6. Overige informatie Brief ADT dd 19 december 2013, kenmerk , aan de Staatssecretaris van Economische Zaken, Aanvraag vergunning

Transcriptie

1 6. Overige informatie Brief ADT dd 19 december 2013, kenmerk , aan de Staatssecretaris van Economische Zaken, Aanvraag vergunning Natuurbeschermingswet luchthaven Twente Brief ADT aan de Dienst Regelingen, team Natuur, dd 9 december 2013, kenmerk , Aanvraag Generieke ontheffing Flora en Faunawet Luchtruim o Conventionele Vliegprocedures Twente, Concept Procedure Ontwerk Document v0.3, ADT, 11 juli 2012 o Stakeholder Consultatie Rapport, ADT, 27 november 2012 o Validation of Instrument Flight Procedures runway 24, Final Report, ADT, 21 November 2011 o High Level robustness analyses on flight routes Twente Airport, To70, december 9, 2013 o Ontwerp Document AIP-wijzigingen Twente Airport, ADT, 13 januari 2014 o RNAV Vliegprocedures Twente, CONCEPT Procedure Ontwerp Document v0.4, ADT, 11 juli 2012 o Ontwikkeling Infrastructuur en Navigatiehulpmiddelen, ADT, 24 mei 2013 o Brief LVC aan ADT dd 26 februari 2014, kenmerk IENM/BSK-2014/52936, betreft indeling luchtruim Plan van aanpak luchtverkeersleiding, ADT, dd 17 februari 2014 Beperkingengebieden en Ruimtelijke Knelpunten luchthavenbesluit Twente, To70, 25 februari 2014 Beoordeling alternatieve inrichting van Vliegveld Twente op de duurzaamheid van regionale populaties broedvogels, Sovon-rapport 2013/63 Beoordeling duurzaamheid regionale populaties broedvogels Vliegveld Twente, Sovon-rapport 2013/105 Soortmanagementplan Luchthaven Twente, eindrapport, ADT, 6 december 2013

2

3

4

5

6

7

8

9 Twente airport Conventionele Vliegprocedures Twente CONCEPT Procedure Ontwerp Document v juli 2012

10 (C O N C E P T 0.3) Conventionele vliegprocedures Twente CONCEPT Procedure Ontwerp Document Correspondentie: To70 Postbus CM Den Haag tel. +31 (0) fax +31 (0) info@to70.nl Door: To70 / LVNL-RU Den Haag / Schiphol-Oost, 11 juli juli /CONV pag. 2/76

11 (C O N C E P T 0.3) Statuspagina Documentgegevens: Documentnummer To /CONV Titel Conventionele vliegprocedures Twente Soort Procedure Ontwerp Document (POD) Versienummer 0.3 Versiedatum Status Concept Door: Naam Functie Onderdeel / Onderwerp Theo van de Ven Senior Expert Flight Operations, To70 Ontwerp en POD redactie Ruud van den Heuvel Senior expert Air Traffic Management, To70 ATM inpassing Charles Keijzer Senior Procedure Expert, LVNL/RU/BD POD redactie Jurriaan Hoekstra PANS-OPS expert, LVNL Obstakelklaring, vlieggedrag Jonas van Straaten Aeronautical Cartographer, To70 Procedurekaarten Controle: Naam Functie Onderdeel / Onderwerp Jeroen Timmers Senior Aviation Consultant, To70 Tekst redactie Ruud van den Heuvel Senior expert Air Traffic Management, To70 Ontwerp, procedurekaarten André Krans Senior Expert ATM, LVNL/RU/BD Tekst redactie Ab Bakker Senior Procedure Expert, LVNL/RU/BD Tekst redactie Accordering: Naam Functie Paraaf Datum Wijzigingshistorie: Versie Versiedatum Betreft Opmerking /04/2012 Eerste concept versie voor ADT /06/2012 Tweede concept versie Tekstuele wijzigingen Aanvullende obstakelanalyse MSA-IF baan /07/2012 Derde concept versie Tekstuele wijzigingen 11 juli /CONV pag. 3/76

12 (C O N C E P T 0.3) Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling Uitgangspunten Aanpak Middelen / bronnen Leeswijzer Conventionele -ontwerpen Het ontwerp Toelichting op het ontwerp Obstakelklaring Benodigde wijzigingen Letters of Agreement Aeronautical Information Publication Toetsen en beoordeling VEM aspecten Vliegbaarheid naderingsroutes Flightsimulator checks en vliegproeven naderingsprocedure baan Randvoorwaarden Partijen Systemen, luchtvaartmaatschappijen en verkeersleiding Eisen aan verkeersleiding Toekomstige luchtruimontwikkelingen Bijlage 0 Afkortingen Bijlage 1 Onderbouwing intermediate segment en stabilisatie segment Bijlage 2 Coördinaten, koers- en afstandberekening Bijlage 3 Course reversal Bijlage 4 Obstakelanalyse Bijlage 5 Check vlieggedrag Bijlage 6 Procedurekaarten nieuwe ontwerpen Bijlage 7 AIP kaarten en obstakelcontrole bestaande procedures juli /CONV pag. 4/76

13 (C O N C E P T 0.3) 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Op 16 juni 2010 heeft de provincie Overijssel ingestemd met de ontwikkeling van de luchthaven Twente als commerciële luchthaven. De bereikbaarheid van de luchthaven door de lucht in relatie tot de omgeving van de luchthaven is geïdentificeerd als één van de aandachtspunten voor de (her-)ontwikkeling van de luchthaven. Eind 2010 heeft Area Development Twente (ADT) het samenwerkingsverband To70-BV en de Regio Unit van de Luchtverkeersleiding Nederland (To70/LVNL- RU) opdracht gegeven om als eerste fase een verkennend onderzoek naar deze bereikbaarheid te doen. Deze verkenning heeft in januari 2011 geleid tot een aantal ontwerpschetsen van mogelijke vertrek- en naderingsroutes van en naar de toekomstige luchthaven. Als eerste stap in de tweede fase van het onderzoek naar de bereikbaarheid heeft To70/LVNL-RU in het voorjaar van 2011 een drietal ontwerpen gemaakt voor de verwachte kritische segmenten voor het aanvliegen van baan 23, als gevolg van de randvoorwaarde dat de routes binnen het Nederlands luchtruim (Amsterdam FIR (Flight Information Region)) gerealiseerd moeten worden. Deze voorlopige ontwerpen voor naderingsprocedures zijn gevalideerd op vliegbaarheid door vluchtsimulator testen en daadwerkelijke vliegproeven. De simulatortesten en vliegproeven hebben aangetoond dat zowel RNAV als conventionele naderingen inpasbaar en vliegbaar zijn binnen het Nederlandse vluchtgebied. De resultaten van de simulatortesten en vliegproeven zijn vastgelegd en beschreven in het document Validation of new IFR Procedures Runway 24 (zie opmerking ** ) Baanaanduiding volgende pagina). Als volgende stap heeft ADT eind 2011 aan To70/LVNL-RU opdracht gegeven voor het ontwikkelen van een complete en uitvoerige set van vliegprocedures waarvan geldt dat deze op kleine aanpassingen als gevolg van de installatie van navigatiebakens na, gereed moeten zijn voor implementatie en vastgelegd dienen te worden in een tweetal POD documenten, te weten: een RNAV-POD waarin de procedure ontwerpen zijn vastgelegd waarvoor geen investering in grondbakens noodzakelijk is. Dit RNAV-POD dient compleet te zijn om het proces tot vaststelling in te gaan; een conventioneel POD waarin de procedure ontwerpen zijn vastgelegd waarvoor wel een investering in grondbakens (ILS, NDB, DME) noodzakelijk is. Dit conventioneel POD zal compleet worden gemaakt wanneer er meer zekerheid is over de posities van de grondbakens; Dit document is het Conventioneel -POD. 11 juli /CONV pag. 5/76

14 (C O N C E P T 0.3) 1.2 Vraagstelling ADT heeft To70/LVNL-RU om een Conventioneel POD gevraagd met hierin vastgelegd nieuwe ontwerpen voor de volgende procedures*: Baan 05** DME ARC initial approach; Baan 23** DME ARC initial/intermediate approach in combinatie met een ILS eindnadering; Base-turn Initial/intermediate approach in combinatie met een ILS eindnadering; RNAV Initital/intermediate approach in combinatie met een ILS eindnadering; Algemeen (niet baan afhankelijk): STARs; Holding; Completering met bestaande conventionele procedures Om een volledige set van conventionele procedures in dit POD onder te brengen heeft ADT verzocht om dit POD te completeren met een aantal van de bestaande procedures voor Twente. Het gaat daarbij om: Conventionele SIDs baan 05; Conventionele SIDs baan 23; Conventionele Baseturn baan 23; NDB eindnadering baan 05 en baan 23. Zie bijlage 7 voor kopieën van de betreffende AIP procedurekaarten en een obstakelanalyse van deze procedures aan de hand van recente obstakelgegevens. *) Voorlopige set conventionele procedures De in dit POD opgenomen conventionele ontwerpen zijn nog voorlopig. Zo beperkt de nadering op baan 05 zich tot een DME-ARC initial approach en zal aan deze zijde nog een nieuwe eindnadering en missed approach ontworpen worden. Daarnaast geldt dat er aannames gedaan zijn over de locaties van de grondbakens (NDB, LOC, GP/DME) omdat deze nog niet geïnstalleerd zijn. Omdat de positie van de grondbakens bij nieuwe inrichting van het luchthaventerrein nog niet is uitgewerkt, is met ADT afgesproken dat de conventionele ontwerpen compleet en definitief worden gemaakt op het moment dat er meer zekerheid is over de posities van deze grondbakens. **) Baanaanduiding In dit POD is de start- en landingsbaan van Twente aangeduid als 05/23. Vanwege het veranderende aardmagnetisch veld voert LVNL vijfjaarlijks een controle uit of deze invloed heeft op de weergave van de gepubliceerde procedures. Hieruit is gebleken dat de tot nu toe gehanteerde baanaanduiding 06/24 (magnetisch 055º/235º) moet worden vervangen door 05/23 (magnetisch 054º/234º). Alle magnetische koersen gebruikt in dit POD zijn gebaseerd op deze magnetische variatie. 11 juli /CONV pag. 6/76

15 (C O N C E P T 0.3) 1.3 Uitgangspunten In het ontwerptraject zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Ontwerprichtlijnen De ontwerpcriteria uit ICAO Doc (PANS-OPS) gelden als richtlijn voor de uitwerking van de ontwerpen; De procedures dienen vliegbaar te zijn voor de vliegtuigtypes uit de PANS-OPS vliegtuigcategorieën A/B/C/D); D L ( Large ) is niet beschouwd. Routes zijn niet langer dan nodig om brandstofverbruik en emissies te beperken; Woonkernen vermijden waar mogelijk; VFR verkeer vliegt volgens de huidige gepubliceerde routes voor VFR verkeer; Luchtruimsituatie Geen additionele luchtruimdelegatie (met Duitsland) benodigd; De bestaande aansluitingen op de hoger gelegen luchtverkeerswegen (airways) blijven ongewijzigd; Geen nieuwe routes en/of aansluitingen in Duits luchtruim; De 2,5 NM bufferzone langs Duits-Nederlandse FIR is toegankelijk; De ondergrens van CBA Land (FL065 voor zover bekend) geldt als plafond voor het voor Twente beschikbare luchtruim; Bestaande minimale vlieghoogte op de airways; Omgevingssituatie Locatie en hoogte van obstakels nabij de luchthaven zoals in maart 2012 ingemeten door Oranjewoud in opdracht van ADT; Locatie en hoogte van obstakels hoger dan 100 meter AMSL zoals vastgelegd in AIP the Netherlands en AIP Germany; De topografische situatie zoals vastgelegd in de 1: kaartbladen van de Topografische Dienst van het Kadaster; De nieuwbouwsituatie conform het Plan MER (ter beschikking gesteld door ADT) Start- en landingsbaan De lengte, breedte en baandrempelposities van de bestaande meter baan blijven ongewijzigd. Een mogelijke verlenging in de toekomst van de bruikbare baanlengte met maximaal 300 meter: 1.4 Aanpak De gehanteerde aanpak in het ontwerptraject is op hoofdlijnen als volgt: Toegepaste ontwerpmethode De PANS-OPS criteria zijn gebruikt als richtlijn bij het ontwerpen van de procedures. Daarbij is het doel van de PANS-OPS criteria (het bewerkstelligen van een betrouwbaar vliegpad dat vrij is van vaste obstakels ) leidend geweest. 11 juli /CONV pag. 7/76

16 (C O N C E P T 0.3) Ontwerpen routestructuur Allereerst is in detail de ligging van de nominale vliegpaden voor de gevraagde procedures bepaald, rekeninghoudend met de algehele inpassing van de conventionele procedures in het ATM systeem. Voor het intekenen van de nominale vliegroutes is gebruik gemaakt van een CAD systeem. Bepalen protected airspaces en obstakel controle Op basis van de nominale vliegpaden zijnde vorm en ligging van de zogeheten protected airspaces en hoogtes ten opzichte van kritische objecten bepaald. Dit is gedaan met professionele Flight Procedure Design software. Check op vlieggedrag Als onderdeel van een eerste flight-validation is er een controle uitgevoerd met een desktop Flight Management Systeem (Procedure Design Tool, PDT) voor de verwachte kritische segmenten voor de naderingen op baan 23. Naamgeving Initial Approach Fixes De naamgeving van nieuwe initial approach fixes is conform ICAO Annex 11, Appendix 3 en voldoen aan de eisen van de ICARD database. Naamgeving procedures De naamgeving van de procedures (de basic indicator, de validity indicator en de route indicator) is gedaan conform ICAO Annex 11, Appendix 3. De basic indicator van een standaard naderingsroute komt overeen met de naam van het punt waar de naderingsroute begint. De validity indicator is voor de eerste versie van een nieuw ontworpen procedure altijd het cijfer 1. De route indicator is conform het LVNL toewijzingssysteem. Kartering procedurekaarten Richtlijn voor het karteren van procedurekaarten is de ontwerpstandaard van LVNL-AIS, met hierop als voornaamste uitzondering dat voor de projectie van de kaarten de RD projectie is gebruikt. Beoordeling VEM aspecten De beoordeling van de VEM aspecten is een inschatting op basis van deskundigheid en ervaring. 1.5 Middelen / bronnen Software tools De volgende software tools zijn gebruikt: Coordinate Calculator versie 4.1 (Rijkswaterstaat) en ArcView 3.2. Voor het berekenen en controleren van coördinaten, koersen en afstanden; AutoCad LT 2008 (AutoDesk). Voor het intekenen van de nominale vliegpaden en het karteren van de procedurekaarten; 11 juli /CONV pag. 8/76

17 (C O N C E P T 0.3) FPDAM versie (IDS). Voor het bepalen van de protected airspaces en voor de controle op obstakels daarbinnen; PDT versie 4.01 (Smiths Industries/GE Aviation). Voor een eerste analyse van de vliegbaarheid van de procedures middels Desktop FMS Simulatie B737; ArcGIS 9.1 (ESRI). Voor het opmaken van de kaarten. Documenten De volgende documenten zijn geraadpleegd: ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. I en II (PANS-OPS); ICAO Doc 8697 Aeronautical chart manual (Doc 9697); ICAO Doc 9931, Continuous Descent Operations Manual (CDO Manual); ICAO Annex 6, Operation of Aircraft (Annex 6); ICAO Annex 10, Aeronautical Telecommunications (Annex 10); ARINC (Aeronautical Radio Incorporation) specification 424, Navigation System Database (ARINC 424). Aeronautical Information Publication Netherlands (AIP Netherlands) Aeronautical Information Publication Germany (AIP Germany); Lateral and vertical dimensions CBA Land and 4th holding FIX; Kwaliteitsrapportage Obstakelmeting Twente projectnr (Oranjewoud); ADT - IFR naderingsprocedures baan 24 - Concept Procedure Ontwerp Document & Program for Safety and Fly-ability Validation (17 juni 2011). ADT - Validation of new IFR Procedures Runway Leeswijzer Dit Concept POD is technisch van aard. Van de beoogde groep lezers van dit rapport wordt verondersteld dat zij onderlegd zijn in de technische aspecten van Air Traffic Management (ATM) en Flight Instrument Procedure Design. In dit Concept POD wordt veelvuldig gebruik gemaakt van technisch, veelal Engelstalig jargon. Ten behoeve van de leesbaarheid voor operationele experts zijn deze niet of slechts beperkt toegelicht. Een lijst met gehanteerde afkortingen en hun betekenis is opgenomen in bijlage 0. De volgende hoofdstukken gaan in op de verdere uitwerking van de conventionele ontwerpen. 11 juli /CONV pag. 9/76

18 (C O N C E P T 0.3) 2 Conventionele -ontwerpen 2.1 Het ontwerp Zie bijlage 6 voor de procedurekaarten waarin de ligging van de routes is aangegeven. Kenmerken van het ontwerp Onderdeel Baan 05 Baan 23 Vertrekroutes (bestaande procedures) (bestaande procedures) STARs Aantal STARs STAR einde 6 RKN VOR 6 RKN VOR DME ARC naderingsroute Aantal aanvliegrichtingen Geschikt voor CDO s Minimale daalhoek 4 vanaf IAF hoogte (FL 50-FL80) 2,5 2 vanaf IAF hoogte (FL50-FL80) 2,5 Baseturn naderingsroutes Aantal aanvliegrichtingen Geschikt voor CDO s Minimale daalhoek (bestaande procedures) 2 vanaf IAF hoogte (FL50-FL80) 2,5 RNAV-1/ILS naderingsroutes Aantal aanvliegrichtingen Geschikt voor CDO s Minimale daalhoek (n.v.t., geen ILS op baan 05) 4 vanaf IAF hoogte (FL50-FL80) 2,5 ILS eindnadering Aanvlieghoogte Localizer FAF/FAP t.o.v. threshold Lengte intermediate approach segment Kortste lengte stabilisatiesegment (n.v.t., geen ILS op baan 05) ft AMSL 4,8 NM 2,9 NM 1,7 NM NDB eindnadering (bestaande procedure) (bestaande procedure) Missed-approach Standaard missed-approach Bij comunicatiestoring ft AMSL, contact ATC Draaipunt gebaseerd op een DME afstand TGD, right turn naar RKN VOR klimmen naar ft AMSL en hold ft AMSL, contact ATC Draaipunt gebaseerd op een DME afstand TGD, left turn naar RKN VOR, klimmen naar ft AMSL en hold Vervolg van deze table op volgende pagina 11 juli /CONV pag. 10/76

19 (C O N C E P T 0.3) Vervolg van tabel op vorige pagina Onderdeel Baan 05 Baan 23 Holding Holdingpositie Draairichting Outbound leg Minimum hoogte Maximum hoogte Snelheid RKN (Rekken VOR) Rechts 1 minuut ft AMSL FL80 Maximum 210 kts RKN (Rekken VOR) Rechts 1 minuut ft AMSL FL80 Maximum 210 kts Afwijkingen ICAO aanbevelingen Geen Intermediate segment met een korter stabilisatiesegment voor de final approach 2.2 Toelichting op het ontwerp Algemeen Bij het ontwerp van de nieuwe aankomst- en vertrekroutes voor Twente is als randvoorwaarde gesteld dat deze binnen het Nederlandse luchtruim vallen. Met in acht neming van de overige gehanteerde uitgangspunten is hierdoor de ruimte voor het inpassen van een routestructuur beperkt, en strekt deze zich ruimtelijk bezien uit aan met name de zuidwestkant van de luchthaven. Voor de nadere inpassing van de routes in het beschikbare luchtruim en de omgeving, is in het ontwerp waar mogelijk de balans gezocht tussen efficiency en milieu, waarbij de veiligheid geborgd blijft. Bij de RNAV naderingsprocedures zijn nieuwe ontwerpen gemaakt in plaats van overlays om de voordelen die een RNAV routestructuur biedt maximaal te benutten. Nabij de luchthaven, waar vliegtuigen over het algemeen laag vliegen en de geluidbelasting hoog is, ligt het accent op het vermijden van woonkernen. Verder weg van de luchthaven, waar de vliegtuigen over het algemeen hoger vliegen en de geluidbelasting laag is, ligt het accent op een efficiënte inpassing van het routeontwerp in het luchtruim. Bij de DME-Arc is gezien het typische karakter (cirkelboog) en het afhankelijk zijn van grondbakens is de balans tussen efficiency en milieu gerealiseerd door de keuze van de cirkelboog te optimaliseren. Bij de baseturn is gezien het conservatieve karakter van deze nadering en het afhankelijk zijn van grondbakens de balans tussen efficiency en milieu moeilijk realiseerbaar. De ontworpen naderingsroutes zijn daar waar mogelijk geschikt gemaakt voor het kunnen faciliteren van Continuous Descent Operations. Daar waar noodzakelijk voor de vliegbaarheid en de controle over het laterale grondpad is gebruik gemaakt van snelheidsbeperkingen die vallen binnen de marges zoals aangegeven in PANS-OPS. 11 juli /CONV pag. 11/76

20 (C O N C E P T 0.3) In de onderstaande paragrafen worden de verschillende onderdelen van het routeontwerp nader toegelicht. Vertrekroutes Voor de vertrekroutes zijn er geen nieuwe ontwerpen. Zie bijlage 7 voor kopieën van de AIP procedurekaarten van de bestaande procedures en een obstakelanalyse van deze procedures aan de hand van recente obstakelgegevens. STARs Het ontwerp kent zes STARs die procedureel in hoogte van elkaar zijn gescheiden en allen als eindpunt RKN (Rekken VOR) hebben. Naamgeving De naamgeving van de afzonderlijke STARs is als volgt: Herkomst STAR naam Oostelijk AMSAN1T Zuidelijk REBGU2T Noordelijk EELDE2T Eelde ELBEK1T Beek, Eindhoven en Budel BASGU1T Westelijk ARNEM1T Naderingsroutes Voor baan 05 is een DME-ARC nadering ontworpen. Voor baan 23 is een DME-ARC, een baseturn en een RNAV-1/ILS nadering ontworpen. Alle naderingsrouten beginnen bij de IAF punten. De DME ARC op baan 05 kent vier naderingsroutes. Voor zowel de DME ARC als de baseturn op baan 23 zijn er twee naderingsroutes. Voor de RNAV-1/ILS op baan 23 zijn er vier naderingsroutes. Ten zuiden van CBA land is er ruimte om binnen de laterale begrenzing van de AOCS NM TMA te opereren tot maximaal FL090. Het ter beschikking hebben van deze ruimte geeft de mogelijkheid om alle naderingsroutes verticaal van elkaar gescheiden te houden zodat bij een eventuele radarfailure of communicatiestoring het verkeer procedureel kan worden afgehandeld. Zie voor de procedure beschrijving van de nieuw ontworpen naderingsroutes bijlage 2. Voor baan 05 is er geen nieuw ontwerp voor een baseturn procedure. Zie bijlage 7 voor kopieën van de AIP procedurekaarten van de bestaande procedures en een obstakelanalyse van deze procedures aan de hand van recente obstakelgegevens. Een RNAV-1/ILS nadering op baan 05 ontbreekt vanwege het niet beschikbaar zijn van een ILS voor deze baan. 11 juli /CONV pag. 12/76

21 (C O N C E P T 0.3) Nadere toelichting op de naderingsroutes Naderingsroutes baan 05 (DME-Arc) Kenmerkend voor de DME ARC naderingsroutes op baan 05 is de lange lengte van de route voor het naderen vanuit Duitsland. Deze lengte is nodig om de hoogte te verliezen die vliegtuigen, door de luchtruimte structuur, hebben bij het naderen vanuit Duitsland. Tot aan de eindnadering zijn de DME ARC naderingsroutes zodanig neergelegd dat het overvliegen van aaneengesloten bebouwing op lage hoogte zoveel als mogelijk vermeden wordt. De lengte van de eindnadering is voldoende om een eventuele toekomstige verlenging van de baan aan de zuidwest kant te kunnen accommoderen zonder dat de naderingsroutes verschoven hoeven te worden. Tevens wordt hierdoor het overvliegen van de woonkern Goor voor verkeer vanuit het noorden vermeden. Naderingsroutes baan 23 Vanwege de randvoorwaarde voor een routeontwerp binnen het Nederlandse luchtruim zijn de naderingsroutes op baan 23 alleen inpasbaar aan de noordzijde van de luchthaven. De vanuit de ontwerpvoorschriften aanbevelingen voor de eindnadering resulteren in een laatste bocht voor interceptie van de eindnadering tegen de landsgrens aan. Door de ruimte die beschikbaar is tussen de FIR-grens en de positie van de baandrempel van baan 23, kan een vaak toegepaste ft eindnadering, met daalhoek van 3 graden en intermediate approach segment lengte van rond de 5 NM, niet ingepast worden. De randvoorwaarde dat de routes binnen de FIR-grens gerealiseerd moeten worden heeft daarom consequenties voor het ontwerp van het intermediate approach segment. Als wordt vastgehouden aan de 3 graden daalhoek voor de eindnadering, leidt de meegegeven randvoorwaarde daarom tot de noodzaak een beslissing te nemen over twee variabelen: 1. de hoogte van het intermediate approach segment en; 2. de lengte van het intermediate approach segment; Zie voor een verdere toelichting bijlage 1. Wanneer de ruimte tussen de FIR-grens en de baandrempel voor baan 23 bij het inpassen van het intermediate approach segment zoveel mogelijk benut wordt, is er een relatie tussen bovengenoemde twee variabelen. Door deze relatie is het mogelijk om door het verlagen van het intermediate approach segment de lengte ervan te vergroten. Andersom geldt dat het verhogen van het intermediate approach segment de mogelijke lengte ervan verkleint. Bij het ontwerp van de bocht naar het intermediate approach segment vóór de LOC intercept is, voor de controleerbaarheid van de vliegbaarheid, de minimum snelheid voor de Initial Approach fase genomen, te weten 185 kt IAS. Deze minimum snelheid geldt tevens als de maximum snelheid voor de final approach. Deze snelheid komt overeen met de door PANS-OPS gehanteerde maximale final approach snelheid voor Cat D. 11 juli /CONV pag. 13/76

