Notitie. Inhoudsopgave. 1 Inleiding Context: Toekomstbeeld OV Aanpak programma OV Toekomstbeeld Doel en leeswijzer deze notitie 4

Transcriptie

1 Notitie BETREFT : Notitie toetsing integrale nationale perspectieven Toekomstbeeld OV DATUM : 12 december 2016 AAN : IenM VAN : APPM en Goudappel Coffeng B Inhoudsopgave 1 Inleiding Context: Toekomstbeeld OV Aanpak programma OV Toekomstbeeld Doel en leeswijzer deze notitie 4 2 Perspectieven en toetsing Tot standkoming perspectieven Toetskader Toetsingsinstrument 6 3 Resultaten referentiesituatie Verschillende groei per deelsysteem RO heeft grote impact op bereikbaarheid Bereikbaarheid in de referentiesituatie 9 4 Resultaten perspectief 1: Veld van Steden Vervoerwaarde Bijdrage aan economische ontwikkeling Bijdrage aan ontplooiing en sociale ontwikkeling Bijdrage aan gezond en prettig leefklimaat Indicatie benodigde investering Toekomstvast en flexibel/adaptief 17 5 Resultaten perspectief 2: Regio s centraal Vervoerwaarde Bijdrage aan economische ontwikkeling Bijdrage aan ontplooiing en sociale ontwikkeling Bijdrage aan gezond en prettig leefklimaat Indicatie benodigde investering 22 1

2 5.6 Toekomstvast en flexibel/adaptief 24 6 Resultaten perspectief 3: Deltametropool Vervoerwaarde Bijdrage aan economische ontwikkeling Bijdrage aan ontplooiing en sociale ontwikkeling Bijdrage aan gezond en prettig leefklimaat Indicatie benodigde investering Toekomstvast en flexibel/adaptief 32 7 Essentie en synthese Essentie Veld van steden Essentie Regio s centraal Essentie Deltametropool Synthese 34 Bijlage A: toetsingsinstrument 35 Bijlage B: gebruikte kostenkengetallen 37 2

3 1 Inleiding 1.1 Context: Toekomstbeeld OV De Lange Termijn Spooragenda 2 (LTSA) beschrijft de ambities en opgaven voor het openbaar vervoer tot en met Hierin ligt de nadruk op het verbeteren van de OV-reis van deur tot deur. In de zoektocht naar de verbetermogelijkheden voor de korte/middellange termijn is geconstateerd dat een gezamenlijk toekomstbeeld ontbreekt voor het OV (na 2028). De OV-sector overheden, vervoerders en ProRail- is daarom gestart met het uitwerken van een Toekomstbeeld Openbaar Vervoer (TKB OV). Een gezamenlijke stip op de horizon: waar gaan we met elkaar naar toe werken en een ontwikkelagenda: wat gaan we doen om daar te komen? Het uiteindelijke doel van het OV-beleid is om de deur-tot-deur reis nu en in de toekomst voor de reiziger te optimaliseren. In het programma Toekomstbeeld OV wordt in gezamenlijkheid met regionale overheden en vervoerders, onder regie van het ministerie van I&M, een toekomstperspectief op het OV voor 2040 ontwikkeld. In het kader van dit programma zijn drie onderscheidende netwerkperspectieven op het OVsysteem van de toekomst ontwikkeld. De drie integrale, nationale netwerkwerkperspectieven zijn getoetst met een nationaal OV model. Voorliggende notitie bevat de resultaten van de toetsing van de drie perspectieven. 1.2 Aanpak programma OV Toekomstbeeld Bij de opzet van het programma Toekomstbeeld OV is gekozen voor een aanpak waar de ruimtelijkeconomische ontwikkelingen centraal staan. Wat vragen deze ontwikkelingen van een OVsysteem? Daarbij worden verschillende schaalniveaus onderscheiden (zie figuur hiernaast.) Allereerst zijn de regionale schaalniveaus (niveau 3/4) en het interregionale/internationale schaalniveau (niveau 1/2) uitgewerkt. Bovenstaand figuur geeft een helder beeld van de verschillende claims/wensen voor de inrichting van een OV-systeem vanuit de verschillende schaalniveaus. Vervolgens zijn deze schaalniveaus (en de soms contrasterende wensen) samengebracht in één uitwerking van alle schaalniveaus. In dat kader zijn verschillende extremere opties- voor de invulling van het OV-systeem verkend door perspectieven op te stellen en de effecten hiervan te toetsen. Door de onderscheidende integrale nationale perspectieven op een groot aantal aspecten te toetsen worden de effecten van verschillende mogelijke keuzes inzichtelijk. Uit de integrale nationale perspectieven worden de aansprekende elementen geshopt tot een Toekomstbeeld OV. Tijdens zogenaamde versnellingsdagen is met de betrokken stakeholders het proces doorlopen om te komen tot integrale nationale perspectieven en van daaruit tot een Toekomstbeeld OV. 3

4 1.3 Doel en leeswijzer deze notitie Deze notitie omschrijft de toetsing van de integrale nationale perspectieven die in het kader van het Toekomstbeeld OV zijn opgesteld. In hoofdstuk 2 worden de perspectieven en het toetskader kort geintroduceerd. In hoofdstuk 3 wordt de referentiesituatie beschouwd. Vervolgens worden achtereenvolgens in de hoofdstukken 4 t/m 6 de toetsresultaten van de drie perspectieven gepresenteerd; Veld van steden, Regio s centraal en Deltametropool. De notitie sluit af met hoofdstuk 7 waarin de essentie en de synthese van de toetsresulaten is weergegeven. 4

