. Blok E H. Blok F Aanleg van de ondergrondse verdiepingen Administratief centrum Blok A Blok B Blok C Blok D Blokken E en F Vraag naar openbaar vervoer teweeggebracht door het project Effecten van de alternatieven Alternatief A Alternatief B: Mobiliteit Alternatief C: Inplanting van het administratief centrum Alternatief D: Inplanting van woningen in het binnenterrein van het huizenblok Alternatief E: Inplanting van een pleintje aan de de Haernestraat Alternatief F: Behoud van het erfgoed Samenvatting van de effecten van het project en van de alternatieven Aanbevelingen Aanbevelingen voor de Aanvrager Aanbevelingen voor derden

3 Lijst van de figuren Figuur 1 : GOP: Typologie van de wegen Figuur 2 : Doorgaand verkeer (GMP Planeco, 2005) Figuur 3 : Het verkeer op de Kazernelaan tijdens de ochtendspits Figuur 4 : Het verkeer op de Kazernelaan tijdens de avondspits Figuur 5 : Zone met hoog riscio op ongevallen (GMP Planeco, 2004) Figuur 6 : Modale verdeling (2015 IRIS 2) Figuur 7 : Geplande aanleg zone 30 (Planeco, 2010) Figuur 8 : Modale verdeling met studiegebied als bestemming (2001 IRIS 2) Figuur 9 : Modale verdeling met het studiegebied als vertrekpunt (2001 IRIS 2) Figuur 10 : Parkeerplan van het studiegebied (Etterbeek, 2009) Figuur 11 : Bezettingsgraad parkeerplaatsen om 11u (Stratec 2010) Figuur 12 : Beschikbaarheidsindicator van de parkeerplaatsen (Stratec, 2010) Figuur 13 : Project ter uitbreiding van de groene zones Figuur 14 : Voetpaden Kazernenlaan Figuur 15 : Voetpaden Beckersstraat (Stratec, 2010) Figuur 16 : Voetpaden de Haernestaat (Stratec, 2010) Figuur 17 : Tellingen van de voetgangersstromen Jacht daggemiddelde (9-18u) (Atrium, 2008) Figuur 18: Ongevallen wagens voetgangers in Etterbeek ( Figuur 19: Zachte vervoerswijzen (PCM Planeco, 2004) Figuur 20 : Fietsnetwerk en routes (Fietskaart Brussel) Figuur 21 : totale voetgangers-, fietsers- en bromfietsersstromen in de de Kazernenlaan (Stratec, 2010) Figuur 22 : totale voetgangers-, fietsers- en bromfietsersstromen in de de Haernestraat (Stratec, 2010) Figuur 23 : Ongevalen auto-fietsers in Etterbeek ( ) Figuur 24 : Merken van de vroegere fietspad in Sint-antoniusplein Figuur 25 : Lokalisatie van de handelszaken van het handelscentrum van de Jacht t.o.v. de openbare parking Figuur 26 : Verdieping -1 en -2 van de parking van het administratief centrum Figuur 27: Parkeergarage van blok A Figuur 28 : Parkeergarage van blok B Figuur 29 : Parkeergarage van blok C Figuur 30 : Parkeergarage van blok D Figuur 31 : Parkeergarage van de blokken E-F Figuur 32 : Alternatief B Wijziging van de rijrichting en van de toegangen tot de parkingen Figuur 33 : Schema van het omleggingsproject van lijn 34 (MIVB) Lijst van de tabellen Tabel 1 : Gehanteerde ratio s voor de berekening van het aantal werknemers, bezoekers en inwoners Tabel 2 : Kenmerken van de belangrijkste wegen van het geografische gebied Tabel 3 : Bezetting van het de gebouwen die momenteel in gebruik zijn op de site Tabel 4 : Samenvatting van de modale verdeling volgens vervoerswijze Tabel 5 : Autoverkeer veroorzaakt door de gemeentediensten en de activiteiten op de site 3.11 Tabel 6 : Lijnen die de haltes bedienen in de nabijheid van de site en frequenties (MIVB, 2010) Tabel 7 : Frequenties van de lijnen 26 en 161 Etterbeek Station (NMBS, 2010)

4 Tabel 8 : Gereglementeerd parkeren in Etterbeek Tabel 9 : Aantal parkeerplaatsen in de straten die grenzen aan de site Tabel 10 : Parkeren in de andere straten van het geografische gebied Tabel 11 : Samenvatting van de bezetting van de straten in de nabijheid van de site Tabel 12: Raming van de verkeersstromen tijdens de ochtendspits volgens de vraag gegenereerd door het project (PWE/u) Tabel 13: Raming van de stromen tussen 8u en 9u aan de ingangen van de site (PWE/u) Tabel 14: Raming van het aantal parkeerplaatsen dat nodig worden geacht voor de werknemers van de activiteiten Tabel 15: Verdeling van de vraag naar openbaar vervoer Lijst van de platen Plaat D-301: Gemeentelijk Ontwikkelingsplan (1/2) Plaat D-302: Gemeentelijk Ontwikkelingsplan (2/2) Plaat D-303: Tellingen uitgevoerd in 2004 binnen het kader van fase 1 van het GMP Plaat D-303 : Aantal ongevallen per straat (2009) Plaat D-304: Lokalisering van de polen die verkeer genereren Plaat D-305: Wegen tot aan de haltes van openbaar vervoer Plaat D-306: GEN Tussentijds scenario 2015 Plaat D-307: Parkeeraanbod langs de weg Plaat D-308: Specifiek parkeeraanbod langs de weg Plaat D-308 : Onwettelijk parkeren Plaat D-309: Overzicht van de specifieke voorzieningen langs de weg Plaat D-310: Toegankelijkheid fietsers Plaat D-311: Raming van de voertuigstromen veroorzaakt door het project (8u-9u) Plaat D-312: Gemotoriseerd verkeer en toegang tot het binnengedeelte van de site Plaat D-313: Administratief centrum zacht verkeer Plaat D-314: Blok A - zacht verkeer Plaat D-315: Blok B - zacht verkeer Plaat D-316: Blok C - zacht verkeer Plaat D-317: Blok D - zacht verkeer Plaat D-318: Blokken E&F - zacht verkeer Lijst van de bijlagen Bijlage D-301: Strategische planologie Bijlage D-302: Verspreiding van de straten van het studiegebied per parkeerzone Bijlage D-303: Samenvatting van de parkeerplaatsen (Stratec, 2010) Bijlage D-304: Detail van de berekeningen m.b.t. de analyse van de vraag naar vervoer Bijlage D-305: Detail van de berekeningen m.b.t. het autoverkeer

5 D EFFECTEN OP DE MOBILITEIT 3.1. Inleiding Geografisch gebied In overeenstemming met het lastenboek, omvat het geografische gebied twee perimeters. Voor wat betreft de mobiliteitsanalyse op macroniveau, beslaat het geografische gebied de perimeter tussen de Generaal Jacqueslaan, de Kroonlaan, de Waversesteenweg, de Mouterijstraat, de Victor Jacobsstraat en de Eudore Pirmezlaan; de aspecten die een verfijndere analyse vereisen, worden onderzocht voor de perimeter tussen de Kazernenlaan, de de Haernestraat, de Beckersstraat en het Dokter Jean Jolyplein Strategische planologie Het Gewestelijk Vervoersplan van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest IRIS 2 (Stratec ) Het gewestelijk mobiliteitsbeleid staat omschreven in het Gewestelijk Vervoersplan, ook wel bekend als «IRIS-plan». Het eerste plan, IRIS 1, dateert van Het tweede plan, IRIS 2, moet nog worden goedgekeurd door de Brusselse Gewestelijke Regering. Dit vervoersplan heeft betrekking op alle vervoersmodi en wil het autoverkeer terugdringen ten voordele van meer duurzaame vervoersmiddelen zoals openbaar vervoer en de fiets. Het IRIS-2 plan omvat verschillende scenario s die «pakketten» aan maatregelen omvatten. De twee meest gebruikte scenario s zijn scenario A en scenario A. Scenario A is een realistisch scenario dat maatregelen omvat die het «gemakkelijkst» uitvoerbaar zijn en die de toename van het autoverkeer kunnen indijken. Scenario A is een ideaalscenario dat heel vooruitstrevend en ambitieus is. Het stelt zich tot doel om de impact van het autoverkeer zondanig te verlagen dat het BHG de Kyoto-normen voor de CO2-uitstoot kan halen. De hypotheses m.b.t. verkeersevoluties en vervoersmodi die binnen het kader van deze studie gebruikt zijn, stemmen overeen met scenario A. Een samenvattende nota over het Vervoersplan IRIS-2 vindt u in bijlage D Het GOP van de gemeente Etterbeek (juni 2006) Platen D-301 en D-302: Gemeentelijke Ontwikkelingsplan Het GOP omvat de volgende doelstellingen: Een kwalitatieve verbetering van het woonpark en van het leefklimaat van de inwoners; Aanleg van een omgeving die economische en commerciële activiteiten stimuleert; Kwalitatieve heraanleg van de openbare ruimte. In dit hoofdstuk komen enkel de onderwerpen m.b.t. mobiliteit aan bod.

6 D-3.2 Wat het studiegebied betreft, maken zowel het volledige binnenterrein van het huizenblok van het project als het Jean Jolyplein en de Kazernenlaan deel uit van de verkeersassen en ruimtes die moeten worden geherkwalificeerd met het oog op de duurzame ontwikkeling en verbetering van het leefklimaat van de bewoners. Wat de mobiliteit betreft, zal de gemeente, in samenspraak met de verschillende partners (private en publieke actoren), een selectiever gebruik van de verschillende vervoersmodi promoten en een flexibel vervoersaanbod bieden. De gemeente zal ook speciale aandacht besteden aan de uitvoering van het GEN-project en aan alle begeleidende maatregelen hieromtrent Het GMP van de gemeente Etterbeek De studie m.b.t. het Gemeentelijke Mobiliteitsplan van de gemeente Etterbeek ging begin 2003 van start. De eerste diagnosefase werd beëindigd in september Uit fase 1 vloeiden een reeks algemene doelstellingen voort die vermeld staan in bijlage D-301. Fase 2 werd beëinidgd in maart 2005; fase 3 is bijna afgerond Hypotheses m.b.t mobiliteit De volgende tabel vermeldt de ratio s die bij het vervolg van het hoofdstuk worden gebruikt (behalve tegengestelde vermelding). Tabel 1 : Gehanteerde ratio s voor de berekening van het aantal werknemers, bezoekers en inwoners Kantoren Aantal werknemers (werknemer/m 2 ) 1/25 Aantal bezoekers per werknemer (bezoeker/werknemer) 1/20 Aanwezigheidsgraad 85% Handelszaken Aantal werknemers (werknemer/m 2 ) 1/70 Aantal klanten per uur (klant/u/m 2 ) 1/25 Woningen Gemiddelde gezinsgrootte binnen het BHG (persoon/woning) 2.05* * Bron: Minibru 2008, Brussels Instituut voor Statistiek en Analyse Bestaande en toekomstige situatie (zonder project) Het wegennet (aanbod autoverkeer) Hiërarchie van het wegennet van het bestudeerde geografische gebied, profiel van de wegen, analyse van de samenhang tussen de hiërarchie en het profiel van de wegen. De projecten m.b.t. de aanleg van de wegen worden eveneens onderzocht Hiërarchie van de wegen Het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GOP) definieert de volgende hiërarchie: hoofdwegen: Kazernenlaan, Tweede Lanciers Regimentlaan en Kroonlaan; interwijkenwegen: Eudore Pirmezlaan en de Waversesteenweg; plaatselijke wegen: Beckersstraat, de Haernestraat, Dokter Jean Jolyplein en Generaal Bernheimlaan.

7 D-3.3 Figuur 1 : GOP: Typologie van de wegen Typologie van de wegen De tabel hieronder geeft een overzicht van de kenmerken van de belangrijkste wegen binnen het geografische gebied: Tabel 2 : Kenmerken van de belangrijkste wegen van het geografische gebied Hiërarchisch statuut Gem. breedte van de weg(m) Aantal rijstroken per rijrichting Aanleg fietspad Gem. breedte van de voetpaden (m) Parking langs de weg Kazerne n-laan Hoofdweg 32 (2 VW van 6m) VW of 6 Kroonlaa n Hoofdweg SBFT 1 SBFT per rijrichting Eudore Pirmezlaa n 2 e Lanciers Regimentlaan Waversesteenweg Hoofdweg 38 (VW van 12m) 1-3 Interwijken-weg TB Interwijken-weg in VW Beckersstraat Plaatselijke weg De Haernestraat Plaatselijke weg 12 1 (eenrichting) Generaal Bernheimlaan Plaatselijke weg 32 (MB van 14m) in VW Jean Jolyplein Plaatselijke weg 10 1 (eenrichting) Nota : Aantal stroken per rijrichting : VW = ventweg; MB = middenberm; TB = tram in eigen baan; SBFT = strook voor bus-fiets-taxi. Parking langs weg : 0 = verboden parkeren: 1 = toegelaten aan 1 kant; 2 = toegelaten aan beide kanten; 3 = toegelaten op 3 rijstroken; 4 = toegelaten op 4 rijstroken.

8 D-3.4 De voetpaden en de inrichtingen voor fietsers staan beschreven in punt 3.3.6, de kenmerken van de parkeerplaatsen in punt De verkeersdrempels in de Beckersstraat blijken niet te zijn aangelegd volgens de standaardnormen. Bij het nemen van de drempel, schuren de wagens immers over het wegdek Kenmerken van het verkeer in het geografische gebied Plaat D-303: Tellingen uitgevoerd in 2004 binnen het kader van fase 1 van het GMP Plaat D-303 : Aantal ongevallen per straat (2009) Huidige situatie (2010) A. Waargenomen verkeersstromen in het geografische gebied De resutaten die in dit hoofdstuk worden weergegeven, zijn gebaseerd op tellingen die in 2004 zijn uitgevoerd binnen het kader van fase 1 van het GMP (tellingen uitgevoerd tijdens de spitsuren op 114 kruispunten van de gemeente). In overleg met het begeleidingscomité werd besloten om geen nieuwe tellingen uit te voeren. De resultaten van deze tellingen zijn weergegeven op plaat D-303. Kazernenlaan: De Kazernenlaan krijgt veel verkeer te verwerken: 1700 PWE 1 /u tijdens de ochtendspits (1100 in de richting van de Jacht en 600 in de richting van Tweede Lanciers) en 1350 PWE/u tijdens de avondspits (650 in de richting van de Jacht en 700 in de richting van Tweede Lanciers). Deze belangrijke verkeersstroom bestaat voornamelijk uit het verkeer met bestemming Europese Wijk (Generaal Jacques, Tweede Lanciers, Kazernen, Oudergem). Beckersstraat en de Haernestraat: De Beckersstraat en de de Haernestraat zijn plaatselijke wegen die veel minder verkeer te verwerken krijgen, ongeveer PWE/u. Het GMP beschouwt de de Haernestraat en de Beckersstraat voornamelijk als straten van doorgaand verkeer, zoals geïllustreerd in Figuur 2 hieronder. Figuur 2 : Doorgaand verkeer (GMP Planeco, 2005) 1 Personen Wagen Equivalent.