22 (C O N C E P T 0.3) Op basis van PANS-OPS en ICAO Annex 6 aanbevelingen/eisen kan geconcludeerd worden dat een hoogte van rond de ft AAL mogelijk zou zijn: - Voor een non precision approach (zonder ILS en met een Final Approach Fix (FAF) in plaats van een FAP) geeft PANS-OPS expliciet een minimum lengte van het final approach segment aan, namelijk 3,0 NM. Een 3,0 NM final approach segment komt bij een 3 graden daalhoek overeen met een FAF hoogte van 900 ft boven het veld. - Voor een precision approach (met ILS en FAP) is er in PANS-OPS (Vol. II) geen minimum lengte voor het final approach segment gegeven. Enig handvat is te vinden in ICAO Annex 6 en PANS-OPS (Vol. I) waar een minimum stabilisatiehoogte in IMC wordt vereist van ft boven het vliegveld. Dit komt ongeveer overeen met dezelfde afstand van het FAP punt als de FAF. Het hanteren van een FAP hoogte van rond de ft is in de praktijk om diverse redenen minder wenselijk. Te denken valt daarbij aan de verhoogde kans op een missed approach, vanwege een mogelijk verminderende stabilisatie op het final approach pad onder extreme wind condities (wind shear) en de geluidoverlast op het intermediate approach segment dat op dezelfde minimale hoogte zou worden gevlogen. Voor de FAP hoogte is daarom gekozen voor ft. Een dergelijke FAP hoogte leidt tot de volgende variabelen voor het intermediate segment voor de verschillende naderingsprocedures. Ontwerp aspect Ontwerpwaarde ICAO aanbeveling FAP hoogte ft Minimaal ft Positie FAP t.o.v. threshold 23 4,82 NM Minimal 3 NM Lengte intermediate approach segment 2,87 NM Optimaal 5 NM Lengte stabilisatiesegment - Base-turn approach 1,34 NM Minimaal 3 NM (Cat C/D), 2 NM (Cat A/B) - RNAV-1/ILS approach 1,65 NM 1) Idem - DME-Arc approach 1,65 NM 2) Idem De lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment zijn korter dan de ICAO aanbevelingen. Het gebruik van lengtes die korter zijn dan deze aanbevelingen is te motiveren. Zie bijlage 1 voor een onderbouwing hiervan. Gebruik naderingsroutes voor CDO s De naderingsroutes zijn ontworpen voor het kunnen faciliteren van CDO s met een maximale daalhoek van 2,5 º van IAF tot FAF. Eindnadering De ILS eindnadering voor baan 23 is een standaard nadering met een daalhoek van 3 0 en een verkort intermediate segment (zie kader hierboven, onder naderingsroutes baan 23). 11 juli /CONV pag. 14/76

23 (C O N C E P T 0.3) De eindnadering voor baan 05 zal in een later stadium worden ontworpen. Zie bijlage 7 voor kopieën van de AIP procedurekaarten met de bestaande NDB procedures en een obstakelanalyse van deze procedures aan de hand van recente obstakelgegevens. Missed-approach Voor baan 23 is de missed-approach procedure als volgt: Standaard missed-approach procedure waarbij uitgegaan wordt van communicatie tussen vlieger en verkeersleiding waarbij ATC verantwoordelijk is voor de verdere afhandeling van het verkeer. In geval van communicatiestoring is een procedure ontworpen waarbij het vliegtuig naar RKN (VOR) wordt gedirigeerd van waaruit een nieuwe approach procedure kan worden ingezet. Zie voor de procedure beschrijving van de missed approach de betreffende approach kaarten in bijlage 6. De missed-approach procedure voor baan 05 zal in een later stadium worden ontworpen. Zie bijlage 7 voor kopieën van de AIP procedurekaarten met de bestaande missed-approach procedures en een obstakelanalyse van deze procedures aan de hand van recente obstakelgegevens. Holding Voor de holding is het VOR/DME baken RKN als holdingpositie gekozen. Een holding op deze locatie is lateraal en verticaal conflictvrij met het overige verkeer in geval van een eventuele missed approach bij een communicatiestoring. Zie voor de procedure beschrijving van de holding de betreffende approachkaarten in bijlage Obstakelklaring Hieronder worden achtereenvolgens de resultaten gegeven van de Minimum Sector Altitude berekening, Zie bijlage 4 voor een toelichting op de uitgevoerde berekeningen. Minimum Sector Altitude (MSA) De berekende Minimum Sector Altitude is ft bij een MOC van ft. Minimum naderingsprocedures baan 05 Initial approach tot IF > 2.200ft AMSL (MSA) Eindnadering vanaf IF Nog te ontwerpen in een later stadium Minima naderingsprocedures baan 23 Initial approach tot IF MOCA = ft (bij een MOC van ft) Initial approach IF-FAF MOCA = ft (bij een MOC van 500 ft) OCA (OCH) waarden ILS/LOC baan 23 ILS(OCH gebaseerd op gebruik CRM) CAT A: 254 ft, OCH: 140 ft CAT B: 262 ft, OCH: 148 ft CAT C: 271 ft, OCH: 157 ft CAT D: 283 ft, OCH: 169 ft GP INOP Alle CAT OCA: 680 ft, OCH: 566 ft 11 juli /CONV pag. 15/76

24 (C O N C E P T 0.3) OCA (OCH) waarden CIRCLING baan 23 CIRCLING CAT A: 620 ft, OCH: 505 ft CAT B: 650 ft, OCH: 535 ft CAT C: 870 ft, OCH: 755 ft CAT D: 870 ft, OCH: 755 ft 11 juli /CONV pag. 16/76

25 (C O N C E P T 0.3) 3 Benodigde wijzigingen 3.1 Letters of Agreement Voor het operationaliseren van het in dit POD opgenomen ontwerp zullen coördinatieafspraken tussen de betrokken luchtverkeersleidingorganisaties gemaakt moeten worden. Deze afspraken moeten worden vastgelegd in Letter of Agreement s (LoA s). Eerdere afspraken Ten tijde dat Twente actief was als militaire luchthaven met civiel medegebruik zijn voor het opereren binnen de 2,5 NM zone van de gemeenschappelijke Nederlands/Duitse FIR grens (common border area) in een overleg op 23 juli 2008 afspraken gemaakt tussen LVNL RU/BD, RNLAF, DFS (Langen en Bremen), AFSBw (Rheine Bentlage en Airspace Organisation- and Structur). Deze afspraken hielden het volgende in: Twente CTR remains as it is ( including the extension over German territory); Co-ordination procedures between Twente TWR/APP and Rheine Bentlage APP; Co-ordination procedures between Twente TWR/APP and Nordhorn Range; Release area when Nordhorn Range and Rheine Bentlage are closed; Coordination-procedures when Nordhorn Range and Rheine Bentlage are closed (coordination partner Bremen ACC); Lowering to ft AGL of class E airspace east of Twente CTR; Night low flying system Germany; 3.2 Aeronautical Information Publication Voor publicatie in het AIP van het in dit POD opgenomen ontwerp, zullen wijzigingsteksten moeten worden opgesteld en procedurekaarten moeten worden gekarteerd door de organisatie die verantwoordelijk is voor de uitgave van het AIP the Netherlands. 11 juli /CONV pag. 17/76

26 (C O N C E P T 0.3) 4 Toetsen en beoordeling 4.1 VEM aspecten Veiligheid De in dit POD opgenomen procedures voldoen aan de door PANS-OPS gestelde criteria voor het obstakelvrij zijn van het mogelijke vliegpad. Safety analyse voorlopig ontwerp initial approach baan 23 Voor de naderingsroute op baan 23 is in opdracht van ADT een safety analyse uitgevoerd op basis van voorlopige ontwerpen van het initial approach segment voor deze baan. De hoofdconclusie van deze safety analyse is als volgt: The flight trials confirmed the acceptability of the pilot s workload and the fly-ability of the IFP s. De volgende aanbevelingen worden daarbij gegeven: a. Baseturn IFP: Consider to include a caution on the approach chart: Do not delay turn to final at T1 (=6.4 TGD in current design) to prevent DME 8.5 overshoot and configure the aircraft timely. b. DME/Arc IFP: I. To achieve a stabilized flight path of the turn from TP South (=6.3 TGD in current design) to intercept the 7.9 DME arc, a maximum speed of 185 kts should be established at TP South (=6.3 TGD in current design). II. In order (to) draw the attention of the pilot to the limiting radial in support to the intercept of the final approach track, it is recommended to include in the approach chart: Do not overshoot QDR 057 TWN during intercept of the final approach segment. c. All IFP s: I. Present published fixed altitudes in all IFP, except the IAF altitude, should be indicated as a minimum altitude, enabling to select a stable descent rate. II. Consider to include in the instrument approach chart: IFP has been designed as a continuous descent operation from IAF to FAF. d. Air Traffic services Arrangements shall be made with ATS providers in the area to ensure coordination with traffic at the German side of the FIR boundary and avoid conflicts for arriving traffic to Twente runway 24. e. Instrument Approach chart The following amendment is recommended: Holding pattern at IAF (TWN) should be published as a Race track pattern if it is intended to be part of the approach procedure. 11 juli /CONV pag. 18/76

27 (C O N C E P T 0.3) Het in dit POD opgenomen uiteindelijke ontwerp voor het initial approach segment voor deze baan is niet afwijkend van de voorlopig ontwerpen voor de DME-Arc en Base-turn. De conclusies en aanbevelingen van de safety analyse blijven daarom geldig voor de in dit POD opgenomen uiteindelijke ontwerpen voor de DME-Arc en Base-turn. Efficiency Binnen de gestelde randvoorwaarde voor een routestructuur die past binnen het Nederlandse FIR gebied en met in acht neming van de overige gehanteerde uitgangspunten is gestreefd naar een efficiënte inpassing van het routeontwerp in het luchtruim. Van de in dit POD opgenomen routeontwerpen kan gesteld worden dat deze niet onnodig lang zijn, en dat brandstofverbruik en vliegtijd daarom als doelmatig kunnen worden beschouwd, in ogenschouw nemend dat de ontworpen conventionele routes afhankelijk zijn van grondbakens. Milieu Bij de ontworpen naderingsroutes is daar waar mogelijk bij het ontwerp rekening gehouden met het zoveel als mogelijk vermijden van woonkernen. De naderingsroutes zijn ontworpen voor het kunnen faciliteren van CDO s met een maximale daalhoek van 2,5 º van IAF tot FAF. Daarbij worden minder emissies uitgestoten als gevolg van het verminderde brandstofverbruik, en wordt minder geluid geproduceerd. Specifiek voor de base-turn procedure (baan 23) geldt dat een dergelijke procedure weinig flexibiliteit kent om deze milieu-vriendelijk in te passen in de omgeving. 4.2 Vliegbaarheid naderingsroutes Bij het ontwerp van de naderingsroutes naar baan 23 is gebruik gemaakt van de bevindingen die zijn opgedaan met PDT simulaties voor het aanvliegen van de bocht naar final approach (zie bijlage 5). Ter attentie van de vlieger is er een waarschuwing op de approach kaarten om een excessieve overshoot van de eindnaderingskoers te voorkomen. Omdat de naderingsprocedure op baan 05 (DME-Arc) een meer standaard ontwerp kennen, is het vlieggedrag hiervan voorspelbaar. Er zijn daarom geen verdere simulaties van het vlieggedrag gemaakt. 4.3 Flightsimulator checks en vliegproeven naderingsprocedure baan 23 Voor het initial en intermediate approach segment voor baan 23 zijn flightsimulator analyses en vliegproeven uitgevoerd op basis van een voorlopig ontwerp om de vliegbaarheid van dit segment te controleren en de stabilisatie op final approach. De neiging tot kruizen (overshoot) van de final approach track, wat opgemerkt werd bij de flightsimulator analyse, werd niet geconstateerd bij de vliegproeven. De geregistreerde posities van het vliegtuig bleef in alle gevallen binnen de grens van de Amsterdam FIR. 11 juli /CONV pag. 19/76

28 (C O N C E P T 0.3) 5 Randvoorwaarden 5.1 Partijen De volgende partijen zijn betrokken in het traject tot publicatie van het in dit POD opgenomen ontwerp: ILT ten behoeve van beoordeling procedures; DGLM - ten behoeve van beoordeling op beleidsniveau; LVNL ten behoeve van beoordeling procedures en afhandeling verkeer (aansluiting op airways); AOCS NM - ten behoeve van beoordeling procedures en afhandeling verkeer (in militair luchtruim); DFS Langen/Bremen - ten behoeve van coördinatie procedures voor afhandeling vliegverkeer; AFSBw - ten behoeve van coördinatie procedures voor afhandeling vliegverkeer; AIS voor de publicatie van de procedures; 5.2 Systemen, luchtvaartmaatschappijen en verkeersleiding Voor het gebruik van het in dit POD opgenomen ontwerp worden de volgende eisen gesteld: Eisen aan de uitrusting van het vliegtuig Geen bijzondere eisen, de uitrusting van het vliegtuig moet voldoen aan de gestelde eisen voor het kunnen uitvoeren van de vlucht, met uitzondering van de RNAV/ILS approach waarvoor de vliegtuig NAV systemen voor RNAV-1 / PRNAV moet zijn gecertificeerd. Eisen aan luchtvaartmaatschappijen Geen aanvullende eisen buiten de wettelijk verplichte, met uitzondering van de RNAV/ILS approach waartoe de RNAV-1/PRNAV operaties door de CAA is goedgekeurd. 5.3 Eisen aan verkeersleiding Voor de afhandeling van het vliegverkeer dat gebruik maakt van de dit in POD opgenomen procedures dient er radar naderingsverkeersleiding verleend te worden door een gecertificeerde Air Navigation Service Provider (ANSP). 5.4 Toekomstige luchtruimontwikkelingen De onderstaande luchtruimontwikkelingen spelen nabij Twente. Lelystad In hoeverre de luchtzijdige inpassing van luchthaven Lelystad als uitplaatsing luchthaven voor niet- Schiphol gebonden verkeer interfereert met het in dit POD opgenomen ontwerp is in dit stadium nog niet te beoordelen. Hiervoor zal eerst bekend moeten zijn hoe het luchtzijdig inpassingsscenario voor Lelystad eruit ziet. Vierde holding fix Schiphol Op basis van de gegevens die bekend zijn over de invoering van de vierde holding FIX ten behoeve van inbound verkeer Schiphol worden geen belemmeringen verwacht. 11 juli /CONV pag. 20/76

29 (C O N C E P T 0.3) Luchtruimvisie De aan de uitwerking van de Luchtruimvisie gerelateerde luchtruimwijzigingen, met name de inrichting van de TMA Holland Regional, kunnen effect hebben op de vliegprocedures van Twente. Eén en ander is mede afhankelijk van het moment van het operationeel worden van Twente en de op dat moment genomen acties voor de implementatie van de Luchtruimvisie. Ontwikkeling Paracentrum Teuge In een presentatie van ADT aan DGLM en CLSK op 26 januari 2012, heeft CLSK aangegeven dat er overleg plaatsvindt om het parachute springen op Teuge ruimer te accommoderen. Dit interfereert mogelijk met de nabijgelegen aansluiting van de (bestaande) TENLI vertrekroute op de airway. CLSK heeft aangegeven dat dit integraal door betrokken partijen moet worden meegenomen bij de beschouwing van de huidige routestructuur in relatie tot de Luchtruimvisie. 11 juli /CONV pag. 21/76

30 (C O N C E P T 0.3) Bijlage 0 Afkortingen AAL AD ADT AF AFSBw AGL AIP AMSL ANSP AOCS NM APCH APV ARINC ARP ATC ATM BD CAT CBA CCO CDO CF CI CLSK CRM CTR DFS DGLM DME Doc DTW EAT ELEV ETO FAF FAP FD FIR FL FMS Above Aerodrome Level Aerodrome Area Development Twente Arc to a Fix Amt für Flugsicherung der Bundeswehr Above Ground Level Aeronautical Information Publication Above Mean Sea Level Air Navigation Service Provider Air Operations Control Station Nieuw Milligen Approach Approach Procedure with Vertical guidance Aeronautical Radio, Incorporated Aerodrome Reference Point Air Traffic Control Air Traffic Management Business Development Category Cross Border Area Continuous Climb Operations Continuous Descent Operations Course to a Fix Course to Intercept Commando LuchtStrijdKrachten Collision Risk Model Controlzone Deutsche Flugsicherung Directoraat Generaal Luchtvaart en Maritieme zaken Distance Measurement Equipment Document Downwind Termination Waypoint Enschede Airport Twente Elevation Estmated Time Over Final Approach Fix Final Approach Point Fix to a DME distance Flight Information Region Flight Level Flight Management System 11 juli /CONV pag. 22/76

31 (C O N C E P T 0.3) FPDAM Ft GP IAC IAF IAS ICAO IF IFP IFR ILS ILT INOP KLu KT LNAV LOC LVNL m MAG MAPt MLA MOC MRVA MSA MSL NDB NM NPA OAS OCA OCH OPS OVH PANS-OPS PDT POD PRNAV RD RF RNAV RNLAF Flight Procedures Design and Airspace Management Feet Glide Path Initial Approach Chart Initial Approach Fix Indicated Airspeed Internattional Civil Aviation Organisation Intermediate Fix Instrument Flight Procedures Instrument Flight Rules Instrument Landing System Inspectie Leefomgeving en Transport In-operative Koninklijke luchtmacht Knots Lateral Navigation Localizer Luchtverkeersleiding Nederland meter Magnetic Missed Approach Point Militaire Luchtvaart Autoriteiten Minimum Obstacle Clearance Minimum Radar Vectoring Altitude Minimum Sector Altitude Mean Sea Level Non Directional Beacon Nautical Mile Non Precision Approach Obstacle Assessment Surface Obstacle Clearance Altitude Obstacle Clearance Height Operations Overhead Pans Ops Procedures for Air Navigation Services, Aircraft Operations Procedure Design Tool Procedure Ontwerp Document Precision Area Navigation Rijksdriehoek (coördinaten) Constant radius arc to a fix Area Navigation Royal Netherlands Air Force 11 juli /CONV pag. 23/76

32 (C O N C E P T 0.3) RNP RU RWY SBAS SID STAR TAN TAS TGD THR TF TMA TP VFR VEM VI VNAV VOR WPT Required Navigation Performance Regional Unit Runway Satellite-Based Augmentation Systems Standard Instrument Departure Standard Arrival Route Tangens True Air Speed (werknaam) DME Twente Threshold Track to a Fix Terminal Control Area Turning Point Visual Flight Rules Veiligheid, Efficiëntie en Milieu Heading to an Intercept Vertical Navigation VHF Omnidirectional Radio Range Waypoint 11 juli /CONV pag. 24/76

33 (C O N C E P T 0.3) Bijlage 1 Onderbouwing intermediate segment en stabilisatie segment Het intermediate approach segment heeft tot doel de kans op een overshoot van de localizer-koerslijn te beperken. Daarnaast dient het intermediate approach segment het vliegtuig voldoende gelegenheid te geven om zich te kunnen stabiliseren vóór het bereiken van het punt voor interceptie van het glide path. Het gedrag van het vliegtuig, en daarmee de kans op een overshoot van de localizer koers, is hiertoe tijdens het ontwerptraject onder verschillende (wind)condities getest (zie 4.2). De snelheid van het vliegtuig is daarbij van invloed op de vliegbaarheid van de laatste bocht vóór de localizer intercept (LOC intercept) en op de kans van het overshooten van de localizer-koerslijn. Met een lage maximum snelheid wordt tijdens de bocht meer controle over het vliegpad verkregen, zonder dat dit verdere operationele beperkingen geeft. Tevens borgt het gebruik van de IF als fly-by waypoint dat het IF punt niet zal worden overschreden. PANS OPS geeft aanbevelingen voor de lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment. Voor de nadering op baan 23 zijn de gehanteerde lengtes in verband met de inpassing binnen de FIR grens korter dan de aanbevolen lengtes. Het gebruik van kortere lengtes dan de PANS OPS aanbeveling is te motiveren: Door de beschikbare ruimte tussen de FIR-grens en de baandrempel is er een directe relatie tussen de lengte van het intermediate approach segment en de aanvlieghoogte van de ILS. Het verlagen van de aanvlieghoogte heeft tot gevolg dat bij het verlengen van het intermediate approach segment, de lengte van het stabilisatiesegment toeneemt. Bij het ontwerpen is initieel ook naar een aanvlieghoogte van ft en ft gekeken. Het verlagen van de FAP hoogte van ft met 100 ft of 200 ft naar respectievelijk ft of ft, zou de afstand van de FAP ten opzichte van de threshold 23 met respectievelijk 0,31 NM of 0,63 NM verkorten en de lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment met respectievelijk 0,31 NM of 0,63 NM doen toenemen. Het verlagen van de aanvlieghoogte naar of ft heeft gevolgen voor de geluidbelasting. Voor het ontwerp is daarom gekozen voor een aanvlieghoogte van ft. De kans op een missed approach veroorzaakt door een windshear is bij of 1.600ft AMSL aanzienlijk minder dan bij de veronderstelde minimale hoogte van ft AAL. Door het langere final approach path heeft de piloot meer tijd om te corrigeren voor een mogelijke destabilisatie. Bij het ontwerp van de bocht naar de localizer wordt gebruik maakt van een bochtstraal die zoveel mogelijk het in de praktijk te verwachten vliegpad aangeeft. In combinatie met snelheidsrestricties geeft dat de zekerheid dat de localizer in ieder geval vóór de glide path wordt aangevlogen. 11 juli /CONV pag. 25/76

34 (C O N C E P T 0.3) De FIR-grens ligt op een dusdanige afstand van de localizer, dat de cockpitinstrumenten een full scale deflection zullen geven bij een overschrijding van de localizer-koerslijn, waardoor een overschrijding van de FIR-grenslijn ten zuid-oosten van de localizer voorkomen wordt. In Nederland zijn er meer voorbeelden van naderingsprocedures die, als gevolg van de nabijheid van de FIR-grens, een intermediate approach segment kennen met een kortere lengte dan 3 NM, namelijk: Eindhoven Airport baan 04, aanvlieghoogte ft AMSL (elevatie 74 ft AMSL), afstand IF tot FAF 2,0 NM, afstand LOC intercept tot FAF < 2,0 NM (ref. AIP AD2.EHEH-IAC-04.1) Maastricht Aachen Airport baan 03, aanvlieghoogte ft AMSL (elevatie 375ft AMSL), afstand IF-FAF 1,6 NM, afstand LOC int-faf < 1,6NM (ref. AIP AD2.EHBK-IAC-03.1). Vanwege de verbeterde navigatienauwkeurigheid en verbeterde Flight Management Systemen is het verkorten van de lengte van het intermediate approach segment en specifiek de lengte van het stabilisatiesegment onderwerp van discussie in het ICAO Instrument Flight Procedure Panel. De reden van het ter discussie stellen van de lengte van het intermediate approach segment en specifiek de lengte van het stabilisatiesegment, is dat de gehanteerde waarden als te ruim worden gezien. Ten tijde van het ontstaan van PANS-OPS werd luchtruim niet gezien als een economisch waardevol product waar efficiënt mee omgegaan moest worden. Met de huidige meer geavanceerde navigatieapparatuur en verbeterde vliegtuigprestaties zijn minder behoudende waarden mogelijk. Onderstaand citaat is afkomstig van de IFP Werkgroep 1a (New criteria), gebaseerd op een onderzoek van MITRE, waarbij de opdracht is gegeven om de lengte van het intermediate approach segment nader te onderzoeken. Hoewel hier gesproken wordt over de RNP-ILS intercept, is de achtergrond de nauwkeurigheid (RNP1 of RNAV1). Deze nauwkeurigheid is de basis voor de lengte van het stabilisatiesegment. There was concern that the PBN SG and industry had not provided adequate clarification on the minimum distance required between the RF roll-out point and the FAP, for an xls approach and the RF roll-out point and the FAF for LNAV and LNAV/VNAV approaches. It was recognised that a minimum straight segment would be required for the xls intercept but it was noted that existing conventional approaches using NDB allowed a 90 degree turn at the IF with a minimum IF/FAP distance of 2NM for Cat A.B&H and 3NM for Cat C&D. The RF turn would be more constraining if a straight segment of more than 1NM was required in the intermediate segment. Moreover, it was not clear why any straight segment was necessary for an RF turn to an LNAV or LNAV/VNAV approach. It seemed that APV SBAS approaches should be treated like xls approaches but again, PBN SG/industry input was urgently needed. 11 juli /CONV pag. 26/76