5 2 Perspectieven en toetsing 2.1 Tot standkoming perspectieven De omschrijving van de perspectieven is uitgebreid uitwerkt in de notitie Notitie integrale nationale perspectieven Toekomstbeeld OV d.d. 19 september Uit de uitwerking van de regionale schaalniveaus (niveau 3/4) en het interregionale/internationale schaalniveau (niveau 1/2) zijn een gedeelde basis en dilemma s gedestileerd. Op basis van de gedeelde basis en de dilemma s zijn vier integrale nationale perspectieven uitgewerkt. In deze perspectieven is de uitwerking van de regionale schaalniveaus (niveau 3/4) en het interregionale/internationale schaalniveau (niveau 1/2) meegenomen. De perspectieven geven vier onderscheidende beelden van een OV-systeem voor de toekomst, waarbij elk perspectief antwoord geeft antwoord op de strategische dilemma s voor het toekomstig OV-systeem. In deze notitie is de toetsing van de integrale nationale perspectieven uitgewerkt: Perspectief 1: Veld van steden Het perspectief veld van steden kiest voor spreiding over een groot deel van het land. Dit houdt in: frequente maar minder snelle verbindingen tussen een relatief groot aantal hoofdknopen. Deze hoofdknopen vormen gezamenlijk de ruimtelijke concentratiepunten. Op deze concentratiepunten vindt de uitwisseling met andere modaliteiten plaats. Perspectief 2: Regio s centraal Het perspectief regio s centraal kiest voor concentratie in een beperkt aantal stedelijke regio s. Binnen die regio s wordt een schaalsprong gemaakt in de kwaliteit van het regionale vervoersysteem. Dit vervoersysteem vormt daarmee niet alleen een drager van de mobiliteit, maar ook van de ruimtelijke ontwikkelingen binnen de stedelijke regio s. Perspectief 3: Deltametropool Het perspectief Deltametropool kiest voor een sterke concentratie van de ruimtelijk -economische groei in een beperkt aantal metropolitane stedelijke gebieden rondhoofdknopen in Nederland. In deze gebieden is openbaar vervoer de drager van de mobiliteit. Daarbij kiest dit perspectief voor een schaalsprong in de kwaliteit van de onderlinge verbindingen tussen deze hoofdknopen en de internationale verbindingen. 2.2 Toetskader Doelstellingen Bijdrage aan gezond en prettig leefklimaat In het kader van het Toekomstbeeld OV zijn enkele doelstellingen en randvoorwaarden gedefinieerd. Deze zijn schematisch weergegeven in figuur 2.1. De doelstellingen en randvoorwaarden zijn vervolgens vertaald in een toetskader waaraan de perspectieven worden getoetst. Bijdrage aan economische ontwikkeling Randvoorwaarden Kostenefficiënt en betaalbaar (ruimtebeslag, Geluk, welzijn MENS/REIZIGER Keuzevrijheid Toekomstbeeld OV 2040 Bijdrage aan ontplooiing en sociale ontwikkeling Toekomstvast en flexibel/adaptief De perspectieven worden getoetst aan: Bijdrage aan economische ontwikkeling: bereikbaarheid #arbeidsplaatsen binnen 60 of 90 minuten (toplocaties). Bijdrage aan ontplooiing en sociale ontwikkeling: bereikbaarheid #arbeidsplaatsen / inwoners binnen 60 minuten (alle ruimtelijkeconomische magneten). Bijdrage aan gezond en prettig leefklimaat: kwaliteit van de leefomgeving 5

6 Figuur 2.1: Doelstellingen en randvoorwaarden energiegebruik, voertuigkilometers) Kostenefficiënt en betaalbaar: jaarlijkse exploitatie- en beheerkosten, en eenmalige investeringskosten. Toekomstvast en flexibel/adaptief: score t.o.v. de toekomstscenario s zoals opgesteld in het kader van het Toekomstbeeld OV. 2.3 Toetsingsinstrument Basis voor de toetsing van de integrale, nationale perspectieven is een nationaal OV model dat is ontwikkeld door Goudappel Coffeng. In bijlage A is het toetsingsinstrument toegelicht. 6

7 3 Resultaten referentiesituatie 2040 In figuur 3.1 is de ontwikkeling te zien van de lijnbelasting van het spoor, tussen het basisjaar 2015 en Over het algemeen groeit het treingebruik naar de toekomst, maar het beeld over Nederland is gedifferentieerd. De hoogste groei treedt op in Randstad: met name in de Noordvleugel en op het binnenlandse deel van de HSL. Daarnaast groeien enkele corridors met vooral langeafstandsverkeer: Groningen Amsterdam, Eindhoven Amsterdam, Arnhem Utrecht en Rotterdam Eindhoven. In scenario Laag zijn afnames te zien in Zuid-Limburg, Stedendriehoek, Groningen en Friesland. Zoals blijkt uit figuur 3.1 zijn de verschillen tussen de scenario s Laag en Hoog erg klein. In het scenario Hoog is de groei meestal iets groter. Ook verdwijnen de meeste afnames in het scenario Hoog. De verschillen tussen de twee scenario s zijn dermate klein zijn dat in het vervolg van de toetsing gerekend is met het scenario Hoog. Hierbij is het bovendien belangrijk om te realiseren dat de perspectieven getoetst worden ten opzichte van de referentie: het gaat dus meer over de verschillen dan over het absolute niveau. Figuur 3.1: ontwikkeling van de belasting van het treinnetwerk tussen 2015 en 2040 in WLO2 scenario Laag (links) en Hoog (rechts). 3.1 Verschillende groei per deelsysteem Conform het denken in OV Toekomstbeeld in schaalniveu s is het huidige netwerk ingedeeld naar schaalniveau s. We maken hierin onderscheid in trein, tram/metro en bus. Kijkend naar het spoorvervoer is de huidige IC-direct aangemerkt als niveau 2 (N2), de huidige IC als niveau 3 (N3) en de huidige sprinter als niveau 4 (N4). De categorie N4 lightrail bevat zowel metro als RandstadRail. Ook de N4 tram is apart onderscheiden. Voor het busvervoer wordt er onderscheid gemaakt tussen buscorridors die grotere kernen (niveau 3) verbinden met het spoornetwerk en overig. De bussen die grotere kernen met elkaar verbinden zijn aangemerkt als N3 bus, alleoverige bussen vallen onder N4. Gebruikmakend van deze indeling is in tabel 3.1 een overzicht gegeven van aantallen reizigers en reizigerskilometers binnen elk van deze deelsystemen. Ook is de groei weergegeven tussen 2015 en 2040 en de gemiddelde verplaatsingsafstand per deelsysteem. De hoogste groei vindt plaats in het 7

8 Bereikbaarheid 60 minuten Bereikbaarheid 60 minuten lightrailsysteem. Dit is deels te verklaren door een aantal nieuwe lightrailprojecten die in het referentienetwerk worden ontwikkeld. In tram en bus is een kleine groei te zien. Dit betreft ritten met een korte verplaatsingsafstand, vooral in de tram. De hogere schaalniveaus groeien harder, waardoor de gemiddelde verplaatsingsafstand groeit tussen 2015 en Duizenden Aantal passagiers Reizigerskilometers Gemiddelde per dag Ontwikkeling Miljoenen per dag Ontwikkeling verplaatsingsafstand huidig in km N2 trein 77 21% 5,6 25% 72 N3 trein % 39,3 30% 44 N4 trein % 13,7 24% 15 N4 lightrail % 1,3 74% 4 N4 tram 235 1% 0,4 2% 2 N3 bus 69 5% 0,8 7% 11 N4 bus % 7,6 1% 5 Tabel 3.1: verdeling aantal passagiers en reizigerskilometers over systemen: huidig en ontwikkeling naar 2040 Hoog. 3.2 RO heeft grote impact op bereikbaarheid In figuur 3.2 is de bereikbaarheid (aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen) weergegeven vanuit de 25 zwaarste magneten van Nederland. In de linker figuur is de huidige situatie vergeleken met de ruimtelijke ontwikkelingen in 2040 Laag en 2040 Hoog, gegeven het huidige OV-netwerk. In de figuur is dus alleen het effect van ruimtelijke ontwikkelingen op bereikbaarheid te zien. In scenario Laag is een relatief klein effect op bereikbaarheid te zien. In scenario Hoog is dit effect een stuk hoger. Het effect op bereikbaarheid van de ruimtelijke ontwikkeling in Laag en Hoog verschilt behoorlijk. Anders gezegd het effect van ruimtelijke ontwikkeling op bereikbaarheid is groot. Vervolgens is in de rechter figuur voor het referentienetwerk het effect op bereikbaarheid van voorziene netwerkwijzigingen tot 2040 in kaart gebracht (PHS en de genoemde BTM projecten). De netwerkwijzigingen laten een licht positief effect zien op de bereikbaarheid. Hierbij moet worden vermeld dat PHS is ingestoken vanuit capaciteitsoogpunt en niet vanuit bereikbaarheidsoogpunt Figuur 3.2: bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen binnen 60 minuten (gemiddeld over de top 25 magneten van Nederland), het effect van ruimtelijke vulling van WLO2 scenario s Laag en Hoog (links) en het effect van voorziene netwerkwijzigingen tot 2040 (rechts). 8