9 D-3.5 De verkeersstromen aan de kruispunten gevormd door de Kazernenlaan en het J. Jolyplein enerzijds en de Kazernenlaan en de Generaal Bernheimlaan anderzijds staan aangegeven in de Figuren 3 en 4 hieronder. Het verkeer dat rechtdoor gaat heeft voorrang op het verkeer dat linksof rechts afslaat. Figuur 3 : Het verkeer op de Kazernelaan tijdens de ochtendspits Figuur 4 : Het verkeer op de Kazernelaan tijdens de avondspits

10 D-3.6 B. Conflictuele situaties In het kader van fase 1 van het GMP werden op basis van de ongevallenstatistieken een aantal zones geïdentificeerd met een verhoogd risico op ongevallen. Er werden binnen het geografische gebied drie dergelijke zones geïnventariseerd: Het kruispunt van de Jacht met de Kazernenlaan; De Eudore Pirmezlaan ter hoogte van de «Communauté éducative Sainte-Geneviève» school; Het kruispunt van de Waversesteenweg met de J. Buedtsstraat ter hoogte van het Institut Supérieur de Formation Continue d Etterbeek (ISFCE). Figuur 5 : Zone met hoog riscio op ongevallen (GMP Planeco, 2004) Uit de gegevens van de plaatselijke politie van Montgomery (plaat D-303 ) blijkt dat de meeste ongevallen zich voordoen op de Kazernenlaan (2 ongevallen met lichtgewonden en 6 met materiële schade) en de de Haernelaan (1 ongeval met lichtgewonden en 5 met materiële schade). C. Polen die verplaatsingen genereren Plaat D-304 : Lokalisering van polen die verplaatsingen genereren De belangrijkste pool die verplaatstingen genereert in de onmiddellijke omgeving van de site is de handelswijk van de Jacht. Ook de scholen brengen belangrijke verkeersstromen teweeg in de nabijheid van de site. De kazernes veroorzaken specifiek verkeer, dat voornamelijk bestaat uit de wagens van de federale politie. Bovendien bevindt zich aan de Waversesteenweg het congrescentrum Albert Hall. Een deel van de bezoekers laten hun wagen achter op de middenberm van de Tweede Lanciers Regimentlaan.

11 D Toekomstige situatie zonder project (2015) A. Evolutiescenario van de modale verdeling De modale verdeling van de mogelijke gebruikers van het project is afkomstig uit de vervoersmodellen van het scenario 3A 2015 van het IRIS-2 plan (Figuur 6). Scenario 3A werd weerhouden omdat het realistischer is en daardoor ook meer betrouwbare werkhypotheses bevat. Het krijgt de voorkeur op scenario 2A (ideaalscenario) omdat de modale verschuiving naar het openbaar vervoer in scenario 3A beperkter is. Bovendien laat scenario 3A toe om de impact van het project op de verkeersituatie binnen het geografische gebied vanuit veiligheidstechnisch standpunt te onderzoeken. De modale verdeling uit scenario 3A vertoont weinig verschillen met de modale verdeling van de bestaande situatie in 2001 (zie Figuur 9). Modale verdeling vanuit gebied (2015) 1% 10% Openbaar vervoer 41% 48% Wagen (als bestuurder) Wagen (als passagier) Fietsen B. Evolutiescenario van de verkeersstromen Figuur 6 : Modale verdeling (2015 IRIS 2) Als men de evolutie van de verkeersstromen bekijkt, ziet men een jaarlijkse stijging van 3%. De maatregelen die genomen zijn binnen het kader van het vervoersbeleid (IRIS-2, enz.) zijn gericht op een afname van het autoverkeer. In vergelijking met de situatie van 2008, gaan wij uit van een stabilisatie van de verkeersstromen tegen Deze hypothese vormt de basis voor een veiligheidstechnische analyse van de manieren waarop het nieuwe verkeer geabsorbeerd kan worden. Er moet ook worden nagegaan in welke mate de verdichting van de Europese wijk (Stedenbouwkundig Plan Wetsstraat) kan leiden tot een eventuele toename van het verkeer tijdens de spitsuren. De simulaties die werden gemaakt binnen het kader van de huidige mobiliteitsstudie voor de Europese wijk2 tonen aan de toename van het verkeer op de Oudergemsesteenweg (en dus ook op de Kazernenlaan) marginaal zal zijn. Dit heeft vooral te maken met de huidige verzadiging van de Oudergemsesteenweg die de automobilisten vandaag reeds verplicht om een ander traject te nemen. We gaan uit van de verkeersstromen die geteld zijn voor de op termijn voorzienbare situatie. 2 STRATEC, 2009

12 D-3.8 C. Uitbreiding van de zones 30 De Gemeente is van plan om op middellange termijn de zones 30 uit te breiden. Deze maatregel zal ook toegepast worden op de meeste straten die grenzen aan de site. Figuur 7 : Geplande aanleg zone 30 (Planeco, 2010) Raming van de vraag naar vervoer Huidige situatie (2010) A. Bezetting van de site De tabel hieronder vermeldt het huidige aantal werknemers, bezoekers en inwoners van de site. Tabel 3 : Bezetting van het de gebouwen die momenteel in gebruik zijn op de site # werknemers # bezoekers/dag # inwoners OCMW Fondation Jourdan Centrum Kinderzorg Er is geen informatie beschikbaar over het Instituut Reine Fabiola. De Fondation Jourdan heeft haar activiteiten op de site in maart 2010 stopgezet. Alle activiteiten zijn overgebracht naar de ziekenhuissite Baron-Lambert. B. Mobiliteitsprofielen B.1. Modale verdeling m.b.t. de verplaatsingen met het geografische gebied als bestemming (2001) De modale verdeling van het vervoer met het geografische gebied als bestemming, is afkomstig uit de verplaatsingsmodellen van de bestaande situatie van het IRIS 2-plan (2001). Het district dat overeenstemt met het geografische gebied in district 231.

13 D-3.9 Figuur 8 : Modale verdeling met studiegebied als bestemming (2001 IRIS 2) Het is duidelijk dat het autoverkeer een relatief hoog aandeel heeft (68%). B.2. Modale verdeling van de werknemers van de gemeentediensten De modale verdelingen zijn afkomstig van het Bedrijfsvervoersplan van het gemeentebestuur, opgesteld in 2004 en geactualiseerd in Het autoverkeer heeft hierin een aandeel van 39%. Van de 33% werknemers die het openbaar vervoer nemen, komt 9% van de werknemers met de trein en gebruikt 24% van de werknemers het stedelijk openbaar vervoer (metro, tram en bus). Bijna 56% van de werknemers van de gemeentediensten woont op minder dan 5 km van zijn werk, wat meteen het groot aandeel van het openbaar vervoer en de zachte verkeersmodi verklaart. Vermits meer dan de helft van de werknemers op minder dan 5 km woont, neemt het gebruik van de fiets aanzienlijk toe. B.3. Modale verdeling van de werknemers van het OCMW en de Fondation Jourdan Volgens het BVP, is de modale verdeling van de werknemers van het OCMW en het rusthuis de volgende: 42% van de werknemers gebruikt het stedelijk openbaar vervoer, 10% de trein, 27% de auto, 3% de (motor)fiets en 18% komt te voet. B.4. Modale verdeling van de bezoekers van de gemeentediensten en OCMW Volgens het BVP is de modale verdeling van de bezoekers van de gemeentediensten de volgende: - 52% te voet - 13% met het openbaar vervoer - 31% met de wagen - 4% met de fiets/motorfiets3 Volgens het BVP, komen de bezoekers van het OCMW hoofdzakelijk te voet (67%); 27% van hen maakt gebruik van het openbaar vervoer. 3 Het BVP van de gemeentediensten van Etterbeek brengt fiets en motorfiets onder in dezelfde modale verdeling.

14 D-3.10 B.5. Modale verdeling van de werknemers en bezoekers van het Centrum voor Kinderzorg Op basis van de informatie verstrekt door het Centrum voor Kinderzorg, kan het volgende mobiliteitsprofiel worden opgesteld: van de werknemers komt 50% met de wagen, 45% met het openbaar vervoer en 5% te voet; van de bezoekers (artsen, enz.) komt 60% met de wagen. Ongeveer 50% van de kinderen wordt s ochtends door hun ouders gebracht met de wagen, de andere helft komt met de busjes van het centrum. B.6. Samenvatting van de modale verdeling volgens vervoerswijze De tabel hieronder geeft een overzicht van de modale verdeling van de werknemers en bezoekers van de gemeentelijke diensten en de overige activiteiten op de site: Tabel 4 : Samenvatting van de modale verdeling volgens vervoerswijze Activiteit Metro-tram-bus Trein Wagen Fiets-Motor Te voet Gemeentediensten Werkn. 24% 9% 39% 7% 21% Bezoekerss 13% 0% 31% 4% 52% OCMW en Fondation Jourdan Werkn. iteurs 42% 10% 27% 3% 18% Bezoekerss 27% 0% 2% 4% 67% Centrum voor Kinderzorg iteurs 45% 0% 50% 0% 5% C. Mobiliteitsprofiel van de inwoners van het geografische gebied C.1. Modale verdeling van de vervoerswijzen van de inwoners van het geografische gebied De modale verdeling volgens de vervoerswijze van de inwoners van het district, zijn eveneens afkomstig van de vervoersmodellen van de bestaande situatie van het IRIS 2-plan (2001). Modale verdeling vertrekpunt (2001) 1% 12% Openbaar vervoer 45% Wagen bestuurder) (als 42% Wagen (als passagier) Figuur 9 : Modale verdeling met het studiegebied als vertrekpunt (2001 IRIS 2) 45% van de inwoners gebruikt het openbaar vervoer voor zijn verplaatsingen tegen 31% van de werknemers die in het district werken. Dit stemt overeen met de geringe autodichtheid van de inwoners (zie punt hieronder). C.2. Vervoersmiddelen waarover de gezinnen beschikken (NIS, 2001) In 2001 heeft het NIS een statistische analyse gemaakt van het mobiliteitsgedrag van de gezinnen per statistische sector. Het geografische gebied dat in deze studie onderzocht wordt, stemt overeen met de statistische sector «Sint-Antonius». De helft van de gezinnen (49%) heeft geen wagen, 7% van de gezinnen heeft 2 wagens of meer. Hieruit kan worden besloten dat het merendeel van de buurtbewoners gebruik maakt van het openbaar vervoer

15 D-3.11 D. Autoverkeer Het autoverkeer dat veroorzaakt wordt door de gemeentediensten en de overige activiteiten op de site kan als volgt worden samengevat: Tabel 5 : Autoverkeer veroorzaakt door de gemeentediensten en de activiteiten op de site # werknemers/bezoekers Mod. Verd. PW # wagens Gemeentediensten Werkn % 74 Bezoekers % 120 OCMW + Fondation Werkn % 41 Jourdan Bezoekers 180 2% 3 Centrum Werkn % 16 Kinderzorg Bezoekers 10 60% 5 TOTAAL De modale verdeling volgens wagengebruik houdt zowel rekening met de bestuurders als met de medereizigers. Het aantal voertuigen is gelijk aan het aantal werknemers dat zich verplaatst met de wagen, gedeeld door de bezettingsgraad van de voertuigen (1,15).

16 D Openbaarvervoeraanbod Huidig openbaarvervoeraanbod (2010) Plaat B-7: Openbaarvervoernetwerk A. Het stedelijk openbaar vervoer De dichtstbijzijnde bus- en tramhaltes zijn De Jacht, Sint-Antoniuskerk, Rodin en Tweede Lanciers. De tabel hieronder geeft een overzicht van de verschillende lijnen die deze haltes bedienen alsook van de frequenties: Tabel 6 : Lijnen die de haltes bedienen in de nabijheid van de site en frequenties (MIVB, 2010) Lijn Van - Naar Maatschappij Frequenties Dag Nacht WE en vak. De Jacht Tram 81 Montgomery Marius Renard MIVB 10 (6)* 4 trams/u (tot 20u) Tussen 3 en 4 trams/u 83 Montgomery Berchem Station MIVB - 3 trams/u 3 trams/u (na 20u) Bus 34 Naamse Poort Sint-Anna MIVB 7 (6) 3 bussen/u 3 bussen/u 36 Schuman Konkel MIVB 5 (4) tussen 2 en 4 bussen/u tussen 2 en 4 bussen/u 344 Brussel Hamme-Mille De Lijn 2 (1) 1 bus/u 1 bus/u 345 Brussel Waver De Lijn 2 (1) 1 bus/u 1 bus/u Sint-Antonius 81 Montgomery Marius Renard MIVB 83 Montgomery Berchem Station MIVB Zie halte De Jacht Rodin Bus 95 Beurs Wiener MIVB 9-10 (8) tussen 4 en 7 bussen/u tussen 4 en 6 bussen/u Tweede Lanciers Tram 23 Heysel Vanderkindere MIVB 5-6 (3) 3 trams/u tussen 3 en 6 trams/u 24 Schaarbeek Station Vanderkindere MIVB 5-6 (3) 3-4 trams/u - 25 Rogier Boondael MIVB 10 (6) tussen 3 en 5 trams/u tussen 2 en 4 trams/u Nota : Dag = tussen 7-19u; Nacht = voor 7u en na 19u; WE et vak. = week-end en vakanties *10 (6) = 10 tijdens spitsuren en 6 tijdens daluren Bovendien bevindt het station van Etterbeek zich op ongeveer 800 meter van de huidige ingang van het Centrum voor Kinderzorg. Het station is een knooppunt van openbaar vervoer van waaruit de volgende lijnen bediend worden: - Tram: 23 «Heysel Vanderkindere» (MIVB) 24 «Schaarbeek Station Vanderkindere» (MIVB) 25 «Rogier Boondael Station» (MIVB) - Bus: 95 «Beurs Wiener» (MIVB) 341 «Etterbeek Waver» (De Lijn) 343 «Etterbeek Maleizen» (De Lijn) 348 «Etterbeek Terhulpen» (De Lijn) 349 «Etterbeek Ottenburg» (De Lijn) Conforto «Louvain-la-Neuve» (TEC)