35 (C O N C E P T 0.3) Bijlage 2 Coördinaten, koers- en afstandberekening Bijlage 2A: Initial/intermediate approach conventioneel, baan 05 DME ARC EELDE en ELBEK Segment start op Turning point OGUSO (IAF) Segment DME arc Definiëring turning point EEL radiaal 171 MAG / 15 NM TGD Minimum/maximum hoogte 15 NM DME At FL50 Maximum snelheid op 15 NM DME - DME arc distance 13 NM DME TGD Obstakel berekening MSA Definiëring Turning Point inbound final approach track QDR 251 o NDB Twente Minimum/maximum hoogte Turning Point - Maximum snelheid Turning Point - Obstakel berekening MSA Segment Intermediate approach Definiëring IF 13 NM DME TGD Minimum/maximum hoogte IF Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid IF - Koers IF naar FAF 062 o MAG Afstand IF naar FAF 6.1 NM Obstakel berekening - Segment Final approach Definiëring FAF 6.9 NM TGD Koers FAF naar baandrempel 062 o MAG Afstand FAF naar MAPt (THR baan 05) 5.8 NM Definiëring MAPt (THR baan 05) 1.1 NM TGD Obstakel berekening - 11 juli /CONV pag. 27/76

36 (C O N C E P T 0.3) ARNEM Segment start op ERELA (IAF) Segment ERELA naar intercept final approach track Definiëring ERELA Radiaal 265/19.6 NM DME VOR Rekken Minimum/maximum hoogte ERELA AT FL70 Maximum snelheid ARNEM - Koers ERELA naar kruispunt intercept Final approach Radiaal 265 VOR Rekken track Afstand ERELA naar intercept final approach track 4.7 NM Obstakel berekening MSA Segment intercept punt Final approach track - IF Minimum/maximum hoogte kruispunt naar final approach - Maximum snelheid kruispunt naar final approach - Koers final approach track intersection naar IF 062 o MAG Afstand final approach track intersection naar IF 9.3 NM Obstakel berekening MSA Segment van IF naar FAF Definiëring IF 13 NM DME TGD Minimum/maximum hoogte IF Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid IF - Koers IF naar FAF 062 o MAG Afstand IF naar FAF 6.1 NM Obstakel berekening - Segment Final approach (FAF-MAPt) Definiëring FAF 6.9 NM DME TGD Koers FAF naar baandrempel 062 o MAG Afstand FAF naar MAPt (THR baan 05) 5.8 NM Definiëring MAPt (THR baan 05) 1.1 NM DME TGD Obstakel berekening - 11 juli /CONV pag. 28/76

37 (C O N C E P T 0.3) ETVEN Segment start op ETVEN (IAF) Segment ETVEN naar Turning Point Definiëring ETVEN Radiaal 248 / 20.5 NM DME VOR Rekken Minimum/maximum hoogte ETVEN AT FL60 Maximum snelheid ETVEN - Koers ETVEN naar Turning Point 068 o MAG Afstand ETVEN naar Turning Point 2 NM Obstakel berekening MSA Definiëring Turning Point Radiaal 248/ 18.5 NM DME VOR Rekken Minimum/maximum hoogte Turning Point - Maximum snelheid Turning Point - Obstakel berekening MSA Heading segment Minimum/maximum hoogte segment - Maximum snelheid segment - Track Track 032 o MAG Afstand Turning Point tot Final approach track intercept 3) 8.4 NM point Obstakel berekening MSA Definiëring Turning Point naar Final approach track Segment tot aan IF Minimum/maximum hoogte tot aan IF - Maximum snelheid IF - Koers naar IF 062 o MAG Afstand final approach track intercept punt naar IF 4) 6.4NM Obstakel berekening MSA Segment van IF naar FAF Definiëring IF 13 NM DME TGD Minimum/maximum hoogte IF Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid IF - Koers IF naar FAF 062 o MAG Afstand IF naar FAF 6.1 NM Obstakel berekening - 11 juli /CONV pag. 29/76

38 (C O N C E P T 0.3) Segment Final approach (FAF-MAPt) Definiëring FAF 6.9 NM DME TGD Koers FAF naar baandrempel 062 o MAG Afstand FAF naar MAPt (THR baan 05) 5.8 NM Definiëring MAPt (THR baan 05) 1.1 NM DME TGD Obstakel berekening - Rekken Segment start op REKKEN VOR (IAF) Positie Rekken VOR 5) Zie bijlage 2E Minimum/maximum hoogte Rekken VOR Minimum 3000ft AMSL Maximum snelheid Rekken VOR - Koers Rekken VOR naar Turning Point Radiaal 248 VOR Rekken Afstand Rekken VOR naar Turning Point 12 NM DME Rekken Obstakel berekening MSA Definiëring Turning Point turning baseleg Radiaal 248 / 12 DME VOR Rekken Minimum/maximum hoogte Turning Point - Maximum snelheid Turning Point Maximum 200 kt IAS Koers baseleg MAG Afstand baseleg 4.3 NM Obstakel berekening MSA Definiëring Turning Point intercepting final approach 6) Radiaal 259 VOR Rekken track Minimum/maximum hoogte Turning Point - Maximum snelheid Turning Point - Obstakel berekening MSA Segment einde baseturn tot aan IF Minimum/maximum hoogte tot aan IF - Maximum snelheid IF - Koers naar IF 062 o MAG Afstand naar IF 7.3 NM Obstakel berekening MSA Segment van IF naar FAF Definiëring IF Minimum/maximum hoogte IF 13 NM DME TGD Minimum 2200 ft AMSL 11 juli /CONV pag. 30/76

39 (C O N C E P T 0.3) Maximum snelheid IF - Koers IF naar FAF 062 o MAG Afstand IF naar FAF 6.1 NM Obstakel berekening - Segment Final approach (FAF-MAPt) Definiëring FAF 6.9 NM DME TGD Koers FAF naar baandrempel 062 o MAG Afstand FAF naar MAPt (THR baan 05) 5.8 NM Definiëring MAPt (THR baan 05) 1.1 NM DME TGD Obstakel berekening - 11 juli /CONV pag. 31/76

40 (C O N C E P T 0.3) Bijlage 2B: Initial/Intermediate approach conventioneel, baan 23 DME ARC Opm: Full scale deflection indicatie op de kaart wordt 056 o i.v.m Mag Var (Baanas True = 054 o 09 Loc full scale deflection is 2,23 o (zee POD baan 24) = 056,32 o. Minus Mag Var (0,63 o ) = 55,69 o ) EELDE en ELBEK Segment start op OGUSO (IAF) Segment OGUSO naar Turning Point Definiëring OGUSO EEL radiaal 171 / 15 NM DME TGD Minimum/maximum hoogte OGUSO At FL50 Maximum snelheid op OGUSO - Afstand OGUSO naar Turning point 7) 5.5 NM Obstakel berekening MSA Segment DME arc tot IF Definiëring turning point begin DME arc 8) Radiaal EEL 171 / 9.5 DME TGD Minimum/maximum hoogte Turning Point 9) Minimum 4100 ft AMSL Maximum snelheid op Turning Point 10) - DME arc distance 11) 7.9 NM DME TGD Obstakel berekening 12) MSA Definiëring Turning Point eind DME arc QDR 045 o TWN (blijft 45 o : 45,29 o 0,63= 44,67 o ) Minimum/maximum Turning Point Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid Turning Point Max 185 KT IAS Obstakel berekening MOCA: 1.600ft AMSL Segment van IF naar FAF Definiëring IF Minimum/maximum hoogte IF Maximum snelheid IF Koers IF naar FAF/FAP Afstand IF naar FAF/FAP Obstakel berekening 7.9 NM DME TGD Minimum 1700 ft AMSL 185 kt IAS 234 o 2.9 NM MOCA: 1.100ft AMSL Segment final approach (FAF/FAP-THR23/MAPt) Definiëring FAF/FAP 5.0 DME TGD Hoogte FAF/FAP At 1700 ft AMSL Maximum snelheid - Koers FAF/FAP naar baandrempel 234 o Afstand FAF/FAP baandrempel /NPA MAPt 4.82 NM Definiëring MAPt (THR baan 23) 0.2 NM DME TGD Obstakel berekening ILS/LOC/RNAV Zie bijlage 4 11 juli /CONV pag. 32/76

41 (C O N C E P T 0.3) 13) REKKEN Segment start op REKKEN (IAF) Segment Rekken VOR naar NDB TWN Positie VOR Rekken Zie bijlage 2E Minimum/maximum hoogte Rekken Minimum 3000ft AMSL Maximum snelheid - Koers VOR Rekken naar NDB TWN Track 027 o MAG Afstand VOR Rekken naar NDB TWN 9.1 NM Obstakel berekening MSA Segment NDB TWN naar turn-in DME arc Positie NDB TWN Zie bijlage 2E Minimum/maximum hoogte NDB TWN Minimum 3000 ft AMSL Maximum snelheid NDB TWN - Koers NDB TWN naar Turning Point, begin DME arc Track 360 o MAG Afstand NDB TWN naar Turning Point, begin DME arc 6.3 DME TGD DME arc distance 7.9 NM DME TGD Obstakel berekening MSA Segment DME arc Definiëring Turning Point (eind DME arc) QDR 045 o TWN Minimum/maximum Turning Point Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid Turning Point Max 185 KT IAS Obstakel berekening Zie bijlage 4 Segment van IF naar FAF Definiëring IF Minimum/maximum hoogte IF Maximum snelheid IF Koers IF naar FAF/FAP Afstand IF naar FAF/FAP Obstakel berekening 7.9 NM DME TGD Minimum 1700 ft AMSL 185 kt IAS 234 o 2.9 NM MOCA: 1.100ft AMSL Segment final approach (FAF/FAP-THR23/MAPt) Definiëring FAF/FAP 5.0 DME TGD Hoogte FAF/FAP At 1700 ft AMSL Maximum snelheid - Koers FAF/FAP naar baandrempel 234 o Afstand FAF/FAP baandrempel /NPA MAPt 4.82 NM Definiëring MAPt (THR baan 23) 0.2 NM DME TGD Obstakel berekening ILS/LOC/RNAV Zie bijlage 4 11 juli /CONV pag. 33/76

42 (C O N C E P T 0.3) Bijlage 2C: Initial approach conventioneel, NDB baan 23 Baseturn OGUSO Segment start op OGUSO (IAF) Segment OGUSO naar NDB TWN Positie OGUSO EEL radiaal 171 / 15 NM DME TGD Minimum/maximum hoogte OGUSO At FL50 Maximum snelheid - Koers OGUSO naar NDB TWN Track 171 o MAG Afstand OGUSO naar NDB TWN 15.6 NM Obstakel berekening MSA Positie NDB TWN Zie bijlage 2E Minimum/maximum hoogte NDB TWN Minimum 3000 ft AMSL Maximum snelheid NDB TWN - Course reversal Zie bijlage 3 Minimum/maximum hoogte NDB TWN Minimum 3000 ft AMSL Maximum snelheid NDB TWN - Segment outbound leg CAT C/D tot aan IF Definiëring Turning Point (T1) 6.4 NM DME TGD Koers NDB TWN naar Turning Point 030 o (effect Mag Var meegenomen: 30, MAG Var ) Minimum/maximum hoogte Turning Point Minimum 2600 ft AMSL zakkend naar 1700 ft AMSL Maximum snelheid Turning Point Maximum 185 kt IAS Obstakel berekening Zie bijlage 4 Segment outbound leg CAT A/B tot aan IF Definiëring Turning Point (T2) 6.4 NM DME TGD Koers NDB TWN naar Turning Point 041 o (effect Mag Var meegenomen: 42, MAG Var ) Minimum/maximum hoogte Turning Point Minimum 2200 ft AMSL zakkend naar 1700 ft AMSL Maximum snelheid Turning Point Maximum 130 kt IAS Obstakel berekening Zie bijlage 4 Segment IF naar FAF Definiëring IF Minimum/maximum hoogte IF Maximum snelheid IF Koers IF naar FAF/FAP Afstand IF naar FAF/FAP Obstakel berekening 7.9 DME TGD Minimum 1700 ft AMSL 14) C/D: 185 kt IAS, A/B: 130 kt IAS 234 o 2.87 NM MOCA: 1.100ft AMSL 11 juli /CONV pag. 34/76

43 (C O N C E P T 0.3) Segment Final approach Definiëring FAF/FAP 5.0 DME TGD Koers FAF naar baandrempel 234 o Afstand FAF baandrempel 4.82 NM Obstakel berekening ILS/LOC/RNAV Zie bijlage 4 REKKEN Segment start op REKKEN (IAF) 15) Segment Rekken VOR naar NDB TWN Positie VOR Rekken Zie bijlage 2E Minimum/maximum hoogte Rekken Minimum 3000ft AMSL Maximum snelheid - Koers VOR Rekken naar NDB TWN Track 027 o MAG Afstand VOR Rekken naar NDB TWN 9.1 NM Obstakel berekening MSA Positie NDB TWN Zie bijlage 2E Minimum/maximum hoogte NDB TWN Minimum 3000 ft AMSL Maximum snelheid NDB TWN - 16) Segment outbound leg CAT C/D tot aan IF Definiëring Turning Point (T1) 6.4 NM DME TGD Koers NDB TWN naar Turning Point 030 o (effect Mag Var meegenomen: 30, MAG Var ) Minimum/maximum hoogte Turning Point Minimum 2600 ft AMSL zakkend naar 1700 ft AMSL Maximum snelheid Turning Point Maximum 185 kt IAS Obstakel berekening Zie bijlage 4 17) Segment outbound leg CAT A/B tot aan IF Definiëring Turning Point (T2) 6.4 NM DME TGD Koers NDB TWN naar Turning Point 041 o (effect Mag Var meegenomen: 42, MAG Var ) Minimum/maximum hoogte Turning Point Minimum 2200 ft AMSL zakkend naar 1700 ft AMSL Maximum snelheid Turning Point Maximum 130 kt IAS Obstakel berekening Zie bijlage 4 18) Segment IF naar FAF Definiëring IF Minimum/maximum hoogte IF Maximum snelheid IF Koers IF naar FAF/FAP 7.9 DME TGD Minimum 1700 ft AMSL 19) C/D: 185 kt IAS, A/B: 130 kt IAS 234 o 11 juli /CONV pag. 35/76

44 (C O N C E P T 0.3) Afstand IF naar FAF/FAP Obstakel berekening 2.87 NM MOCA: 1.100ft AMSL 20) Segment Final approach Definiëring FAF/FAP 5.0 DME TGD Koers FAF naar baandrempel 234 o Afstand FAF baandrempel 4.82 NM Obstakel berekening ILS/LOC/RNAV Zie bijlage 4 Bijlage 2D : ICAO 5LNC s AMSAN ERELA ETVEN OGUSO REBGU XANIN ARNEM BASGU ELBEK Bijlage 2E : Coördinaten gehanteerde (bestaande) bakens EELDE RKN (REKKEN) NDB TWN GP/DME RWY juli /CONV pag. 36/76

45 (C O N C E P T 0.3) Bijlage 3 Course reversal Course reversal: Kenmerken van het ontwerp Voor de vliegtuigcategorieën Cat A/B en Cat C/D zijn aparte ontwerpen gemaakt. ICAO aanbeveling Geen afwijkingen Cat C/D: Uitvliegkoers 171 graden na passeren NDB TWN komende vanuit IAF OGUSO Rechterbocht starten 1 minuut na passeren van TWN NDB Maximum snelheid 185 kt IAS Minimum aanvangshoogte draaipunt is ft AMSL Bochtstraal is 1,54 NM Return to TWN NDB When passing NDB TWN intercept QDR 030 Cat A/B: Uitvliegkoers 171 graden na passeren NDB TWN komende vanuit IAF OGUSO Rechterbocht starten 1 minuut na passeren van TWN NDB Maximum snelheid 130 kt IAS Minimum aanvangs-hoogte draaipunt is 3.000ft AMSL Bochtstraal is 0,79 NM Return to TWN NDB When passing NDB TWN intercept QDR juli /CONV pag. 37/76

46 (C O N C E P T 0.3) Bijlage 4 Obstakelanalyse Resultaten FPDAM / PDT desktop validatie procedures Twenthe Opsteller: J. Hoekstra Versie: 0.4 Datum: Afschrift aan: T. v.d. Ven (To70), J. Timmers (To70), A. Krans (LVNL RU/BD) ALGEMEEN Gebruikte criteria ICAO doc vol. II (PANS-OPS), editie 5, amdt. 4. Gebruikte obstakelgegevens AIP obstakels Onder AIP obstakels wordt verstaan alle obstakels hoger dan 100 m AMSL. Hiervoor is in principe hetzelfde gebied aangehouden als gebruikt voor de berekening van de MSA, d.w.z. een gebied met een straal van 25 NM rondom NDB TWN. Voor het berekenen van de MOCA in de initial en intermediate approach RWY 23 is echter volstaan met gegevens over de AIP obstakels in een kleiner gebied. De AIP obstakels in Duitsland zijn door AIS bijgehouden t.b.v. de productie van de ICAO 1: (VFR) kaart. De laatste door LVNL geproduceerde kaart is uitgekomen in april 2009, sindsdien wordt de productie hiervan verzorgd door DFS. Het bestand met Duitse AIP obstakels in FPDAM is hierdoor niet actueel. Om dit gedeeltelijk te ondervangen zijn in een gebied 10 NM aan weerszijden van THR 05 en 15 NM in lengterichting vanaf THR 05 de AIP obstakels overgenomen aan de hand van het actuele Duitse AIP. De missed approach RWY 05 valt ruim binnen dit gebied, zie figuur volgende pagina. Aerodrome obstakels Onder aerodrome obstakels wordt verstaan alle obstakels zoals gemeten bij de lokale meetopdracht. Het door ADT aangeleverde bestand met aerodrome obstakels is gebaseerd op een recente meting uit Omrekenen OCA naar OCH Voor het omrekenen van OCA naar OCH gelden de volgende threshold elevaties: - THR 05: 99 ft AMSL; - THR 23: 114 ft AMSL. 11 juli /CONV pag. 38/76

47 (C O N C E P T 0.3) 11 juli /CONV pag. 39/76

48 (C O N C E P T 0.3) HOLDING Modellering De holding is gemodelleerd op basis van een conventionele fix boven VOR RKN met omnidirectionele entry. De hoogte is 8000 ft, de snelheid is 230 KT IAS. De outbound timing is 60 sec. De bank angle is 25. De true outbound track is Voor de MAG variatie moet er 38 minuten ofwel graden afgetrokken worden ( VAR East ). Dit komt dan afgerond uit op 68 0 MAG.. 11 juli /CONV pag. 40/76

49 (C O N C E P T 0.3) Ligging holding 11 juli /CONV pag. 41/76

50 (C O N C E P T 0.3) NADERINGSPROCEDURES RWY 23 ILS approach cat. I RWY 23 Modellering De ILS approach is gemodelleerd met een base turn vanaf NDB TWN naar final en een rechte missed approach. Bij de CRM analyse zijn alle obstakels binnen de limiting shape van de basic ILS surfaces meegenomen. 11 juli /CONV pag. 42/76

51 (C O N C E P T 0.3) Ligging route 11 juli /CONV pag. 43/76

52 (C O N C E P T 0.3) Obstakel analyse final / missed approach Op basis van een analyse van de OAS vlakken zijn de minima voor de verschillende categorieën: Cat. A: OCA 361 ft Cat. B: OCA 373 ft Cat. C: OCA 381 ft Cat. D: OCA 391 ft Het limiterende obstakel staat onder het rechter Y-vlak en heeft code _01. Dit is een antennemast met hoogte m. Zie de figuur voor de positie. Op basis van een CRM analyse zijn de minima voor de verschillende categorieën: Cat. A: OCA 254 ft Cat. B: OCA 262 ft Cat. C: OCA 271 ft Cat. D: OCA 283 ft 11 juli /CONV pag. 44/76

53 (C O N C E P T 0.3) LOC only approach RWY 23 Modellering Conform ILS approach. 11 juli /CONV pag. 45/76

54 (C O N C E P T 0.3) Obstakel analyse final / missed approach De OCA (alle categorieën) is 680 ft. Het limiterende obstakel staat onder het final vlak en heeft code _01. Dit is een GSM-antennemast met hoogte m. Dit obstakel kwam ook voor in de obstakelmeting uit 2008 maar is sindsdien m (60 ft) hoger geworden. Zie de figuur voor de positie. 11 juli /CONV pag. 46/76

55 (C O N C E P T 0.3) Circling procedure Modellering De tekening van de LOC only approach is ook gebruikt om de circling gebieden te tekenen en de circling minima te berekenen. 11 juli /CONV pag. 47/76

56 (C O N C E P T 0.3) Obstakel analyse circling gebieden De circling OCA cat. A: 620 ft. Het limiterende obstakel heeft code _01. Dit is een antennemast met hoogte m, zie de figuur voor de positie. De circling OCA cat. B: 650 ft. Het limiterende obstakel heeft code _01. Dit is een kerktoren met hoogte m, zie de figuur voor de positie. 11 juli /CONV pag. 48/76

57 (C O N C E P T 0.3) De circling OCA cat. C: 870 ft Het limiterende obstakel is een building met hoogte m, zie de figuur voor de positie. De circling OCA cat. D is hetzelfde als voor cat. C: 870 ft Het limiterende obstakel is hetzelfde als voor cat. C. Het hoogste obstakel binnen het cat. D gebied heeft code _01. Dit is een antennemast met hoogte m, zie de figuur voor de positie. 11 juli /CONV pag. 49/76

58 (C O N C E P T 0.3) Obstakel analyse initial approach segment (tussen MSA en IF) voor baan 23 Baseturn baan 23 De analyse die is uitgevoerd voor bovenstaande figuur bevestigd dat een FAF hoogte van 1700 ft voldoende is (toegepaste MOCA in initial segment is 1600 ft) Bovenstaande figuur laat de positie zien van het hoogste obstakel van 906 ft (zie blauw gestippelde cirkel) dat in de analyse is meegenomen ten opzichte van de base turn. D 11 juli /CONV pag. 50/76

59 (C O N C E P T 0.3) De analyse die is uitgevoerd voor bovenstaande figuur bevestigd dat een FAF hoogte van 1700 ft ruim voldoende is gezien de MOCA binnen het werkelijk gevlogen deel van de DME arc. Bovenstaande figuur laat zien dat er ook in de rest van het cirkelsegment geen obstakels staan die een grotere FAF hoogte dan 1700 ft nodig maken (MOCA is 1700 ft, zie coördinaten van limiterende obstakel voor positie). 11 juli /CONV pag. 51/76

60 (C O N C E P T 0.3) Bijlage 5 Check vlieggedrag NADERINGSPROCEDURES RWY 23 Met de PDT tool is het vliegen onder verschillende windcondities en met verschillende vliegtuiggewichten voor de nadering op baan 23 gesimuleerd aan de hand van een (eerder gemaakt) voorlopige base turn ontwerp. Uit de PDT simulaties onder diverse windcondities en diverse gewichten van het vliegtuig van deze bocht blijkt dat de final approach niet wordt overvlogen. Zie onderstaande figuren. Op basis van de positieve bevindingen uit de PDT simulatie van de meest kritische naderingsprocedure, te weten de base turn, kan daarom geconcludeerd worden dat alle ontworpen naderingensprocedures voor baan 23 minstens even vliegbaar is als de onderzochte baseturn. 11 juli /CONV pag. 52/76

61 (C O N C E P T 0.3) Figuur 13: Bij een gewicht van Pound en een windrichting/sterkte van 240/45, ontstaat er volgens het PDT een continue bocht. Figuur 14: Bij een gewicht van Pound en geen wind, ontstaat er volgens het PDT ruimte in de bocht, waarbij er een level segment ontstaat. Conventioneel zou dit kunnen leiden tot een late Localizer intercept punt. 11 juli /CONV pag. 53/76

62 (C O N C E P T 0.3) Figuur 15: Bij een gewicht van Pound en een windrichting/sterkte van 240/15, ontstaat er volgens het PDT een continue bocht, maar een kleine overgang tussen twee bochten wordt zichtbaar. Figuur 16: Bij een gewicht van Pound en een windrichting/sterkte van 240/45, ontstaat er volgens het PDT een continue bocht en is vergelijkbaar met de condities als weergegeven in figuur 14. Blijkbaar heeft het gewicht geen invloed op de route. 11 juli /CONV pag. 54/76

63 (C O N C E P T 0.3) Figuur 17: Bij een gewicht van Pound en een windrichting/sterkte van 310/15, ontstaat er volgens het PDT een continue, bocht maar een kleine overgang tussen twee bochten wordt zichtbaar. Figuur 18: Bij een gewicht van Pound en een windrichting/sterkte van 310/20, ontstaat er volgens het PDT een continue bocht. 11 juli /CONV pag. 55/76

64 (C O N C E P T 0.3) Bijlage 6 Procedurekaarten nieuwe ontwerpen 11 juli /CONV pag. 56/76