9 3.3 Bereikbaarheid in de referentiesituatie Voor de referentiesituatie is de bereikbaarheid bepaald per magneet. Voor economische bereikbaarheid (bijdrage aan economische ontwikkeling) is het aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen 60 dan wel 90 minuten als indicator genomen. Voor sociale bereikbaarheid (bijdrage aan ontplooiing en sociale ontwikkeling) is de indicator het aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen binnen 60 minuten. De sociale bereikbaarheid in de referentiesituatie is weergegeven in figuur 3.3. Hierin is duidelijk te zien dat de grote steden goed scoren op bereikbaarheid, vanwege de massa van de steden zelf en de nabijheid van andere grote steden. Ook locaties tussen de grote steden (Woerden, Breukelen) laten hoge waarden zien. De stadscentra van de Brabantse steden laten grote waarden zien doordat deze dichtbij de stations gelegen zijn. Daarbuiten is de bereikbaarheid lager, met de laagste waarden in landelijke gebieden, meestal dicht bij de grens. Zuid-Limburg en Twente ontlenen bereikbaarheid aan de massa van de eigen stedelijke gebieden. De kaart laat zien dat bereikbaarheid grotendeels geografisch wordt bepaald, maar dat de positie ten opzichte van het netwerk ook van belang is. Het niveau van bereikbaarheid in de referentiesituatie wordt als indexcijfer 100 weergeven. In de volgende paragrafen, waarin de toetsingsresultaten per perspectief worden beschreven, is het perspectief steeds gerelateerd aan deze referentiesituatie. Figuur 3.3: bereikbaarheid (aantal te bereiken arbeidsplaatsen en inwoners binnen 60 minuten) in de referentiesituatie. 4 Resultaten perspectief 1: Veld van Steden 9

10 Index t.o.v. referentie 2040 Het principe van dit perspectief is het spreiden van economische ontwikkeling in grote en middelgrote steden. De daaraan gekoppelde hoofdkeuze voor het mobiliteitsnetwerk is een focus op goede verbindingen tussen middelgrote steden. Het niveau 3 netwerk heeft een belangrijke functie: een hoogfrequente basisintercity met veel haltes. Een uitgebreidere beschrijving van de perspectieven is te vinden in Notitie integrale nationale perspectieven Toekomstbeeld OV. 4.1 Vervoerwaarde In figuur 4.1 zijn de vervoerwaarde effecten van Veld van Steden weergegeven ten opzichte van de referentie. De referentie heeft indexcijfer 100 (weergegeven met de horizontale lijn) Veld van Steden Referentie Figuur 4.1: vervoersprestatie (per dag). In Veld van Steden neemt het aantal reizigers toe, maar neemt het aantal reizigerskilometers juist af. Dit is te verklaren doordat dit perspectief goede verbindingen biedt op de korte tot middellange afstand: een afstandsklasse die relatief veel voorkomt en een typische forensafstand. Op de lange afstanden neemt de reistijd juist toe, wat ten koste gaat van langeafstandsreizigers: een relatief kleine markt waar de trein wel een groot aandeel heeft. Dit verklaart de afname van het aantal reizigerskilometers. Deze combinatie leidt ertoe dat de reizigersopbrengsten ongeveer gelijk blijven. De effecten op de hoeveelheid reizigers en reizigerskilometers geven een indicatie van de bijdrage van het perspectief aan een gezond en prettig leefklimaat. Een deel van de toename van het aantal korte ritten per OV zal substitutie zijn van autoritten, wat minder ruimtegebruik in steden tot gevolg zal hebben. De afname van het aantal OV-reizigerskilometers zal juist een toename betekenen voor het aantal autokilometers, ofwel een verwachte toename van het energiegebruik. De exploitatiekosten nemen in Veld van Steden toe. Hier zijn drie redenen voor: 1. Doordat intercity s meer stations zullen aandoen dan in de huidige situatie worden intercity s langzamer. Het gevolg is dat er meer dienstregelinguren nodig zijn. 10

11 2. Er ontstaat op verschillende lijnen een scheve verdeling van reizigers. Dit komt omdat de lijnen relatief lang zijn in dit model en er niet over de gehele lengte dezelfde vervoerscapaciteit wordt gevraagd. Deze twee effecten leiden tot een toename van de exploitatiekosten met ongeveer 4% (donkere deel balk exploitatiekosten ). 3. Als gevolg van deze scheve verdeling van reizigers zijn naar verwachting gemiddeld langere treinen nodig waardoor het tarief van een dienstregelinguur omhoog gaat. Dit effect is lichter weergegeven in de balk exploitatiekosten. De verwachte ontwikkelingen in reizigersopbrengsten en exploitatiekosten leiden ertoe dat de kostendekkingsgraad van het OV systeem naar verwachting afneemt met 8%. In figuur 4.2 is de vervoersstroom weergegeven in Veld van Steden, ten opzicht van de referentie. Over heel Nederland is het beeld grofweg dat de verbindingen tussen de landsdelen een afname laten zien en de verbindingen binnen de Referentie Toename Afname landsdelen een toename. Dit geldt sterk voor Oost-Nederland, waar de verbindingen binnen het landsdeel sterk verbeteren in dit perspectief. Ook voor Noord-Nederland is dit het geval, waar met name een afname te zien is op de kerncorridor Groningen Zwolle Amersfoort. Binnen MRA is een toename te zien richting Haarlem en Almere, en een afname op de langere afstanden van en naar de MRA. Voor midden Nederland is een afname te zien op alle corridors, behalve in de richtingen Hilversum en Leiden. In de Zuidelijke Randstad zijn ook op de meeste corridors afnames te zien, waarbij de HSL een uitzondering is. Dit is een herrouteringseffect: de HSL blijft snel (omdat er geen tussenhaltes aan de lijn liggen) terwijl de route via Leiden Den Haag langzamer wordt door extra haltes. Ook voor landsdeel Zuid geldt dat de verbindingen met de Randstad een afname laten zien, en de verbindingen binnen het landsdeel (Brabantroute, Maaslijn) juist een toename. De Drielandentrein in Zuid-Limburg zorgt voor een toename van het grensoverschrijdend vervoer. Figuur 4.2: reizigersstromen op het spoor in perspectief Veld van Steden, vergeleken met de referentie. 11