17 D-3.13 Bovendien wordt het station van Etterbeek bediend door 2 lijnen van de Noctis nachtbussen (lijn 9 «Herrmann Debroux Beurs» en lijn 08 «Beurs Wiener»). Dit netwerk van nachtbussen wordt momenteel geëvalueerd; sommige lijnen worden mogelijk aangepast of afgeschaft. B. De trein De site ligt in de nabijheid van het station van Etterbeek dat bediend wordt door lijn 161 die Brussel met Namen verbindt en lijn 26 die Mechelen en Halle verbindt met Brussel Schuman (NMBS). De treinen op de lijnen 26 en 161 hebben de volgende frequenties: Tabel 7 : Frequenties van de lijnen 26 en 161 Etterbeek Station (NMBS, 2010) Werkdagen Week-end Lijn treinen/dag Naar Mechelen 3 (3)* 18 treinen/dag Naar Halle 56 treinen/dag 18 treinen/dag Liijn treinen/dag Naar Ottignies - Louvain-la-Neuve 3 (3) 18 treinen/dag 41 treinen per dag Naar Namen 2 (2) 18 treinen/dag Naar Luxemburg 25 treinen/dag 16 treinen/dag * 3 (3) = 3 tijdens de spitsuren en 3 tijdens de daluren Spitsuren: van 6u00 tot 9u00 en van 17u00 tot 19u00 C. Beschrijving en toegankelijkheid van de haltes van openbaar vervoer in de omgeving van de site Plaat D-305: Voetpaden tot aan de haltes van openbaar vervoer Over het algemeen zijn de voetpaden die naar de belangrijkste haltes in de buurt van de site leiden comfortabel en gebruiksvriendelijk. De voetpaden zijn breed (met uitzondering van de Kazernenlaan) en voorzien van verlagingen ter hoogte van de oversteekplaatsen. De haltes zijn allemaal uitgerust met wachthuisjes. De breedtes van de voetpaden staan aangegeven in tabel 2 (punten hieronder). De voetpaden in de onmiddellijke omgeving van de site staan vermeld in punt A hieronder «Voetpaden». Halteplaatsen De Jacht Het voetpad dat leidt naar de halteplaatsen van De Jacht wordt belemmerd door paaltjes en reclamepanelen. Het kruispunt heeft aangepaste voorzieningen die toegang geven tot de haltes van trams 81 en 83 die in een eigen baan rijden. Jachtlaan: voetpaden met belemmeringen

18 D-3.14 Halte Sint-Antonius De signalisatiepalen belemmeren de doorgang op de voetpaden van de Marcettestraat en het Sint-Antoniusplein. Bovendien zijn de voetpaden van het Sint-Antoniusplein op bepaalde plaatsen in slechte staat. Op het voorplein van de kerk zijn vier fietsbogen aangebracht. Bij de aanleg van het voorplein werd oorspronkelijk voorzien dat de fietsers ook gebruik zouden maken van de voetpaden, wat aanleiding gaf tot een conflictsituatie tussen de fietsers en de gebruikers van het openbaar vervoer die aan de halte stonden te wachten. De situatie werd rechtgezet door borden te plaatsen die de fietsers terug de weg opsturen. Maar op het voetpad is de markering van het fietspad nog steeds aangegeven, wat verwarring schept bij de fietsers (zie foto bij punt C). Halte Rodin De voetpaden van de Beckersstraat bestaan uit straatstenen en zijn gedeeltelijk in slechte staat. Op de Kroonlaan rijdt bus 95 op een strook die gereserveerd is voor bussen, fietsen en taxi s. Er zijn vijf fietsparkeerplaatsen in de nabijheid van het wachthuisje dat zich bevindt in de richting Graybrug Generaal Jacqueslaan. Halte Tweede Lanciers De grondmarkeringen die de oversteekplaatsen voor de voetgangers aangeven op de Tweede Lanciers Regimentlaan zijn niet meer zichtbaar. In het verlengde van de oversteek, aan de kant van de Generaal Jacqueslaan, werden bovendien duikers aangelegd wat een probleem kan vormen voor personen met een beperkte mobiliteit. Een reclamepaneel hindert de doorgang op het voetpad ter hoogte van het kruispunt met de Tweede Lanciers Regimentlaan Ruiterijlaan. De voetpaden ter hoogte van de Generaal Bernheimlaan zijn in slechte staat. De voetpaden van de Generaal Bernheimlaan zijn gedeeltelijk bedekt met kasseien in natuurlijke steen (of klinkers) die erg glibberig worden bij regenweer. Halte Station van Etterbeek De Nieuwelaan heeft twee smalle voetpaadjes, een aarden pad van 1m50 en een pad in dolomiet van 1m30 aan de straatkant. Voetpaden Nieuwelaan Passage van Nieuwelaan naar Ruiterijlaan De passage tussen de Nieuwelaan en Ruiterijlaan bestaat uit klinkers en kasseien en is daardoor moeilijk begaanbaar voor personen met een beperkte mobiliteit. De oversteek rechts van de ingang van de kazerne «Majoor Géruzet» heeft geen verlaging en de grondmarkeringen die de oversteek aangeven zijn verdwenen.

19 D Evolutie van het openbaarvervoeraanbod Plaat D-306: GEN-plan Tussentijds scenario 2015 A. Het GEN-netwerk en de aanleg van een nieuwe halte aan de Mouterijstraat Binnen het kader van de aanleg van het GEN-netwerk, zijn de volgende aanpassingen voorzien: 1. Een nieuwe halte aan de Mouterijstraat (gemeente Elsene), op ongeveer 700 meter van de site; 2. Groter openbaarvervoeraanbod aan het station van Etterbeek. De nieuwe halte die wordt aangelegd onder de brug van de Mouterijstraat, bevindt zich halfweg het station van Etterbeek en het station Brussel-Luxemburg (zie plaat B-7). De halte zal door slechts één lijn bediend worden: de GEN-verbinding Denderleeuw Mechelen via Halle en Linkebeek (lijn B), met in iedere richting 4 treinen per uur tijdens de spits. Bovendien zijn de verbindingen tussen de trein en de tram goed georganiseerd. De andere lijnen van het GEN-netwerk die via lijn 161 lopen, stoppen enkel aan het station van Etterbeek. Het betreft meer bepaalde de lijnen: C, Braine-le-Comte Louvain-la-Neuve, 4 treinen per uur en per richting tijdens de spitsuren; G, Aalst Louvain-la-Neuve, 2 treinen per uur en per richting tijdens de spits.

20 D Parkeren Parkeeraanbod (huidige situatie ) A. Parkeerbeleid In 2002 heeft de gemeente Etterbeek een parkeerplan ingevoerd. Het onderscheidt zes kritieke zones die een reëel parkeerprobleem vertonen. De wijk De Jacht is één van die zes zones. Iedere wijk werd ingedeeld in drie zones waar gereglementeerd parkeren van kracht is: Tabel 8 : Gereglementeerd parkeren in Etterbeek Zones Bewoners Niet-bewoners Parekeerduur (van maandag t.e.m. zaterdag) Groene zones Gratis (met bewoners-kaart) Betalend Max. 4u30 (van 9u tot 13u30 en van 13u30 tot 18u) Oranje zones Rode zones Gratis (met bewoners-kaart) Betalend (1e kwartier gratis) Betalend (1 e kwartier gratis) Betalend (1 e kwartier gratis) Max. 4u30 (van 9u tot 13u30 en van 13u30 tot 18u) Max. 2 uur Figuur 10 toont de straten binnen de studiezone waar het gereglementeerd parkeren van kracht is 44. Figuur 10 : Parkeerplan van het studiegebied (Etterbeek, 2009) De tabel met de straten per parkeerzone is opgenomen in bijlage D-302. In de zones waar het parkeren gereglementeerd is, gelden de volgende tarieven: 4 Bron: Parkeerplan van de gemeente Etterbeek januari 2009.

21 D-3.17 o o In rode zone: uurtarief van 1,00 het eerste uur en 1,50 vanaf het tweede uur. In groene zone één enkel uurtarief van 1,00 voor de gehele parkeerduur (maximum 4u30). Iedere bewoner van de gemeente heeft recht op een bewonerskaart waarmee gratis kan worden geparkeerd in alle groene zones van de gemeente. B. Wegenaanbod Plaat D-307: Parkeeraanbod op de wegen Plaat D-308: Specifiek parkeeraanbod op de wegen Plaat D-308 : Parkeerverbod B.1. In de onmiddellijke omgeving van de site Er werd op 9 maart 2010 een inventaris opgemaakt van het exacte aantal parkeerplaatsen in de straten die grenzen aan de site (wegen die zijn ingekleurd op de figuur hiernaast). Het parkeeraanbod is in kaart gebracht op plaat D307. Binnen de bestudeerde perimeter is het totaal aantal beschikbare parkeerplaatsen op de weg - plaatsen voor mindervaliden inbegrepen - gelijk aan 525. Tabel 9 : Aantal parkeerplaatsen in de straten die grenzen aan de site Straat Parkeren* # parkeerplaatsen Opmerkingen Kazernenlaan 4 of Parkeren op 1 of 2 stroken van de ventweg de Haernestraat Beckersstraat 2 85 Gedeeltelijk op de weg en op het voetpad langs de even kant Jean Jolyplein Gen. Bernheimlaan in de MB 44 Op de weg en in het binnengedeelte Félix Terlindenstraat Alex Marcettestraat 1 11 Verboden aan de even kant de Chambérystraat Gelijkheidsstraat Eikenbergstraat Dokter Dryepondtstr TOTAAL 525 Parkeren: 0 = verboden: 1 = toegelaten aan 1 kant; 2 = toegelaten aan beide kanten; 3 = toegelaten op 3 rijstroken; 4 = toegelaten op 4 rijstroken; MB = middenberm. Op het moment dat de inventaris werd opgemaakt, werd er net een verkeersdrempel aangelegd ter hoogte van het kruispunt van de Nieuwelaan met de Félix Terlindenstraat. Vermits de straat wegens de werkzaamheden afgesloten was, zijn de aanwezige parkeerplaatsen niet in de analyse opgenomen.

22 D-3.18 B.2. In de andere straten binnen de perimeter van de mobiliteitsstudie De tabel hieronder geeft een beknopt overzicht van de andere straten binnen het geografische gebied waar langs de kant van de weg mag worden geparkeerd. Tabel 10 : Parkeren in de andere straten van het geografische gebied Straat Parkeren* Kroonlaan 2 Nieuwelaan 2 Reigersvlietstraat 2 P. H. Lemaitrestraat 2 Leopoldstadplein 2 Sint-Antoniusplein 2 de Gerlachestraat 2 Paul Segersstraat 2 Victor Jacobslaan 2 Eudore Pirmezlaan 2 Nothombstraat 2 Joseph Buedtsstraat 2 Waversesteenweg 2 Tweede Lanciers Regimentlaan in de MB Ruiterijlaan 2 Luchtmachtlaan 2 Parkeren : 0 = verboden: 1 = toegelaten aan 1 kant; 2 = toegelaten aan beide kanten; 3 = toegelaten op 3 rijstroken; 4 = toegelaten op 4 rijstroken; MB = middenberm. In de periode van 1 april t.e.m. 30 november, geldt iedere zondag van 17 tot 20 u een parkeerverbod op de middenberm van de Tweede Lanciers Regimentlaan. Sommige plaatsen zijn op bepaalde uren trouwens voorbehouden voor evenementen die georganiseerd worden in het congrescentrum Albert Hall, dat gelegen is aan de Waversesteenweg 649. B.3. Specifiek aanbod Bepaalde parkeerplaatsen zijn voorbehouden voor mindervaliden. Ze staan aangegeven op plaat D-308. Er werden verschillende laad- en losplaatsen aangelegd in de nabijheid van de site (Plaat D-307). Er is een Cambio-standplaats met plaats voor 4 wagens ter hoogte van het kruispunt De Jacht. C. Aanbod binnen de site Ter hoogte van de toegang tot de site, meer bepaald aan de kant van de de Haernestraat, zijn een twintigtal plaatsen voorbehouden voor de werknemers en de bezoekers van het Centrum voor Kinderzorg. Rechts van de toegang tot de site zijn er ook 5 privégarages die gebruikt worden door wijkbewoners. Er zijn ook een tiental parkeerplaatsen tussen het OCMW en de Fondation Jourdan, die voor beide instellingen zijn voorbehouden. Ten slotte zijn er nog een twintigtal private parkeerplaatsen op de verbindingsweg tussen de Fondation Jourdan en de gebouwen gelegen aan de nummers 39, 41 en 41A van de Kazernenlaan. Ze maken deel uit van de site van de Tuinen van de Jacht, maar worden momenteel gebruikt door de bewoners van de aanpalende gebouwen. Er zijn ook nog 12 parkeerplaatsen op de benedenverdieping van het gebouw aan nummer 41 alsook een toegang tot een ondergrondse parkeergarage; deze zijn beide voorbehouden voor de bewoners van de appartementsgebouwen.

23 D-3.19 D. Bezetting Er werd een inventaris opgemaakt van de parkeerplaatsen in de straten die grenzen aan de site. Deze inventaris werd opgemaakt op 9 en 22 februari 2010 op drie momenten van de dag: 5u, 11u en 19u (zie bijlage D-303). Om 5 uur waren alle parkeerplaatsen langs de weg bezet, met een bezettingsgraad van 105%. Op verschillende plaatsen stonden wagens foutgeparkeerd, meer bepaald ter hoogte van de Marcettestraat waar ook auto s links geparkeerd stonden hoewel er aan die kant van de straat een parkeerverbod geldt (vermits de straat erg smal is, parkeren de wagens half op de weg, half of het voetpad waardoor de voetgangers hier over minder dan 1 meter beschikken). Dit wijst op een aanzienlijk gebrek aan parkeerplaatsen in de wijk. Om 11uur hadden de parkeerplaatsen van de meeste straten een bezettingsgraad van meer dan 100% (zie Figuur 11). De parkeerplaatsen van de Beckersstraat waren voor 96% bezet; de parkings van de Haernestraat, de Dokter Dryepondtstraat en de Chambérystraten vertonen een iets lagere bezettingsgraad maar zijn toch bezet voor meer dan 75%. Figuur 11 : Bezettingsgraad parkeerplaatsen om 11u (Stratec 2010) De inventaris toont aan dat de westelijke kant van de Kazernenlaan meer verzadigd is (105,5%) dan de oostelijke kant (96%) die een betalende groene zone is. Om 19u bedroeg de gemiddelde bezettingsgraad 81%. De Generaal Bernheimlaan, de Marcettestraat, de Eikenbergstraat en de Dryepondtstraat hadden een bezettingsgraad van 100% of meer.

