onderdeel Betuweroute Md dc Î'OIlW ww de

Transcriptie

1

2 Botlekspoortunnel: indrukwekkend onderdeel Betuweroute Md dc Î'OIlW ww de g,rtleit'l1. l:én \'tlli de Incest Înäruhwkkt'näe ÎJOllwwerkt'n in dil kilder is wellicht de bouw vun de Botlekspoor tunnel in het l<'ol.ten!amse Havengehied. Hoogwaardige infrastructuur voor efficiênt treinverkeer Deze dubbeisporige spoortuunel, die ded uitmaakt van de plannen voor de aanleg van de BctuwenlUit', is de eerst.e spuortunnel in Nederlilnel die ;z;eboord zal worden. Ht t ~~Ot (1~ 1<.: P\ <:'1\ Ot~J p:"'l 1.1:1 ~~1tH:'H hl ls:ql} g:t1~~~'i nth.~.~:)uhi:o(~n ion l~!;ed(~u~no\'i,;~~he! '-Jp{)(,r lp i~no :ldl d~: votume v( lt'.t ns de li1<::"'$t l<><'l.:'!:[tj!h:le ni~)~l"y\'ep,"l"t"~'p()tt;~(>:':,ticdt';vn spoortijn : u:..t n RCI; teul.,uh eq Zt \TJ1~t.'1: \O~ tn11'i;\u 1"~ idiigfjj1...~",uh cl< hlell.ll1d hl.ton~ h dt, j(,o k l!ol11e[el ldri.\t' n",!;(;lf1 vom ',lth~dfr,h'lrdf1~pl)d {.O{.'df {(:'n\ ervo- 1 ~\(Hdt stfl':.h meer id; \ ll:-ilv kt u. t<n n.1î ;...};~t't.tht.:'t'n H: Nt d~"'rl-lqd ll~1 h:èv.d, rh.hh m h.l: el :~luopa V... t)f v-/:",1}.e \t'l vth:'l smod alitcit lovn~ ~..11l:) V(dt flt.h~ru of lt~i-.1jn;.:) wordt ht\p,i.\hl }2( ko:~ u. \'\o:~h rnct.:jl1eph dooi kostenberekenmzen. m,1.11!>liv'\c)! h-dd ook dom m ilieu U\ (;.~\!>/l;tjn~~i;"'n Het i't:>h'ld Pl \ec1erlal1l.-î gaat ervan uit dat voor gl)(;'dprell\~?rv(h-'r alle :nodalut't1t'n lhot'h n worden lnge7t"t dhs zowel de '..vt'}{..th her Vl:lteI als ook!thhn;en tap he! :-.1"001

3 . _ 0 ~~~~,...,... lastig knelpunt verdwijnt door bouw Botlekspoortunnel Een belangrijk onderdeel van de Betuweroute is de bestaande veertig kilometer lange Havenspoorlijn in het Rotterdamse havengebied. Deze spoorlijn wordt de komende jaren ingrijpend verbeterd. Dit is nodig omdat de huidige Havenspoorlijn over onvoldoende capaciteit beschikt om optimaal te kunnen functioneren als aan- en afvoerroute voor de Betuweroute. In het kader van de verbetering van de Havenspoorlijn vindt ook de bouw van de Botlekspoortunnel plaats. De Botlekspoortunnel heft het knelpunt op dat wordt gevormd door de bestaande Botlekbrug. Deze lage brug staat een efficiënt treinverkeer in de weg. In de eerste plaats omdat de brug ten behoeve van het scheepvaartverkeer vaak geopend is en in de tweede plaats omdat de brug geen ruimte biedt voor de aanleg van een noodzakelijk tweede spoor. Tunnel geeft maximale voordelen Er heeft een afweging plaatsgevonden tussen de keuze voor een rivierkruising met een nieuwe hoge brug of een tunnel. Een dergelijke brug neemt de huidige beperkingen echter onvoldoende weg. Treinen blijven hinder ondervinden van het kruisende scheepvaartverkeer maar ook omgekeerd. Daarom heeft het Kabinet besloten tot de bouw van een dubbelsporige tunnel. Deze tunnel onder de Oude Maas sluit hinder van scheepvaartverkeer voor treinen volledig uit. De nieuwe tunnel wordt gerealiseerd ten noorden van de bestaande Botlekbrug. Deze blijft overigens wel in gebruik voor lokaal treinverkeer van emplacement Botlek naar emplacement Pernis. De bestaande brug moet ook gehandhaafd blijven als omleiding ten behoeve van onderhoud in de tunnel of bij anderssoortige stremmingen. Boortechniek veroorzaakt nauwelijks overlast De Botlekspoortunnel wordt de eerste geboorde spoortunnel in Nederland. Tot nu toe werd in Nederland bij rivieren kruisingen de techniek van afzinken toegepast. Bij deze bouwtechniek worden tunnelelementen in een dok gebouwd waarna ze via een zinksleuf op de gewenste locatie in het water worden afgezonken. Een dergelijke bouwwijze is in het sterk geïndustrialiseerde Rotterdamse havengebied en op de plaats van de Botlek moeilijk vanwege de onmogelijkheid om de zeer dichte en cruciale ondergrondse infrastructuur buiten gebruik te stellen. Daarnaast zou het afzinken van de tunnel elementen de nodige hinder voor het drukke scheepvaartverkeer op de Oude Maas hebben opgeleverd. De Botlekspoortunnel wordt de eerste geboorde spoortunnel in Nederland