12 Index t.o.v. referentie 4.2 Bijdrage aan economische ontwikkeling De bijdrage aan economische ontwikkeling wordt uitgedrukt in het aantal arbeidsplaatsen dat te bereiken is binnen 60 of 90 minuten vanuit de zwaarste magneten. Hiervoor is naast de top 25 van heel Nederland ook de top 10 magneten per landsdeel geanalyseerd. Deze magneten zijn geselecteerd op basis van OV - potentie (zie nationale magnetenkaart). In figuur 4.3 zijn de ontwikkelingen in bereikbaarheid weergegeven voor heel Nederland en per landsdeel. In figuur 4.4 is de geografische spreiding van de effecten weergegeven Bereikbaarheid OV 60 min Bereikbaarheid OV 90 min Referentie Figuur 4.3: bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vanuit toplocaties (top 25 van Nederland en top 10 per landsdeel), Veld van Steden ten opzicht van Referentie. Voor de 25 zwaarste magneten van Nederland is het effect gering. Dit geldt ook voor de top 10 magneten in de Zuidelijke Randstad en binnen MRA. Het effect op magneten in Midden-Nederland is negatief, zowel voor 60 minuten als voor 90 minuten bereikbaarheid, omdat de reistijden vanaf Utrecht centraal langer worden en de belangrijkste magneten in de buurt van Utrecht Centraal liggen of er goed mee verbonden zijn. In Noord-Nederland is een positief effect te zien, omdat daar relatief veel magneten binnen de top 10 in de buurt liggen van nieuwe N3 stations. Landsdeel Zuid laat een positief effect zien op 60 minuten reistijd (typische reistijd binnen het landsdeel) en een negatief effect op 90 minuten reistijd (typische reistijd naar aanliggende landsdelen). In Oost-Nederland is te zien dat betere N3 verbindingen binnen het landsdeel juist een positief effect hebben op 90 minuten bereikbaarheid. 12

13 Reistijd in minuten Figuur 4.4: bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vanuit toplocaties binnen 90 minuten OV-reistijd (top 25 van Nederland en top 10 per landsdeel): Veld van Steden ten opzicht van Referentie. De kaart van Nederland laat zien dat de bereikbaarheid van toplocaties grofweg in Noord- en Oost Nederland en Zuid-Limburg vooruitgaat, en dat deze in het gebied Utrecht, Amsterdam en Brabant achteruit gaat. Binnen de Zuidelijke Randstad profiteert Rotterdam van de combinatie van een snelle HSL en rechtstreekse verbindingen met middelgrote kernen in de omgeving. Tenslotte is in figuur 4.5 de gemiddelde reistijd weergegeven tussen de 17 N2 hoofdknopen. De reistijd tussen de hoofdknopen in Nederland neemt gemiddeld met 7 minuten toe. De reistijd naar buitenlandse knopen wordt verbeterd door enkele toevoegingen als de Drielandentrein in Zuid-Limburg en de verbinding Eindhoven Düsseldorf Binnen Nederland Nederland - buitenland Huidig Ref Veld van Steden Figuur 4.5: ontwikkeling van gemiddelde reistijdtussen de 17 N2 hoofdknopen onderling en van en naar het buitenland 13

14 Index t.o.v. referentie 4.3 Bijdrage aan ontplooiing en sociale ontwikkeling In figuur 4.6 is de gemiddelde bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen binnen 60 minuten vanuit de magneten weergegeven, als indicator voor bijdrage aan ontplooiingsmogelijkheden. Het Veld van Steden laat over het algemeen een licht positief beeld zien, met uitzondering van Oost-Nederland Bereikbaarheid OV 60 min Referentie Figuur 4.6: gemiddelde bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen van alle magneten binnen 60 minuten, voor heel Nederland en per landsdeel: Veld van Steden ten opzicht van Referentie. In figuur 4.7 zijn de effecten per magneet geografisch weergegeven. Uit dit kaartbeeld blijkt d at er lokaal grote verschillen zijn in effecten. In Utrecht, Den Haag en MRA zijn magneten te zien die profiteren van een nieuwe N3 halte, maar de meer centraal gelegen magneten gaan er op achteruit. Binnen Landsdeel Zuid en Rotterdam zijn de effecten positief, maar vooral in de buurt van de nieuwe N3 haltes. Binnen Oost-Nederland wordt een positief effect voor Overijssel overschaduwd door een groter negatief effect voor de regio Arnhem-Nijmegen. 14

15 Figuur 4.7: bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen binnen 60 minuten OV-reistijd vanuit magneten: Veld van Steden ten opzicht van Referentie. 4.4 Bijdrage aan gezond en prettig leefklimaat De effecten opde hoeveelheid reizigers en reizigerskilometers geven een indicatie van de bijdrage van het perspectief aan een gezond en prettig leefklimaat. Een deel van de toename van het aantal lange ritten per OV zal een vervanging zijn van autoritten, wat als gevolg heeft dat dit minder ruimtegebruik in steden zal hebben. Door een toename van de hoeveelheidreizigerskilometers betekent dat dit ook een behoorlijk effect op het aantal autokilometers zal hebben. Hiermee ishet verwachte effect op het energiegebruik positief. 4.5 Indicatie benodigde investering Voor het perspectief Veld van Steden is vanwege de hoge frequenties van N3 treinen en de snelheidsverschillen tussen N3 en N4 treinen in de brede Randstad op enkele trajecten een uitbreiding in spoorcapaciteit benodigd (zie figuur 4.8). Daarnaast moeten nieuwe N3 stations geschikt gemaakt worden voor lange N3 treinen, en is soms de huidige perroncapaciteit onvoldoende. Daar waar nu enkelsporige baanvakken liggen en in dit perspectief snelle N3 treinen zijn voorzien, is op de meeste plaatsen integrale dubbelsporigheid nodig. In figuur 4.9 zijn de investeringen op kaart weergegeven. Naast investeringen in het spoor zijn in dit perspectief investeringen voorzien om busverbindingen op N3 niveau te versnellen. 15

16 Figuur 4.8: indicatie van investeringskosten Veld van Steden Figuur 4.9: indicatie van de benodigde infrastructuur voor perspectief Veld van Steden 16

17 4.6 Toekomstvast en flexibel/adaptief Er is een kwalitatieve toets uitgevoerd aan de omgevingsscenario s, als indicatie voor toekomstvast en flexibel / adaptief. Het resultaat van deze toets is opgenomen in deze paragraaf. Club van Rome - Faciliteren van (interstedelijke) verplaatsingen die in dit scenario minder plaatsvinden + OV is een belangrijke drager voor het verduurzamen van de mobiliteit + Prijsbeleid auto en stimuleringsbeleid in de steden zorgt voor modal split naar OV (en fiets) Divided society - Kwaliteit N3-netwerk past niet bij behoefte van de haves : geen premium product - OV is slecht toegankelijk (langzaam of duur) voor de have totally nots + OV-systeem geschikt voor de have nots woonachtig bij N3 knopen + ontsluiting buitenwijken met de haves door zelfrijdende auto s Land of the free - OV-systeem is overgedimensioneerd tussen de middelgrote steden, want alleen bedoeld om de weg te ontlasten - Rol overheid (en investeringsmogelijkheden) is relatief klein, past dus niet bij investeringen op het hoofdspoor en (N3) knooppunten + N5 vervoer is beschikbaar en betaalbaar voor iedereen Verantwoorde voorspoed + Iedereen heeft toegang tot mobiliteit (N1 t/m N5) + hoogfrequente (kleinere en onbemande) IC s (N3) tussen de steden past bij verdeling van welvaart en gespreide concentratie 17