65 (C O N C E P T 0.3) 11 juli /CONV pag. 57/76

66 (C O N C E P T 0.3) 11 juli /CONV pag. 58/76

67 (C O N C E P T 0.3) 11 juli /CONV pag. 59/76

68 (C O N C E P T 0.3) 11 juli /CONV pag. 60/76

69 (C O N C E P T 0.3) Bijlage 7 AIP kaarten en obstakelcontrole bestaande procedures Resultaten FPDAM validatie conventionele procedures Twenthe Opsteller: J. Hoekstra Versie: 0.1 Datum: Afschrift aan: T. v.d. Ven (To70), J. Timmers (To70), A. Krans (LVNL RU/BD) Algemeen Vraagstelling Gevraagd is het controleren van de volgende minima: 1) Baan 05: Obstakelcheck met 2012 data van de bestaande base turn zoals gepubliceerd in het AIP 2) Baan 05: Obstakelcheck met 2012 data van de bestaande NDB final approach + bestaande missed approach 3) Baan 23: Obstakelcheck met 2012 data van de bestaande NDB final approach + bestaande missed approach Gebruikte criteria ICAO doc vol. II (PANS-OPS), editie 5, amdt. 4. Gebruikte obstakelgegevens AIP obstakels Onder AIP obstakels wordt verstaan alle obstakels hoger dan 100 m AMSL. Hiervoor is in principe hetzelfde gebied aangehouden als gebruikt voor de berekening van de MSA, d.w.z. een gebied met een straal van 25 NM rondom NDB TWN. Voor het berekenen van de MOCA in de initial en intermediate approach RWY 23 is echter volstaan met gegevens over de AIP obstakels in een kleiner gebied. De AIP obstakels in Duitsland zijn door AIS bijgehouden t.b.v. de productie van de ICAO 1: (VFR) kaart. De laatste door LVNL geproduceerde kaart is uitgekomen in april 2009, sindsdien wordt de productie hiervan verzorgd door DFS. Het bestand met Duitse AIP obstakels in FPDAM is hierdoor niet actueel. Om dit gedeeltelijk te ondervangen zijn in een gebied 10 NM aan weerszijden 11 juli /CONV pag. 61/76

70 (C O N C E P T 0.3) van THR 05 en 15 NM in lengterichting vanaf THR 05 de AIP obstakels overgenomen aan de hand van het actuele Duitse AIP. Aerodrome obstakels Onder aerodrome obstakels wordt verstaan alle obstakels zoals gemeten bij de lokale meetopdracht. Het door ADT aangeleverde bestand met aerodrome obstakels is gebaseerd op een recente meting uit Omrekenen OCA naar OCH Voor het omrekenen van OCA naar OCH gelden de volgende threshold elevaties: - THR 05: 99 ft AMSL; - THR 23: 114 ft AMSL. Magnetische variatie Bij de berekeningen is een magnetische variatie gebruikt van 38 E (0.633 E) en een jaarlijkse verandering van 9 E (0.15 E). Dit komt conform de laatste versie van het IGRF model overeen met de afgeronde magnetische variatie op het ARP EHTW op peildatum 1 januari juli /CONV pag. 62/76

71 (C O N C E P T 0.3) Baan 05: Obstakelcheck base turn Modellering base turn De base turn voor baan 05 is gemodelleerd met primair baken NDB TWN. De DME TWN is als secundair baken opgegeven. Het turning point waarop het outbound leg overgaat in de linkerbocht is gedefinieerd als een afstand van 5.0 NM ten opzichte van DME TWN, zie onderstaand overzicht van parameters bij het construeren van de base turn. 11 juli /CONV pag. 63/76

72 (C O N C E P T 0.3) Minimum hoogte tijdens vliegen base turn De minimum hoogte (MOCA) tijdens het vliegen van de base turn (initial approach segment) is 1500 ft. Dit is gelijk aan de nominale hoogte op de FAF. Het limiterende obstakel is: # _01 RTV-antennemast met hoogte m AMSL. Dit obstakel staat aan de binnenkant van de nominale base turn. 11 juli /CONV pag. 64/76

73 (C O N C E P T 0.3) Hoewel niet gevraagd is ook de minimum hoogte tijdens het vliegen van de base turn (initial approach segment) voor baan 23 berekend. De minimum hoogte (MOCA) is 1600 ft. Dit is hoger dan de nominale hoogte op de FAF. Het limiterende obstakel is: #BK270 Windpark/Wind power stations met hoogte 171 m AMSL. Dit obstakel staat in de primary area van de base turn. 11 juli /CONV pag. 65/76

74 (C O N C E P T 0.3) Baan 05: Obstakelcheck bestaande NDB/DME approach Final approach Modellering De standaard fix tolerance area (FTA) van de FAF is vanaf de achterste rand (earliest boundary) vergroot tot 2 NM in vliegrichting om eventuele obstakels beneden het 15% vlak uit te sluiten. Dit resulteert inderdaad in uitsluiting van het potentieel limiterende obstakel met een hoogte van 103 m. 11 juli /CONV pag. 66/76

75 (C O N C E P T 0.3) Minima final approach Op basis van obstakels in de final approach area is de OCA (alle categorieën) 570 ft AMSL. Het limiterende obstakel is: # _01 Fabrieksschoorsteenpijp met hoogte m AMSL. Dit obstakel staat in de primary area. Het obstakel staat ook in de vergrote FTA van de FAF, maar steekt boven het 15% vlak uit, zodat dit alsnog moet worden meegenomen in de OCA berekening. 11 juli /CONV pag. 67/76

76 (C O N C E P T 0.3) Missed approach Modellering De missed approach is gemodelleerd als een turning missed approach met een draaipunt op een hoogte van 1500 ft AMSL. Het rechte deel van de missed approach tot aan het bereiken van deze hoogte is gemodelleerd als een dead reckoning straight track. Vanwege het gepubliceerde koersverschil tussen de final approach track en de missed approach track van 9 mag conform PANS-OPS de linkerbocht van de turning missed approach niet voor het MAPt ingezet worden. Straight segment De OCA op basis van obstakels in het straight segment van de missed approach is lager dan de OCA voor de final approach en is daarmee niet limiterend. 11 juli /CONV pag. 68/76

77 (C O N C E P T 0.3) Turning segment De OCA op basis van obstakels in het turning segment van de missed approach bij een draaihoogte van 1500 ft AMSL en een nominale klimgradient van 2.5% is lager dan de OCA voor de final approach en is daarmee niet limiterend. 11 juli /CONV pag. 69/76

78 (C O N C E P T 0.3) Baan 23: Obstakelcheck bestaande NDB/DME approach Final approach Modellering Net als bij baan 05 is de standaard fix tolerance area (FTA) van de FAF is vanaf de achterste rand (earliest boundary) vergroot tot 2 NM in vliegrichting om eventuele obstakels beneden het 15% vlak uit te sluiten. Dit resulteert niet in uitsluiting van obstakels. Minima final approach Op basis van obstakels in de final approach area is de OCA (alle categorieën) 680 ft AMSL. Het limiterende obstakel is: # _01 GSM-antennemast met hoogte m AMSL. Dit obstakel staat in de primary area. Het obstakel staat ook in de vergrote FTA van de FAF, maar steekt boven het 15% vlak uit, zodat dit alsnog moet worden meegenomen in de OCA berekening. 11 juli /CONV pag. 70/76

79 (C O N C E P T 0.3) Missed approach Modellering De missed approach is gemodelleerd als een turning missed approach met een draaipunt op een hoogte van 1500 ft AMSL. Het rechte deel van de missed approach tot aan het bereiken van deze hoogte is gemodelleerd als een dead reckoning straight track. De geconstrueerde beschermingsvlakken voor het straight en turning missed approach segment laten toe dat de rechterbocht van de turning missed approach voor het MAPt ingezet wordt. Straight segment De OCA op basis van obstakels in het straight segment van de missed approach is gelijk aan de OCA voor de final approach en is daarmee niet limiterend. 11 juli /CONV pag. 71/76

80 (C O N C E P T 0.3) Turning segment In de turning area van de missed approach worden geen obstakels gevonden. 11 juli /CONV pag. 72/76

81 (C O N C E P T 0.3) Kopie AIP - conventionele vertrekroutes baan juli /CONV pag. 73/76

82 (C O N C E P T 0.3) Kopie AIP - conventionele vertrekroutes baan juli /CONV pag. 74/76

83 (C O N C E P T 0.3) Kopie AIP - NDB/DME naderingsprocedure baan juli /CONV pag. 75/76

84 (C O N C E P T 0.3) Kopie AIP - NDB/DME naderingsprocedure baan juli /CONV pag. 76/76

85

86 Twente airport Stakeholder Consultatie Rapport 27 november 2012

87 Project : Locatie : Contents : Aanbesteding Luchthaven Twente Enschede, Nederland Stakeholder consultatie rapport Status : Version 1.0 Date : 27 November 2012 Authors : Checkedby : Mr. Kris Pauwels Mr. Kjell Kloosterziel Mr.Bert Kraan Luchthaven Twente Stakeholder consultatie Redevelopment Twente Airport - i - Versie 1.0 Project Nr. NA November 2012

88 INHOUDSOPGAVE Page 1. INLEIDING IDENTIFICATIE VAN STAKEHOLDERS STAKEHOLDERCONSULTATIEPROCES REACTIE STAKEHOLDERS VERVOLGPROCES...10 BIJLAGEN ANNEX A AFKORTINGENLIJST ANNEX B VERSTREKTE INFORMATIE ANNEX B1 - PRESENTATIE AAN CLSK AOCS NM ANNEX B2 - PRESENTATIE AAN IL&T ANNEX B3 - PRESENTATIE EN BRIEF AAN GEBRUIKERS VAN DE LUCHTHAVEN ANNEX B4 - BRIEF EN BIJLAGE AAN BELANGENORGANISATIES EN MUAC ANNEX C REACTIE VAN DE STAKEHOLDERS (INCL BEANTWOORDING) ANNEX C1 - REACTIE LVNL ANNEX C2 - REACTIE VLIEGCLUB TWENTE ANNEX C3 - REACTIE TWENTSCHE ZWEEFVLIEGCLUB ANNEX C4 - REACTIE TWENTSE RADIO MODELVLIEG CLUB ANNEX C5 - REACTIE KNVVL Luchthaven Twente Stakeholder consultatie Redevelopment Twente Airport - ii - Versie 1.0 Project Nr. NA November 2012

89 1. INLEIDING Area Development Twente (ADT), een samenwerkingsverband tussen de gemeente Enschede en de Provincie Overijssel, heeft als taak om de gebieden behorende bij de luchthaven Twente te herontwikkelen conform de in 2010 vastgestelde structuurvisie. In de vastgestelde structuurvisie is gekozen voor de ontwikkeling van een regionale luchthaven van nationaal belang voor commercieel verkeer. Voor de ontwikkeling van deze regionale luchthaven is ADT een Europese aanbestedingsprocedure gestart om een operator voor de luchthaven te selecteren. In het kader van de herontwikkeling van de luchthaven zijn door TO70 in samenwerking met de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL-RU), nieuwe concept vliegprocedures en routes ontwikkelt, geschikt voor commercieel verkeer. Deze concept vliegprocedures en routes zijn gebaseerd op de van toepassing zijnde ICAO veiligheidseisen en zijn vastgelegd in een Procedure Ontwerp Document (POD) voor acceptatie door de Luchtverkeerscommissie (LVC). Voor de ontwikkeling en implementatievan nieuwe vliegprocedures en routesis In overeenstemming met Wet luchtvaart Artikel 5.11 een stakeholderconsulatie vereist. De consultatie in het werkproces volgens artikel 5.11 vindt plaats op basis van een voorontwerp van de nieuwe vliegprocedures en routes voor de luchthaven Twente. Aan de stakeholders wordt het voorontwerp voorgelegd en wordt om schriftelijke reactie gevraagd. In dit rapport zijn het stakeholderconsultatieproces wat voor de nieuwe vliegprocedures en routes voor de luchthaven Twente is uitgevoerd, en de resultaten beschreven. In hoofdstuk van 2 dit rapport zijn de geconsulteerde stakeholders geïdentificeerd en in hoofdstuk 3 is het consultatieproces beschreven. De ontvangen reacties van de stakeholders zijn samengevat in hoofdstuk 4 en de vervolgstappen in het proces zijn omschreven in het hoofdstuk 5. TwenteAirport Stakeholderconsultatie Redevelopment Twente Airport Versie 1.0 Project Nr. NA November 2012

90 2. IDENTIFICATIE VAN STAKEHOLDERS Het in Wet luchtvaart Artikel 5.11 omschreven werkproces beschrijft een (niet uitputtende lijst) van groepen stakeholders die, indien relevant, geconsulteerd moeten worden: 1. ANSP s, 2. AOC-houders, 3. Luchthavens, 4. Belangenorganisaties Naast deze groepen worden ook IL&T (voormalig IVW) in het werkproces genoemd en dient de NSA in voorkomende gevallen betrokken worden bij het voorontwerp. Op basis van de hierboven beschreven groepen van stakeholders is per groep geanalyseerd welke stakeholders geconsulteerd dienen te worden. Dit heeft geresulteerd in de in tabel 1 geïdentificeerde lijst met stakeholders. Stakeholder Groep ANSP Huidige Gebruikers Belangenorganisaties AOC-houders (luchtvaartmaatschappijen) Luchthaven Stakeholder AOCS NM LVNL MUAC Nederlandse Academie voor Verkeers- en beroepsvliegers (NAV) Vliegclub Twente TwentscheZweefvliegclub (TZC) Twentse Radio Modelvlieg Club (TRMC) Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) Aircraft Owners & Pilot Association (AOPA) Netherlands Association Commercial Aviation (NACA) N.A. N.A. Overig IL&T Tabel 1 Lijst van stakeholders per stakeholder groep Bij de analyse van de stakeholders zijn de hieronder beschreven overwegingen meegenomen: ADT is als eigenaar van de luchthaven de initiatiefnemer van het project en dus geen te consulteren stakeholder. TwenteAirport Stakeholderconsultatie Redevelopment Twente Airport Versie 1.0 Project Nr. NA November 2012

91 Op dit moment zijn er geen AOC-houders die op de luchthaven Twente vliegen, AOC-houders kunnen in dit traject dus niet geconsulteerd worden. LVNL is onderdeel geweest van het ontwerpteam voor de nieuwe vliegprocedures en routes voor de luchthaven Twente Voor de afstemming/coördinatie van de beoogde nieuwe vliegprocedures en routes met de Duitse ANSP (DSF) is een separaat traject gestart. Hiervoor heeft op 1 oktober 2012 een eerste informeel overleg plaatsgevonden en in overleg met het Ministerie I&M worden hiervoor vervolgacties gepland. Het doel is om begin 2013 (~week 10) een bijeenkomst met alle betrokken te hebben om concrete afspraken te kunnen maken. TwenteAirport Stakeholderconsultatie Redevelopment Twente Airport Versie 1.0 Project Nr. NA November 2012

92 3. STAKEHOLDERCONSULTATIEPROCES Het in artikel 5.11 van de wet luchtvaart omschreven werkproces geeft geen strikte invulling aan hoe de stakeholderconsultatie vormgegeven moet worden. De initiatiefnemer is vrij dit proces nader te definiëren. ADT (als initiatiefnemer) heeft het stakeholderconsultatie proces opgebouwd uit 4 onderdelen: 1. Een presentatie van de nieuwe vliegprocedures en routes aan CLSK AOCS NM met het verzoek om een (schriftelijke) reactie; 2. Een presentatie van de nieuwe vliegprocedures en routes, inclusief een veiligheid validatie voor naderingen op baan 23, aan IL&T met het verzoek om een reactie; 3. Een presentatie van de nieuwe vliegprocedures en routes aan de huidige gebruikers van de luchthaven met aansluitend het schriftelijke verzoek om een reactie. 4. Een schriftelijk verzoek (per brief) aan de belangenorganisaties en MUAC om een reactie te geven op de nieuwe vliegprocedures en routes die in een samenvattende bijlage bij de brief zijn toegelicht. De huidige gebruikers, belangenorganisaties en MUAC zijn gevraagd om voor 29 september 2012 een formele, schriftelijke reactie te geven. De informatie zoals verstrekt aan de stakeholders is bijgevoegd in Annex B1 t/m Annex B4 bij dit document. TwenteAirport Stakeholderconsultatie Redevelopment Twente Airport Versie 1.0 Project Nr. NA November 2012

93 4. REACTIE STAKEHOLDERS Op het consultatieverzoek zijn vijf schriftelijke reacties ontvangen en 2 mondelinge (tijdens de bijeenkomst) reacties ontvangen. De organisaties die schriftelijk gereageerd hebben zijn: KNVvL LVNL TRMC TZC Vliegclub Twente De organisaties die mondeling (tijdens het overleg met hun) gereageerd hebben zijn: AOCSNM (schriftelijke reactie is toegezegd) IL&T In de tabel 2 is de status van de stakeholder consultatie voor iedere stakeholder weergegeven. Conclusie Inhoudelijk zijn op de voorgestelde nieuwe vliegprocedures & routes geen afwijzende reacties ontvangen. De LVNL, AOCSNM en TRMC geven in hun reactie goedkeuring op het voorstel. IL&T heeft geen inhoudelijke bezwaren op de voorgestelde vliegprocedures en routes kenbaar gemaakt. IL&T onderstreept wel de noodzaak voor goede afstemming/coördinatie afspraken met Duitse luchtverkeerleiding instanties. Deontvangen reacties van TZC en Vliegclub Twente bevatten een aantal inhoudelijke vragen en opmerkingen. De vragen zijn schriftelijk beantwoord door ADT en zullen, voor zover relevant, meegenomen worden in het verdere proces. De KNVvL geeft in hun reactie aan dat Gezien de summiere inhoud van de consultatie kan en wil de KNVvL geen reactie geven die beschouwd kan worden als een consultatie in de zin van artikel 5.11 procedure. Daarnaast bevat hun reactie een aantal inhoudelijke en procedurele vragen en opmerkingen. De vragen zijn schriftelijk beantwoord door ADT (in overleg met ministerie van I&M) en zullen, voor zover relevant, meegenomen worden in het verdere proces. De volledige beantwoording van de reactie van ADT is opgenomen in bijlage C5. De complete reacties (zoals ontvangen) en de eventuele reactie van ADT hierop zijn weergegeven in Annex C. TwenteAirport Stakeholderconsultatie Redevelopment Twente Airport Versie 1.0 Project Nr. NA November 2012

94 Stakeholder Wijze van Consultaie Datum reactie ontvangen Samenvatting ontvangen reactie AOCS NM LVNL MUAC Nederlandse Academie voor Verkeers- en beroepsvliegers (NAV) Vliegclub Twente Zweefvliegclub TZC Overlegmet Presentatie en overhandiging POD s [17 juli 2012} Per [3 september 2012] Brief incl. bijlage [5 september 2012] Presentatie en brief incl. bijlage [29 Augustus 2012] Presentatie en brief incl. bijlage [29 Augustus 2012] Presentatie en brief incl. bijlage [29 Augustus 2012] - (een schriftelijke reactie is nog niet ontvangen) Mondeling: CLSK-NM ziet heeft geen bezwaren tegen de voorgestelde nieuwe vliegprocedures en routes voor Twente 10 september 2012 Geen bezwaar tegen de voorgenomen routes en procedures. De complete reactie is te vinden in Annex C1. Geen reactie ontvangen - Geen reactie ontvangen - 12 september 2012 Vliegclub Twente stelt in zijn reactie geen commentaar te hebben op de voorgestelde IFR-routes. De reactie van Vliegclub Twente bevat een aantal voorstellen voor het optimaliseren van routes en procedures voor VFR-verkeer. De complete reactie is te vinden in Annex C2. 24 september 2012 De Twentsche Zweefvliegclub geeft in de reactie 8 opmerkingen en vragen. De opmerkingen en vragen hebben met name betrekking op het praktische gebruik van het luchtruim en de achtergrond van enkele uitgangspunten en overwegingen. De complete reactie is te vinden in Annex C3. Twente Airport Stakeholderconsultatie Redevelopment Twente Airport Versie 1.0 Project Nr. NA November 2012

95 Stakeholder Wijze van Consultaie Datum reactie ontvangen Samenvatting ontvangen reactie Modelvliegclub TRMC KNVvL AOPA NACA Presentatie en brief incl. bijlage [29 Augustus 2012] Brief incl. bijlage [5 september 2012] Brief incl. bijlage [5 september 2012] Brief incl. bijlage [5 september 2012] 22 september 2012 De modelvliegclub TRMC geeft in de reactie aan dat het voorstel concept vliegprocedures op geen enkele manier tegen de belangen van de TRMC vereniging in gaan. De TRMC blijft graag op de hoogte als zich mutaties in de plannen voordoen. De complete reactie is te vinden in Annex C4. 8 oktober 2012 De KNVvL geeft in hun reactie aan dat Gezien de summiere inhoud van de consultatie kan en wil de KNVvL geen reactie geven die beschouwd kan worden als een consultatie in de zin van artikel 5.11 procedure.daarnaast bevat hun reactie een aantal inhoudelijke en procedurele vragen en opmerkingen. Procedurele reactie: KNVvL heeft 7 commentaarpunten van procedurele aard. In deze punten wordt onder meer gevraagd naar de status van de initiatiefnemer, naar de status van het document in de bijlage en naar additionele informatie m.b.t. uitgangspunten en plan van aanpak. Geen reactie ontvangen - Geen reactie ontvangen - Inhoudelijke reactie: KNVvL heeft 10 inhoudelijke commentaarpunten. Primair uitgangspunt bij het commentaar is, naar eigen zeggen, het behoud van de huidige ruimte op de grond en in de lucht - voor bestaande luchtsport en GA bij vliegveld Twente. De complete reactie en beantwoording van de reactie is te vinden in Annex C5. Twente Airport Stakeholderconsultatie Redevelopment Twente Airport Versie 1.0 Project Nr. NA November 2012

96 Stakeholder Wijze van Consultaie Datum reactie ontvangen Samenvatting ontvangen reactie IL&T Presentatie [13 september 2012] - Mondeling: IL&T heeft geen inhoudelijke bezwaren op de voorgestelde vliegprocedures en routes kenbaar gemaakt. IL&T onderstreept de noodzaak voor goede afstemming/coördinatie afspraken met Duitse luchtverkeerleiding instanties. Tabel 2 Overzicht van reacties van stakeholders. Twente Airport Stakeholderconsultatie Redevelopment Twente Airport Versie 1.0 Project Nr. NA November 2012

97 5. VERVOLGPROCES Alle stakeholders die in hun reactie inhoudelijke opmerkingen en vragen hebben gesteld krijgen een antwoord van ADT, waarin een reactie op de opmerkingen gegeven wordt en de vragen beantwoord worden. De reacties op de opmerkingen zijn weergegeven in Annex C. Het is de intentie van ADT om de stakeholders te blijven betrekken bij het vervolgtraject conform het proces uit artikel 5.11 van de Wet Luchtvaart. Twente Airport Stakeholderconsultatie Redevelopment Twente Airport Versie 1.0 Project Nr. NA November 2012

98 Annexes

99 Annex A. Afkortingenlijst

100 Afkorting ANSP AOC AOPA CLSK AOCS NM I&M IFR IL&T KNVvL LVC LVNL MUAC NACA POD TRMC TZC VFR Air Navigation Service Provider Air Operator Certificate Aircraft Owners& Pilot Association Commando Luchtstrijdkrachten Air Operations Control Station Nieuw Milligen Infrastructuur en Milieu Instrument Flight Rules Inspectie Leefomgeving en Transport Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart Luchtverkeerscommissie Luchtverkeersleiding Nederland Maastricht Upper Area Control Netherlands Association Commercial Aviation Procedure Ontwerp Document Twentse Radio Modelvlieg Club Twentsche Zweefvliegclub Visual Flight Rules

101

102 Twente airport Validation of Instrument Flight Procedures Runway 24 Final Report 21 November 2011

103 TABLE OF CONTENTS 1 Executive summary Introduction Objective Procedure design review Flight Simulator valuation General Preparation Recorded information Flight simulator session Validation results Flight validation General Preparation Recorded information Validation flight Validation results Radar monitoring Conclusions and recommendations Conclusions Consolidated recommendations Attachment A. Approach charts Instrument Flight Procedures Attachment B. Questionnaires flight simulator sessions Attachment C. Questionnaires validation flight Attachment D. Recorded tracks of the flight simulator session Attachment E Recorded tracks of the validation flight Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 i Twente Airport

104 1 Executive summary. Under contact of Airport Development Twente (ADT) three Instrument Flight Procedures (IFP s) have been developed for runway 24 of Twente airport based on the objective that the flight track should remain within the Amsterdam FIR. A validation of these new procedures has been carried out to verify the fly-ability of the IFP and the pilot s workload, in accordance with ICAO Document 9906 volume 5. This validation is considered necessary because the IFP design deviates in some aspects from the ICAO PANSOPS. A Boeing flight simulator session was carried out 22 August Under various wind conditions and aircraft configurations, the fly-ability and the workload of the pilots were rated acceptable and the flight track remained within the Amsterdam FIR boundary. To validate the IFP s under operational circumstances and to verify the flight simulator results, validation flight trials were carried out on 29 August 2011 by a Cessna Citation VII. The flight trials confirmed the acceptability of the pilot s workload and the fly-ability of the IFP s. The flight tracks were recorded by AOCC Nieuw Millingen and by ACC Amsterdam. The recorded data showed that the flight tracks remained well within the Amsterdam FIR. Recommendations were made, by the pilots, to (1) include cautionary notes on the approach map to make the pilot aware of a timely inbound turn at the end of the outbound leg to avoid crossing Amsterdam FIR boundary (8.5 nm DME limit) and (2) regarding the continuous decent from the Initial approach Fix (IAF) to the Final Approach Fix (FAF) and the related published altitudes. Arrangements shall be made with ATS providers in the area to ensure coordination with traffic at the German side of the FIR boundary and to avoid conflicts with arriving traffic to Twente runway 24. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