4 I Boren van startschacht ontvangstschacht naar Het boorproces begint in de zoge :'f (~ Tuunel bestaat uit verschillende onderdelen De totale Botlekspoortunnel is 3400 meter lang. Circa 1850 meter van de tunnel wordt geboord. De resterende lengte is bestemd voor gedeeltelijk open en gesloten toeritten die op traditionele wijze worden gebouwd. Nadat damwanden zijn geslagen, worden bouwputten gegraven, palen geheid en kan beton worden gestort. De toeritten naar de geboorde tunnelbuizen zijn elk 850 respectievelijk 700 meter lang. Over de eerste 300 respectievelijk 350 meter zijn de beide toeritten aan de bovenzijde open, de resterende meters zijn voorzien van een dak. Dit als gevolg van het dalen van de toeritten onder het maaiveld. De totale Bot~ekspoortunne~ is 3400 meter ~ang Geboorde gedeelte maximaal :W meter onder N.A.P. Met het boorproces wordt gestart' op een diepte van circa 9 meter. Vanaf dit niveau biedt de grond op de westoever hiervoor namelijk voldoende stevigheid. De maximale diepte van de tunnel zal circa 20 meter onder N.A.P.bedragen. Deze diepe ligging garandeert dat overal minimaal 7 meter rivierbodem boven de tunnelbuizen ligt. Overigens wordt bovenop de rivierbodem nog eens een laag van 2,5 meter zwaar stortmateriaal gelegd. noemde startschacht. Na de zomer in 1997 wordt met de bouw van deze schacht op de westoever van de Oude Maas begonnen. Het boorproces start aan deze zijde van de rivier omdat hier in de omgeving van het boortraject minder ondergrondse kabels en leidingen liggen. Hierdoor is het mogelijk in de beginfase de boorinstallatie optimaal in te stellen. De startschacht. die een bouwtijd vereist van ongeveer een jaar, heeft een breedte en lengte van circa 25 meter en een diepte van ca. 20 meter. Dezelfde afmetingen krijgt de zogenoemde ontvangstschacht op de oostelijke oever. Met een precisie van enkele centimeters vindt de boor met behulp van computergestuurde laserstralen zijn weg naar de ontvangstschacht. Het boren van west naar oost duurt met een gemiddelde snelheid van 10 meter per dag ongeveer 8 maanden. Een zelfde periode is nodig voor de bouw van de tweede tunnelbuis die vanaf de westelijke oever wordt geboord. Met het boren van deze tweede buis wordt in 1999 begonnen. Om te voorkomen dat deze boorwerkzaamheden een negatieve invloed hebben op de reeds gebouwde tunnelbuis, zal de tweede tunnelbuis 8 à 9 meter van de eerste tunnelbuis worden geboord. Deze afstand minimaliseert de invloed van de werkzaamheden op de eerste buis. Bij het begin van de geboorde gedeelten zal de onderlinge afstand echter slechts vijf meter bedragen omdat niet meer ruimte beschikbaar is. Om te voorkomen dat de werkzaamheden voor de tweede tunnelbuis een negatieve invloed hebben op de reeds geboorde buis, zal ter plaatse de bodem worden verstevigd. 6 7