18 Index t.o.v. referentie Resultaten perspectief 2: Regio s centraal Het principe van dit perspectief is dat het regionale netwerk centraal staat in de uitwerking. Dit betekent in alle stedelijke regio s een netwerk van hoogfrequente regionale treinen en HOV in alle stedelijke regio s met lightrail in de Randstad. In de MRA en de MRDH is het volledige N4 netwerk als lightrail uitgewerkt. In Utrecht bestaat het N4 netwerk uit regionale treinen. Daarnaast is een IC station op de Uithof opgenomen in de Utrechtse regio. In de overige stedelijke regio s bestaat het N4 netwerk uit regionale treinen over hoofdknopen heen. Het HOV busnetwerk wordt opgenomen conform de regionale uitwerking. De regio s worden onderling verbonden door een landelijk N2/3 netwerk. Een uitgebreidere beschrijving van de perspectieven is te vinden in Notitie integrale nationale perspectieven Toekomstbeeld OV. 5.1 Vervoerwaarde In figuur 5.1 zijn de vervoerwaarde effecten van Regio s centraal weergegeven ten opzichte van de referentie. De referentie heeft indexcijfer 100 (weergegeven met de horizontale lijn) Regio's centraal Referentie Figuur 5.1: vervoersprestatie (per dag). In Regio s centraal neemt het aantal reizigers licht toe en blijft het aantal reizigerskilometers ongeveer gelijk. Dit is te verklaren doordat dit perspectief goede verbindingen biedt op de korte afstand: een afstandsklasse die relatief veel voorkomt, maar waar het OV concurrentie heeft van de auto en van de fiets. De toename van het aantal korte ritten heeft slechts een beperkt effect op het aantal reizigerskilometers. De reizigersopbrengsten stijgen licht. 18

19 De exploitatiekosten nemen in Regio s centraal licht toe. Het beeld is echter wel verschillend per regio: daar waar lightrail wordt ingevoerd wordt meer prestatie geleverd voor dezelfde exploitatiekosten, terwijl extra regionale treinen in Noord-Brabant en Overijssel leiden tot extra exploitatiekosten. De verwachte ontwikkelingen in reizigersopbrengsten en exploitatiekosten leiden ertoe dat de kostendekkingsgraad van het OV systeem naar verwachting afneemt met 2%. 5.2 Bijdrage aan economische ontwikkeling De bijdrage aan economische ontwikkeling wordt uitgedrukt in het aantal arbeidsplaatsen dat te bereiken is binnen 60 of 90 minuten vanuit de zwaarste magneten. Hiervoor is naast de top 25 van Nederland ook de top 10 magneten per landsdeel geanalyseerd. Deze magneten zijn geselecteerd op basis van OVpotentie (zie nationale magnetenkaart). In figuur 5.2 zijn de ontwikkelingen in bereikbaarheid weergegeven voor heel Nederland en per landsdeel. In figuur 5.3 is de geografische spreiding van de effecten weergegeven. Over het algemeen is de bijdrage aan de economische bereikbaarheid van topknopen gering, waarbij de bijdrage aan de 60 minuten bereikbaarheid meestal iets groter is dan de bijdrage aan 90 minuten bereikbaarheid. Binnen Landsdeel Zuid en Oost-Nederland is zijn relatief grote effecten te zien: hier profiteren de toplocaties relatief veel van het invoeren van kwartierdiensten en meer rechtstreekse lijnen op regionale treinverbindingen. Figuur 5.2: bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vanuit toplocaties (top 25 van Nederland en top 10 per landsdeel), Regio s centraal ten opzicht van Referentie. 19

20 Reistijd in minuten Figuur 5.3: bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vanuit toplocaties binnen 90 minuten OV-reistijd (top 25 van Nederland en top 10 per landsdeel): Regio s centraal ten opzicht van Referentie. In figuur 5.4 is de gemiddelde reistijd weergegeven tussen de 17 N2 hoofdknopen. De reistijd tussen de hoofdknopen in Nederland blijft nagenoeg gelijk. De reistijd naar buitenlandse knopen wordt verbeterd door enkele toevoegingen als de Drielandentrein in Zuid-Limburg en de verbinding Eindhoven Düsseldorf Binnen Nederland Nederland - buitenland Huidig Ref Regio's centraal Figuur 5.4: ontwikkeling van gemiddelde reistijdtussen de 17 N2 hoofdknopen onderling en van en naar het buitenland 20

21 Index t.o.v. referentie 5.3 Bijdrage aan ontplooiing en sociale ontwikkeling In figuur 4.5 is de gemiddelde bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen binnen 60 minuten vanuit de magneten weergegeven, als indicator voor bijdrage aan ontplooiingsmogelijkheden. Regio s centraal laat over het algemeen een licht positief beeld zien, met als positieve uitschieter landsdeel Zuid. In figuur 4.6 zijn de effecten per magneet geografisch weergegeven. Uit dit kaartbeeld blijkt dat er lokaal grote verschillen zijn in effecten. Binnen de MRA en de MRDH zijn de positieve effecten het grootst: hier is het effect te zien van de hogere frequenties en meer rechtstreekse verbindingen die door lightrail geboden worden. De gebieden tussen de MRDH, Utrecht en MRA laten meestal een neutraal of licht negatief beeld zien, omdat de netwerken nu meer op het stedelijk gebied gericht zijn. Ook in de kop van Noord-Holland neemt de bereikbaarheid af, doordat de verbindingen met Amsterdam langzamer worden. In landsdeel Zuid profiteren met name de magneten die tussen de grotere steden aan het spoor gele gen zijn. In Oost- en Noord-Nederland zijn nauwelijks effecten te zien Bereikbaarheid OV 60 min Referentie Figuur 5.5: gemiddelde bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen binnen 60 minuten vanuit alle magneten, voor heel Nederland en per landsdeel: Regio s centraal ten opzicht van Referentie. 21

22 Figuur 5.6: bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen binnen 60 minuten OV-reistijd vanuit magneten: Regio s centraal ten opzicht van Referentie. 5.4 Bijdrage aan gezond en prettig leefklimaat De effecten op aantal reizigers en reizigerskilometers geven een indicatie van de bijdrage van het perspectief aan een gezond en prettig leefklimaat. Een deel van de toename van het aantal korte ritten per OV zal substitutie zijn van autoritten, wat minder ruimtegebruik in steden tot gevolg zal hebben. Het kleine effect op OV-reizigerskilometers betekent ook een klein effect op het aantal autokilometers, dus het verwachte effect op energiegebruik is klein. 5.5 Indicatie benodigde investering Voor het perspectief Regio s centraal is het grootste bedrag nodig voor nieuw lightrailspoor en ombouw van heavyrail infrastructuur naar lightrail (figuur 5.7). Buiten de Randstad zijn investeringen nodig in viersporigheid, inhaalsporen en keervoorzieningen voor de hogere frequenties van regionale treinen. Daar waar snellere treinen zijn voorzien op enkelsporige baanvakken, is vaak integraal dubbelspoor nodig vanwege de snelheidsverschillen met regionale treinen. Het station Uithof in de regio Utrecht is apart benoemd gezien de specifieke aard van deze maatregel. In figuur 5.8 zijn de investeringen op kaart weergegeven. 22

23 Figuur 5.7: indicatie van investeringskosten Regio s centraal Figuur 5.8: indicatie van de benodigde infrastructuur voor perspectief Regio s centraal 23