24 D-3.20 Tabel 11 : Samenvatting van de bezetting van de straten in de nabijheid van de site # bezette plaatsen en bezettingsgraad Straat Beschikbaar 5u 11u 19u # Graad (%) # Graad (%) # Graad (%) Generaal Bernheimlaan % % % Generaal Bernheimlaan (middenberm) % % % de Haernestraat % 50 81% 46 74% Félix Terlindenstraat % 26 58% 38 84% Beckersstraat % 81 96% 70 83% Alex Marcettestraat % % % de Chambérystraat % 19 86% 19 86% Jean Jolyplein % % 9 56% Eenheidsstraat % % 19 86% Eikenbergstraat % % % Dokter Dryepondtstraat % 12 75% % Kazernenlaan west. kant VW* % % 34 76% Kazernenlaan west. kant - weg % % 21 66% Kazernenlaan oost. kant VW* % 47 94% 38 76% Kazernenlaan oost. kant - weg % 42 98% 29 67% * VW= ventweg E. Onwettelijk parkeren Er werden bij het opmaken van de inventaris een aantal plaatsen genoteerd waar onwettelijk werd geparkeerd. Deze plaatsen staan aangegeven op plaat D-308. Op de volgende plaatsen geldt een parkeerverbod: Beckersstraat: tegenover de nooduitgang van het Delhaize-warenhuis Alex Marcettestraat: aan de kant met de even straatnummers (bord E1) Generaal Bernheimlaan: gedeelte waar de weg versmald is ( 7, art.25, wegcode) Hoek van de Kazernenlaan met de Generaal Bernheimlaan: o ingang van de verhuisfirma o aan de kant van de Bernheimstraat: bord E3 O aan de Kazernenlaan: verbod krachtens 9 van art. 25 van de wegcode Het foutparkeren leidt tot een bezettingsgraad van meer dan 100% (in het rood aangegeven in de tabel hieronder). Zo had de Generaal Bernheimlaan bijvoorbeeld om 11 uur een bezettingsgraad van 156%. Bovendien staan er in de Beckersstraat vaak wagens geparkeerd tegen de rijrichting in. Beckersstraat: Parkeren tegen de rijrichting in

25 D-3.21 F. Evolutie van de bezetting na de invoering van het parkeerplan De toepassing van het parkeerbeleid in een groot gedeelte van de gemeente (het merendeel van de zones zijn «groene zones» die niet-betalend zijn voor de bewoners) heeft een positieve impact op de bezettingsgraad van de straten en wegen 5. De Kazernenlaan bijvoorbeeld, een straat met een hoge parkeerdruk, liet in 1994 een bezettingsgraad noteren tussen 119% en 149%; in 2003 was die herleid tot 50 à 79%. Ook in de de Haernestraat en de Beckersstraat kende de bezettingsgraad een positieve evolutie: een duidelijke afname van de bezettingsgraad (respectievelijk van 79-94% tot 50-79% en van % tot 79-94%). G. Omloopsnelheid van de parkeerplaatsen langs de wegen De omloopsnelheid van de parkeerplaatsen werd gemeten door opname van de autonummerplaten. De inventaris werd opgemaakt op dinsdag 9 februari 2010; er werd tussen 8u en 18u om de twee uur een nieuwe opname gemaakt. De omloopsnelheid werd berekend voor iedere straat in de nabijheid van de site. Hij wordt weergegeven door middel van een parkeerbeschikbaarheidsindicator per straat. Deze indicator is een procentuele weergave van de parkeerduur. Hoe langer de parkeerduur, hoe lager de indicator. Figuur 12 : Beschikbaarheidsindicator van de parkeerplaatsen (Stratec, 2010) 38% van de parkeerplaatsen blijven minder dan 2 uur bezet, wat een relatief goede omloopsnelheid vertegenwoordigt. De straten waar het langst geparkeerd wordt, zijn de straten met een hoofdzakelijk residentieel karakter, zelfs als in die straten een parkeerbeleid gevoerd wordt (Marcettestraat, Chambérystraat). 5 Bron: Gemeentelijke Mobiliteitsplan van Etterbeek, Planeco

26 D Toekomstige situatie zonder project De gemeente is van plan om op middellange termijn de groene zones uit te breiden naar de zones waar momenteel nog geen parkeerbeleid gevoerd wordt. Deze maatregel geldt ook voor de straten van de bestudeerde perimeter. Figuur 13 : Project ter uitbreiding van de groene zones De Luchtmachtlaan wordt een blauwe zone (parkeerschijf verplicht behalve voor bewoners). In de Ruiterijlaan wordt een parkeerzone aangelegd waar vrachtwagen langdurig kunnen parkeren. Deze zone wordt uitsluitend voorbehouden voor vrachtwagens en wordt beheerd met een speciale «vrachtwagen» parkeerkaart. Er wordt voorzien om op middellange termijn het Cambio-aanbod uit te breiden door de aanleg van een nieuwe Cambio-standplaats ter hoogte van het kruispunt van de Nieuwelaan met de Félix Terlindenstraat Zacht verkeer in het geografische gebied Plaat D-309: Specifieke voorzieningen op de wegen Voetpaden A. Inrichtingen voor voetgangers in de nabijheid van de site De voetpaden van de Kazernenlaan zijn nauwelijks 1,40 m breed en verkeren op bepaalde plaatsen in slechte staat. De voetpaden van de Beckersstraat zijn 2,20 m breed en bestaan uit kasseien. Ze zijn op sommige plaatsen in een dergelijk slechte staat, dat ze nog moeilijk als gebruiksvriendelijk kunnen bestempeld worden. De de Haernestraat heeft voetpaden die 2,50 m breed zijn en die bedekt zijn met klinkers en straatstenen van verschillende afmetingen.

27 D-3.23 Figuur 14 : Voetpaden Kazernenlaan Figuur 15 : Voetpaden Beckersstraat (Stratec, 2010) Figuur 16 : Voetpaden de Haernestaat (Stratec, 2010) De voetpaden in de nabijheid van de site werden reeds in detail beschreven in punt B «Beschrjving en toegankelijkheid van de haltes voor openbaar vervoer in de nabijheid van de site». B. Voetgangersstromen In 2008 heeft Atrium een telling uitgevoerd van het aantal voetgangers. Het resultaat hiervan staat weergegeven in Figuur 17. Er worden intensieve voetgangersstromen waargenomen ter hoogte van het kruispunt van de Kazernenlaan met de Waversesteenweg (ongeveer 1000 voetgangers per uur).

28 Nombre d'accidents D Figuur 17 : Tellingen van de voetgangersstromen Jacht daggemiddelde (9-18u) (Atrium, 2008) Ook in de de Haernestraat en de Kazernenlaan werden tellingen uitgevoerd. Deze vonden plaats op een donderdagochtend tussen 7 en 12 uur (Stratec, 2010). De resultaten zijn opgenomen in punt B. C. Veiligheid De politiegegevens m.b.t. ongevallen maken geen melding van de plaats waar deze zich voordeden. De grafiek in Figuur 18 geeft het aantal ongevallen weer van de laatste 5 jaar waarin een wagen en een voetganger betrokken waren. In 2007 waren er 27 lichtgewonden tegen 22 lichtgewonden in 2003, wat een weinig significant verschil is. Het aantal ongevallen in 2007 ligt iets hoger dan het gemiddelde. Figuur 19, afkomstig uit het GOP, toont de moeilijkste versteekplaatsen en stedelijke barrières. De Kazernenlaan wordt in dit opzicht als problematisch beschouwd Blessés légers Blessés graves Décédés 30 jours Année Figuur 18: Ongevallen wagens voetgangers in Etterbeek (

29 D-3.25 Figuur 19: Zachte vervoerswijzen (PCM Planeco, 2004) Fietspaden Plaat D-310: Toegankelijkheid voor fietsers A. Fietsroutes en inrichtingen voor fietsers Fietsroutes (zie Figuur 20 en plaat D-310) De gewestelijke fietsroute nr 5 die Oudergem met Watermaal-Bosvoorde verbindt, loopt langs de Nieuwelaan. De inrichtingen en de grondmarkeringen moeten op korte termijn aangebracht worden. Het stuk van de de Haernestraat ter hoogte van het project zal worden gekruist door een GemFR (gemeentelijke fietsroute wordt nog onderzocht). Een GemFR die de Generaal Jacqueslaan verbindt met de Europese wijk is momenteel in projectfase. Deze fietsroute zou langs de Kazernenlaan lopen. Beperkt eenrichtingsverkeer (BEV) De volgende éénrichtingsstraten kunnen door de fietsers in de twee rijrichtingen gebruikt worden: de Haernestraat, de Marcettestraat, de Chambérystaat en de Terlindenstraat. Inrichtingen Er is geen enkel fietspad aanwezig op de wegen rond de site. De E. Pirmezlaan heeft een dubbel fietspad langs beide zijden van de weg. Ze wordt onderbroken ter hoogte van de tramhalte aan het Sint-Antoniusplein. De leesbaarheid van het fietspad stelt hier echter een probleem omdat het fietspad oorspronkelijk voorzien was op het voetpad en dat de markeringen hiervoor nog steeds aanwezig zijn (zie Figuur 24). De Kroonlaan heeft een aparte strook voor bus/fiets/taxi.

30 Nbre total/heure D-3.26 Fietsen verhuurdienst Er wordt een nieuw Villo-station voorzien ter hoogte van de Kazernenlaan (nummers 4 en 6). Figuur 20 : Fietsnetwerk en routes (Fietskaart Brussel) B. Fietsersstromen De figuur hieronder toont de totale voetgangers-, fietsers- en bromfietsersstromen per uur (Stratec, 2010). Flux totaux par heure - avenue des Casernes Piétons 150 Vélos 100 Cyclomoteurs h-8h 8h-9h 9h-10h 10h-11h 11h-12h Figuur 21 : totale voetgangers-, fietsers- en bromfietsersstromen in de de Kazernenlaan (Stratec, 2010)

31 Nombre d'accidents Nombre toal/heure D Flux totaux par heure - rue de Haerne 7h-8h 8h-9h 9h-10h 10h-11h 11h-12h Piétons Vélos Cyclomoteurs Figuur 22 : totale voetgangers-, fietsers- en bromfietsersstromen in de de Haernestraat (Stratec, 2010) De stromen in de Beckersstraat zijn vergelijkbaar met de stromen die in de de Haernestraat werden geobserveerd. C. Veiligheid Er doen zich minder ongelukken met gewonden voor tussen fietsers/wagens dan tussen voetgangers/wagens (-50%). De grafiek hieronder geeft de evolutie weer van het aantal ongevallen in Etterbeek voor de periode Blessés légers Blessés graves Décédés 30 jours Année Figuur 23 : Ongevalen auto-fietsers in Etterbeek ( ) Bovendien is er een mogelijk conflictuele situatie tussen voetgangers en fietsers ter hoogte van het Sint-Antoniusplein, waar een slechte inrichting van het fietspad maakt dat de fietsters en de voetgangers die aan de halte op de tram wachten, elkaar hinderen (zie Figuur 24).

32 D-3.28 Figuur 24 : Merken van de vroegere fietspad in Sint-antoniusplein

33 D Geprojecteerde situatie: effectenanalyse van het project Analyse van de vraag naar vervoer Om de algemene vraag naar vervoer voor de site te bepalen, werd uitgegaan van twee elementen: de aard van de activiteiten die op de site voorzien zijn en het mobiliteitsprofiel van de toekomstige bewoners. De berekeningen zijn in detail weergegeven in bijlage D-304. De vraag naar vervoer gelinkt aan het administratief centrum is relatief specifiek omdat de betreffende voorzieningen (gemeentediensten, OCMW en politiekantoor) niet volledig kunnen worden gelijkgesteld met kantooractiviteiten, en wel meer bepaald voor de volgende redenen: aanzienlijk aantal bezoekers; verplaatsingen binnen het kader van beroepsactiviteiten (opdrachten); minder intensieve bezetting van de ruimte; werkuren die verschoven worden naar de ochtendperiode. Het mobiliteitsprofiel voor iedere gebruiker werd geëvalueerd op basis van: het bedrijfsvervoerplan (BVP) van de gemeentediensten en het OCMW; gesprekken met verantwoordelijken van de andere aanwezige voorzieningen (politie, Centrum voor Kinderzorg). De activiteiten zullen ongeveer 1200 verplaatsingen per dag genereren en de woningen 800 verplaatsingen. Deze verplaatsingen kunnen als volgt worden ingedeeld Wagen OV Overige Totaal Activiteiten Woningen Totaal Hierbij moeten de volgende kanttekeningen worden gemaakt: de bezetting van het administratief centrum is relatief verspreid (gering aantal werknemers/m2) waardoor het woon-werkverkeer minder intensief zal zijn dan voor een traditioneel kantoorgebouw; de diensten zijn over het algemeen s ochtends open voor het publiek, maar de meeste verplaatsingen zullen gebeuren buiten de spitsuren; wat de verplaatsingen betreft die verbonden zijn aan opdrachten, gaan we ervan uit dat het merendeel hiervan (90%) buiten de spitsuren zal plaatsvinden; de missies van het politiekantoor hebben betrekking op de dienstwagens en op wijkagenten die zich voornamelijk te voet verplaatsen. Indien de industriële grootkeuken van Sodexo haar activiteiten op de site verderzet, zal er vraag zijn naar 3 à 4 bijkomende parkeerplaatsen voor de bestelwagens en zal er ook meer heen-en-weerverkeer gegenereerd worden. De lokatie van de Sodexo-keuken zal dan ook zodanig moet worden ingepland dat ze zo weinig mogelijk verkeersstromen veroorzaakt binnen de site. Bovendien zal de openbare parking de vraag naar extra parkeerplaatsen opvangen.