105 2 Introduction. As part of the Airport Development Twente project, aimed at re-opening Twente Airport for commercial operations in 2014, three Instrument Flight Procedures were designed by To70 & LVNL under contract of ADT with the condition that the flight path would remain within the boundaries of the Amsterdam FIR (EHAA): 1) Conventional Base turn approach to an ILS approach procedure 2) T type RNAV approach to an ILS approach procedure 3) DME Arc approach to an ILS approach procedure ICAO prescribes that a flight validation shall be performed, by simulator- and/or actual flight trials if the procedure contains non-standard design elements which require mitigation measures (e.g. non-standard approach angles/gradients, non-standard segment lengths, speeds, bank angles etc.). The designed IFP s for Twente runway 24 deviate from some ICAO PANS-OPS basic designcriteria for the intermediate segment and stabilization distance prior to the FAP/FAF: - length intermediate approach segment (less than 5 nm) - length stabilization segment at the final approach segment (less than 3 nm) - less than 2.5 nm buffer to the FIR boundary At this moment there are no navigational facilities (NAVAIDS) operational at Twente airport. For procedure design the previous positions of the NDB (AIP) and the planned position for the ILS (Thales) and DME collocated with ILS/GS have been used. According to ICAO the flight simulator evaluation must be accomplished by a qualified and experienced Flight Validation Pilot (FVP), certified or approved by IVW in accordance with ICAO Doc 9906, volume 5 and 6. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

106 3 Objective. To provide a qualitative safety assessment of the designed IFP s initial- and intermediate segments and the stabilisation on the final approach segment regarding: - Fly-ability and pilot s workload of the designed IFP, specifically for the deviations from the PANSOPS criteria. - Track accuracy in relation to the Amsterdam FIR boundary. - Identification of any additional mitigating conditions or measures that may be required. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

107 4 Procedure design review. An independent review of the procedure design was carried out to confirm the correct application of standards, data accuracy and integrity. Through a desktop simulation tool the correct Flight Management System (FMS) behavior has been confirmed. Deviations from the PANSOPS criteria were identified and recommended/possible mitigation measures, as part of the designed procedures (limiting distance, radials and speed), were confirmed. On 23 June 2011 the 3 IFP s were presented and provided to IVW in the format of a Procedure Design Document (POD). In addition to the POD a document describing the intended approach and methodology for validation of the fly-ability, pilot s workload and track accuracy was submitted to IVW as well. Since there are currently no NAVAIDS operational at Twente airport, the POD could not be fully completed. Upon installation of the new NAVAIDS the IFP s will need to be finalized. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

108 5 Flight Simulator valuation. 5.1 General. The flight simulator validation was carried out by Flight Simulator Company (FSC) on a flight simulator (GW kg). The instrument flight procedures have been flown at speeds and configurations consistent with the normal instrument flight rules (IFR) operations. In addition the pilot adhered to the speed limitations in the initial and intermediate segment (185 kts) and a continuous descent of not less than 2 degrees during these segments (CDO), taking into account the relevant minimum altitudes. The aircrew carried out the validation program for the three IFP s by flying each segment of the IFP on-course and on-path starting at the Initial Approach Fix (IAF) down to 315ft QNH on the final approach segment. The Final approach segment of an instrument approach procedure shall be flown in landing configuration with the simulator/aircraft coupled to the autopilot in accordance with the aircraft flight manual or standard operations procedures (SOP s). Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

109 5.2 Preparation. In preparation of the simulator session a meeting was convened with the Training unit of FSC in order to determine the suitability of the FMS and verify that the (manually inserted) data from the flight simulator database (waypoints, distances, headings/courses) matches the data that has been used in the procedure design. Arrangements were made to ensure that the data recorded and collected during the IFP simulator trials are in accordance with the ICAO doc 9906 volume 5 to assess the fly-ability of the IFP. The flight track data recorded during the IFP simulator trials has been plotted on an area map showing the airport and its surroundings, to improve the readability and facilitate the interpretation of the data. In particular the flight track and its location in relation to the Amsterdam FIR boundary to the Bremen FIR and/or Langen FIR is shown. A briefing document has been prepared with background information and guidance to the pilots and instructor. This document was provided to them well in advance of the crew briefing and was discussed in the crew briefing, which took place shortly before the simulator session. The briefing entailed details on, the procedures and deviations from the PANSOPS, the data collection, the questionnaire and validation process. Particular attention was given to specific operational issues of the three IFP s, the possible impact of deviations from the PANSOPS on the flight operation and adequacy of the instrument approach charts. During the meeting it was agreed that atmospheric conditions would be established by using the barometric pressure and temperature according to the ICAO standard atmosphere 5.3 Recorded information. The following information has been recorded in order to support the evaluation of the specific instrument flight procedure: a. Simulator: - Based on the IFP graphical depiction and ARINC database: - Horizontal flight track - Vertical flight path/ maximum and minimum altitude - Calibrated airspeed - Vertical speed b. Instructor: - The instructor has noted down: - Date and time of recording - Selected IFP - Wind profile - Maximum bank angle ( event triggered) - Any specific observation related to the quality assessment of the IFP and human factors. c. Pilots: A questionnaire (see attachment) has been filed by the pilots after completion of each IFP. All elements of the separate IFP segments have been rated by the pilots on fly-ability and workload as well as track accuracy. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

110 5.4 Flight simulator session. A flight simulator session was carried out 15 August in which the fly-ability, workload and track accuracy were rated acceptable. Because the DME ground coordinates were not lined up with the ILS G/S antenna position in this flight simulator session it was decided to carry out a second simulator session to validate the IFP s. Despite the somewhat less favorable location (appr.300m) of the DME. The second flight simulator validation was carried out 22 August 2011 by two experienced KLM pilots Paul van de Ven and Carel van Bruggen. This second simulator session form the basis of this validation. The validation program for each IFP consisted of: - two normal conditions (30kts headwind on final approach) - one 25 kts. crosswind on final approach (NW / 315 degr.) - one 10 kts. tailwind on final approach - one n-1 (zero wind) in view of the vulnerability for undershoot of the final approach track one additional approach of the base turn procedure has been conducted with 25 kts. cross wind from the SE (135 degr.) After each IFP session the pilots completed the questionnaire and noted down the remarks and data as appropriate. In each segment specific elements were identified for a rating with regard to the fly ability: 1. Not acceptable 2. Considerable effort 3. Some additional effort 4. Easy/ no additional effort As appropriate the instructor provided comments regarding his perception of the IFP and any specific remarks. Flight performance Each IFP was flown in accordance with the speed limitations in the initial and intermediate segment (185 kts) and with a continuous descent of not less than 2 degrees during these segments (CDO), taking into account the relevant minimum altitudes. Auto pilot and FMS configuration: During all approaches Autopilot and Auto-throttle were engaged except during n-1). a. Base turn / ILS approach: - Lateral: Heading select (HDGSEL) - Vertical: Vertical speed (V/S) - Final approach: Approach mode (VOR/LOC & G/S) - b. T type RNAV approach to ILS - Lateral: LNAV - Vertical: VNAV PTH Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

111 - Final approach: Approach mode (VOR/LOC & G/S) c. DME Arc/ILS approach - Lateral: Heading select (HDG SEL) - Vertical: Vertical Speed (V/S) - Final approach: Approach Mode (VOR/LOC & G/S) 5.5 Validation results. The ratings by the flight simulator pilots for each IFP on the elements in the questionnaire are summarized in Table 1. Copies of the questionnaires, as filed by the pilots, are included in Attachment B to this report. The average ratings in Table 1 show that both flight simulator pilots have rated the IFP elements as either easy/ no additional effort or some additional efforts. Further details on the specific IFR s are described in the following paragraphs. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

112 Table 1: Average Rating of the IFP elements by flight simulator crew Base turn/ils V 1 B 2 DME Arc/ILS V B RNAV/ILS V B Outbound leg/ minimum 2 degr. descent 4 4 Defined turning point ( T1) 4 4 Turn initiation 4/3 4 Bank/turn to finals / minimum 2 degr. 4/3 4/3 descent Speed during outbound and turn 4 4 The interception angle to the final approach track (overshoot/undersho ot) Distance between Final approach intercept point and FAF (start of decent) 4/3 3/4 4/3 4/3 Stabilization on ILS Localizer 4/3 4 Stabilization on ILS glide slope 4 4 Speed on final approach segment 4 4/3 Outbound leg/minimum 2 degr. Descent 3/4 4 Defined turning point (TP South) 4/3 4 Inbound turn to DME arc/ 3 4/3 minimum 2 degr. descent DME arc 7.9 nm / minimum 2 degr. 3 3 descent Turn anticipation towards IF 3 3 Inbound turn to intercept Localizer / minimum2 degr. descent The interception angle to the final approach track (overshoot/unders hoot) Distance between LOC intercept point and FAP (GS intercept) Stabilization on ILS Localizer 3 3 4/ /3 4 4/3 Stabilization on ILS glide slope 4 4 Outbound leg to WP 3 / 2 degr. descent 4 3 Turn anticipation 4 4 Position WP Downwind leg to DTW / 2 degr. descent Turn anticipation (fly-by WP) Position DTW Speed limitation 185 kts. Base leg to IF / minimum 2 degr. Descent Turn anticipation at IF The interception angle to the final approach track (overshoot/un dershoot) Distance between Final approach intercept point at the Intermediate segment and FAF (start of descent) Stabilization on the final approach segment /3 4 4/ Rating 1 to 4>> 1: not acceptable, 2: considerable effort, 3: some additional effort, 4: easy /no additional effort. 1 V: Paul van de Ven 2 B: Carel van Bruggen Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

113 a. Base turn / ILS approach. Taking into account the acceptance ratings and their professional judgement of the various IFR elements during the six simulator approaches with various weather conditions and configurations, both flight simulator pilots validated the Base turn /ILS Instrument Flight Procedure as follows: - Overall acceptability workload: acceptable - Overall acceptability fly-ability: acceptable The Base turn IFP was considered more difficult to fly than the other two IFP s. When the pilot is late with the initiation of the turn this might result in an overshoot of the 8.5 DME limit. In particular this is the case with high tailwind on the outbound leg and limited time to configure the aircraft to the right flap setting and speed (max 185 kts). During the approach with wind 055 deg./10 the turn was initiated at 7.1 nm DME instead of 6.4 nm DME resulting in a maximum distance of 8.3 nm DME. The intended intercept heading, that was initially selected, was too progressive due to the tail wind component and would have resulted in a localizer intercept past the FAP. The corrective action by the flight crew resulted a larger intercept heading and consequently in a moderate overshoot of the localizer. The overshoot stayed, according to the pilot s operational perception, within acceptable limits and the approach was successfully completed. Track accuracy in relation to FIR boundary. Although the DME limit of 8.5 nm was not exceeded there is a potential to do such. A cautionary note at the instrument approach chart to that regard was recommended. During the debriefing it was recommended that ATS arrangements should be made to ensure no conflicting traffic at the German side of the FIR boundary. Recommendation. Include a Cautionary note on the approach chart: Do not delay turn to final at T1 to prevent DME 8.5 overshoot that will result in an inadvertent violation of the German airspace. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

114 b. DME Arc / ILS approach. Taking into account the acceptance ratings in the questionnaire and their professional judgement during the five approaches with various weather conditions and configurations, both flight simulator pilots validated the DME Arc/ILS Instrument Flight Procedure as follows: - Overall acceptability workload: acceptable - Overall acceptability fly-ability: acceptable The DME Arc approach was considered as a noncommon IFP in European region and less familiar to the pilots. Despite that, the IFP was flown satisfactory, requiring some additional efforts of the pilots. Regarding the descent from IAF it was noted that, in view of the transition from Flight level to Altitude it will be more difficult to descend from IAF/TWN to the published altitude at TP [1] South (2100 ft) with a high QNH. It was noted that when the IFP is published and inserted in the FMS database this will support the pilot in the timely descent. Track accuracy in relation to FIR boundary. The flown flight track remained well inside the FIR boundary. During the debriefing it was noted that ATS arrangements should be made to ensure no conflicting traffic at the German side of the FIR boundary. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

115 c. T type RNAV / ILS approach Taking into account the ratings in the questionnaire and their professional judgement during the five approaches with various weather conditions and configurations, both flight simulator pilots validated the RNAV /ILS Instrument Flight Procedure as follows: - Overall acceptability workload: acceptable - Overall acceptability fly-ability: acceptable The RNAV/ILS IFP was rated by both pilots as best in terms of workload and fly-ability. The track accuracy was high with some consistent overshoot of the final approach track. Tail and cross wind scenario s resulted in some more overshoot which required (max) 30 degree bank. The intercept angle of the final approach track was considered to be quite high and should probably be reduced. During the simulator session however it was observed that the LNAV track on the finals approach segment was not exactly on top of the Localizer track. This inconsistency is very likely the cause of the observed overshoot. During the debriefing it was noted that the cause of the overshoot might be the inconsistency of the published approach procedures with the actual magnetic variation in the FMS database. Track accuracy in relation to FIR boundary. Aircraft track was in line with the nominal IFP track, the overshoot of the final approach track remained well within the NL FIR boundary. Recommendation. During the debriefing it was recommended to consider the inclusion of an additional waypoint (overfly) or repositioning of PT1 in such a way that the initiation of the final turn would be earlier and the intercept angle of the final approach track will be reduced. It was noted that the need for implementation of an additional waypoint is dependent on the investigation into the cause of the inconsistency of the LNAV and Localizer tracks. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

116 6 Flight validation. 6.1 General. The objective of the validation flight was to determine, under actual operational conditions, the fly-ability and the pilot s workload of the designed IFP s and to verify the outcome of the flight simulator session. Particular emphasis has been put on the fly-ability of the initial and intermediate segment and the interception of the final approach segment, without crossing the Amsterdam FIR boundary. The validation flight was carried by two experienced senior pilots Mr. Sander Starreveld and Mr Willem Driessen on a Cessna Citation VII (C-650). The flight was observed by the, Flight Validation Pilot of IVW (Mr. Remco de Waard) and the Instrument Procedure Designer (Theo van de Ven). Because of the special nature of the flight it was conducted under VMC conditions and under control of AOCC Nieuw Millingen (Dutch Mill) to ensure separation of other air traffic and obstacle clearance. The flight track was recorded by both AOCC Nieuw Millingen and ACC Amsterdam. The Local Control Zone (CTR) of Twente had been declared active by NOTAM during the time of the validation flight, allowing the aircraft to descend in the final approach segment below 1500 ft (ATZ altitude) and keep other air traffic out the CTR. The pilots carried out three approaches of each designed IFP, starting at the Initial Approach Fix (IAF) down to 800ft QNH on the final approach segment. The weather conditions were VMC below a cloud base of approximately 6000ft, gusty wind from NNW direction ( degr.) with a speed at ground level of 10 kts and at 5000 ft of 30 kts, resulting in medium turbulence below the Cumulus clouds. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

117 6.2 Preparation. A questionnaire, for the pilots, was developed, in cooperation with Mr. Sander Starreveld, based on the one that had been used during the flight simulator validation session. A meeting was convened at Eindhoven airport on 24 August with the C-650 aircrew attended by the IVW Flight Validation pilot (Remco de Waard), The IFP designer (Theo van de Ven) and the representative of ADT (Bert Kraan) to highlight the objectives of the validation flight and provide background information on the safety validation. Arrangements were made to ensure that the IFP s and the waypoint data would be inserted in the FMS database correctly. Particular attention was given to specific operational aspects of the three IFP s, the possible impact of deviations from the PANSOPS on the flight operation and the correct interpretation of the instrument approach charts. In preparation of the radar monitoring and data collection by AOCC Nieuw Millingen (Dutch Mill), a briefing was conducted in Nieuw Millingen at 24 August attended by ATC controller who will carry out the radar control (Major Cees Moerkerk), one of the C-650 pilot (Sander Starreveld), Remco de the IVW Flight Validation pilot (Remco de Waard), The IFP designer (Theo van de Ven) and the representative of ADT (Bert Kraan). Arrangements were made concerning the flight planning, execution of the flight, data collection, graphical track recording, acceptable weather conditions for the flight and provisions for cancelling of the flight and alternate planning. 6.3 Recorded information. Pilots. A questionnaire (see attachment C) has been filed by the pilots after completion of the flight. All elements of the separate IFP segments have been rated by the pilots on fly-ability and the workload as well as on the track accuracy using the following ratings: 1. Not acceptable 2. Considerable effort 3. Some additional effort 4. Easy/ no additional effort AOCC Nieuw Millingen (Dutch Mill). The radar track data were recorded by Dutch Mill during the flight of each IFP and saved as a graphic with a range of approximately 12 nm, showing CTR boundaries, the runway, TWN NDB (IAF) and the Amsterdam FIR boundary. The results have been transposed on a geographical map for further evaluation of the track accuracy. Amsterdam ACC. Based on the transponder code AMS ACC also recorded the track of the aircraft during each IFP. The results are included in three geographical maps each showing three tracks of the specific IFP. In addition the map shows geographical features and the urban infrastructure in the environment of the airport (ref Attachment E). Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

118 6.4 Validation flight. The validation flight was carried out with a Cessna Citation VII (PH-MYX), with advanced RNAV capabilities and modern dual Flight Management System. Each IFP was flown three times at different speeds to challenge the operational boundaries of the IFP. Since there are no navigation facilities (ILS, NDB, DME) operational at Twente airport, the positions of the NDB, DME, the threshold and appropriate waypoints were inserted into the FMS database to enable the IFP to be flown. The initial, intermediate and final approach segments have been flown on the FMS. Special attention has been given to the inbound turn to the final approach segment (undershoot/overshoot) and whether there is sufficient distance between intercept point to final approach segment and the FAP, to ensure a stabilized approach. Auto pilot and FMS configuration: a. Base turn IFP / RNAV ( 3 approaches): - All approaches Autopilot coupled to FMS - Waypoints in FMS database : TWN*, T1*, IF, FAF*, TH24* - Speed: First 2 approaches TWN to T1: IAS 210 kts; T1 to FAF: reduce to IAS 185 Last approach TWN to T1: reducing to IAS 185 kts b. DME Arc/RNAV IFP (3 approaches) - First two approaches Autopilot coupled to FMS, - Last approach Flight Director coupled to FMS using heading mode of A/P - Waypoints in FMS database: TWN*, TPS*, 5 points* defining DME distance, IF, TAF*, TH 24*. - Speed: IAF to QDR 045/7.9 DME: IAS 210 kts. c. T type RNAV IFP ( 3 approaches) - First approach Autopilot coupled to FMS - Second approach Flight Director coupled to FMS ( with A/P ) - Third approach manually flown in HDG select to Wpts - Waypoints: TWN*, WP3, DTW, FAF*, TH 24* - Speed: First two approaches: IAF to DTW: reducing from 210 kts to 185 kts. Last approach: maintain 210 kts until FAF. Note: * marked waypoints are Fly-over Waypoints. 6.5 Validation results. The ratings by the C-650 pilots of the IFP elements in the questionnaire are summarized in Table 2. Copies of the questionnaires, as filed by the pilots, are included in Attachment C to this report. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

119 Table 2: Rating of the IFP elements by flight crew C-500 Base turn S 3 D 4 DME Arc S D RNAV S D Outbound leg minimum 2 degr. descent Defined turning point ( T1) Turn initiation Bank/turn to finals minimum 2 degr. descent Speed during outbound and turn The interception angle to the final approach track (overshoot/undershoot) Distance between Final approach intercept point and FAF (start of decent) / Outbound leg/minimum 2 degr. Descent Defined turning point (TP South) Inbound turn to DME arc/ minimum 2 degr. descent DME arc 7.9 nm / minimum 2 degr. descent Turn anticipation towards IF Inbound turn to intercept Localizer / minimum2 degr. descent The interception angle to the final approach track (overshoot/undershoot) Distance between LOC intercept point and FAP (GS intercept) Outbound leg to WP 3 / 2 degr. Descent Turn anticipation Position WP 3 Downwind leg to DTW / 2 degr. Descent Turn anticipation (flyby WP) Position DTW Speed limitation 185 kts. Base leg to IF / minimum 2 degr. Descent Turn anticipation at IF / The interception angle to the final 4 4 approach track (overshoot/undershoot) 11 Distance between Final approach 4 4 intercept point at the Intermediate segment and FAF (start of descent) 12 Stabilization on the final approach 4 4 segment Rating 1 to 4>> 1: not acceptable,2: considerable effort,3: some additional effort, 4: easy /no additional effort The ratings, summarized in Table 2, show that both C-650 pilots have appreciated the IFP elements as either easy/ no additional effort or some additional efforts. Further details on the specific IFR s are described in the following paragraphs. 3 S: Sander Starreveld 4 D: D: Willem Driessen Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

120 a. Base turn / RNAV approach. Based on their professional judgement during of the three approach runs and the appreciation of each IFP element in the questionnaire, both C-650 pilots validated the Base turn /RNAV Instrument Flight Procedure as follows: - Overall acceptability workload: acceptable - Overall acceptability fly-ability: acceptable Out of the three IFP s, the Base-turn was considered to be the most demanding IFP to the aircrew, although the fly-ability elements were rated between 4 and 3 (no additional effort / some additional effort). The aircraft bank during the turn to finals remained well within limits (22 degr. max). A/P Speed control supported the pilot in particular to avoid a high speed / high altitude situation on the final approach segment. It was suggested that at waypoint T1 the altitude should be indicated as a minimum altitude instead as a fixed altitude. This would enable a stable descent rate to carry out a continuous descent operation down to FAF. It was discussed that Twente airport should not be rated as a Category B airport in accordance with the EU-OPS regulations for aerodrome safety evaluations. Based on their experience the pilots agreed that with some additional notes on the instrument approach chart would satisfy the pilot s operational awareness on some specific aspects of the Twente IFP s. The instrument approach chart should include the following notes: - IFP has been designed as a continuous descent operation from IAF to FAF. - Do not delay turn to final at T1 to prevent DME 8.5 nm overshoot that might result in an inadvertent violation of the German airspace. Track accuracy in relation to FIR boundary. Aircraft track remained, at all times, well within the Amsterdam FIR boundary. Instrument approach chart: Regarding the approach chart, the suggestion was made that the Racetrack over IAF (TWN) be part of the instrument approach procedure. It should therefore be drawn as a fixed line in the approach chart. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

121 b. DME Arc/RNAV approach. Based on their professional judgement on the three flight trials and the appreciation of each IFP element in the questionnaire, both C-650 pilots validated the DME Arc/RNAV Instrument Flight Procedure as follows: - Overall acceptability workload: acceptable - Overall acceptability fly-ability: acceptable It was noted that the altitude at IAF of 5500 ft is above the established transition altitude (4000 ft) and descent from an assigned FL 55 will require considerably higher rate of descent (V/S) to 2100 ft (radial 045 Mag. TWN) when the QNH pressure has a high value. Therefore this 2100 ft altitude should be indicated on the instrument approach chart as a minimum altitude instead of a fixed altitude. A similar note on continuous descent, as in section 5.5.a. of this report for the Base turn, is recommended. To achieve a stabilized flight path of the turn from TP South to intercept the 7.9 DME arc, a maximum speed of 185 kts is recommended and should be included in the approach chart at TP South. In order to draw the attention of the pilot to the limiting radial, in support of the intercept of the final approach track, it is recommended to include in the approach chart: Do not overshoot QDR 057 TWN during intercept of the final approach segment. Track accuracy in relation to FIR boundary. Aircraft track remained, at all times, well within the Amsterdam FIR boundary. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

122 c. T type RNAV approach. Based on their professional judgement on the three flight trials and the appreciation of each IFP element in the questionnaire, both C-650 pilots validated the RNAV / RNAV Instrument Flight Procedure as follows: - Overall acceptability workload: acceptable - Overall acceptability fly-ability: acceptable The RNAV approach IFP s were easy to be flown almost without additional effort by the pilots. Almost all IFP elements were rated 4 (no additional effort). The last approach was made at a higher speed to the FAF (210 kts) but there was no significant deviation in track adherence, no additional workload or lack of fly-ability. Contrary to the results of the Flight simulator session, there was no tendency to overshoot the final approach segment. This supports the hypothesis that the observed overshoot during the simulator session might be flight simulator specific and related to the Localizer beam and/or magnetic variation. Since the altitude at IAF of the RNAV IFP is also above transition altitude it should be noted that the same observation as in section 5.5.b. of this report, regarding a continuous rate of descent (V/S), is here also valid. The recommended amendments to the approach chart are similar as the two other IFP s: - Fixed altitudes at DTW should be a minimum altitude. - Holding pattern should be published as a Race track pattern if it is intended to be part of the approach procedure. Track accuracy in relation to FIR boundary. Aircraft track remained, at all times, well within the Amsterdam FIR boundary. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

123 6.6 Radar monitoring. After take-off at Schiphol the control of the C-650 was transferred to AOCC Nieuw Millingen (Dutch Mill) Major Cees Moerkerk. The 9 IFP s were conducted without out any delay or specific ATS problem. On the radar screen all the RNAV aircraft tracks of the final approach segment showed an overshoot 2 to 3 hundred meters to the left of the runway centerline. This was confirmed by the pilot visually by RT. The tracks of the 9 approaches were recorded digital and saved as a graphic. The graphics show that all tracks remained within the Amsterdam FIR boundary. In addition the LVNL (Amsterdam ACC) did a similar radar recording and also produced a map indicating the 9 IFP s tracks flown. For convenience of the validation experts and for a better interpretation by the ADT project management, the IFP tracks were transposed on 9 geographical maps. The maps show for all approaches a deviation of the final approach track to the left (approximately 300 meters) but his inconsistency did not result in crossing the FIR boundary. The cause of this deviation is under investigation. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