24 5.6 Toekomstvast en flexibel/adaptief Er is een kwalitatieve toets uitgevoerd aan de omgevingsscenario s, als indicatie voor toekomstvast en flexibel / adaptief. Het resultaat van deze toets is opgenomen in deze paragraaf. Club van Rome + OV versterken waar vraag is + Past bij verstedelijkingsstrategie van de landsdelen + Interregionale OV verplaatsingen nemen af + Overheid stuurt op meer OV- en fietsgebruik in de stad Divided society + premium OV voor haves (maar: zijn dit er genoeg?) - Overaanbod OV in de steden door veel zelfrijdend vervoer - Overaanbod OV in de landelijke gebieden: daar ontwikkelt de markt vraagafhankelijke alternatieven Land of the free - Overgedimensioneerd OV systeem voor individuele maatschappij : er wordt niet geïnvesteerd in OV + OV systeem op N4 past goed bij individueel vervoer tot de rand van de grootste steden Verantwoorde voorspoed + OV-systeem drager voor vrijetijdsbesteding in de steden + OV-systeem draagt bij aan leefkwaliteit en ruimte in de steden + In de regio s keuze in openbaar vervoer, altijd en overal 24

25 Index t.o.v. referentie Resultaten perspectief 3: Deltametropool Het principe van dit perspectief is dat hoofdknopen het brandpunt vormen van het mobiliteitssysteem. Dit betekent dat hart-op-hartverbindingen resulteren in forse reistijdwinst, waardoor OV tussen economische hoofdknopen veruit het snelst is. Er zijn 17 N2 hoofdknopen in Nederland, waar N2 goed verbonden is met N4 (hub & spoke). Dit N4 netwerk wordt gevormd door lightrail in de Randstad en door regionale treinen in andere landsdelen, ook in steden en regio s met een grotere afstand tot de hoofdknoop. Daarnaast heeft het HOV busnetwerk een rol in het voeden van de N2 knopen. Een uitgebreidere beschrijving van de perspectieven is te vinden in Notitie integrale nationale perspectieven Toekomstbeeld OV (versie 3.0). 6.1 Vervoerwaarde In figuur 6.1 zijn de vervoerwaarde effecten van Deltametropool weergegeven ten opzichte van de referentie. De referentie heeft indexcijfer 100 (weergegeven met de horizontale lijn) Deltametropool Referentie Figuur 6.1: vervoersprestatie (per dag). In Deltametropool neemt het aantal reizigers licht toe en neemt het aantal reizigerskilometers sterker toe. Dit is te verklaren doordat dit perspectief goede verbindingen biedt op de lange afstand: een afstandsklasse waar het OV al een goede positie heeft, die verder wordt versterkt. De toename van het aantal lange ritten leidt er toe dat de reizigersopbrengsten stijgen. 25

26 De exploitatiekosten nemen in Deltametropool licht af. Dit is te verklaren doordat het N2 netwerk snell er is dan het huidige intercity netwerk, waardoor in de zelfde tijd meer vervoersaanbod gecreëerd wordt. Daarnaast wordt in gebieden met relatief weinig vervoermarkt geen N3 netwerk meer gereden. De verwachte ontwikkelingen in reizigersopbrengsten en exploitatiekosten leiden ertoe dat de kostendekkingsgraad van het OV systeem naar verwachting toeneemt met 6%. In figuur 6.2 is de vervoersstroom weergegeven in Deltametropool, ten opzicht van de referentie. In het algemeen is te zien dat de stromen op de hoofdassen in Nederland toenemen (lange afstanden). Daar waar alleen regionale treinen blijven rijden (Stedendriehoek, kop van Noord-Holland, Friesland) zijn afnames te zien. De toename op de Hanzelijn is deels een herroutering van vervoer dat eerder via de Veluwelijn en via Apeldoorn Referentie werd afgewikkeld. Dit heeft Toename in Oost-Nederland ook een toename op de as Zwolle- Afname Enschede tot gevolg. In mindere mate speelt ook een herroutering naar de corridor Arnhem-Utrecht. In de Zuidelijke Randstad valt op dat het vervoer naar Utrecht licht afneemt. Dit is het gevolg van herroutering vanuit Noord- en Oost- Nederland via de HSL. In het zuidelijk deel van MRA is een groei te zien, in het noordelijk deel een afname. Dit hangt samen met het laten vervallen van Amsterdam Centraal als intercityknoop: dat werkt zwaar door. De groei tussen Utrecht en Eindhoven is relatief klein, omdat hier geen herroutering plaatsvindt: de groei is volledig toe te schrijven aan nieuw gegenereerd vervoer. Richting Limburg vindt nu een groot deel van het vervoer plaats via de directe verbinding Eindhoven Maastricht, die ook voor reizigers uit Heerlen interessant wordt. Figuur 6.2: reizigersstromen op het spoor in perspectief Deltametropool, vergeleken met de referentie. 26

27 Index t.o.v. referentie 6.2 Bijdrage aan economische ontwikkeling De bijdrage aan economische ontwikkeling wordt uitgedrukt in het aantal arbeidsplaatsen dat te bereiken is binnen 60 of 90 minuten vanuit de zwaarste magneten. Hiervoor is naast de top 25 van Nederland ook de top 10 magneten per landsdeel geanalyseerd. Deze magneten zijn geselecteerd op basis van OVpotentie (zie nationale magnetenkaart). In figuur 6.3 zijn de ontwikkelingen in bereikbaarheid weergegeven voor heel Nederland en per landsdeel. In figuur 6.4 is de geografische spreiding van de effecten weergegeven Bereikbaarheid OV 60 min Bereikbaarheid OV 90 min Referentie Figuur 6.3: bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vanuit toplocaties (top 25 van Nederland en top 10 per landsdeel), Deltametropool ten opzicht van Referentie. Ten eerste is te zien dat het effect op 90 minuten bereikbaarheid groter is dan het effect op 60 minuten bereikbaarheid: juist de lange afstanden worden binnen dit perspectief beter bediend. In landsdeel Z uid, Oost- en Midden-Nederland is een sterk positief effect te zien: de top 10 magneten krijgen meer arbeidsplaatsen binnen bereik. Voor MRA is het effect licht positief, doordat niet alle top 10 magneten in de buurt liggen van Amsterdam Zuid of Schiphol: het opnemen van slechts twee N2 knoop binnen MRA zorgt er voor dat dit beeld niet meer positief is. Met name Alkmaar en Haarlem vallen ver terug in bereikbaarheid. In de Zuidelijke Randstad is het gemiddelde effect licht positief. Wel zijn daar grote verschillen tussen magneten die dichtbij een N2 knoop liggen en magneten waarvoor dat niet geldt. In Noord-Nederland ligt alleen Groningen bij een N2 knoop, waardoor het gemiddelde over de top 10 per saldo achteruit gaat in bereikbaarheid. 27

28 Reistijd in minuten Figuur 6.4: bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vanuit toplocaties binnen 90 minuten OV-reistijd (top 25 van Nederland en top 10 per landsdeel): Deltametropool ten opzicht van Referentie. Tenslotte is in figuur 6.5 de gemiddelde reistijd weergegeven tussen de 17 N2 hoofdknopen. De reistijd tussen de hoofdknopen in Nederland neemt gemiddeld met 17 minuten af. De reistijd naar buitenlandse knopen wordt nog meer verbeterd doordat hier de binnenlandse versnellingen en de verbeterede verbindingen de grens over elkaar versterken Binnen Nederland Nederland - buitenland Huidig Ref Deltametropool Figuur 6.5: ontwikkeling van gemiddelde reistijdtussen de 17 N2 hoofdknopen onderling en van en naar het buitenland 28