34 D Autoverkeer veroorzaakt door het project Het verkeer werd geëvalueerd voor iedere activiteit. Er werden hypotheses geformuleerd m.b.t. de tijdstippen van deze verplaatsingen. Op basis van de algemene vraag naar vervoer, werden de verkeersstromen tijdens de spitsuren in twee fases berekend: evaluatie van het aantal verplaatsingen tijdens de ochtendspits (6u00-10u00); tijdsmodulatie tijdens de ochtendspits. De verkeerspiek wordt bereikt tussen 8u00 en 9u00 s ochtends. De gegenereerde verkeersstromen zijn in kaart gebracht op plaat D-311. Het detail van de berekeningen en de tijdsmodulatie staan vermeld in bijlage D-305. Tabel 12: Raming van de verkeersstromen tijdens de ochtendspits volgens de vraag gegenereerd door het project (PWE/u) Vraag naar vervoer 6u-7u 7u-8u 8u-9u 9u-10u 6u-10u Activiteiten Gemeentediensten- in Publiek - in OCMW - in Politie - in Centrum Kinderzorg - in Totaal in Woningen Blok A - uit Blok B - uit Blok C - uit Blok D - uit Blokken E&F - uit Totaal uit TOTAAL De tabel hieronder vermeldt de in- en uitgaande verkeersstromen die tussen 8 en 9 uur door de parkeergarages gegenereerd worden: Tabel 13: Raming van de stromen tussen 8u en 9u aan de ingangen van de site (PWE/u) Per straat Uitgaande Ingaande stromen stromen Beckersstraat 23 - de Haernestraat Kazernenlaan De in- en uitgaande stromen ter hoogte van de Beckersstraat en de de Haernestraat zijn relatief zwak. Ze zijn in ieder geval niet intensief genoeg om verkeersproblemen te veroorzaken in deze straten. De ingaande stroom via de Kazernenlaan is intensiever (80 wagens/u). De meeste wagens (56 PWE/u) komen van de Middenring en bereiken de site via de afslag naar links, wat inhoudt dat ze de verkeersstroom uit de tegengestelde rijrichting moeten kruisen. Dit vertegenwoordigt gemiddeld één wagen om de 64 seconden, wat volkomen aanvaardbaar is. De verkeersstroom die gelinkt is aan het project maakt 4,5% uit van het verkeer op de Kazernenlaan. Bovendien moet hier rekening gehouden worden met het feit dat een deel van dit verkeer vroeger ook al gebruik maakte van de Kazernenlaan; het vroegere gemeentehuis ligt immers op hetzelfde traject.

35 D-3.31 Het autoverkeer dat door het project veroorzaakt wordt, zal dus geen specifieke verkeersproblemen opleveren voor het geografische gebied: het beperkt aantal bewegingen aan de afslag naar links in de Kazernenlaan vereist geen specifieke verkeersinrichtingen; de toegang tot de parkeergarage van het administratief centrum gebeurt via een binnenweg van de site en niet via de Kazernenlaan. Er is dus wat dat betreft geen risico op verkeersbelemmering aan de kant de van Kazernenlaan; de verkeersstromen die gegenereerd worden door de parkings van de andere gebouwen (blokken A, B, C, D, E-F) zijn weinig intensief (maximum 20 bewegingen per uur). Bovendien verloopt de toegang ertoe via secundaire wegen.

36 D Parkeren op de site Vraag naar parkeerplaatsen A. Activiteiten Vermits de werknemers een zittend beroep uitoefenen, is de vraag naar parkeerplaatsen gelijk aan het aantal werknemers dat zich verplaatst met de wagen gedeeld door de bezettingsgraad van de voertuigen (1,15). Tabel 14: Raming van het aantal parkeerplaatsen dat nodig worden geacht voor de werknemers van de activiteiten 6 Activiteiten Modale verdeling # benodigde # voorziene PW parkeerplaatsen parkeerplaatsen Gemeentediensten 39% Politie 50% Centrum Kinderzorg 50% OCMW 27% Crèche 65% 3 0 Handelszaken 67% 2 0 Total Aan deze vraag moeten nog de volgende parkeerbehoeften worden toegevoegd: voor de lokale politie-afdeling: 8 ondergrondse parkeerplaatsen voor de dienstwagens. Deze plaatsen moeten van de overige parkeerplaatsen worden afgescheiden om vandalisme te voorkomen (er kan een scheidingsmuur worden voorzien in deze parking die ook toegankelijk is voor de overige bewoners/gebruikers). Deze plaatsen moeten bovendien toegankelijk zijn voor wagens tot 2,5 m hoog; 8 parkeerplaatsen op de bovengrondse parking voor de bezoekers en de interventiewagens. Ook al worden de interventies gecentraliseerd binnen de politiezone, toch moet ook de plaatselijke politieafdeling beschikken over voorbehouden plaatsen voor de interventiewagens (indien verdachten of slachtoffers naar de politiepost moeten worden overgebracht); 8 ondergrondse plaatsen voor de scooters van de wijkagenten. voor de gemeentediensten: ongeveer 10 ondergrondse parkeerplaatsen voor de functiewagens; ongeveer 10 ondergrondse parkeerplaatsen voor de mandatarissen (burgemeester en schepenen); ongeveer 10 bovengrondse parkeerplaatsen voor de verplaatsingen tussen de sites: gerechtsdeurwaarders, technische diensten; parkeerplaatsen voor de bezoekers: volgens het BVP, ontvangt de gemeente een 450-tal bezoekers per dag, waarvan 31% met de wagen komt. Indien men ervan uitgaat dat 70% van de bezoekers s morgens komt, dan zouden er 70 parkeer-plaatsen moeten worden voorzien (rekening houdend met een omloopsnelheid van 1,5). 6 De modale verdeling houdt rekening met zowel de bestuurders als met de medereizigers

37 D-3.33 voor het OCMW : parkeerplaatsen voor de bezoekers: volgens het BVP, ontvangt het OCMW ongeveer 180 bezoekers per dag, waarvan 2% met de wagen komt. Indien men ervan uitgaat dat 70% van de bezoekers s morgens komt, dan zouden er 2 parkeerplaatsen moeten worden voorzien (rekening houdend met een omloopsnelheid van 1,5). voor de crèche: een 6-tal bovengrondse plaatsen voor kortstondig parkeren, bestemd voor de ouders die hun kindjes komen brengen/afhalen. voor het Centrum voor Kinderzorg: een 6-tal bovengrondse plaatsen voor kortstondig parkeren, bestemd voor de ouders die hun kinderen komen brengen/afhalen; drie buitenparkings voor de bestelwagens van het Centrum. De vraag naar parkeerplaatsen voor de activiteiten kan als volgt worden samengevat: ondergrondse parkeerplaatsen; - 33 bovengrondse parkeerplaatsen; - 72 parkeerplaatsen voor bezoekers. B. Woningen De volgende elementen zullen in overweging moeten worden genomen bij de evaluatie van de vraag naar parkeerplaatsen: Het gemeentelijk gemiddelde is 7 wagens voor 10 gezinnen 7 ; Het socio-economisch profiel van de bewoners die door het project zullen worden aangetrokken, zal gelijk zijn aan of iets hoger liggen dan het gemeentelijk gemiddelde (mensen die over voldoende middelen beschikken om een nieuwbouwappartement te kopen of te huren): bijgevolg zal het motorisatieniveau ook iets hoger liggen dan het gemiddelde; Het gezin als statistisch concept stemt niet overeen met de realiteit (samengestelde gezinnen, enz.) Op basis van deze beschouwingen, zal de raming van het aantal parkeerplaatsen uitgaan van een gemiddelde van 8 wagens voor 10 gezinnen. Er moeten ook parkeerplaatsen worden voorzien voor de bezoekers van de woningen. Hier wordt uitgegaan van 1 parkeerplaats voor 10 woningen, hetzij 20 parkeerplaatsen. Deze plaatsen moeten toegankelijk zijn voor niet-bewoners en worden dus bij voorkeur op de bovengrondse parkings voorzien. De vraag naar parkeerplaatsen voor de woningen kan als volgt worden samengevat: 162 ondergrondse parkeerplaatsen; 20 bovengrondse parkeerplaatsen. 7 NIS, Volkstelling 2001, Tabel A - folio 2

38 D Aanbod aan parkeerplaatsen op de site Er worden op de site 651 parkeerplaatsen voorzien. Ze worden als volgt onderverdeeld : Blok A Woningen 50 Blok B Woningen 63 Blok C Woningen 38 Blok D Centrum voor Kinderzorg 10 Woningen 39 Blokken E - F Woningen 33 Politie 60 Blok G Gemeentediensten 130 OCMW 18 Openbare parking 164 TOTAAL ondergrondse parking 605 P Stones 19 Bovengronds P Genesis 19 P Crèche 8 TOTAAL bovengrondse parking 46 TOTAAL SITE Evenwicht tussen aanbod en vraag naar parkeerplaatsen voor wagens Activiteiten (ondergrondse parkeerplaatsen) De volgende tabel geeft een overzicht van het aanbod en de vraag die gelinkt zijn aan de activiteiten op de site (de vraag houdt geen rekening met de bezoekers, het aanbod houdt geen rekening met de openbare parkeergarage). Aanbod Vraag Delta Gemeentediensten OCMW Politie Centrum voor Kinderzorg Handelszaken Crèche TOTAAL De ratio s m.b.t. de projectparkings zijn de volgende: zonder openbare parking: 1 parkeerplaats / 129m 2 met openbare parking: 1 parkeerplaats / 61m 2 Ter vergelijking: vermits het project gelegen is in een zone met een bereikbaarheid C, laat de GSV in het geval van een kantoorgebouw 1 parkeerplaats / 60m 2 vloeroppervlak toe.

39 D-3.35 Er zijn te veel plaatsen voorzien voor de gemeentediensten en de politie en te weinig voor de andere activiteiten. Over het algemeen, is het aanbod groter dan de vraag (39 parkeerplaatsen op overschot). Activiteiten (bovengrondse parkeerplaatsen) Om de goede werking van de activiteiten te garanderen, moeten er minstens 33 bovengrondse parkeerplaatsen ter beschikking zijn. Het project voorziet er 46. Activiteiten (Bezoekers) Om de goede werking van de activiteiten te garanderen, moeten er minstens 72 parkeerplaatsen zijn voor de bezoekers. Het project voorziet 164 plaatsen in de openbare parkeergarage. Het aantal parkeerplaatsen dat nodig geacht wordt voor de bezoekers van het OCMW lijkt ons aan de lage kant. De 92 vrije parkeerplaatsen in de openbare parkeergarage zouden ter beschikking kunnen worden gesteld voor: - de handelaars van de Jacht; - de wijkbewoners. Het parkeeraanbod heeft een overaanbod van 39 plaatsen voor de activiteiten (bezoekers niet meegerekend) en is bovendien slecht verdeeld over de verschillende gebruikers. Het ligt dan ook voor de hand dat het aanbod aan de vraag wordt aangepast. Voor een rationeler gebruik van de parkings, zouden de parkeerplaatsen die noodzakelijk zijn voor de activiteiten buiten het administratief centrum, eveneens in de parking van het administratief centrum kunnen worden ondergebracht. Bezoekers zouden hun wagen kunnen achterlaten in de openbare parkeergarage. De parkeerplaatsen voor de politie worden bij voorkeur voorzien op verdieping -1; op die manier moet er in verdieping -2 geen extra vrije hoogte voor de dienstwagens worden voorzien. De parking van het administratief centrum omvat 39 plaatsen die niet noodzakelijk zijn voor de goede werking van de activiteiten van het centrum. De openbare parking telt 164 plaatsen waarvan er slechts 72 nodig zijn voor de bezoekers van het centrum. Er blijven dus 92 beschikbare plaatsen over die op een andere manier kunnen worden aangewend. Woningen Het project voorziet 223 ondergrondse parkeerplaatsen voor de woningen, wat 11 meer is dan het minimumaantal opgelegd door de GSV. Deze plaatsen zijn als volgt verdeeld: Woningen # woningen # parkeerplaatsen Verhouding Blok A ,0 Blok B ,0 Blok C ,2 Blok D ,3 Blokken E-F ,2 Totaal ,1

40 D-3.36 Het aantal voorziene parkeerplaatsen ligt 10% hoger dan het minimumaantal dat is opgelegd door de GSV en 35% hoger dan de geraamde vraag (61 parkeerplaatsen extra). Het teveel aan parkeerplaatsen zou kunnen gebruikt worden om: mensen aan te zetten om hun wagen ondergronds te parkeren i.p.v. langs de weg; het tekort aan parkeerplaatsen binnen de wijk aan te pakken; op termijn een proactief parkeerbeleid te voeren teneinde de publieke ruimte beter te verdelen onder de verschillende gebruikers. Het aantal parkeerplaatsen dat bovengronds voorzien is, is ruimschoots voldoende voor de bezoekers. Zij kunnen hun wagen overdag immers kwijt in de openbare parkeergarage en s avonds op de plaatsen achter het administratief centrum Bovengronds parkeren Het bovengronds parkeren kan in de loop van de dag worden aangepast aan de vraag: # plaatsen 19u-7u 7u-10u 10u-15u 15u-19u Gemeentediensten Politie Crèche Centrum voor Kinderzorg Woningen Totaal Er moeten dus minstens 43 plaatsen tegelijkertijd beschikbaar zijn. Het project voorziet er 46, wat dus ruimschoots voldoende is Wijziging van het aanbod buiten de site Het project wijzigt het parkeeraanbod buiten de site: afschaffing van de 20 parkeerplaatsen (op het perceel) die gebruikt worden door de bewoners van de woningen gelegen aan de nummers A van de Kazernenlaan; afschaffing van een vijftiental plaatsen in de straten die grenzen aan de site; ze moeten plaats maken voor de aanleg van de nieuwe straten die de site zullen bedienen en voor de bouw van het administratief centrum op het Jean Jolyplein. Buiten de site leidt het project tot een aanzienlijke afname van het parkeeraanbod (35 plaatsen minder) en dat in een wijk waar parkeerplaatsen zeer schaars zijn. Dit probleem is voornamelijk te wijten aan het residentiële karakter van de wijk (zware overbezadiging tijdens de nachtperiode: bij de opmaak van de nachtinventaris, stonden niet minder dan 27 wagens foutgeparkeerd ). Het project zal het parkeerprobleem in de wijk alleen maar groter maken. Om dit structurele tekort in de wijk op te vangen, zouden er minstens 65 extra parkeerplaatsen moeten worden voorzien in vergelijking met de geprojecteerde situatie. Een deel van het teveel aan parkeerplaatsen binnen het project zou kunnen gebruikt worden om dit tekort te compenseren. Ook de aan te leggen openbare parkeergarage zou hiervoor kunnen worden gebruikt (naar analogie met de parkeergarage Forte dei Marmi).

41 D Parkeren van motorfietsen In dit stadium van het project, werd geen enkele parkeerplaats voorzien voor motorfietsen. Activiteiten De raming van het aantal te voorziene parkeerplaatsen voor motorfietsen is gebaseerd op een ratio van 1 plaats per 20 werknemers. Activiteiten # werknemers motorfietsen # plaatsen Administratief centrum d'employés Blok D Centrum Kinderzorg 42 2 Blok E - Handelszaken 4 1 Blok F - Crèche 6 1 Woningen De raming van het aantal te voorziene parkeerplaatsen voor motorfietsen is gebaseerd op een ratio van 1 plaats per 10 woningen. Woningen # woningen # plaatsen motorfietsen Blok A 50 5 Blok B 63 6 Blok C 32 3 Blok D 30 3 Blokken E&F 27 3 Voor de bezoekers worden er geen specifieke parkeerplaatsen voorzien, vermits deze plaatsen inbegrepen zijn in de plaatsen die zijn voorbehouden voor de activiteiten of woningen.