124 7 Conclusions and recommendations 7.1 Conclusions a. The overall work load and fly-ability of all three IFP were rated acceptable during the flight simulator session as well as during the validation flight operation. b. The flight simulator pilots and C-650 pilots have appreciated the IFP elements as either easy/ no additional effort or some additional efforts. c. The Base turn IFP was considered to be somewhat more difficult than the other two IFP s. d. Pilots should be made aware of : i. During the Base turn IFP a late initiation of the turn might result in an overshoot of the 8.5 DME limit with outbound tail wind and NW cross wind ii. Limited time at the outbound leg to configure the aircraft to the right flap setting and airspeed (185 kts). iii. The DME arc- and RNAV IFP : the altitude at IAF is above the established transition altitude (4000 ft) and descent may require higher continuous rate of descent (V/S) to FAF when the QNH pressure has a high value. e. Although during the RNAV IFP in the Flight simulator session the turn to the final approach segment has shown the tendency to overshoot the final approach track, this was not observed during the actual validation flight operation. f. Inconsistency in the flight simulator between the LNAV- and Localizer track in the final approach segment may be caused by a difference in the magnetic variation of the published approach procedures and the magnetic variation in the FMS database and should be subject for further investigation by FSC. This inconsistency did not affect the flyability or workload negatively. 7.2 Consolidated recommendations a. Base turn IFP: Consider to include a caution on the approach chart: Do not delay turn to final at T1 to prevent DME 8.5 overshoot and configure the aircraft timely. b. DME/Arc IFP: I. To achieve a stabilized flight path of the turn from TP South to intercept the 7.9 DME arc, a maximum speed of 185 kts should be established at TP South. II. In order draw the attention of the pilot to the limiting radial, in support to the intercept of the final approach track, it is recommended to include in the approach chart: Do not overshoot QDR 057 TWN during intercept of the final approach segment. c. All IFP s: I. Present published fixed altitudes in all IFP, except the IAF altitude, should be indicated as a minimum altitude, enabling to select a stable descent rate. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

125 II. Consider to include in the instrument approach chart: IFP has been designed as a continuous descent operation from IAF to FAF. d. Air Traffic services Arrangements shall be made with ATS providers in the area to ensure coordination with traffic at the German side of the FIR boundary and avoid conflicts for arriving traffic to Twente runway 24. e. Instrument Approach chart. The following amendment is recommended: Holding pattern at IAF (TWN) should be published as a Race track pattern if it is intended to be part of the approach procedure. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

126 Abbreviations: ACC ADT AIP ATS CTR DME DFS FIR FMS IAS IFP ILS IVW: LNAV NDB Nm RNAV VNAV Area Control Center Airport Development Twente Aeronautical Information Publication Air Traffic Services Aerodrome Control Zone Distance measuring equipment Deutsche Flugsicherung GmbH Flight Information Region Flight Management System Initial Approach Fix Instrument Flight Procedure Instrument Landing System Inspectie Verkeer en Waterstaat Lateral Navigation Non Directional Beacon Nautical Mile Area Navigation VerticalNavigation Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

127 Attachment A. Approach charts Instrument Flight Procedures. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

128 TEST CHART VERSION 0.1 TWENTE AD ELEV 115 ILS CAT - I BASE TURN :------l APPRoAcF RWY 24 2'1 JUN 2011 EREMEI'{ F1R AMSTERDAI/ FR TRANSITION ALTITUDE: 3000 ft At\4SL NOTESI - Dislances "TWN" are felaled lo'd[,le. - Holding procedures slandard lcao. Speed limitations are depicled on lhe chad. a@ IF 7.9'DME" osf" o'j..'$$ -.u?[\-- *, /A\ 560 -'( z r',',& L -s- E sooo 4/, \- 7 &6 6qo -'i'a'laafmen frr *J-ffi A\ imu'''' 646 4\ u,, /.\ 624 /"\ APP RAPCON North FIC ' Dutch MIL Info ' General Emergency in Amsterdam FIR tr_ >l - el z it: 1O NM uos -,x,- l{t-lso 6eo -*.-X- 689 TRANSITION LEVEL BY ATC TRANSITION ALTITUDE: 3OOO ft AMSL Missed Approach: - At MAPI kack 235' MAG and climb to 3000 ft AMSL. - At 3000 ft AMSL turn right inbound IAF ('NDB'). - Contact APP. -tr Missed Approach in case ol mmmunication failure: - At MAPI track 235" MAG and climb to 3000 ft Al\.4S1. - At 3000 ft AMSL turn right inbound IAF ("NDB'). - Cross "NDB'at 3000 ft, and execute the instrument approach procedure again. I 'NDB' \- -- <JS, _ l- [*: I I DO NOT EXCEED 8.5'DME'.9r 8.5r ONM GS IN KT 60 BO ff VERTICAL SPEED fumin fvmin ft/min fvmin tumin fumin fvmin B OCA (OCH) ELEV THR 24: '1 '13.91 ft ACFT 'NDBY'DME' CIRCLING -HRo6 b21br N "E CAT t\4apt: THR 24 I THC "N '13"F 'DIVE' 52 I646"N 006"54',02'E I rf 52'21',19"N 007'04',30'E I rnr s2'19'41"n oo7'oo'39'e B NA NA BEARTNGSAREMAGNETC I 11 s2.22'2a"n ,s2'E c DlsrANcES ln NM I V 52'21'39"N 007'O05O.E ALTITUDES AND ELEVAT1ONS I

129 TEST CHART VERSION 0.1 TWENTE AD ELEV 1 15 ILSCAT-IDN/E-ARC -IAPP RWY JUN BREMEN FLR AMSTERDAM FIF I TRANSITION ALTITUDE: 3000 ft AN4SL NOTES: - Dislances TWN are relaled to "Dl\ilE. - Holding procedures standard lcao. Speed limitations are depicled on lhe chad. E \ -=-1 TP EEL 9.5'DME' 4100 ft tml TP SOUIH 6.3'DME" ua!o.eq%d arr)s \ MAx 185 Kt IAS.".. $p { \..'$rr \.""on"o z.g'otr,le'-\o" 7 r',t/!./t /\ /. -'\,/a,& vl *- lt4u 3ooo 4/. --7 t ft 'J"[*r"/,x,r',,f, / -';J36\ 562 ia\ jfnp** 4\ u,, Nozq Ns:o 607 APP RAPCON North FIC Dutch MIL info General Emergency in Amsterdam FIR d 1O NIV oos -4J ih"-oso ogo -'ll.-rt'689 TRANSITION LEVEL BY ATC IRANSITION ALTITUDE: 3000 ft AMSL Missed Approach: - At l\,4apl track 235" IVAG and cllmb lo 3000 ft AMSL. - At 3000 ft Al,4SL turn right inbouod IAF ('NDB). - Contact APP. Missed Approach in case of communication failure: - At MAPI track 235" tvlac and climb to 3000 ft AMSL.. At 3000 ft AMSL tufn right inbound IAF ('ND8'). Cross "NDB'at 3000 it, and execute the instrument apprcach procedure again, I <J.5. 'NDB' W'DME' ELEV T14 ;:;;;-;;;-;;;;;J GS IN KT '180 VERTICAL SPEED fvmin fvmin fvmin fvmin ft/min fvmin fvmin ACFT CAT B.NDB'7'DME' N4APt:THR 24 NA ONM OCA (OCH) ELEV THR 24: fl CIRCLING THR06 52',16'11"N 006',52'29"E THR24 52',16',55'N 006'54',13'E 'D[,1E', 52'16'46"N006'54'02"E tf 52'21'19"N 007"04',30'E NA FAF 52"19',41"N 007"00',39'E ueo*t,lc. o*r *oourrt" TP EEL 52'25',59'N ',18'E I DISTANCES IN NM ;=\"" /\ (':'\

130 TEST CHART VERSION 0.1 TWENTE AD ELEV 115 ILSCAT-IRNAV APPROACH RWY JUN p t= \ \ H NOTESI - Distances "TWN" are relaled to "DME". - Holding prccedures slandard lcao. Speed limiiations are depicted on the chad. \ wp2 < 4400 ft J 1O NM \ DTW MAX 185 Kt IAS fi - *-\ \ IF 7.9'Dt\4E" i;./t\-*, /A\ 560,/ ot* b\ :\ { t.t.- tt- -r' //* 5000 fi t'.ry:llfr"'"ryl:*l /T\ 0,, e t'- 'tt ut* o'* /"\ 624 APP RAPCON North FIC Dulch MIL info ' General Emergency in Amsterdam FIR t,/ -./g /"\ i TRANSITION LEVEL BY ATC RANSITION ALTITUDE: 3000 ft AMSL Missed Approach: - Al MAPt t ck235' N,IAG.and climb to 3000 ft AMSL. - A ft AMSL ttrn right inbound IAF ('ND8'). - Contact APP. -'tr Missed Approach in case of communication failure: - At IVAPI kack 235' MAG and climb to 3000 ft AMSL. - At 3000 ft AfISL turn right inbound IAF ("NDB"). - Cross "NDB'at 3000 fl, and execute the inshument approach procedufe again. I 'NDB'.--l- 'Dl\4E' itrc-eg;.ig;l 7.91 GS IN K] VERTICAL SPEED fvmin fvmin fvmin fvmin fvm in fvmin fvmin ACFT CAT c 'NDB'?"DME" MAPI:THR 24 CIRCLING OCA (OCH) ELEV THR 24: ft \A NA I I' uao*,"o" oo, roo", I I D]STANCES IN NM ',. AlrlruDES AND ELEVATIONS THR '1 1"N 006'52'29'E THR24 52',16'ss"N '13'E 'DME' 52'16'46"N006'54'02"E tf 52'21'19"N 007"04',30"E FAF s2'19'41"n 007',00',39'E DTW 52'24',21"N007'01'02'E wp1 52'23',22"N007'02''10"E 52'28'38"N 006 4S'41'E wp2 /\ 22a0 \

131 Attachment B. Questionnaires flight simulator sessions. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

132 Pqot v{+n be VEN / p6 *,\rv zg ecd Tp* / NL I g tzc: 1 ff no t: rt tlr,rq,'rlu',,,/ *, l lqt( cryy")rzr,r" l"tr'; : 4 /P &VoX r.l' E fr r t e-g*gec>/ #( -$ {t / V 4of &a-y<-g*c a'f4*l,.^-3 N * I Attachment: Questionnaires to pilots ftpc,ruujr: W: o fr-il,*t w;;'{'',a/ )p,'.:-1 { (/;) /*,/ r. L{haei/ ^' v{{ft?-/t{ )ip1"x Name Pilot: Questionnaire Twente IFP Conventional Base tu rnfl LS approach Rating 1 to 4: 1: not occeptable 2: consideroble effort 3: some odditional effort Date: 2L- 8 *Zo u 4: eosy /no odditionol effort Nr. Specific IFP element Wind conditions Remorks p kts 10 kts 0 kts Heod Tail N-1 1 Outbound leg/minimum 2 degr. descent t I 'l 25 kts Cross/ 315 deg / 25kts Cross/ 735 deq 2 Defined turning point ( T1) r{ g v u t-( 4T u ffq' A*ru etr) ltt cl 1i": tj' rt'i., 3 Turn initiation q 3 a,/ Y Ll 4 Bank/turn to finals /minimum 2 degr. descent Lt 3 '/ q Ll 5 Speed tu rn during outbound and 6 The interception angle to the final (overshoot/undershoot) approach track "1 t1 q Lt Ll U I g v Lj ( L) NiN'-{ Gn +-L i't 'Jt15 /(*;, 7 Distance between Final approach intercept point and FAF (start of decent) 3.-) Ll Lt {-7 8 Stabilisation on ILS localizer q 4-1 n 'a 9 Stabilisation on ILS glide slope L4 g L' I \ 10 Speed on final approach segment L""; q q -7 L1 TI Overall acceptability workload L; t2 Overall acceptability fly-ability L1 t*ar'r.. i lt Al rtarrrg/y' N*(

133 Any other remarks or areas of concern or risks. r?t 4!t \y J*ozua i :' /M*E{'+;:{ ^ unltt/ Ln*rt o/' Fr (,:: f, /.r,,,, f"''''"'' \ f t' 6.s,;l ii!!t-'-) t -:.', l{t"' f tdt(( t{yk(l AUrgSh-,;e{. Qe^--a,,'-t< g'l,a l{ k" t/"<.,?e.lt Questionnaire Twente IFP T type RNAV opprodch to ILS Rating 1 to 4: 7: not dcceptable 2: consideroble effort 3: some odditionol effort 4: easy/no odditional tl,l,p,5dti '{ f)r, A:i } I>b t il \7 s \Pnsr bd,,r'it"n./,-.r?d,r\ Vi-:' r'rajlf{_- f-*r:f { e (/f/51 TP-, ) Lt, Y'1,. t? fj E. vte *v!r:* (t'. { Nf'I ^!t ie't,ly'drjl. 22* e(! -'7 v {t Outbound leg to WP 3 / 2 degr. descent G,,(, 4un{,ri<" b,t t*t aln 6i-d i''t H ", l ro, A.',',.- /t':, Downwind leg to DTW / 2 degr. descent Turn anticipation lyty-ty we1 Speed limitation 185 kts. Base leg to lf / minimum 2 degr. descent Turn anticipation at lf The interception angle to the final a pproach track (overshoot/undershoot) /'Lwe**lo- rjndcr {r 1 ' taif* t.r'.ia.,t krt, '3d':' 8*G iajt:sj 1r-(- t+q tre'j d-t1 int at the Intermediate

134 P*t t t/ttti bt L@il Fpe"/*t t /g tze' ' segment and FAF (start of descent) L2 Stabilization on the final approach {t sesment t? -/ v L3 Overall acceptability workload G r* 1.4 Overall acceptability fly-ability Gtl N6' 15 Overall acceptability of the approach cha 16 Any other remark or areas of concern/ risks. \e/r--{ {qp; ;el ) fu-#nooi: {/e'a1d" 7 (_ {letk';;'-l i// s) -:!/g^197'::tl *n.rt l,r, /,-'/r'f'- Name pilot: :?y,yrt*t lt ) Questionnaire Twente IFP DME Arc /tts opproach tt'tt:cl i ( t/r1< / tp( e/s) Rating 1 to 4: 7: not acceptable 2: considerable effort i: some additionol effort Date: zz--o& -'/t;t(. 4: eosy/no additionol effort Nr. Specific IFP element Wind conditions Remarks!0 kts Heod 1-0 kts Tail 25 kts Cross/ kts n-7 7 Outbound leg/minimum 2 degr" descent 3 3 7,, 2 Defined turning point frpsourhj b J Ll q 3 lnbound turn to DME arc/ minimum 2degr. descent 3 s) J 4 DME arc 7.9 nm / minimum 2 degr. descent 5 Turn anticipation towards lf 3 6 Inbound turn to intercept Localizer / minlmum2 degr. descent 3 J (..) 3 J -',.2 e

135 Attachment: Questionnaires to pilots Questionnaire Twente IFP Co nve ntio na I Ba se tu rnfl LS a p proo ch Name Pilot: Rating 1 to 4: 7: not acceptoble 2: considerable effort 3: some odditional effort 4: eosy /no additionol effort Nr. Specilic IFP element Wind conditions Remarks 7 Outbound leg/minimum 2 degr. descent J0 kts Head tg 10 kts Toil 25 kts Cross/ 375 deq t {., (J I 25kts Cross/ 735 deq 2 Defined turning point (T1) a Li I q q L.l 3 Turn initiation q {, q q L"f L4 I 0 kts N-1 I L1 4 Bank/turn to finals /minimum 2 degr. descent I!"i J Speed during outbound and turn 6 The interception angle to the final (overshoot/undershoot) approach track l-f I { + * /*a 4 1 1!J\ 4.=l,' I $ve,r fica{, t 7 Distance between Final approach intercept point and FAF (start of decent) H ",1 J {, 8 Stabilisation on ILS localizer 4.! {1 q v 9 Stabilisation on ILS glide slope &{ 10 Speed on final approach sesment '/ f,4 {-/ vl I L, 71 Overall acceptability workload t--t Yesp{ 72 Overall acceptability fly-ability *l V"r/f I,? a {-t' I.;laUt, y'r";'t I

136 13 Overall acceptability of the approach chart Yes /No t4 Any other remarks or areas of concern or risks. Name pilot: Questionnaire Twente IFP T type RNAV opprodch to ILS Rating 1 to 4: 7: not dcceptable 2: consideroble effort 3: some additional effort 4: easv/no additional effort Nr Specific IFP element Wind conditions Remarks oate: ll'z't'i:s' tlt t:,,fio.u,r1nu,, L J0 kts fiead 10 kts Tail Outbound leg to WP 3 / 2 degr. descent Turn anticipation I + {4 I 3 Position WP 3 q 25 kts Cross / 3ts 0 kts n-1 I, + I q L I Lt + 4 Downwind leg to DTW / 2 degr. descent 5 Turn anticipalion 6ty-oy wc1 Ll { I q q q 6 Position DTW a lt Il q 7 Speed limitation 185 kts. a? + q I L.f I L{ 8 Base feg to lf / minimum 2 degr. descent 9 Turn anticipation at lf L0 q v l L4' q +? LJ tl The interception angle to the final approach track (overshoot/undershoot) 4,& It lil +, 11, Distance between Final approach intercept point at the Intermediate l*, + 4 o s dutrsl*-{ l{ate t'ndrq? I Jf,J,4Su Rls

137 segment and FAF (stdrt of descent) L2 Stabilization on the final approach segment f "l T 4 I f l-.t 13 Overall acceptability workload Yes/^x6 T4 Overa I I acceptability fly-ability ves/ 15 Overall acceptability of the approach chart Yes/No 16 Any other remark concern/ risks. of Name pilot: Questionnaire Twente IFP DME Arc flls opprocrch Rating 1 to 4: Datez fl Mtgt 1( 7: not occeptoble 2: consideroble effort 3: some odditionol elfon 4: eosv/no odditional effon Nr. Specilic IFP element Wind conditions Remorks L Outbound leg/minimum 2 degr. descent 20 kts Heod t 70 kts Tail 25 kts Cross/ 315 t 0 kts n-l LJ 4 + t u 2 Defined turning point llpsourhl a ti /4 I I q Itl 3 lnbound turn to DME arc/ minimum 2 degr. descent 4 DME arc 7.9 nm / minimum 2 degr. descent 5 Turn anticipation towards lf 6 Inbound turn to intercept Localizer / minimum2 degr. descent 4 J, b fl 2 I ').-a kj I I J 4 *3 -),J 3 3 io" * "3,u.tr1yVz*

138 7 The interception angle to the final approach track (overshoot/undershoot) 3 \ Distance between LOC intercept point and FAP (cs intercept) + + q 3 9 Stabilisation on ILS localizer I Ll I 10 Stabilisation on ILS glide slope q Ll 3 h q fi 7 // II Overall acceptability workload Yesl,Pt' 12 Overal I acceptability fly-a bility Yes/N 13 Overall acceptability of the approach chart Yes/N0 I4 Any other remark or areas of concern/ risks.

139 7 The interception angle to the final (overshoot/undershoot) approach track 8 Distance between LOC intercept point and FAP (6s L{ intercept) v t-') -)? tt f I '\ 9 Stabilisation on ILS localizer q + q v 10 Stabilisation on ILS glide slope q q q (-/ tt Overall acceptability workload L2 Overal I acceptability (l Gll'd v q 13 Overall acceptability of the approach chart Yes/N0 L4 Any other remark or areas of concern/ risks. tiilj Lc, il$r'.*fie *r- / {' /*u'r ( 4* lqq h (l,x{ U d<t-e /*,^xi /zz* A** FL" h nzr /au/u*t^. Yovat t Yf-r

140 Attachment C. Questionnaires validation flight. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

141

142

143

144

145

146

147

148

149 Attachment D. Recorded tracks of the flight simulator session. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

150

151

152

153

154

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167 Attachment E Recorded tracks of the validation flight. Validation of new IFR Procedures Runway November 2011 Twente Airport

168

169

170

171

172 High Level robustness analysis on flight routes Twente airport High-level check of designed flight procedures against developments in airspace projects CBA Land/Central West, TMA Holland Regional and the envisaged changes in the ATS routestructure Rens Dullaart - Senior ATM expert Ruud van den Heuvel -Senior ATM expert Benedikt Streck - Cartographer Jeroen Timmers - Project leader December 9, 2013

173 Context (1/2) Area Development Twente(ADT) is responsible for the area development of Airport Twente and surroundings. One of the tasks of ADT is the development of the former military airbase into a civil airport for commercial aircraft. In this development, the airspace related accessibility of the airport is important. Area Development Twentehas tasked To70/LVNL RegioUnit in 2011 to develop a complete and detailed set of flight procedures. This complete and detailed set encompasses RNAV as well conventional flight procedures, and consists newly designed flight procedures (by To70/LVNL) as well as existing flight procedures (adopted from AIP). These flight procedures are issued in two Procedure Design Documents (PDD / POD) which were delivered in June 2012 as concept: RNAV flight-procedures Twente, concept POD v0.4, /RNAV (July 11, 2012), in Dutch; Conventional Flight-procedures Twente, concept POD v0.3, /CONV ( /CONV), in Dutch. From hereon, the term concept design will be used for the above mentioned set of flight procedures. 2

174 Context (2/2) In September 2012, the Ministry of Infrastructure and the Environment (I&M) and the Ministry of Defense, in cooperation with Air Traffic Control the Netherlands (LNVL) and Maastricht Upper Area Control (MUAC), have issued a policy document Airspace Vision (hereafter used as Luchtruimvisie ). In the Luchtruimvisie the government clearly states future developments and strategies regarding the design, management and use of the Dutch airspace. Regarding the development of the (future) Airport Twente, a number of items have been identified in the Luchtruimvisie which might introduce perplexities, divided in three categories scarcity, capacity and interference. These items are related to the proposed changes to the airspace, such as (the presence of military activities), the new military training area 'CBA Land/Central West' and the Development of the TMA Holland Regional. During the development of the concept-design the then published airspace structure was applied and then known insights regarding the above mentioned airspace projects. Changes in these insights may have implications for the departure and approach procedures to/from the airport and the connection to the ATS route structure. 3

175 Research question Goal Test the robustness of the concept-design flight routes Twente against latest insights from: airspace project CBA Land / Central West ; airspace project Development TMA Holland Regional ; proposed changes in the ATS route structure due to various ongoing airspace projects. The test comprises of : Which part of the proposed routes are always robust and as a consequence of the above, the connection to the ATS route structure; Which part of the SIDs and STARs may be affected by the proposed changes to the airspace (with special attention to the concept-design routes closer to the airport); The affect of any required change in SIDs and STARs on the safety, efficiency and environmental impact of the concept-design in its entirety. 4

176 Conclusions In relation to airspace project CBA Land / Central West (phase 1 + 2), the flight routes of the concept-design are robust. A redesign is not required. In relation to the airspace project Development of TMA Holland Regional, the robustness of the flight routes of the concept-design is unknown. No statement can be made on the requirements for the need of redesign or the redesign in total. In relation to the connections to the ATS route structure the flight routes of the concept-design are robust, with the exception of the SIDs TENLI (both P-RNAV and Conventional), STARs REBGU, STAR ARNEM and to these STAR s connecting PRNAV approaches ERELA. For these procedures it is to be expected that identified bottlenecks can be mitigated without significant changes to the original design. The full set of procedures of the concept-design with the mitigated bottlenecks and redesign, remains safely and expedient flyable, and will not change the environmental impact as described in the MER. Recommendation The airside connection of the airport Twentetowards the ATS route structure should become an integral part of the future airspace developments and design and should become an integral part of the concept developments of the TMA Holland Regional. 5

177 Robustness The concept design flight routes for Twenteis a complete set of designed flight procedures aimed at connecting Twenteairport via safe and efficient flight routes with the ATS route structure. A flight procedure is a sequence of instructions and performance requirements which together define the lateral and vertical profile of a flight route. In this light, the term robustness used here encloses the: lateral and vertical profile of the SIDs, STARS and approaches; connection of STARS to the (expected) ATS route structure; connection of SIDs to the (expected) ATS route structure; safety, efficiency and environmental impact of the concept design in its entirety. 6

178 High Level robustness analysis The means and scope of this High Level robustness analysis has been agreed with ADT and I&M, including the considered airspace projects and the possible decisions regarding the robustness of the routes. For this High Level robustness analysis the Procedure Design Documents and the Environmental Impact Assessment report, owned by ADT, were used. Furthermore the public accessible documents Luchtruimvisie and attachments were analysed. Consultations, reviews included, were held with the recommended expert-representatives of Air Traffic Control Netherlands (LVNL), Royal Netherlands Air Force (RNLAF) and Maastricht Upper Area Control (MUAC). The performed High Level robustness analysis and its consequences are based on expert judgment regarding the route robustness and possible alternatives in case of lack of robustness. The results have been shared with and explained to ADT. 7

179 Concept-design flight routes Twente Within the scope of this High Level analysis, the relevant design principles for the concept-design are: AIP at the design stage; Lower level CBA Land considered as upper limit available airspace for Twente. Designs Runway 05 Runway 23 SIDs RNAV New design New design SIDs Conventional Existing AIP Existing AIP STARS New design Approaches RNAV New design New design Approaches DME ARC (Conventional) New design New design Approaches Baseturn Existing AIP New design APV/Baro VNAV, including missed approach New design New design ILS final approach, including Missed approach N/A (no ILS) New design NDB final approach, including missed approach Existing AIP Existing AIP Holding New design New design 8