29 Index t.o.v. referentie 6.3 Bijdrage aan ontplooiing en sociale ontwikkeling In figuur 6.6 is de gemiddelde bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen binnen 60 minuten vanuit de magneten weergegeven, als indicator voor bijdrage aan ontplooiingsmogelijkheden. Deltametropool laat over heel Nederland een neutraal beeld zien. Magneten in Midden- en Zuid- Nederland liften gemiddeld mee op de verbeterde bereikbaarheid van de topknopen, doordat de afstand tussen de meeste magneten en een topknoop meestal klein is. De bereikbaarheid van magneten in MRA, Oost-Nederland en in mindere mate de Zuidelijke Randstad wordt negatief beïnvloed door het wegvallen van niveau Bereikbaarheid OV 60 min Referentie Figuur 6.6: gemiddelde bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen binnen 60 minuten vanuit alle magneten, voor heel Nederland en per landsdeel: Deltametropool ten opzicht van Referentie. In figuur 6.7 zijn de effecten per magneet geografisch weergegeven. Uit dit kaartbeeld blijkt dat er lokaal grote verschillen zijn in effecten. De locaties rondom de topknopen laten een positieve ontwikkeling zien, waar met name in Utrecht en bij de Brabantse steden een sterk uitstraal-effect te zien is naar iets verder weg gelegen magneten. De noordelijke helft van Amsterdam laat een negatief effect zien doordat het bedieningsniveau van Amsterdam Centraal sterk achteruit gaat. Gebieden rond Haarlem, Alkmaar en Gouda gaan sterk achteruit doordat de afstand tot een N2 knoop te groot is. Omgekeerd valt het negatieve effect in Delft en Dordrecht mee, vanwege de relatief korte afstand tot een N2 knoop. In Limburg geldt ook dat het gebied rondom N2 knoop Maastricht een positief beeld laat zien, terwijl met name Noord- en Midden-Limburg achteruitgaan in bereikbaarheid door het wegvallen van de Intercity. 29

30 Figuur 6.7: bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen binnen 60 minuten OV-reistijd vanuit magneten: Deltametropool ten opzicht van Referentie. 6.4 Bijdrage aan gezond en prettig leefklimaat De effecten op aantal reizigers en reizigerskilometers geven een indicatie van de bijdrage van het perspectief aan een gezond en prettig leefklimaat. Een deel van de toename van het aantal ritten per OV zal substitutie zijn van autoritten, wat minder ruimtegebruik in steden en minder CO 2 uitstoot tot gevolg zal hebben. Het positieve effect op OV-reizigerskilometers betekent een relatief groot effect op het aantal autokilometers, dus het verwachte effect op energiegebruik is relatief groot ten opzichte van de overige perspectieven. 6.5 Indicatie benodigde investering Voor het perspectief Deltametropool is het grootste bedrag nodig voor investeringen in nieuw snel spoor om de gewenste reistijden te kunnen halen (figuur 6.8). Daarnaast wordt op enkele trajecten de snelheid gehaald door viersporigheid aan te leggen. Naast investeringen in heavyrail zijn ook in dit perspectief investeringen voorzien in lightrail en overig stedelijk vervoer, om het vervoer van en naar de N2 knopen binnen de steden voldoende te kunnen afwikkelen. In figuur 6.9 zijn de locaties van deze investeringen op kaart gezet. 30

31 Figuur 6.8: indicatie van investeringskosten Deltametropool Figuur 6.9: indicatie van de benodigde infrastructuur voor perspectief Deltametropool 31

32 6.6 Toekomstvast en flexibel/adaptief Er is een kwalitatieve toets uitgevoerd aan de omgevingsscenario s, als indicatie voor toekomstvast en flexibel / adaptief. Het resultaat van deze toets is opgenomen in deze paragraaf. Club van Rome - Desinvesteringen OV-systeem: interregionale en internationale verplaatsingen nemen af in dit scenario, terwijl binnenstedelijke verplaatsingen toenemen in dit perspectief - OV-systeem maakt een schaalsprong in dit perspectief in plaats van het vangnet te zijn voor de OV - captives Divided society + hoogwaardig premium OV tussen de steden voor de rijke wereldburgers Ruimtelijke spreiding scenario past niet bij sterke stedelijke concentratie van de Deltametropool Have nots worden niet goed bediend omdat OV zich concentreert op hoofdknopen (N2) Land of the free - Overgedimensioneerd OV-systeem, met name internationaal en interregionaal: voor lange afstanden pak je de auto, met name buiten de G4 +/- OV draagt bij aan economische versterking maar past buiten de hoofdknopen niet bij een 24 - uurseconomie Verantwoorde voorspoed + stedelijke concentraties en internationale verbindingen goed bediend met OV + OV draagt bij aan economische versterking + N5 (ontsluitend vraagafhankelijk vervoer) draagt via N4 (regionaal vervoer) bij aan ontsluiting N2 (interregionaal/internationaal) 32

33 7 Essentie en synthese In dit hoofdstuk is allereerst per perspectief de essentie weergegeven. Tot slot is dit gecombineerd in een synthese. 7.1 Essentie Veld van steden Het totaal aantal reizigers neemt toe en de reisafstand per reiziger neemt af. De exploitatiekosten van het OV-systeem stijgen harder dan de reizigersopbrengsten, waardoor de kostendekkingsgraad omlaag gaat. De reistijd neemt toe tussen de belangrijkste knopen. De economische bereikbaarheid neemt niet significant toe of licht af, behalve in noord- en oost- Nederland. Voor de sociale bereikbaarheid is een licht positief effect te zien. Het investeringsniveau zit ongeveer op het zelfde niveau als de andere perspectieven. De noodzakelijke investeringen zijn met name nodig voor viersporigheid in de Randstad en dubbelsporigheid in de overige landsdelen. Conclusie: In algemene zin is dit perspectief het voorzetten van de huidige praktijk: nauwelijks verbetering van de bereikbaarheid tegen een relatief forse investering waarbij de exploitatiekosten harder stijgen dan de reizigersopbrengsten (kostendekkingsgraad gaat omlaag). Een aantal economische toplocaties in de landsdelen profiteert van een zwaardere aanhaking (N3) op het OV-systeem. Een aantal zware woonconcentraties aan de stadsrand in de Randstad profiteert van een zwaardere aanhaking (N3) op het OV-systeem. 7.2 Essentie Regio s centraal Het aantal reizigers neemt toe en de reisafstand per reiziger neemt iets af. De kostendekkingsgraad van het systeem gaat iets omlaag (exploitatiekosten stijgen iets harder dan reizigersopbrengsten). De reistijd tussen de topknooppunten blijft nagenoeg gelijk binnen Nederland, wel is er een verbetering naar het buitenland. Er is geen significante bijdrage aan de bereikbaarheid van toplocaties (economische bereikbaarheid), met uitzondering van landsdeel Zuid. Voor de sociale bereikbaarheid is een positief effect te zien. Het investeringsniveau ligt ongeveer op hetzelfde niveau als de andere perspectieven: investeringen betreffen met name lightrail en station Uithof in de Randstad en spoorverdubbeling in de overige landsdelen. Conclusie: De bereikbaarheid voor de inwoners binnen de stedelijke regio s verbetert. Het effect op de bereikbaarheid van economische toplocaties is beperkt. In de metropoolregio s worden overall meer prestaties geleverd voor gelijke exploitatiekosten, in de landsdelen bestaat het risico dat er beperkte meerwaarde wordt geleverd tegen hogere exploitatiekosten. 33