42 D Parkeerplaatsen voor mindervaliden Behalve voor woningen, verplicht de GSV om minimum twee parkeerplaatsen voor te behouden voor mindervaliden en minstens 1 extra plaats te voorzien per groep van 50 parkeerplaatsen (Titel 4, art. 7). Er moeten bijgevolg 13 parkeerplaatsen worden voorzien voor PBM: 11 in het administratief centrum en 2 in blok D. Activiteiten # parkeerplaatsen voor Min. # parkeerpl. voor wagens mindervaliden Blok G Administratief centrum Blok G Openbare parking Blok D Centrum voor Kinderzorg 10 2 Voor de woningen moeten er aangepaste parkeerplaatsen voor mindervaliden worden voorzien, die vervolgens op vraag van de bewoners zullen worden toegewezen. Per parking komt dit neer op het volgende aantal parkeerplaatsen : Woningen # parkeerplaatsen voor Min. # parkeerpl. voor wagens mindervaliden Blok A 50 3 Blok B 63 3 Blok C 38 2 Blok D 39 2 Blokken E&F Parkeerplaatsen voor fietsen A. Administratief centrum (blok G) Werknemers Voor kantoorgebouwen stelt de GSV (Titel 8, art. 13) dat er per 200 m² vloeroppervlakte minimum 1 plaats voor een fiets moet worden voorzien, met een minimum van twee plaatsen per gebouw. Het administratief centrum wordt bezet door een voorziening van het type «administratieve dienst» dat kan worden gelijkgesteld met een kantooractiviteit, maar dat twee keer minder ruimte bezet dan een normale kantooractiviteit (slechts 1 werknemer/50m 2 ). Daarom stellen wij voor om een ratio te hanteren van 1 plaats per 400 m 2 vloeroppervlakte. Vermits de oppervlakte van het administratief centrum gelijk is aan m 2, moeten er voor de werknemers 57 fietsplaatsen voorzien worden. Deze kunnen worden ingericht in de ondergrondse parking of op de benedenverdieping. De plaatsen moeten in ieder geval in een afgesloten lokaal zijn ondergebracht. De minimumoppervlakte vertegenwoordigt een ruimte van minstens 114 m 2. Om de fietslokalen zo gebruiksvriendelijk mogelijk te maken, moeten er afzonderlijke lokaken voor de verschillende gebruikers/bewoners worden voorzien. Bezoekers Volgens het BVP, komt 4% van de bezoekers van de gemeentediensten en van het OCMW met de fiets. Als men ervan uitgaat dat 70% van de bezoekers s morgens komt, dan moeten er 13 bovengrondse fietsplaatsen worden voorzien (rekening houdend met een omloopsnelheid van 1,5). Maar als men het gebruik van de fiets wenst aan te moedigen, zou men het aantal fietsplaatsen moeten berekenen op basis van een fietsgebruik door 20% van de bezoekers (doelstelling IRIS-2 plan).

43 D-3.39 In dat geval zouden er in totaal 60 bovengrondse fietsparkings 8 moeten worden ingericht, wat een enorm verschil betekent in vergelijking met de 4 plaatsen van het huidige gemeentehuis. B. Blokken A-F Woningen Voor wat de parkeerplaatsen voor fietsen betreft, stelt de GSV (Titel 2, art. 17) dat er minimum één fietsplaats per woning moet worden ingericht, wat neerkomt op minimum 202 plaatsen. Deze worden als volgt verdeeld : Woningen Min. # fietsplaatsen Min. opp. lokalen (m 2 ) Blok A B Blok B B B B Blok C Blok D Blok E Blok F 6 12 TOTAAL De fietslokalen worden bij voorkeur ingericht op de benedenverdieping van de gebouwen en kunnen ook dienst doen als lokalen voor de kinderwagens. Er zullen ook niet-overdekte fietsplaatsen worden aangelegd voor de bezoekers van de site: 21 plaatsen langs blok F (crèche); 13 plaatsen ter hoogte van de binnentuin van het Centrum voor Kinderzorg, waarvan 4 plaatsen overdekt zijn (zie plaat C-5). Activiteiten Voor de werknemers wordt het aantal fietsplaatsen vastgesteld op 1 plaats per 4 werknemers, met een minimum van 2 plaatsen per gebouw (GSV, Titel 8, art. 17). Voor het project houdt dit in : # werk-nemers Min. # fietsplaatsen Blok D Centrum voor Kinderzorg Blok E - Handelszaken 4 2 Blok F - Crèche 6 2 De fietsparkingen bevinden zich op maximum 20 meter van de bestemming van de werknemers en moeten bovendien overdekt zijn. Ze zijn bij voorkeur afgescheiden van de fietslokalen bestemd voor de bewoners van de woningen in hetzelfde blok. 8 70% van de bezoekers s ochtends met een omloopgraad van 1,5

44 D Analyse van het aanbod en de vraag naar een openbare parkeergarage voor de handelskern van de Jacht Het merendeel van de handelszaken van de Jacht zijn snel en gemakkelijk bereikbaar vanuit de projectsite en vanuit de openbare parkeergarage (zie schema hieronder). De openbare parkeergarage kan ook dienst doen als parking voor de klanten van de handelszaken, vooral in de weekends. Het zou binnen deze context trouwens interessant zijn om een enquête te organiseren onder de vaste klanten van de Jacht om hun reële behoeften m.b.t. parkeermogelijkheden te kennen en hun mening te vragen naar de tarieven van openbare parkings. De handelaars parkeren momenteel in de aanpalende straten waar nog geen gereglementeerd parkeren ingevoerd werd, zoals de Beckersstraat. Maar vermits de gemeente van plan is om op middellange termijn al deze straten om te vormen tot groene zones, zal er voor de handelaars een alternatief parkeeraanbod moeten worden voorzien, hetzij aan de Luchtmachtlaan, hetzij in de openbare parking (speciaal voorbehouden plaatsen voor de handelaars). Figuur 25 : Lokalisatie van de handelszaken van het handelscentrum van de Jacht t.o.v. de openbare parking

45 D Beheer van de openbare parking De parkeergarage van het administratief centrum wordt ingericht over twee verdiepingen waarvan verdieping -1 openbaar zal zijn. De gemeente is van plan om deze parking op een gelijkaardige manier te beheren als de parking die gebouwd werd onder het Forte dei Marmiplein 9. Concreet houdt dit het volgende in : Betalende parking met controle aan de ingang Verschillende tarieven naargelang het gebruik: O parking voor middellange duur volgens uurtarief O 24-uurabonnement (geldig voor 5, 6 of 7 dagen) O dagabonnement (van 7u00 tot 19h00) O nachtabonnement (van 18u00 tot 10u00) O nacht- en weekendabonnement De Forte dei Marmiparking is 24u op 24 toegankelijk voor de abonnees; voor de niet-abonnees zijn de openingsuren als volgt: van zondag tot donderdag van 7 tot 22 uu van vrijdag tot zaterdag van 7 tot 24 uur. Hieronder staat een overzicht van de gehanteerde tarieven: Periode Dagen Uren Prijs/maand 7 x 24h Ma tot zo 24u/ x 24h Ma tot zo 24u/ x 24h Ma tot zo 24u/ Kantooruren Ma tot zo 7u-19u 110 Nacht Ma tot zo 18u-10u 70 Ma tot do 18u-10u Nacht en Weekend Vrij tot ma Vrij 18u tot ma 10u 90 De beheermodaliteiten van de parking zullen moeten worden aangepast aan de specifieke omgeving van het project en aan het doelpubliek: De bezoekers van het administratief centrum: o middellang parkeren (1 tot 2 uur) o tijdens de kantooruren en voornamelijk s ochtends (openingsuren van de dienstverlening) o gevarieerd publiek uit alle sociale lagen van de bevolking bijkomende parkeermogelijkheden voor de buurtbewoners: o langdurig parkeren o aanwezigheid van bescheiden huurwoningen (sociale woningen of gelijkaardig) o mogelijkheid voor de buurtbewoners om gratis of zo goed als gratis te parkeren langs de weg o indien de buurtbewoners niet beschikken over een «nacht» of «nacht & weekend» abonnement, dan hebben ze hun wagen nodig voor hun dagelijkse verplaatsingen parkeermogelijkheden voor de handelaars die een winkel hebben in de handelswijk de Jacht o mogelijkheid om overdag te parkeren o meer financiële middelen dan de wijkbewoners o mogelijkheid om parkeerplaatsen langs de weg vrij te houden in de omgeving van de handelszaken 9

46 D-3.42 parkeermogelijkheden voor avondactiviteiten: o de wijk heeft een residentieel karakter en is geen specifieke uitgaansbuurt. Toch vinden er s avonds activiteiten plaats die een vraag naar parkeerplaatsen kan genereren: congrescentrum Albert Hall, sportcentrum, restaurants,... Op basis van al deze beschouwingen zullen de beheermodaliteiten van deze parking moeten worden aangepast t.o.v. het beheerbeleid van de Forte dei Marmi parking: de buurtbewoners aanzetten tot 24u/24 parkeren en een aantrekkelijk tarief voorzien zodat ze aangezet worden om hun wagen in de ondergrondse parkeergarage te plaatsen en niet langer langs de kant van de weg. Binnen dit kader zou het interessant zijn om gelijktijdig acties te ondernemen naar de foutparkeerders toe: in een eerste fase zou het een sensibiliserings- en informatiecampagne betreffen, gevolgd door een bekeuringscampagne. de abonnementstarieven voor de bewoners aanpassen aan hun inkomen een aantal abonnementen voorzien voor de handelaars de sluitingsuren aanpassen aan de avondactiviteiten de bezoekers van het administratief aanmoedigen om hun wagen in de parkeergarage achter te laten door bijvoorbeerd het eerste half uur gratis aan te bieden Overeenstemming met de GSV Het aantal parkeerplaatsen dat voorzien werd voor de woningen, voldoet aan de GSVnormen De voorzieningen zijn niet onderworpen aan vooraf bepaalde quota voor parkeerplaatsen (Titel VIII, art.15).

47 D Samenvatting van de analyse m.b.t. parkeermogelijkheden Parkeermogelijkheid elders dan langs de weg Het parkeeraanbod dat het project biedt, vertoont een overschot van 183 parkeerplaatsen in vergelijking met wat geraamd werd als noodzakelijk: woningen: + 61 plaatsen activiteiten: + 39 plaatsen openb. parking: + 92 plaatsen De parkeerplaatsen zijn niet evenredig verdeeld over de verschillende activiteiten en voldoen niet aan de vraag van iedere activiteit afzonderlijk. Het project voorziet geen parkeerplaatsen voor motorfietsen. Het project voorziet geen parkeerplaatsen voor fietsen. Parkeermogelijkheden langs de wegen van de site: De parkeermogelijkheden op de site zijn beperkt maar beantwoorden aan de behoeften die door het project gegenereerd worden (werking van het administratief centrum en bezoekers van de woningen). De afschaffing van enkele parkeereenheden zou overwogen kunnen worden. Parkeermogelijkheden langs de weg buiten de site: De uitvoering van het project zal een aanzienlijke afname (-15%) betekenen van het parkeeraanbod langs de wegen buiten de site, en dit in een wijk die te kampen heeft met een structureel parkeertekort. De uitbreiding van de gereglementeerde parkeerzones zal leiden tot een vraag naar parkeerplaatsen vanwege de handelaars van de Jacht. Er moeten dus maatregelen genomen worden om de verkeersproblemen in de wijk niet nóg groter te maken (35 parkeerplaatsen zullen door het project verdwijnen + 27 foutgeparkeerde wagens tijdens de nacht) en om de parkeerdruk te doen afnemen (40 bijkomende parkeerplaatsen zou kunnen leiden tot een verzadigingsgraad van 93% tijdens de nachtperiode). Dit is een conditio sin qua non voor een betere verdeling van de ruimte tussen de verschillende vervoerswijzen. De volgende maatregelen kunnen worden overwogen: Afname van het aantal parkeerplaatsen in de woonblokken: door dit aantal terug te brengen tot een ratio van 1 parkeerplaats/woning, kan er plaats worden vrijgemaakt voor de inrichting van fietslokalen en kunnen er parkeerplaatsen voor tweewielers (motorfietsen en scooters) worden voorzien. De overige extra plaatsen kunnen ter beschikking worden gesteld van de buurtbewoners; Inrichting van fietslokalen voor de activiteiten; Inrichting van parkeerplaatsen voor tweewielers; Het aantal voorbehouden parkeerplaatsen aanpassen aan de geraamde vraag. Het teveel aan parkeerplaatsen kan worden overgedragen aan de openbare parking; De beheermodaliteiten van de openbare parking aanpassen aan de eigenheden en de behoeften van de wijk: o openb. parking kort- en middel. parkeren: +/- 80 parkeerplaatsen o buurtbewoners (abonnementen): +/- 60 parkeerplaatsen o handelaars (abonnementen): +/- 40 parkeerplaatsen

48 D-3.44 De binnenwegen van de site onderwerpen aan gereglementeerd parkeren door de straten onder te brengen in een rode zone 10. De tabel hieronder vormt een samenvatting van de verdeling van de parkeerplaatsen voor gemotoriseerde voertuigen zoals voorzien door het project: 629 overdekte parkeerplaatsen voor gemotoriseerde voertuigen, als volgt ingedeeld : 556 overdekte parkeerplaatsen voor wagens 73 overdekte parkeerplaatsen voor gemotoriseerde tweewielers Administratief centrum private parking 8 "bestelwagen" plaatsen voor de dienstwagens van de politie 8 "motorfiets/scooter" plaatsen voor de dienstvoertuigen van de politie 30 "wagen" plaatsen voor de werknemers van het politiekantoor 4 "motorfiets/scooter" plaatsen voor de werknemers van het politiekantoor 85 "wagen" plaatsen voor de werknemers van de gemeentediensten en de gemeentemandatarissen 13 "motorfiets/scooter" plaatsen voor de werknemers van de gemeentediensten en de gemeentemandatarissen 10 "wagen" plaatsen voor de dienstvoertuigen van de gemeentediensten 24 "wagen" plaatsen voor de werknemers van het OCMW 6 "motorfiets/scooter" plaatsen voor de werknemers van het OCMW 4 extra "wagen" plaatsen voor de werknemers van het Centrum voor Kinderzorg 3 "wagen" plaatsen voor de werknemers van de crèche Administratief centrum - openbare parking 80 "wagen" plaatsen "voor kort- en middellang parkeren" 60 "wagen" plaatsen voor "buurtbewoners" abonnementen 40 "wagen" plaatsen voor "dag" abonnementen 10 "motorfiets/scooter" plaatsen voor kortparkeren 10 "motorfiets/scooter" plaatsen voor abonnementen Woonblokken 202 "wagen" plaatsen voor de bewoners 10 "wagen" plaatsen voor de werknemers van het Centrum Kinderzorg 20 "motorfiets/scooter" plaatsen voor de bewoners "motorfiets/scooter" plaatsen voor de werknemers van het Centrum voor 2 Kinderzorg 10 Vermits het project slechts weinig bovengrondse parkeerplaatsen voorziet, moet ervoor gezorgd worden dat de buurtbewoners hun wagens in de ondergrondse parking achterlaten en niet langs de straat.