180 Luchtruimvisie Twentehas been recognized in the Luchtruimvisie as a regional airport with national importance. Implementation of the concept-design of the Twente procedures needs specific points of attention on: The geographical location of Twenteand the interference with the project CBA Land/Central West. Current status of Phase 1 and 2 implementation of this CBA needs to be examined; The TMA Holland Regional has to accommodate the operations and the potential growth of regional airports of national importance of which Twente is one; Airspace projects which have an impact on the ATS route structure could influence the concept-design of the procedures of Twente. 9

181 Changes in CBA Land / Central West (1) Assumptions CBA Land/CW in concept-design Lateral boundary: see map Lower level: FL 65 Almelo area with lower level FL 195 included within assumed boundaries CBA Land Change in design CBA Land/CW CBA Land/CW assumed in the concept-design needed to be changed due to the requirements of a new route to enclose Hamburg and Bremen in an orderly manner Current boundary CBA Land/CW phase 1 Lateral boundary: see map Lower level: FL 65 Almelo area with lower level FL 195 Current boundary CBA Land/CW phase 2 Lateral boundary: see map Lower level: FL 65 Almelo area with lower level FL 195 Observations The CBA Land/CW airspace for phase 1 shrunk (lateral) in respect to the assumed boundaries of CBA Land in the pre-design. The CBA Land/CW airspace extension for phase 2 is partially inside the assumed boundaries of CBA Land of the pre-design The CBA Land/CW airspace extension for phase 2 that is outside the assumed boundaries of CBA Land of the concept-design, remains clear from the flight routes of the pre-design Conclusion The changes in airspace dimensions of CBA land/cw phase 1 and CBA land phase 2 do not cause a conflict with the arrival and departure routes of the concept-design 10

182 Changes in CBA Land / Central West (2) 11

183 Changes in Development TMA Holland Regional Assumptions TMA Holland Regional in the concept-design None -The Luchtruimvisie, in which the TMA Holland Regional has been described, was not public at the time the consolidated current results of the concept-design were issued Therefore, the airspace structure of the AIP at that stage was assumed. Current developments in airspace project Design TMA Holland Regional The project Design TMA Holland Regional has not started yet. The Luchtruimvisie describes the most actual assumptions which are related towards Twente: through integration of the service delivery the air side connectabilityto a system of co-operative airports will using FUA Flexible Use of Airspace level 2 and 3, dynamic use of the airspace under responsibility; de-confliction of IFR and VFR traffic; simplified concepts of operations; introduction of AMAN and DMAN use; obligation for RNAV; no negative interference for the operations at Schiphol and the mission effectiveness of the military; cross border arrangements will be reconsidered and if required re-confirmed. Observations The Luchtruimvisie describes the expectations of the (to be) redesigned airspace: acivil and military integration offer a potential for growth for regional airports of national importance; a tailor-made operational concept of operations for the stakeholders concerned; the flexible and dynamic use of airspace will offer Twentea more optimal use in un-booked CBA land periods. Conclusion The status of the TMA Holland Regional is such that all elements necessary to verify the procedures for Twente are not sufficiently specific and detailed to check the robustness of the concept-design TMA Schiphol TMA Holland Regional TMA Luik- Maastricht 12

184 Changes in ATS Route network Assumptions ATS route network in the concept-design the ATS route network of the then published Dutch and German AIP was assumed. Current developments in ATS route network Various on-going projects will affect the current ATS route network, such as: new sectorisation LVNL; 4th initial approach fix; new rules for usage, uni directional or bi directional; new booking rules; new civil/military dynamic sectorisation; new international obligations. A new ATS route structure is expected to be consolidated soon and published accordingly. Observations The ATS route structure is awaiting a consolidated status and no material (charts) could be made available for public use at this stage. Below observations on the envisaged changes in the ATS route structure are therefore based and confirmed by experts from LVNL. The connection of several SIDs and STARs of Twenteis expected to change. Based on the state of the development of the ATS route structure of today, (small) changes are expected for the TENLI SIDs, ARNEM-and REBGU STARs. These (small) changes will have to be (re)analysed after issue of the final ATS route structure. Conclusion As a result of the changes in the ATS route structure the connection of the TENLI SIDs and the REBGU and ARNEM STARs on the ATS Route structure will need a new design. Due to the change of the ARNEM STAR, the connecting ERELA RNAV approaches need to be redesigned. 13

185 Summary High Level analysis Type of Flight procedure CBA Land/ Central West TMA Holland Regional SIDs (P-RNAV + Conventional) Robust Unknown TENLI SIDs not robust STARS Robust Unknown ARNEM and REGBU STARs not Robust Approaches (P-RNAV+ Conventional) Robust Unknown ERELA RNAV approaches not robust ATS route structure All other Robust All other robust All other robust Final (APV/Baro-VNAV + ILS + NDB) Robust Unknown n.a. Robust Holding Robust Unknown n.a. Robust 14

186 Appendices 15

187 Changes to STAR s and Approaches(1/3) Due to changes in the ATS route structure an alternative should be developed for ARNEM STAR: Twente arrivals coming from the west are impacted; A new exit/entry point on the newly situated airway should be defined; Consideration should take place to reconnect the ERELA approach whether a redevelopment is necessary; The REBGU STAR will be deleted due to the canceling of an airway entrypoint It is to be expected that redesign has to wait for a consolidated and published ATS route structure. 16

188 Changes to STAR s and Approaches (2/3) Affected leg ARNEM-ERELA of designed ARNEM STAR Affected leg REBGU-REKKEN of designed REBGU STAR ARNEM STAR REBGU STAR 17

189 Changes to STAR s and Approaches (3/3) ERELA (1U) Approach ERELA (1V) Approach Affected leg ERALA-EH915 of designed ERELA 1U approach Affected leg ERELA-EH906 of designed ERALA (1V) approach REBGU STAR Route leg ERELA-EH915 to be deleted Route leg ERELA-EH906 to be deleted 18

190 Changes to SID s (1/3) Due to the changes in the ATS route structure an alternative for SID s via TENLI need to be developed; Twente departures with westbound destinations are impacted; An alternative need to be developed in close co-operation with CSLK and LVNL; 19

191 Changes to SID s (2/3) Affected leg EH733-TENLI of designed TENLI 1R SID TENLI (1S) P-RNAV SID TENLI (1R) P-RNAV SID Affected leg EH700-TENLI of designed TENLI 1S SID 20

192 Changes to SID s (3/3) Affected leg EH700-TENLI of designed TENLI 2M SID Affected leg EH700-TENLI of designed TENLI 2L SID TENLI (2M) Conventional SID TENLI (2L) Conventional SID 21

193 Consultations Consultations, reviews included, were held with the recommended expertrepresentatives of Air Traffic Control Netherlands (LVNL), Royal Netherlands Air Force (RNLAF) and Maastricht Upper Area Control (MUAC). 28/10/2013 Interview with Mr.Ed Hanenberg (LVNL), Marcel Sijbrandij (LVNL) by Ruud van den Heuvel (To70) 29/10/2013 Interview with Tom Rehwinkel (CLSK), Leon Cremers(MLA) by Ruud van den Heuvel (To70) and RensDullaart(To70) 30/10/2013 Interview with Herbert Koppe(MUAC) by Rens Dullaart(To70) 19/11/2013 To70 s observations regarding the proposed changes in the ATS route structure confirmed by by Ed Hanenberg (LVNL) 22

194

195 Twente Airport Ontwerp Document AIP wijzigingen (ADT, 13 januari 2014) Zuidkampweg Z PJ Enschede tel. +31(0)

196 Ontwerp Document AIP wijzigingen Twente Airport 1. Inleiding In de Ruimtelijke Visie voor de Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving is voorzien in de ontwikkeling van een burgerluchthaven met een gebruiksruimte van ca. 8 km 2. De luchthaven en het bijbehorende bedrijventerrein worden ontwikkeld aan de noordzijde van baan 23 /05 1. Ten zuiden van de baan 23/05 wordt, vanaf 180 meter uit de baan (centerline), circa 130 hectare nieuw natuurgebied ontwikkeld (Ecologische Hoofdstructuur: EHS), waardoor het oorspronkelijke luchthaventerrein aanzienlijk verkleind wordt. In gevolge de uitspraak van de Raad van State op 10 oktober 2013 blijft de huidige militaire aanwijzing van de luchthaven Twente van kracht tot uiterlijk Twente 7 november Daarna zal het consortium Reggeborgh Invest BV Aviapartner Holding NV, na inwerkingtreden van de concessieovereenkomst, als exploitant optreden en de luchthaven gaan inrichten voor groot commercieel verkeer. Indien de militaire aanwijzing eerder vervalt en er voor Twente een vrijstellingsbesluit wordt vastgesteld (waardoor de luchthaven als civiele luchthaven door kan gaan) is het ook noodzakelijk de routes en procedures in het luchtruim daarop aan te passen voor beperkt civiel gebruik door klein verkeer op de luchthaven (MTOW 5700 kg, maximum vleugelspanwijdte van 24 m conform ICAO reference code letter B). Hiertoe is een verzoek gedaan tot wijziging van het luchtruim en procedures behorende bij het gebruik van de luchthaven gedurende de vrijstellingsperiode (wijziging AIP) van Twente Airport voor het (tijdelijk) gebruik als burgerluchthaven door GA verkeer op een non- instrument baan uitsluitend overdag. Conform de artikel 5.11-procedure Wet luchtvaart zijn voorstellen daartoe aan de Luchtverkeerscommissie (LVC) en ILen T voor een beleidsmatige en veiligheid toetsing en advies. In het voorliggende Concept Ontwerp Document voor wijziging van de AIP is het advies van de LVC en de IL&T (vakgroep VLA)verwerkt. Medio 2014 zal opnieuw een voorstel tot wijziging van de AIP worden ingediend voor het gebruik van de luchthaven door commercieel verkeer waarvoor de organisatie, inrichting en faciliteiten van de luchthaven zullen worden voorbereid ter ondersteuning van beperktzicht operaties (CAT I). Hierbij kunnen de procedures in dit ontwerpdocument de basis vormen voor VFR nadering- en vertrek procedures. 1 Baan orientatie gewijzigd van 24/06 naar 23/05 a.g.v. de veranderende magnetische variatie. 2

197 2. Toetsing door de Luchtverkeerscommissie (LVC) 2.1 Beleidsmatige toets LVC Het Voorontwerp van de AIP verandering Twente is conform de 5-11 procedure de LVC toegezonden voor een beleidmatige toets. Hierbij is specifiek aandacht gevraagd voor advies inzake: - het behoud van de CTR in de AIP en in de Visual Approach kaartjes met de vermelding CTR suspended until further notice gedurende de interim periode tot plaatselijke verkeersleiding wordt ingesteld; - De noodzaak om een burger Air Traffic Zone (ATZ) in te stellen met de eis van een minimaal zichtwaarde voor VFR verkeer. Op 6 september 2013 is het advies ontvangen van de LVC (IENM/BSK-2013/212024) waarin de LVC akkoord is met het voorontwerp wijziging AIP Twente (zie bijlage D). Hierbij is aangetekend dat, als een voorlopige voorziening wordt getroffen waardoor de militaire aanwijzing voorlopig van kracht blijft, deze AIP wijziging zal worden aangehouden. In het advies aan ADT maakt de LVC onderscheid tussen (3) hoofdonderwerpen en (10) additionele onderwerpen.. Hoofdonderwerpen: a) CTR De huidige status (tekst en kaart) van de CTR dient te worden behouden: op dit moment is de CTR, in afwachting van de nieuwe ontwikkelingen, tijdelijk gedeactiveerd ( suspended ). De CTR zal straks weer worden gebruikt. Genomen actie AIP tekst en Visual approach charts zijn dienovereenkomstig aangepast. b) PPR Er dient een Prior Permission Required bepaling te worden opgenomen in de AIP, om alleen vooraf aangemeld verkeer naar de luchthaven toe te staan. Genomen actie: PPR conditie wordt in de AIP tekst opgenomen. c) ATZ Het is aan ADT op welke wijze zij met de huidige (militaire) ATZ wil omgaan: ADT dient een afweging te maken op welke wijze zij het veilig gebruik van de luchthaven kan borgen (verkeersafhandeling, zichtlimieten). De ILenT zal de veiligheid van de voorgestelde procedures beoordelen. Indien ADT een ATZ wil behouden dient dat nader te worden onderbouwd. Genomen actie: Een ATZ bij de huidige en te verwachte lage verkeersdichtheid wordt niet nodig geacht. ( zie onderbouwing in paragraaf 2.3). 3

198 Additionele onderwerpen: De acties door ADT genomen op de 10 additionele adviezen zijn weergegeven in Tabel 1. Tabel 1: Additionele onderwerpen. Actie Nr. Advies 1 De begrenzing van het luchvaartterrein in de Aerodrome Chart en het luchthavengebied behorende bij het vrijstellingsbesluit verschilt. 2 SRZ is ingesteld als Transponder Free Zone en opgenomen in een regeling. De SRZ is onafhankelijk van de CTR, en kan niet zomaar worden geschrapt. Nader te overleggen tussen ADT, IenM/DGB en ILT. 3 Het is nog onvoldoende duidelijk hoe met het circuit voor de zweefvliegers wordt omgegaan (aan de zuidkant). 7 Indien de ATZ in de nog bestaande publicatie verdwijnt dan dient coördinatie met AIS Duitsland plaats te vinden. De juiste afmetingen van het luchtvaart terrein zijn aan AIS (in AUTOCAD) doorgegeven t.b.v. publicatie Voorgesteld wordt om de SRZ handhaven zolang er nog zweefvliegen plaatsvindt op Twente. Overleg wordt geïnitieerd met M/DGB en ILT. Circuit is ZO van de strip ( 23: linkerhand / 05: rechterhand). Wordt opgenomen in de AOM Zweefvliegregeling Overleg met DFS op 28 october. 8 Er dient een SLA tussen de luchthavenexploitant en AIS afgesloten te worden waarin afspraken zijn vastgelegd tussen de exploitant als Data Originator en LVNL/AIS als Data Provider. 9 Het CLSK verzorgt de luchtverkeersdienstverlening in Nieuw Milligen TMA C en dient betrokken te worden bij het vaststellen van de WKN procedures. 10 Aanpassingen aan de Aerodrome Chart worden volgens het voorontwerp beschouwd als een type 1 wijziging waarvoor geen veiligheidstoets vereist is. Waarschijnlijk wordt hier een type 3 wijziging bedoeld. 11 Het voorontwerp maakt vaak een vergelijking met de situatie op Teuge. Een belangrijk verschil is dat op Teuge de circuithoogte 700 ft AAL (717ft AMSL) is, waar de voorgestelde (en huidige) circuithoogte op Twente ft AMSL (885 ft AAL) is. Het is in Nederland ongebruikelijk om voor een nietgecontroleerde luchthaven een circuithoogte in ft AMSL te specificeren. 12 De relatie tussen aanvlieghoogte (1.000 ft AMSL), circuithoogte (1.000 ft AMSL) en minimale vlieghoogte boven de circuit area (1.500 ft AMSL) is afwijkend van hetgeen voor vergelijkbare velden is gepubliceerd. 13 Bij het nog uit te werken grotere routebesluit zijn de afspraken met betrekking tot CBA Land / Central West randvoorwaardelijk; dit is met name van invloed op de ligging en het gebruik van routes van en naar het oosten in relatie tot de Nordhorn Range in Duitsland (eerder in LVC ook gezegd). Directie ADT is geinformeerd over de SLA. AIS zal de SLA ter begin oktober naar ADT opsturen ter ondertekening. Bij de ontwikkeling van WKN procedures, (wordt eind van dit jaar geïnitieerd), zal CLSK worden betrokken. Veiligheidstoets van het aerodrome kaartje is niet vereist. Opmerking is correct. Er is bewust gekozen voor het handhaven van de cicuithoogte op 1000ft AMSL. Twente zal over twee jaar weer een gecontroleerd veld zijn. De tijdelijke verlaging van de circuit hoogte kan tot onduidelijkheden leiden bij de gebruikers. Naderend verkeer via de Tango VFR arrival vliegen op 1000 ft op circuit hoogte. Vliegers die eerst het veld willen overvliegen ter oriëntatie doen dat op 1500 ft en daarna, via de Tango arrival, op 1000 ft het circuit in. Afspraken worden gemaakt met betrokken verkeersleiding diensten over de voorbereidingen van het Voorontwerp van de instrument approach procedures. Met DFS is overleg is gepland op 28 oktober. 4

199 2.2 Veiligheidstoets IL& T/VLA De opmerkingen door IL&T VLA werden integraal verwerkt in het Voorontwerp document met de volgende van belang zijnde commentaren: - Het belang werd onderstreept voor goede afspraken met de Duitse ATC (DFS). - Het instellen van een ATZ is niet noodzakelijk gelet op de lage verkeersintensiteit. - Geen betrokkenheid van NSA nodig bij de 5-11 procedure (geen ANSP op Twente) - Aanpassingen aan de visual approach procedure. - Aanvlieghoogte Tango naar 1500 ft i.v.m. laagvliegroute ( n.a.v. commentaar VOLT) - Aanpassing tekst m.b.t. circling procedure. - Informatie t.b.v. vlieger: Intersection take-off only permitted after approval by the AD office. - Tekst verbeteringen in de publicatie. Alle opmerkingen zijn verwerkt in het Voorontwerp document. 2.3 Twente CTR De huidige exploitant van de luchthaven, het ministerie van Defensie, heeft per AIP SUP 02/09, dd 3 december 2009, bekend gesteld dat de CTR, en de daarmee in verband staande plaatselijke verkeersleiding, tot nader order is opgeschort. De CTR is deactivated en alle AIP publicaties, inclusief de lokale verkeersleiding (Aerodrome Control), zijn suspended. Het advies van de LVC betreffende het Voorontwerp AIP wijziging Twente is om de huidige status (tekst en kaart) van de CTR te behouden omdat, in afwachting van de ontwikkelingen, de CTR straks weer zal worden gebruikt. Nadat het Luchthavenbesluit voor de aanwijzing van Twente Airport onherroepelijk is en de toekomstige exploitant Reggeborgh de benodigde maatregelen heeft genomen t.b.v. het instellen van plaatselijke verkeersleiding, dan kan de CTR weer operationeel worden en de beperking worden ingetrokken. De huidige AIP tekst, waarin de contouren van de Twente CTR zijn vastgelegd, zal daarom gehandhaafd blijven onder vermelding van CTR suspended until further notice alsmede de weergave in de visual approach chart. Een deel van de CTR ligt in Duitsland en staat ook daar nog in de Duitse AIP. Een initiële briefing over de ontwikkelingen Twente aan ATC Bremen en Langen heeft plaatsgevonden in juli Formeel overleg met de vertegenwoordigers van DFS, Luftwaffe, NSA en Niedersachsen heeft op 28 oktober plaatsgevonden m.b.t. het ontwerp van de nadering en vertrek procedures de coördinatie van luchtverkeer en eventuele tijdelijke openstelling voor uitsluitend GA VFR operaties. 2.4 Twente Aerodrome Traffic Zone (ATZ) De huidige ATZ is ingesteld door de Minister van Defensie om het luchtverkeer, dat buiten de gepubliceerde (militaire) openingstijden de CTR wenst te doorkruisen, te waarschuwen voor mogelijke GA verkeer op Twente c.q. zweefvliegactiviteiten (Ref AIP ENR 5, tabel 6.2 Military ATZ ). Dit kruisend verkeer dient buiten het ATZ gebied te blijven. 5

200 Het advies van de LVC houdt in dat ADT dient aan te geven op welke wijze zij met de huidige (militaire) ATZ wil omgaan en een afweging dient te maken op welke wijze zij het veilig gebruik van de luchthaven kan borgen (verkeersafhandeling, zichtlimieten). Bij de afweging voor het borgen van het veilig gebruik en eventuele noodzaak voor het behoud van de huidige ATZ spelen de volgende aspecten een rol: - Er is geen plaatselijke verkeersleiding op het veld. Er wordt aerodrome informatie verstrekt maar de vlieger is geheel op zich zelf aangewezen en verantwoordelijk voor het behoud van separatie tot ander verkeer. Ter ondersteuning van een veilige separatie is uitsluitend 1 naderingsprocedure en 1 vertrekprocedure ontworpen. - Verkeersdichtheid: momenteel over de laatste jaar het aantal GA vliegbewegingen tussen de 2500 en Er is een mogelijke doorgroei naar 5500 bewegingen p/j. Een dergelijk lage frequentie aan vluchten geeft geen aanleiding tot de noodzaak van een ATZ. - Omdat de CTR is suspended zal de luchtruim classificatie G van kracht worden in het luchtruim boven de luchthaven Twente. Dit houdt in een VFR limiet van 1,5 km voor VFR verkeer wat voor het houden van separatie tamelijk miniem is. - Om kruisend verkeer te voorkomen zou een ATZ aan te bevelen zijn. De lage verkeersintensiteit en de bloktijden voor zweefvliegen voor het scheiden van GA verkeer maken het instellen van een ATZ en eventueel opschalen van de zicht limieten niet noodzakelijk. - Het aantal zweefvliegbewegingen met lierstart varieert tussen de 7000 en 8000 per jaar gedurende de zomermaanden en voornamelijk in de weekeinden. GA activiteiten en zweefvliegen, zal niet gelijker tijd plaatsvinden door afspraken met de lokale gebruikers (bloktijden). Bezoekend verkeer en lokale GA operaties dienen hun vluchten van te voren op te geven aan de exploitant (PPR 24 uur). - Het overheidsbeleid is gericht om alle ATZs/SRZs rond zweefvliegvelden in klasse G op te heffen en deze activiteiten op de gebruikelijke wijze in AIP en op VFR kaart (symbool G) te publiceren om GA vliegers hierover in te lichten. Op geen enkele ongecontroleerde luchthaven is er daarom een ATZ ingesteld ten behoeve van de bescherming van zweefvliegactiviteiten. Velden die een ATZ hebben, hebben die omdat er aanvullende luchtverkeersregels zijn gesteld. - Gelet op bovenstaande afwegingen stelt ADT voor de luchthaven Twente de huidige ATZ in AIP ENR tabel 6.2 en in de VFR approach kaartjes te schrappen. 6

201 3. Operationele aspecten AIP wijzigingen 3.2 Huidige AIP publicatie Twente De huidige AIP publicatie is gebaseerd op inrichting en faciliteiten van de luchthaven ten behoeve van het militaire gebruik en vliegoperaties op de instrument baan (06/24), onder beheer van het Ministerie van Defensie en voor incidenteel burgermedegebruik. Naar aanleiding van het beëindigen van de militaire operaties op de luchthaven is per AIP SUP 02/09, gedateerd 3 december 2009, bekend gesteld: - Enschede/Twenthe closed until further notice, local glider flying and motor flying can be expected. - ATZ remains active, CTR is deactivated, NDB is deactivated. - All AIP publications must be considered as suspended. Verkeersleiding, communicatie- en navigatiemiddelen zijn momenteel niet meer aanwezig op de luchthaven Twente. 3.3 Voorgestelde wijzigingen AIP Publicatie en motivatie Bij de identificatie van de AIP wijzigingen voor het gebruik van Twente door GA onder VFR condities, is uitgegaan van de AIP publicatie op de luchthaven Teuge met een vergelijkbare situatie waarbij dient te worden vermeld dat de verkeersintensiteit op Twente beduidend lager is dan op Teuge. Tevens zal de huidige circuithoogte (1000 ft AMSL) in Twente worden gehandhaafd i.v.m. het activeren van de CTR zodra weer plaatselijke verkeersleiding wordt ingesteld. De aanpassingen aan de Aerodrome Chart en de overige (EHTW) AIP tekst, behoeven geen veiligheidstoets maar worden IL&T toegezonden ter informatie en mogelijke opmerkingen. Deze aanpassingen betreffen: - het schrappen van aanzienlijke delen met informatie over de oude situatie, - het invoegen van nieuwe informatie over de (nieuwe) exploitant, inrichting van het landingsgebied en faciliteiten ten behoeve van de ondersteuning van General Aviation. Als basis voor de AIP verandering zijn de volgende uitgangspunten gevolgd: a. Twente VFR Traffic Circuit Chart en Visual Approach Chart. - Visual circuit baan 23 en 05 Het circuit voor klein verkeer noord van de baan 23/05 (op 1000ft AMSL), dat momenteel ook het primaire circuit is, blijft gehandhaafd en wordt ruim voldoende geacht om het GA VFR verkeer te accommoderen (momenteel circa bewegingen p/j, verwachte groei naar p/j). Een enkel circuit heeft de voorkeur i.v.m. het ontbreken van verkeersleiding op Twente. Het voorkomt onduidelijkheden bij de vlieger en mogelijke conflicten bij interceptie van de final approach. Gelet op het bovenstaande wordt voorgesteld het circuit voor klein verkeer zuid van de baan en beide circuits voor groot verkeer te schrappen. Hoewel voor ongecontroleerde velden de circuit hoogte is vastgelegd 700 ft boven het luchthaven niveau (AAL), is de voorkeur gegeven aan het continueren 7