5 Uiteraard is bij het boorproces de grootst mogeujke Bodemgesteldheid nauwkeurigheid vereist bepaalt keuze boorsysteem Het boren gebeurt door een machine die zich met behulp van vijzels in de grond drukt en met een draaiend graafwiel de grond weg maalt. Over de eerste dertig meter zet de boormachine zich af tegen een hulpconstructie in de startschacht. Na zo'n dertig meter kan de enkele honderden ton wegende boormachine zich afzetten tegen de betonnen tunnelelementen die door een hydraulische installatie achter de boorinstallatie worden geplaatst. De aanvoer hiervan gebeurt door lorries die het transport tussen startschacht en machine verzorgen. Voor het boorproces kan gekozen worden uit twee boorsystemen: een gronddrukschild en een hydro-schild, Bij een gronddrukschild wordt het front aan de boorkop ondersteund door de machine. Bij een hydro-schild zorgt een onder druk gezette vloeistof Bentoniet voor deze ondersteuning. Door het Bentoniet blijft de losgeboorde grond een zachte massa. Hierdoor kan deze eenvoudiger worden weggepompt om in een scheidingsinstallatie Overigens wordt ook bij het gronddrukschild veelal een middel gebruikt die het mogelijk maakt de losgeboorde grond eenvoudiger af te voeren. aan de oppervlakte te worden De bodemgesteldheid zal bepalen voor gescheiden. welk systeem bij de bouwvan de Botlekspoortunnel wordt gekozen. In het algemeen kan worden gesteld dat voor zandige gronden een hydraschild wordt gebruikt. Dit geldt niet voor kleiachtige gronden. Voor dergelijke gronden wordt veelal een gronddrukschild wordt gebruikt. De gronden op het traject van de Botlekspoortunnel zijn uiteenlopend van samenstelling. Uiterste nauwkeurigheid Uiteraard is bij het boorproces de grootst mogelijke nauwkeurigheid vereist. Computergestuurde laserstralen zorgen ervoor dat de boormachine feilloos zijn weg onder de Oude Maas door vindt. Over de 1850 meter kan tot op enkele centimeters nauwkeurig worden vastgesteld waar de boorkop de andere 11: oever bereikt. Hoewel de besturing van de boormachine gebruik maakt van de nodige computertoepassingen is de menselijke inbreng van onschatbare waarde. Verantwoordelijk voor het boorproces is de boormeester. Deze bevindt zich in de besturingsrutmte direct achter het boorfront. In de besturingsruimte komt voortdurend alle informatie binnen die van belang is voor de besturing van de machine. Op een beeldscherm kan de boormeester tot in detail het boorproces volgen. Capaciteit en veiligheid Een belangrijk aspect bij de ontwikkeling van de Botlekspoor tunnel was de benodigde vervoerscapaciteit en veiligheid. Daarom is bijvoorbeeld gekozen voor twee enkelsporige tunnelbuizen. Deze kunnen onder andere minder diep worden aangelegd dan een dubbelsporige spoorbuis. Deze geringere diepte heeft een positief effect op de vervoerscapaciteit, want de treinsnelheid op de tunnelbodem mag maximaal 100 km per uur zijn. Hoe dieper de ligging, hoe meer snelheid er geminderd moet worden en hoe eerder er snelheid geminderd moet worden voor het binnenrijden van de tunnel om de val-energie van zware goederentreinen binnen grenzen te houden. De Botlekspoortunnel krijgt een capaciteit van gemiddeld 8 treinen per uur in beide richtingen. In de ontwerpfase wordt tevens rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen, waarbij een groter tunnelpro- Hel wenselijk kan zijn. Een belanqrijk aspect bij de ontwikkellnq van de Botlekspoortunnel was de benodigde vervoerscapaciteit en veiliqheid 9 mllll!lllllllll!lllllllll!lllllm-iiii!iiiii!iiii!iiiiiiiii!iiiiiiiii!!~;!!!iiii!f~!!fi!ggllls:38111~ 1I!IIl8I1I!IIl8I1Ii'l1ll1llllr8i<1Ii'l1ll""'''''''''' ""'''''''''''".''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''~~~"

6 Start vood)ercidende 'werkzaamjwden zoals kabels spooreenrui-mte creëren voor uitvoering Jvfet b01jvj van de startschacht De bouw van de ontvangstschacht start. Plaatsen van àe boorm,achine in de startschacht. De installatie van de boormachine duurt circa àrie maanden. De rest 1998 zal daadwerkelijk geboord worden. De oostelijke oever is bereikt. Voor de verplaatsing en weer opbouw van de boormachine in àe startschacht is drie maanàen gereserveerd. <:> Cl <:> N o Cl N N o N NS Railinfrabeheer B.V.is een organisatie die ondersteunend is voor het te formuleren beleid van de Rijksoverheid en (ook) de zorg heeft voor onderhoud, uitbreiding en aanleg van de bestaande en nieuwe spoorlijnen. NS Raillnfrabeheer B.Y.is de opdrachtgevende organisatie naar adviesbureaus en aannemers. Voor het project Betuweroute zijn de te onderscheiden taken van Rijksoverheid (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) en van Railinfrabeheer (NS)bij beide instanties organisatorisch verbijzonderd. De bouw van de tweede tunnelbuis kan beginnen. Start aanleg van sporen, beveiliging bovenleidingen in de Botlekspoortunnel. Tunnel in dienst. Voordat de tunnel definitief in gebruik wordt genomen zal eerst gedurende drie maanden wonlen proefgereden. NS Railinfrabeheer B.V. Managementgroep Betuweroute Telefoon Tekst Cor van Litsenburg mus~raties Theo Barten Picture Report Produktie NS Design November 1996

7