49 D tot 40 niet-overdekte parkeerplaatsen voor gemotoriseerde voertuigen waarvan 6 tot 8 Plaatsen voorbehouden aan de politie 6 tot 10 Plaatsen voorbehouden voor de gemeentediensten tussen 7u00 en 18u00 6 Plaatsen voor kortparkeren voor de crèche (van 7u00 tot 10u00 en van 15u00 tot 19u00) 6 Plaatsen voor kortparkeren voor het Centrum voor Kinderzorg (7u00 tot 10u00 en van 15u00 tot 19u00) 3 Plaatsen voorbehouden voor de bestelwagens van het Centrum voor Kinderzorg 20 Plaatsen voorbehouden voor de bezoekers van de woningen Het project moet 556 overdekte parkeerplaatsen voor voertuigen ter beschikking stellen, hetzij 49 overdekte parkeerplaatsen minder dan oorspronkelijk voorzien in het project, dat uitging van 605 plaatsen.

50 D Leveringen Aantal leveringen Het aantal leveringen alsook het type van bestelwagen staan in de tabel hieronder vermeld : Leveringen Aantal/week Type voertuig Gemeentehuis 2 Vracht-/bestelwagens OCMW 10 Vracht-/bestelwagens Centrum Kinderzorg 3 Vrachtwagens Handelzaken 18 Bestelwagens Crèche 3 Bestelwagens De uren waarop het gemeentehuis beleverd wordt, zijn niet op voorhand gekend 11. Wat we wél weten, is dat de leveringen overdag plaatsvinden, tijdens de kantooruren. Vermits het type handelszaken nog niet gekend is, gaat de studiegelastigde uit van één levering per dag en per handelszaak, wat neerkomt op 18 leveringen per week Leveringszones Voor het administratief centrum moeten twee leveringszones worden ingericht: één op verdieping -2 voor de bestelwagens en één langs de weg voor de vrachtwagens. Deze plaats moet worden voorzien aan de kant van de Stonesstraat, tussen de twee parkingzones. De leveringszone op verdieping 1 zal eveneens toegang bieden aan de afvalwagens. Voor de leveringen aan het Centrum voor Kinderzorg en de handelzaken moet een leveringszone van 8 m worden voorzien ter hoogte van de de Haernestraat. Deze plaats zal tussen 9u en 12u voorbehouden zijn voor leveringen. De leveringen voor de crèche gebeuren op de parkeerzone voor korte duur (ouders die hun kindjes brengen/ophalen) en vinden voor deze reden plaats na de ochtendspits. 11 Bron: Bedrijfsvervoerplan van de gemeente (2004).

51 D Analyse van de toegangen en van het verkeer in de omgeving van en binnen het projectgebied Verkeer van gemotoriseerde voertuigen Plaat D-312: Gemotoriseerd verkeer De site is met de wagen bereikbaar: Via de Kazernenlaan, langs een nieuwe verkeersweg die verder in dit rapport de Genesisstraat 12 genoemd wordt. Deze weg geeft toegang tot de 38 bovengrondse parkeerplaatsen voor de bezoekers van het administratief centrum en tot de ondergrondse parkings van het Centrum en blok B. Aan de kant van de de Haernestraat is deze weg ingericht als éénrichtingsstraat; Via de de Haerne, langs de Genesisstraat. De weg geeft toegang tot de 8 parkeerplaatsen van de crèche waar ouders hun wagen even kunnen achterlaten om hun kindjes af te zetten/op te halen. De site is voor wagens bereikbaar via de Genesis- en de Stonesstraat. Deze laatste is een doodlopende straat die toegang geeft tot de parkeerplaatsen voor de bezoekers van het administratief centrum. De binnenweg die de Beckersstraat verbindt met de de Haernestraat is een voetgangerszone waar wagens enkel in uitzonderlijke gevallen toegelaten worden (wagens van verhuisfirma s, brandweer, hulpdiensten). Deze straat wordt verder in dit document de Beatlesstraat genoemd. Het verkeer van de prioritaire voertuigen is weergegeven op plaat D-312. Ze krijgen toegang tot de volledige site door het neerlaten van de intrekbare paaltjes aan de uiteinden van de Beatles- en de Stonesstraat. De inplanting van blok D verhindert een eventuele wijziging van de rijrichting van de de Haernestraat. De hoek die het gebouw zal maken op de kruising van de Beatlesstraat en de de Haernestraat zal immers te scherp zijn om verkeer in de tegengestelde richting toe te laten. 12 De straatnamen die voor de binnenwegen van het project gebruikt worden zijn fictief en dienen enkel voor een beter begip van de tekst

52 D Zachte vervoerswijzen Platen D-313 tot D-318: Zachte vervoerswijzen A. Site De parkzone in het midden van het binnengedeelte is een openbare zone die voor het publiek zal worden opengesteld volgens een uurrooster dat door de gemeente wordt bepaald. Door het natuurlijke reliëf van de wijk, vertonen de binnenwegen van de site relatief steile hellingen. Dit is niet ideaal voor rolstoelgebruikers, maar wordt niet als onoverkomelijk beschouwd. B. Administratief centrum Voetgangers en PBM De hoofdtoegang tot de site bevindt zich aan de Kazernenlaan en is gelijkvloers. De hoofdonthaalzone ligt centraal in het gebouw en geeft toegang tot de verschillende diensten; ze fungeert ook als bijkomende toegang tot het park, maar enkel tijdens de openingsuren van de gemeentediensten (plaat D-313). In dit stadium van het project, beschikken we over geen enkele informatie betreffende het vertikale verkeer binnen het gebouw. De afzonderlijke toegangen tot het gemeentehuis OCMW politiekantoor liggen nog niet vast. Het gebouw is in pricipe goed toegankelijk voor alle gebruikers. Fietsers Het project voorziet geen fietslokaal. De fietslokalen voor de werknemers worden bij voorkeur ingericht op de benedenverdieping. Voor de bezoekers moet een fietshokje worden voorzien, liefst buiten het gebouw. Eventuele conflictzones m.b.t. de bezetting van de ruimte De hoofdin- en uitgangen bevinden zich aan de Kazernenlaan. Zachte weggebruikers en wagens zullen perfect kunnen samengaan op voorwaarde dat de inrit/uitrit tot de parking correct wordt aangelegd (maximumhellingsgraad van 5% over de 5 eerste meter). De wagens moeten wel een dubbele bocht nemen om toegang te krijgen tot de parkeergarage van het administratief centrum. Ze kruisen twee maal de voetgangersstroom, wat geen ideale situatie is voor de zachte weggebruikers. C. Blok A Voetgangers en PBM De toegangshallen zijn bereikbaar via de trappen aan de Beckersstraat (plaat D-314). Personen met een beperkte mobiliteit krijgen toegang tot het gebouw via de parking die gelegen is op hetzelfde niveau als de weg. Dit lijkt ons een goede oplossing wegens de sterke niveauverschillen tussen de straat en de benedenverdieping van de gebouwen. Fietsers Het project voorziet geen fietslokaal.

53 D-3.49 Het fietslokaal kan in de ondergrondse verdieping worden ingericht (de hellingsgraad van de in-/uitrit is niet te steil). De toegang kan gebeuren hetzij via de de Haernestraat, hetzij via de gelijkvloerse tuin, via de binnenwegen van de site. Eventuele conflictzones m.b.t. de bezetting van de ruimte De parkeergarage genereert weinig uitgaande stromen waardoor de conflictzone tussen voetgangers in de Beckersstraat en de uitrijdende wagens relatief klein blijft. D. Blok B Voetgangers en PBM Ieder gebouw heeft twee gelijkvloerse ingangen aan de noord-oostelijke kant (plaat D-315). Door deze opstelling is blok B gemakkelijk toegankelijk voor personen met een beperkte mobiliteit. Fietsers Het project voorziet geen fietslokaal. Er zal in ieder gebouw een fietslokaal moeten worden ingericht, bij voorkeur op de benedenverdieping. Eventuele conflictzones m.b.t. de bezetting van de ruimte De opstelling van blok B en de gegenereerde voetgangersstromen/parkingstromen zijn niet van dien aard dat ze een conflict zullen opleveren tussen de verschillende gebruikers. E. Blok C Voetgangers en PBM De bewoners van de appartementen die uitgeven op de de Haernestraat, krijgen een gelijkvloerse toegang tot het gebouw via verdieping 1. Ze kunnen de achterzijde van de woningen bereiken via een wandelgang. De andere woonblokken krijgen toegang tot het gebouw via twee ingangen ter hoogte van de Beatlesstraat (plaat D-316). Door deze opstelling is blok C gemakkelijk toegankelijk voor personen met een beperkte mobiliteit. Fietsers Het project voorziet geen fietslokaal. Er zal een fietslokaal moeten worden ingericht, bij voorkeur in de ondergrondse verdieping (geringe hellingsgraad) of op de benedenverdieping. Eventuele conflictzones m.b.t. de bezetting van de ruimte De opstelling van blok C en de gegenereerde voetgangersstromen/parkingstromen zijn niet van dien aard dat ze een conflict zullen opleveren tussen de verschillende gebruikers. F. Blok D Voetgangers en PBM Het gebouw biedt drie gelijkvloerse toegangen ter hoogte van de de Haernestraat (plaat D317). De woningen in de linkervleugel van het gebouw zijn bereikbaar via een wandelgang langs het gebouw. Door deze opstelling is blok D gemakkelijk toegankelijk voor personen met een beperkte mobiliteit.

54 D-3.50 Fietsers Het project voorziet geen fietslokaal. Er moeten twee afzonderlijke fietslokalen worden ingericht in blok D, één voor de werknemers van het Centrum voor Kinderzorg en één voor de bewoners. De dertien fietsplaatsen die worden voorzien in het binnenterrein van blok D, zijn voorbehouden voor de bezoekers van het gebouw. Eventuele conflictzones m.b.t. de bezetting van de ruimte De opstelling van blok D en de gegenereerde voetgangersstromen/parkingstromen zijn niet van dien aard dat ze een conflict zullen opleveren tussen de verschillende gebruikers. G. Blok E Voetgangers en PBM De toegang tot de woningen gebeurt hetzij via de de Haernestraat en een interne wandelgang, hetzij via de Genesisstraat (plaat D-318). De handelszaken zijn bereikbaar via de de Haernestraat of de Genesisstraat. In dit stadium van het project zijn de exacte lokaties van de toegangen nog niet bepaald. Door deze opstelling is blok E gemakkelijk toegankelijk voor personen met een beperkte mobiliteit. Fietsers Het project voorziet geen fietslokaal. Er moeten twee afzonderlijke fietslokalen worden ingericht, één voor de werknemers van de handelszaken en één voor de bewoners. Deze lokalen worden bij voorkeur ingericht op de benedenverdieping. Eventuele conflictzones m.b.t. de bezetting van de ruimte De opstelling van blok E en de gegenereerde voetgangersstromen/parkingstromen zijn niet van dien aard dat ze een conflict zullen opleveren tussen de verschillende gebruikers. H. Blok F Voetgangers en PBM De toegang tot het gebouw gebeurt gelijkvloers via de Genesisstraat (plaat D-318). Door deze opstelling is blok F gemakkelijk toegankelijk voor personen met een beperkte mobiliteit. Fietsers Het project voorziet geen fietslokaal. Er moet een fietslokaal worden ingericht, bij voorkeur op de benedenverdieping. Er worden eveneens 21 bovengrondse fietsplaatsen voorzien aan de zuid-westelijke gevel van het gebouw.

55 D Aanleg van de ondergrondse verdiepingen Administratief centrum Het administratief centrum omvat twee ondergrondse verdiepingen: Verdieping -2 : 192 parkeerplaatsen o o o 130 plaatsen voor de gemeentediensten 60 plaatsen voor de politie 2 plaatsen voor het OCMW Verdieping -1 : 180 parkeerplaatsen o o 164 plaatsen voor de openbare parking 16 plaatsen voor het OCMW De hellingsgraad van de inrit die toegang geeft tot verdieping -1 van de parking is 10%. Er worden controlesystemen voorzien op beide verdiepingen van de parkeergarage (bareel, badge, bewaker). Figuur 26 : Verdieping -1 en -2 van de parking van het administratief centrum In dit stadium van het project, ligt de toegang tot verdieping -2 nog niet vast. In principe gebeurt de toegang via de inrit van verdieping -1. De voertuigen die naar verdieping -2 gaan, moeten eerst een bocht nemen voor ze verdieping -2 kunnen binnenrijden (zie figuur hieronder). De plaatsen die zijn voorbehouden voor de dienstwagens van de politie bevinden zich op verdieping -2. Dit houdt in dat de hoogte van zowel verdieping -1 als verdieping -2 moet worden aangepast aan deze voertuigen die hoger zijn dan standaardwagens. Dit heeft verschillende gevolgen: hogere bouwprijs (economisch effect), meer grond die moet worden uitgegraven en vervoerd (milieueffect), meer materiaal dat moet worden ingezet (milieueffect). Bovendien moeten de parkeerplaatsen die voor de dienstvoertuigen van de politie zijn voorzien (bestelwagen en scooters) van de rest van de parking worden afgescheiden om vandalisme te voorkomen. Deze scheidingsmuur is niet in het project voorzien.

56 D Blok A Blok A beschikt over 50 parkeerplaatsen voor 50 woningen. De inrit tot de parking van blok A vertoont een hellingsgraad van 6%. Deze parking bevindt zich dan ook op bijna hetzelfde niveau als de Beckersstraat. Er worden twee noodtrappen voorzien aan de uiteinden van de parking die uitlopen op de privatieve buitenterrassen. Figuur 27: Parkeergarage van blok A De parkeerplaatsen zijn aan beide zijden van het centrale pad gelegen en zijn gemakkelijk inrijdbaar. Binnen de parking moet er links gereden worden, wat als tegennatuurlijk wordt beschouwd. De configuratie van de ondergrondse verdieping van blok A is eenvoudig en efficiënt. De beschikbare ruimte voor de technische lokalen is beperkt en er is geen plaats voor een voldoende groot fietslokaal. De rijrichting moet worden omgekeerd Blok B Blok B beschikt over 63 parkeerplaatsen voor 63 woningen. De inrit tot de parking vertoont een helllingsgraad van 18%, wat relatief steil is. Figuur 28 : Parkeergarage van blok B De zone onderaan de inrit is problematisch en kan een conflictzone vormen voor de gebruikers die de parkeergarage binnenrijden en de gebruikers die de parkeergarage uitrijden via de zijweg (zie figuur hierboven). Er zal eenrichtingsverkeer moeten worden ingesteld om de dode hoek te vermijden in de laatse bocht naar buiten.