34 7.3 Essentie Deltametropool Het aantal reizigers neemt licht toe en de reisafstand per reiziger wordt iets groter. De kostendekkingsgraad van het systeem gaat omhoog, omdat de exploitatiekosten licht dalen. Er is een forse afname van de reistijd tussen de belangrijkste knopen. De verbetering van de economische bereikbaarheid is significant (bereikbaarheid toplocaties). Het beeld van het effect op sociale bereikbaarheid is wisselend per landsdeel: sterk wordt sterker en zwak wordt zwakker. Het investeringsniveau is ongeveer even groot als in de andere perspectieven, investeringen betreffen met name snel spoor en lightrail. Conclusie: De bereikbaarheid van economische toplocaties verbetert significant voor heel Nederland (versterken agglomeratiekracht). Groeiende reizigersopbrengsten en dalende exploitatiekosten resulteren in een hogere kostendekkingsgraad. De sociale bereikbaarheid geeft een wisselend beeld: sterk wordt sterker, zwak wordt zwakker. 7.4 Synthese Regio centraal en Deltametropool versterken elkaar: - Regio centraal versterkt sociale bereikbaarheid en Deltametropool versterkt economische bereikbaarheid. - Ontwikkelstrategieën vullen elkaar aan: ontvlechten. Veld van steden bevat goede elementen om dit verder te versterken. N4-N5 biedt grote kansen voor vormen van flexibel vraaggericht vervoer aansluitend op N3 knopen in de landsdelen en N4 knopen in de metropoolregio s (REOS). Op alle schaalniveaus kan de (ontwikkeling van de) OV-structuur worden versterkt door een nadrukkelijke koppeling aan de verstedelijkingstrategie: - N2-knopen ruimtelijk verzwaren - Voorzieningen en bestemmingen vooral rond N3 knopen in de landsdelen organiseren - Verstedelijking in metropoolregio s koppelen aan zware N4-assen en binnen 15min. van N3 knopen in landsdelen Optimalisatie mogelijk en nodig per regio en per corridor. Per onderdeel nader beschouwen hoe kosten en opbrengsten zich tot elkaar verhouden (bussinesscase) 34

35 Bijlage A: toetsingsinstrument In deze paragraaf wordt kort ingegaan op dit instrument. Ten eerste wordt het netwerk beschreven, vervolgens de bijbehorende verkeersvraag en tenslotte de methode om effecten van perspectieven te bepalen. OV-netwerk Het volledige OV-netwerk van Nederland is opgenomen in het model. Daarin bevinden zich dus alle treindiensten, maar ook BTM (bus, tram en metro). Dit netwerk is opgebouwd aan de hand van dienstregelingdata in GTFS formaat. Aan het netwerk zijn ongeveer zones toegevoegd, op het fijnste zoneniveau van de NRM s (Nederlands Regionaal Model, ontwikkeld door Rijkswaterstaat). Dat wil zeggen dat voor heel Nederland de zones zijn overgenomen uit de best passende versie van het NRM (noord, oost, west of zuid). Ook voor het buitenland zijn de zones overgenomen uit het NRM dat leidt tot de fijnste zone-indeling. De NRM s bevatten per zone socio-economische gegevens, die aan het model zijn gekoppeld. Het voor- en natransport (tussen zone en OV-halte) wordt gemodelleerd door alle zones met de voor die zone relevantie OV-haltes te verbinden. Op de eerste plaats zijn dit de dichtstbijzijnde BTM halte(s), maar ook altijd twee treinstations en één IC station. De routes tussen huisadressen en haltes / stations zijn werkelijke afstanden, gemeten over het fietsnetwerk (gebruik makend van de landelijke fietsrouteplanner). De fietssnelheid tussen huisadressen en haltes is hierbij afhankelijk van de stedelijkheidsgraad en varieert tussen de 12 km/h en 20 km/h. Dit modelleert het fenomeen dat binnen hoogstedelijk gebieden lagere snelheden worden gerealiseerd dan in landelijk gebieden: enerzijds wordt een fietser in het stedelijk gebied vaker gehinderd, anderzijds is het in het landelijk gebied meer gebruikelijk om een e-fiets beschikbaar te hebben. OV-netwerk 2040 Om te komen tot een situatie 2040 is het huidige netwerk als basis genomen. Het landelijke spoornetwerk is naar de referentiesituatie gebracht zoals voorzien in het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Voor het BTM zijn enkele belangrijke projecten toegevoegd die op dit moment of in de nabije toekomst worden gerealiseerd: de aanleg van de Noordzuid metrolijn in Amsterdam, de aanleg van de Uithoftram in Utrecht en de ombouw van de Hoekse lijn tot metro in Rotterdam. Verkeersvraag De verkeersvraag is opgebouwd uit twee onderdelen: de vraag naar treinvervoer en de vraag naar BTM vervoer. De vraag naar treinvervoer is overgenomen uit het nationaal railmodel van Goudappel Coffeng. Dit model is gekalibreerd op in- en uitstappers per station (gegevens uit 2013), waarbij de basis van de matrix is overgenomen uit het nationaal model van Goudappel Coffeng uit Vervolgens is een vertaling gemaakt van stationsniveau naar zone-niveau, waarbij rekening is gehouden met de zwaarte van elke zone (aan de hand van socio economische gegevens) en met de afstand tot die zone (afstandsvervalcurve voor sprinterstation of IC station). De vraag naar BTM vervoer is rechtstreeks overgenomen uit het nationaal model van Goudappel Coffeng uit 2008, en is daardoor op dit moment nog minder betrouwbaar dan de vraag naar treinvervoer. De vervoersvraag is bepaald per tijdsperiode (ochtendspits, avondspits en restdag). Verkeersvraag 2040 Om te komen tot een situatie 2040, is de huidige verkeersvraag opgehoogd naar 2040, gebruik makend van ophoogfactoren uit het LMS. Het LMS biedt op HB-niveau en per tijdsperiode inzicht in de groei van het OV-gebruik tussen het basisjaar en Door de LMS zones te koppelen met de zones zoals opgenomen in het nationaal OV-model, is een vertaling gemaakt naar groeifactoren op HB-niveau binnen het OV-model. Door deze groeifactoren toe te passen voor de ruim 40 miljoen HB-paren in het OV-model, ontstaat een beeld van de vraag naar OV in Deze methode is gevolgd voor zowel het WLO2 scenario Laag als het scenario Hoog. Het resultaat van het combineren van netwerk 2040 en verkeersvraag 2040 is een referentiesituatie Deze referentiesituatie is de basis voor het toetsen van de perspectieven. 35