57 D-3.53 Er moet in de parkeergarage links worden gereden. Rechts rijden krijgt echter de voorkeur. Bovendien bevinden sommige kelders zich net tegenover een parkeerplaats, wat niet gebruiksvriendelijk is Blok C Blok C beschikt over 38 parkeerplaatsen voor 32 woningen. De inrit tot de parking vertoont een hellingsgraad van 7%. Figuur 29 : Parkeergarage van blok C In de parkeergarage moet links worden gereden. Rechts rijden krijgt echter de voorkeur. De woningen aan de kant van de Beckersstraat zijn vanuit de parkeergarage moeilijk bereikbaar. Om vanuit de parking toegang te krijgen tot hun woning, moeten de bewoners de parking verlaten ofwel via de inrit, ofwel via het middenblok. Ook de ligging van sommige kelders, vlak tegenover een parkeerplaats, is niet gebruiksvriendelijk Blok D Blok D beschikt over 39 parkeerplaatsen voor 30 woningen en over 10 parkeerplaatsen voor het Centrum voor Kinderzorg. De inrit tot de parking vertoont een hellingsgraad van 13%. Het gebruik van sommige ruimtes ligt nog niet definitef vast. Er moet hier een aangepaste inrichting worden voorzien (markering of fysieke afscheiding) zodat de toegang tot de liften of kelders niet wordt gehinderd door foutgeparkeerde wagens. De kelders die vlak voor een parkeerplaats gelegen zijn, zijn weinig gebruiksvriendelijk.

58 D-3.54 Figuur 30 : Parkeergarage van blok D Blokken E en F De parkeergarage van de blokken E-F beschikt over 33 parkeerplaatsen voor 27 woningen. De inrit tot de parking vertoont een hellingsgraad van 15%. Figuur 31 : Parkeergarage van de blokken E-F Sommige ruimtes werden nog niet duidelijk gedefinieerd. Ze zullen zodanig moeten worden ingericht dat ze geen aanleiding geven tot «wildparkeren». Ook hier bevinden sommige kelders zich vlak tegenover een parkeerplaats, wat niet gebruiksvriendelijk is.

59 D Vraag naar openbaar vervoer teweeggebracht door het project Volgens de modale verdelingen voor openbaar vervoer (metro, tram, bus en trein), kan de dagelijkse vraag als volgt verdeeld worden over de verschillende gebruikers op de site: Typologie gebruikers Tabel 15: Verdeling van de vraag naar openbaar vervoer 13 Huidige vraag van de site Bijkomende vraag project TOTAAL/dag Werknemers Bewoners Bezoekers TOTAAL/dag Het project genereert dus een bijkomende vraag naar openbaar vervoer van ongeveer 950 personen per dag. Lijn 36 bedient nu reeds het huidige gemeentehuis en het politiekantoor. De herlokatie van beide bestemmingen zal dus geen extra vraag meebrengen voor lijn 36. Op basis van de geografische analyse, werd de aantrekkelijkheid geraamd van de 4 belangrijkste openbaarvervoerlijnen die de gemeente Etterbeek bedienen, en dit voor de gehele bevolking. De bevolkingspercentages waarop deze lijnen betrekking hebben, kunnen als volgt worden onderverdeeld: Lijn 81-83: 35%, hetzij 431 personen; Lijn : 15%, hetzij 185 personen; Lijn 34: 20%, hetzij 246 personen; Lijn 36: 30%, hetzij 370 personens. Uitgaande van de uurmodulaties gebruikt voor het autoverkeer, van de lijnfrequenties en van een spitsuurcoëfficiënt van 1,25, genereert het project tussen 8 en 9 uur een bijkomende vraag die als volgt over de lijnen kan worden verdeeld: Lijn 81-83: 7 personen Lijn : 2 personen Lijn 34: 5 personen Lijn 36: 11 personen. De zwaarst belaste lijn is lijn nr 36 die op het drukste moment tot 11 personen extra per traject moet vervoeren. 13 Er werden ons geen gegevens ter beschikking gesteld over de modale verdeling van de werknemers en studenten van het Institut Reine Fabiola. Er werd in de berekening van de vraag naar OV dan ook geen rekening gehouden met de invloed die de herlokatie hierop zou kunnen hebben

60 D Effecten van de alternatieven Alternatief A Dit alternatief komt neer op de niet-uitvoering van het project en op het behoud van de bestaande gebouwen op de site. Met uitzondering van de stopzetting van de activiteiten van de Fondation Jourdan en de overbrenging ervan naar de ziekenhuissite Baron-Lambert, vertoont dit alternatief geen noemenswaardige verschillen met het project voor wat betreft mobiliteit Alternatief B: Mobiliteit Dit alternatief doet een aantal voorstellen om de mobiliteit in en rond de site te wijzigen (zie plaat C-10 en de figuur hierna): Alle binnenwegen openstellen voor autoverkeer en wijziging van de rijrichtingen. Indien de rijrichting gewijzigd wordt, blijft er voor het autoverkeer maar één toegang tot de site meer over. Het administratief centrum en de openbare parkeergarage zullen niet meer bereikbaar zijn via de de Haernestraat. Deze wijziging heeft weinig impact omdat deze weg slechts beperkt gebruikt wordt (voornamelijk door de bewoners van de wijk gelegen tussen het Leopoldstadplein en de Generaal Bernheimlaan). De wijziging van de rijrichting heeft wél een positief effect voor het verkeer in de richting van de crèche dat hierdoor een rationeler traject kan volgen (vooral voor de wagens komende van het noord-westen). Dit betreft echter een klein percentage van het autoverkeer. Door de binnenwegen open te stellen voor het autoverkeer, krijgen de hulpdiensten een betere toegang tot de site vermits de toegang gelegen is aan een hiërarchisch belangrijkere weg. Indien de rijrichtingen gewijzigd worden, is er geen doorgaand verkeer meer mogelijk tussen de de Haernestraat en de Beckersstraat. Er blijft wel doorgaand verkeer mogelijk tussen de Kazernenlaan en de Beckersstraat, maar deze is trajectmatig niet interessant. De afslag naar rechts bij het verlaten van de site via de de Haernestraat wordt moeilijk zoniet onmogelijk door de té scherpe hoek tussen de de Haernestraat en de Beatlesstraat (aanwezigheid van blok D). Indien het stuk van de de Haernelaan gelegen tussen de Generaal Bernheimlaan en de Beatlesstraat geen dubbele rijrichting krijgt, dan zullen de wagens die de site verlaten en de Kazernenlaan willen oprijden, verplicht via de de Haernestraat en de Beckersstraat moeten rijden (wegen in woongebied). De toename van het aantal wagens dat de site zal doorkruisen, zal beperkt blijven. De afschaffing van de doodlopende steeg in de Stonesstraat zal geen afbreuk doen aan het comfort van de zachte weggebruikers voor zover de Stonesstraat ingericht wordt als eenrichtingsstraat. Maar als deze inrichting gepaard gaat met de vervanging van een haakse parking door een overlangse parking, dan zal de breedte van de weg (het gedeelte bestemd voor autoverkeer) teruggebracht worden tot 5 m (3+2) in plaats van de huidig voorziene 11 m (6+5). Het stuk van de Bealtesstraat gelegen tussen de Genesisstraat en de Beckersstraat openstellen voor autoverkeer, zal weinig bijdragen tot de werking van de site. Maar dit stuk weg is wel een shortcut voor de voetgangers die vanuit de de Haernestraat naar de Delhaize en de Sint-Antonius van Paduakerk gaan. Indien de voormalige kapel gerenoveerd wordt (zie alternatief F) dan zal het openstellen van de weg de aanleg van een openbare voetgangerszone verhinderen.

61 D-3.57 Dubbele rijrichting in het stuk van de de Haernestraat gelegen tussen de Bernheimlaan en de Beatlesstraat. Dit stuk van de weg inrichten als tweerichtingstraat is een interessante optie indien de rijrichting van de Genesisstraat wordt omgekeerd en indien het noordelijk deel van de Beatlesstraat een voetgangerszone blijft. Autobestuurders die de site doorkruisen kunnen dan de Kazernenlaan bereiken zonder eerst rond het huizenblok te moeten rijden; ze kunnen de Kazernenlaan dan bereiken via de de Haernelaan en de Beckersstraat (wegen in woongebied). Toegang tot de parkeergarages van de blokken A, C, D en E-F via de nieuwe laterale wegen Toegang tot blok A Door de toegang tot de parking van blok A iets te verleggen, zal de hellingsgraad van de inrit een weinig toenemen. Deze toename zal geen probleem opleveren vermits de oorspronkelijk voorziene inrit evenmin steil was. Bovendien kan op die manier de laatste lindeboom uit de bomenrij worden behouden. Om een toename van het autoverkeer doorheen de site te vermijden (of om binnen het kader van het project, de voetgangerszone van de Beatlesstraat te behouden) moet er een dubbele rijrichting worden voorzien tussen de ingang tot de parking en de Beckersstraat. Voor de zachte verkeerswijzen levert dit geen echte winst op, vermits de voetgangers-stromen en de verkeersstromen die door de parking gegenereerd worden sowiezo weinig intensief zijn; Toegang tot blok C Zie blok A met uitzondering van het behoud van de lindeboom. Er moet hier echter worden opgemerkt dat de toegangen tot de parkings van blok A en C geconcentreerd worden in één punt van de Beatlesstraat. Het verplaatsen van de inritten van de parkeergarages en het openstellen van de Beatlesstraat voor autoverkeer, zou een negatief effect kunnen hebben op leefbaarheid van de staat voor de zachte weggebruikers. Toegang tot blok D De wijziging van de toegang tot de parking van blok D ligt moeilijker en wel voor twee redenen. Eerst en vooral vereist dit een volledige heraanleg van de ondergrondse verdieping waardoor een aanzienlijk deel van de ondergrondse ruimte zal verloren gaan. Ten tweede zou de zuidelijke verplaatsing van de toegang een aanzienlijke stijging meebrengen van het niveauverschil tussen de inrit en het diepste punt van de parking. De verplaatsing van de inrit leidt niet tot een betere situatie voor de zachte weggebruikers. Toegangen tot de blokken E-F Zie blok D met uitzondering van het niveauverschil. Verplaatsing van de inrit van de parkeergarage van het administratief centrum (blok G) naar de onmiddellijke omgeving van de Kazernenlaan. Door de inrit te verplaatsen, kunnen de afgelegde afstanden binnen de site met 45 m per traject verminderd worden. Deze vermindering van de afgelegde afstand vertegenwoordigt ongeveer 8600 km per jaar. Door de inrit tot de parking op te schuiven in de richting van Kazernenlaan, wordt de parkeergarage aantrekkelijker voor de klanten van het handelscentrum van de Jacht. Om de loopafstand naar de handelzaken te beperken, zou het interessant zijn om een uitgang te voorzien die rechtstreeks uitgeeft op het plein.

62 D-3.58 De vermindering van de afstand tussen de inrit van de parkeergarage en de Kazernenlaan, zal geen verkeersproblemen opleveren voor de Kazernenlaan omdat de verkeersstromen op dit stuk al bij al weinig intensief zijn. Nieuwe interne verbindingsweg tussen de blokken B2 en B3. Door de aanleg van deze centrale weg tussen de blokken B2 en B3, zijn de wegen B1-B2 en B3-B4 niet langer nodig en kan op deze plaats een doorlopende tuin worden aangelegd De nieuwe verbindingsweg geeft toegang tot de 4 toegangshallen. Deze configuratie is rationeler en zal zeker bepaalde dienstverleningen, zoals de postbedeling, ten goede komen. Integratie van de parkeerplaatsen van de ventweg van de Kazernenlaan in het voorplein van het gemeentehuis. Met deze configuratie wordt het aantal parkeerplaatsen behouden maar komt er meer ruimte vrij voor de voetgangers (plein) (zie Figuur 32). De configuratie van de parkeerplaatsen, loodrecht op de weg, stelt echter problemen voor wat betreft de verkeersveiligheid. Wanneer de bestuurders hun parkeerplaats achterwaarts uitrijden hebben ze zo goed als geen zichtbaarheid op het drukke verkeer van de Kazernenlaan. Dit probleem kan worden verholpen door de parking in te richten in schuine parkeervakken (zie schema hieronder). Door deze opstelling zijn de bestuurders verplicht om het parkeervak achterwaarts in te rijden (zichtbaarheid op het verkeer bij het manoeuvreren) en voorwaarts uit te rijden. Toegang tot de ondergrondse parkeergarage van de gebouwen 39, 41 en 41A van de Kazernenlaan, komende uit de richting van de projectsite. De verplaatsing van de inrit volstaat niet om het pad dat langs de gebouwen 39, 41 en 41A loopt autovrij te maken. Er blijven immers nog ondergrondse parkeerplaatsen onder gebouw 41. Bovendien moet er een strook van 4 m worden voorbehouden voor de brandweer- en verhuiswagens. De wijziging van de toegang tot de parking leidt tot extra verkeer in de Genesisstraat. Dit zou tussen 8 en 9 uur 16 bijkomende wagens meebrengen, wat één wagen per 4 minuten vertegenwoordigt, wat niet onaanzienlijk is tijdens de spitsuren.

63 D-3.59 Figuur 32 : Alternatief B Wijziging van de rijrichting en van de toegangen tot de parkingen Omlegging van bepaalde openbaarvervoerlijnen Om het administratief centrum beter te bedienen, stelt het alternatief voor om de MIVB-buslijn nr 34 om te leggen (zie schema hieronder). Deze omlegging gaat samen met de aanleg van een eigen busbaan ter hoogte van de Kazernenlaan.. De weg is breed genoeg om hier een busbaan en eventueel zelfs een fietspad aan te leggen (door de rijstrook voorbehouden voor wagens terug te brengen tot 5,5 m). De omlegging van de buslijn houdt echter in dat de trajectafstand van de bus met 380 m toeneemt. Qua uitbating komt dat neer op ongeveer km extra per jaar en een toename van de exploitatiekosten met meer dan /jaar 14. Het traject vertoont ook twee bijkomende bochten, één van 75 en een van 95, wat een negatieve impact heeft op het gebruikerscomfort en op de commerciële snelheid. 14 Uitbatingskosten berekend op basis van de methode gebruikt bij de uitwerking van het IRIS2-plan (werknota)