202 van de (huidge) circuithoogte op 1000ft AMSL zoals gebruikelijk op gecontroleerde velden. Dit omdat Twente over circa twee jaar weer een gecontroleerd veld zal zijn en een tijdelijke verlaging van de circuit hoogte zou kunnen leiden tot onduidelijkheden bij de gebruikers. - Circuit Area In overeenstemming met de luchthaven Teuge is een Circuit Area over het landingsterrein en het visual circuit neergelegd op 1500 ft. De Circuit area geeft de mogelijkheid om het landingsgebied op veilige hoogte te overvliegen. Hierdoor kan de vlieger zich oriënteren op de baan in gebruik, het seinvierkant en het verkeer in het VFR circuit. De posities in WGS 84 coördinaten is weergegeven in onderstaande tabel: Posities hoekpunten Circuit Area Positie WGS 84 NZ coordinaat WGS 84 E/W coordinaat NW hoek ,48 N ,79 E NO hoek ,23 N ,19 E ZW hoek ,33 N ,11 E ZO hoek ,11 N ,56 E - Visual Approach procedure De huidige visual Approach procedures (Sierra en Whiskey) sluiten niet goed aan op het bestaande noord circuit en zijn beiden geschrapt. Bovendien gaat een deel van de Whiskey procedure over bebouwd gebied. Een nieuwe nadering procedure Tango arrival (op 1000 ft AMSL) is ontworpen vanuit het westen. Deze is in overeenstemming met de principes op Teuge waarbij bebouwing is vermeden en het circuit ( downwind leg ) onder 90 graden worden aangevlogen. Met de belangrijkste gebruikers van Twente (TVC, NAV) is overleg geweest en zijn duidelijk herkenbare punten geïdentificeerd (zie bijlage B): Positie Tango (brug A1 over zijtak Twente kanaal en meertje), Positie X-ray ( weg tussen dorpen Zenderen en Borne), Positie Yankee (voorbij Deurningen turn right, vrij blijven van Het ontspanningsgebied Hulsbeek). Positie Oscar: Kruising met A1. 8

203 De posities in WGS 84 coördinaten is weergegeven in onderstaande tabel: Posities TANGO VFR arrival Positie WGS 84 NZ coordinaat WGS 84 E/W coordinaat Tango ,88 N ,12 E X-ray ,69 N ,22 E Yankee ,34 N ,30 E Oscar ,88 N ,88 E - Visual Departure procedures De voorgestelde visual departure procedures zijn ontworpen: voor een start van baan 23, na een initiële rechte klim, via de zuid-oost hoek van de Circuit area; voor een start van baan 05 via de noord-oost hoek van de Circuit area op 1000ft. Hierdoor wordt de bebouwing van, respectievelijk, Enschede en Oldenzaal vermeden De posities in WGS 84 coördinaten is weergegeven in onderstaande tabel: coördinaat: Positie WGS 84 NZ coördinaat WGS 84 E/W coördinaat Exit point ,47 N ,94 E Exit point ,35 N ,31 E - Aerodrome Control Zone (CTR) Door het ontbreken van plaatselijke verkeersleiding dient de CRT tot nader order te worden opgeschort totdat plaatselijke verkeerleiding (weer) wordt ingesteld nadat het besluit tot de aanwijzing van de Twente Airport voor groot commercieel verkeer onherroepelijk is. De CTR wordt momenteel aangeduid als deactivated omdat Aerodrome Control is suspended (AIP SUP 02/09). In overeenstemming met het advies van de LVC wordt voorgesteld gegeven om de huidige CTR status te behouden in de kaart en in de AIP tekst met de vermelding deactivated en suspended (zie paragraaf 2.2) - Air Traffic Zone en Special Rules zone (AIP ENR 5 paragraaf 5 en 6 ) Naar aanleiding van het advies van de LVC om en een afweging te maken over de het borgen van het veilig gebruik en eventuele noodzaak voor het behoud van de huidige ATZ spelen is in paragraaf 2.3 een afweging gemaakt. Voorgesteld wordt de huidige Air Traffic Zone (ATZ) te schrappen. - Special Rules Zone De SRZ is ingesteld als Transponder free zone met als doel zweefvliegtuig operaties toe te staan binnen dit gebied zonder een Mode S transponder. Het daarom is aan te bevelen de SRZ te behouden. Hierover is overleg gepleegd met de lokale zweefvliegclub. 9

204 b. Aerodrome chart - Luchthaven gebied Het gebied ten zuiden van de baan 23/05, vanaf 180 meter uit de baan (centerline), zal worden gekwalificeerd als Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en geen deel uit maken van het luchthaven gebied. De aerodrome chart wordt daarop aangepast maar zal een deel van de oorspronkelijke luchthaven infrastructuur nog zichtbaar houden t.b.v. de oriëntatie van de vlieger. - Parkeerplaatsen / taxi banen GA Bij de intersectie (met oude Duitse baan) worden zuid (platform C) en noord (platform B) van de baan parkeerplaatsen voor bezoekende GA vliegtuigen ingericht. Een parkeerplaats (platform A) wordt voor lokale GA vliegtuigen van de Vliegclub Twente (VCT) en Nederlandse Academie voor Verkeersvlieger (NAV) ingericht op de kop van de gesloten baan 11/29. Een gebouwtje naast platform C wordt ingericht voor de havendienst en voor de luchtvoorbereiding voor de vliegers. Gezien de ligging van het platform direct naast de baan wordt geen afzonderlijke taxibaan benoemd. Alle oorspronkelijke taxibanen die naar het EHS gebied leiden worden afgesloten. - Zweefvliegstrip De nieuwe locatie voor een zweefvliegstrip is neergelegd direct zuid van de baan 23/05 (zie bijlage B: kaart AD 2 ADC): 150 m breed en 1000 m lang (lengte van de lier). Deze locatie geeft echter onvoldoende separatie van GA verkeer dat gebruik maakt van baan 23/05. Er blijkt echter geen betere, alternatieve, locatie te zijn op het luchthaventerrein. Daarom zijn geen (onafhankelijke) zweefvliegoperaties mogelijk als baan 23/05 in gebruik is voor GA operaties en zijn gelijktijdige operaties niet toegestaan. In het Algemeen Zweefvliegreglement voor Twente in het Luchthaven Bedrijfshandboek is een procedure opgenomen voor het vaststellen van bloktijden door onderling overleg tussen betrokken gebruikers (zie paragraaf 3.7). Een gedetailleerd overzicht van de voorgestelde AIP wijzingen is weergegeven in de bijlage B met, per onderwerp, de soort verandering en de motivatie voor deze verandering. Tevens zijn de wijzigingen verwerkt in de AIP kaartjes die als bijlage zijn gevoegd. c. AIS voorbereiding AIS heeft besloten om in het kader van standaardisatie van de publicaties de VFR Traffic Circuit Chart en Visual Approach Chart te combineren in 1 Visual Approach Chart. 3.4 Technisch / operationele effecten a. VFR Circuit 10

205 De voorkeur is gegeven aan een circuit dat noord ligt van de baan 23/05 en op 1000 ft AMSL wordt gevlogen: voor baan 23 een rechterhand circuit, voor baan 05 een linkerhand circuit. Dit circuit is tot op heden ook het primaire circuit geweest voor het kleine verkeer. De overige circuits kunnen geschrapt worden. Een enkel circuit voorkomt onduidelijkheden bij de vlieger en voorkomt mogelijke conflicten bij de interceptie van de final approach als de baan ook van de andere (zuid) zijde zou worden aangevlogen. Er is bewust gekozen voor het handhaven van de circuithoogte op 1000ft AMSL. Twente zal over twee jaar weer een gecontroleerd veld zijn. De tijdelijke verlaging van de circuit hoogte kan tot onduidelijkheden kunnen leiden bij de gebruikers. b. VFR naderingsprocedures Om de luchthaven Twente VFR aan te vliegen is gekozen voor een nadering vanuit het noord-westen (Tango arrival) ter vervanging van de oorspronkelijke procedure (Whisky). De Tango procedure vermijdt bebouwde gebieden, heeft goede herkenbare posities en nadert het VFR circuit onder 90 (conform Teuge) teneinde aan te kunnen sluiten op downwind: voor baan 23 met een linkerhand bocht en voor baan 05 met een rechterhand bocht. Aanvlieghoogte (waypoint Tango) is bepaald op 1500 ft AMSL voor voldoende separatie met de militaire laagvliegroute. Daarna wordt gedaald naar 1000 ft circuit hoogte (na waypoint X-ray). De oorspronkelijke naderingsprocedure uit het zuid-oosten (Sierra ) is geschrapt. Hierdoor wordt voorkomen dat verkeer uit tegengestelde richting het circuit nadert en mogelijk tot onveilige situatie kan leiden (conflicting traffic). Het is te overwegen om de Tango procedure te handhaven bij toekomstige introductie van verkeersleiding en het opnieuw activeren van de CTR omdat bij het ontwerp van de Tango procedure hiermee rekening is gehouden (aanloop positie Tango ligt iets buiten de CTR grens). c. Circuit Area In navolging van de Circuit Area die op de luchthaven Teuge is geïntroduceerd, wordt voorgesteld ook in Twente, over het landingsterrein en baan 23/05, een Circuit Area te ontwerpen op 1500 ft. Hierdoor wordt de vlieger in de gelegenheid gesteld om het veld en het circuit op veilige hoogte te overvliegen en zich te oriënteren op de signal area, de landingsrichting en het eventuele verkeer in het circuit. d. Vertrekprocedures. De vertrekprocedures waren voorheen identiek als de naderingsprocedures (Whiskey en Sierra) in tegengestelde richting. De voorkeur is gegeven om de vertrek procedures eenvoudig te houden, initieel in het verlengde van de startbaan en vervolgens, via de respectievelijke gedefinieerde punten, de Circuit Area te verlaten op 1000 ft waarna de vliegoperatie VFR wordt gecontinueerd. Hierdoor wordt het overvliegen van de bebouwde kom van Enschede en Oldenzaal voorkomen. Tevens leidt tegengesteld verkeer in dezelfde approach/departure procedure (huidige procedure) mogelijk tot onveilige situaties tijdens marginale zichtomstandigheden (conflicting traffic). 3.5 Veiligheidsaspecten 11

206 Het gebruik van Twente Airport zal gedurende de overgangsperiode tot verkeersleiding (Aerodrome Control) wordt ingesteld t.b.v. Commercieel (IFR) verkeer primair gericht zijn op lokale GA operaties en incidentele bezoekers. De verkeersintensiteit is momenteel zeer laag (2500 tot bewegingen p/j) en verwacht wordt dat dit in de toekomst enigszins zal toenemen tot maximaal bewegingen p/j. Bezoekende vliegtuigen en lokale gebruikers dienen de aankomst c.q. vertrek minimaal 24 uur van te voren aan te kondigen (PPR). De VFR naderingsprocedure wordt uitgevoerd via herkenbare punten buiten bebouwd gebied, initieel aangevlogen (Tango) op 1500 ft voor separatie met de militaire laagvlieg route. Na point X-ray wordt gedaald naar circuithoogte 1000 ft AMSL. Een waarschuwing op de approach kaart vraagt van de vlieger een goede uitkijk te houden naar militaire vliegtuigen die de laagvliegroute 10 volgen (N/Z route circa 10 nm west van Twente, hoogte: 100 ft 1000 ft.). De introductie van de Circuit Area op 1500ft, voor het overvliegen van het landingsterrein ter oriëntatie, zorgt voor een veilige separatie met het verkeer in het visuele circuit 23 / 05 en verkeer die de Tango arrival procedure volgen. Doordat de CTR is opgeschort totdat de lokale verkeersleiding weer wordt geïntroduceerd, is de classificatie in het luchtruim G tot 1500 ft met minimum VFR criteria: vliegzicht 1,5 km, vrij van wolken met zicht op grond. Hoewel dit vliegzicht tamelijk marginaal wordt beschouwd, maar in overeenstemming met enkele andere VFR velden in Nederland, wordt deze VFR limiet aanvaardbaar geacht in het licht van de lage frequentie van GA verkeer. Zweefvliegen is op Twente alleen toegestaan als er geen GA operaties plaatsvinden. Daartoe zullen, in onderling overleg door betrokken partijen, bloktijden worden vastgesteld waarover de exploitant van Twente de dag van te voren wordt ingelicht. De exploitant houdt toezicht op de naleving van deze afspraken. Het zweefvliegen omvat circa 8000 lierstarts p/j en een klein aantal vliegoperaties met motorzwevers en zelfstarters. In vervolg van het LVC advies heeft ADT een afweging gemaakt van de verschillende operationele aspecten (zie paragraaf 2.3) waaronder zicht en verkeersdichtheid, toepassing op andere GA velden en vigerend overheid beleid. Gebaseerd hierop is ADT van mening dat de huidige ATZ geschrapt kan worden. 3.6 Milieu aspecten Het voorstel voor nieuwe GA VFR nadering- en vertrekroutes en het gebruik van uitsluitend 1 VFR circuit is op 3 juli aan ADECS gepresenteerd, t.b.v. de het vaststellen van mogelijk milieu effecten die door ADECS zijn verwerkt in geluids- externe veiligheids- en stikstofdepositieberekeningen. Ondanks dat nu alle verkeer via 1 visual circuit zal vliegen (noord van 23/05), wordt geconcludeerd dat bij maximum vliegtuigbewegingen de geluids- en externe veiligheidscontouren zich binnen het luchthavengebied bevinden en de effecten vanwege stikstofdepositie te verwaarlozen zijn. 12

207 3.7 Zweefvliegen Het is op het luchtvaart terrein Twente niet mogelijk een zweefvliegstrip in te richten ten opzichte van de baan 23/ 05 die kan voldoen aan de ICAO ANNEX 14 eisen van: - laterale separatie voor onafhankelijk vliegen voor een non-instrument baan; - voldoet aan de vastgelegde obstakel vrije vlakken voor de zweefvliegstrip. Dit betekent dus dat er niet onafhankelijk van elkaar gevlogen kan worden en dat men dient te vliegen met bloktijden, bij voorkeur van minimaal 2 uur vastgelegd in het Luchthavenbedrijfshandboek. Indien de Twente Zweefvlieg Club (TZC) het voornemen heeft te gaan zweefvliegen dan dienen deze bloktijden in onderling overleg tussen lokale GA gebruikers (VCT en TZC) te worden vastgesteld en minimaal 24 uur tevoren aan de havenmeester per te worden medegedeeld. Afhankelijk van het aantal(?) bezoekende vliegtuigen (PPR 24 uur) zullen de voorgestelde bloktijden door de havenmeester worden bijgesteld en worden geaccepteerd. De havendienst houdt toezicht op de zweefvlieg activiteiten en het is niet toegestaan te zweefvliegen zonder toestemming van de (dienstdoend) havenmeester. Op 3 juli heeft overleg plaatsgevonden met de MLA en ILenT over een verzoek van de Vliegclub Twente en TZC voor alternatieve procedures voor zweefvliegen om onafhankelijk van het GA verkeer te kunnen vliegen. Gedurende dit overleg is gebleken dat door ADT niet afgeweken kan worden van de betreffende ICAO ANNEX 14 separatie criteria en de gerelateerde verantwoordelijkheden van de exploitant voor een veilig gebruik van de luchthaven. Een ander bijkomend aspect is dat vliegtuigen van andere luchthavens naar Twente komen en dat de vliegers de door VCT en TZC voorgestelde procedure verkeerd interpreteren of mogelijk niet begrijpen waardoor de veiligheid in gevaar kan worden gebracht. 3.8 Afstemming betrokken stakeholders De huidige gebruikers zijn: - de Nederlandse Academie voor Verkeersvliegers (NAV), - de Vliegclub Twente (VCT), - de Twentse Zweefvliegclub (TZC) - Twentse Radio Modelvlieg Club (TRMC) (activiteiten zullen worden verplaatst naar een locatie buiten het luchtvaartterrein). Overleg met de Vliegclub Twente (VCT) over de AIP wijzingen m.b.t. VFR routes, VFR circuit en bloktijden voor de zweefvliegers heeft plaatsgevonden op vrijdag 12 juli. Overleg met de zweefvliegclub (TZC) over de zweefvliegregeling en bloktijden heeft plaatsgevonden op 11 juli. Een PPT presentatie over de AIP veranderingen is gepresenteerd op het ADT Gebruikers overleg op 25 juli. Afgesproken is contact te blijven houden over de ontwikkeling van IFR procedures en gerelateerde inrichting en faciliteiten t.b.v. het commercieel verkeer. 13

208 Presentaties zijn gegeven aan de AOCS NM, ILenT en MLA over de zweefvlieg problematiek en de uitgangspunten voor de nieuwe GA VFR procedures en aanpassingen aan de inrichting en faciliteiten. De omgeving van Twente Airport zijn middels de Informatiebijeenkomst met Omwonenden geïnformeerd over de nieuwe VFR naderingsroute en VFR circuit voor GA. De informatiebijeenkomst met omwonenden vindt periodiek plaats op initiatief van ADT Inpassing in de instrument procedures Twente airport Inpassing van de VFR GA procedures in het te ontwikkelen concept voor de instrument procedures voor Twente Airport zal in overleg met de toekomstige verkeersleiding instantie (approach control - en aerodrome control service) plaatsvinden en zal deel uitmaken van het Procedure Ontwerp Document (POD) dat t.z.t. ter goedkeuring aan de LVC zal worden aangeboden. Voor beide banen (23/05) zijn in 2012 RNAV naderingen ontworpen. Ter voorbereiding van het commercieel verkeer zal, in overleg met de exploitant, overwogen worden om een ILS en DME te plaatsen waarvoor instrumentnaderingen zullen worden neergelegd in een Voorontwerp zoals vastgelegd in het WL 5-11 werkproces. De Circuit area voor VFR verkeer t.b.v. het overvliegen van het veld op 1500 ft kan na de het instellen van de plaatselijke verkeersleiding en het activeren van de CTR worden geschrapt. De verkeersleiding zorgt dan voor operationele informatie aan de vlieger en voor voldoende separatie tussen de landende en startende vliegtuigen (VFR en IFR). De huidige RNAV procedures op beide banen geven tijdens arrival en departure (STARs /SIDs) voldoende separatie, zowel verticaal als lateraal, met het voorgestelde circuit voor het GA verkeer. Bij het ontwerp van (toekomstige) conventionele nadering/vertrek procedures zal met VFR procedures rekening worden gehouden Bijlagen: A: Detail overzicht AIP veranderingen; B: Voorstel tekstwijziging AIP; C: 2 AIP kaarten Twente: AD 2- VAC, AD 2- ADC (separaat gevoegd) 14

209 Bijlage A. Correcties in de VFR kaarten Twente voor GA (AIP AD 2 EHTW: ADC, VAC 1 en VAC 2) Bijlage (A1) Visual approach chart (AD 2 EHTW VAC 1) Overzicht van veranderingen Onderwerp: Verandering: Motivatie: Huidige Sierra en Whiskey arrival & departure procedure. Schrappen. Geen logische aansluiting op het circuit. Over bebouwd gebied. Nieuwe visual arrival procedure Tango Arrival. Naderingsroute op initieel op 1500 ft AMSL: - Positie Tango op 1500ft (brug A1 over zijtak Twente kanaal), - Positie X-ray op 1500 ft (halverwege de weg Zenderen Borne), - Positie Yankee op 1000 ft (voorbij Deurningen turn right, vrij blijven van ontspanning gebied Hulsbeek ). - Positie Oscar: Kruising met A1. Betere aansluiting op het circuit 05 /23. Slechts 1 nadering: is veiliger m.b.t. onderlinge separate. Route en goed herkenbare posities overlegd met gebruikers. Ontworpen route vermijdt bebouwde kom en ontspannings gebied. Separatie met de militaire laagvliegroute. Nieuwe VFR departure. Start 23: via zuid-oost hoek van de Circuit Area op 1000 ft Start 05: via noord-oost hoek van de Circuit Area op 1000 ft. Veilige route, geen conflict met Tango Arrival verkeer. Buiten bebouwing van Enschede en Oldenzaal. ATZ Schrappen Onderbouwing in paragraaf 2.3 Twente CTR (Gnd 3000ft AMSL). Blijft gehandhaafd Schrappen in tekstbox referentie naar airspace class C en D. Toevoegen in textbox: - CTR de-activated - Class G: up to and including 1500ft AMSL - Class E: 1500ft AMSL 3000ft AMSL. CTR de-activated omdat tot nader order geen aerodrome control aanwezig ( suspended ). Baanrichting. 06/24 vervangen door 05/23. Verandering door magnetische variatie. Twente NDB. Schrappen NDB referentie. Baken is niet aanwezig. Magnetische Variatie. Vervangen door 2010 waarden. Wordt periodiek vastgesteld. 15

210 Bijlage A (2) Twente VFR Traffic circuits (AD 2 EHTW VAC 2) Overzicht van veranderingen Onderwerp: Verandering: Motivatie: VFR traffic circuit zuid van 23/05 Schrappen. klein verkeer. VFR traffic circuit zuid van 23/05 groot verkeer. VFR traffic circuit noord van 23/05 groot verkeer. Schrappen. Schrappen. Een naderings procedure voor 05/23 bevordert de veiligheid Circuit noord van 23/05 blijft operationeel omdat zweefvliegen zuid van 23/05 plaatsvindt. Geen groot verkeer. Geen groot verkeer. ATZ Schrappen Onderbouwing in paragraaf 2.3 Circuit area conform Regeling Creatie Circuit area op 1500 ft AMSL T.b.v. overvliegen circuit om signal Standaard Luchtverkeerscircuits rond circuit noord van 23/05. area te zien alvorens VFR circuit in te gaan via Tango approach. Huidige Sierra en Whiskey arrival en departure procedure. Schrappen. Geen logische aansluiting op het circuit. Over bebouwd gebied. VFR arrival procedure for landing at runway 23 or 05. Weergave van de Tango procedure (binnen het bereik van de kaart). Aansluiting op het circuit 23/05 conform concept Teuge procedure. VFR departure procedure van baan 23 en 05. Aangegeven met peil en Exit ft en Exit ft ) Departure procedure conform concept op Teuge. Start 05: Departure via noord-oost hoek Route blijft vrij van de bebouwing van de Circuit area. Enschede en Oldenzaal. Start 23: Departure via zuid-oost hoek Ciricuit area. Baanrichting. 06/24 vervangen door 05 /23. Verandering door magnetische variatie. CTR. Schrappen in tekstbox de referentie airspace class C. CTR deactivated en geen aerodrome control aanwezig. Toevoegen in tekst-box : de-activated. ( suspended ) Magnetische Variatie. Vervangen door 2010 waarden. Wordt periodiek vastgesteld. 16

211 Bijlage A (3) Aerodrome chart (AD 2 EHTW-ADC) Overzicht van veranderingen Onderwerp: Verandering: Motivatie: Aanpassing luchthaven gebied. Schrappen groot deel van EHS gebied. Wordt teruggegeven aan de natuur. Baanrichting 06/24 vervangen door 05 /23 Verandering door magnetische variatie. NDB en Tacan. Schrappen. Bakens niet aanwezig. Transmissometers (RVR/zicht) Schrappen. Transmissometers zijn verwijderd. Indicatie precision approach lights. Signal area. General Aviation parking. Aerodrome office. Glider strip (150 m / 1000m) Taxi banen naar huidige gebruikers zuid van 23 / 05. Intersectie take-off Tussen haakjes toevoegen ( not 05/23 is een non-instrument used) approach baan. Inrichten aan noordkant van 05/23. Huidige signal area is in de EHS en valt dus buiten landingsgebied. Creatie van GA parking area B en C Activiteiten van GA worden voor bezoekers en A voor lokale GA verplaatst naar de noordzijde van (VCT en NAV). 05/23. Gebouw by A1 parking t.b.v. Havendienst en reporting office. Wordt verplaatst van (gesloten) baan 11/29 naar nieuwe locatie zuid van 05/23. Afsluiten voor gebruik. Nieuwe waarden vermelden voor intersectie take-off vanaf platform A, B en C Vermelden in een note: Intersection take-off is permitted after approval by the AD office. Aerodrome informatie via ASO en info t.b.v. vluchtvoorbereiding. Huidige strip in EHS gebied. Nieuwe strip: afhankelijke operatie (bloktijden). Vallen in het EHS gebied. GA verhuist naar noord van23/05. GA zal vanaf de platform B en C veelal een intersectie take-off maken. Magnetische Variatie. Vervangen door 2010 waarden. Wordt periodiek vastgesteld. 17

212 Bijlage B EHTW ENSCHEDE/TWENTE Note: the following sections in this chapter are intentionally left blank: AD 2.4, AD 2.16, AD EHTW AD 2.1 AERODROME LOCATION INDICATOR AND NAME EHTW ENSCHEDE/Twente EHTW AD 2.2 AERODROME GEOGRAPHICAL AND ADMINISTRATIVE DATA 1 ARP co-ordinates and site at AD 52 16'33"N '21"E 2 Direction and distance from (city) 2 NM N of Enschede. 3 Elevation / reference temperature +115 ft AMSL / 21.3 C (JUL). 4 Geoid undulation at AD ELEV PSN Not AVBL. 5 MAG VAR/annual change 1 E (2010)/8'E 6 AD operator, postal address, telephone, telefax, , AFS, website Post: Twente Airport Zuidkampweg Gebouw Z PT Enschede The Netherlands Tel: +31 (0) Fax +31 (0) info@twente-airport.eu URL: http// 7 Types of traffic permitted (IFR/VFR) VFR 8 Remarks Aerodrome open for General Aviation aircraft with a MTOW of 5700kg and a wingspan up to but not including 24 m. (PPR 24 HR). 18

213 EHTW AD 2.3 OPERATIONAL HOURS 1 AD operator Friday, Saturday and Sunday: ( ). During wintertime (1/11 1/4): ( ). 2 Customs and immigration Customs: AD OPR HR. Immigration: SR-SS 1 Hr PN 3 Health and sanitation SR SS 1 HR PN 4 AIS briefing office NA 5 ATS reporting office (ARO) Competent ATS unit: ARO Schiphol, see EHAM AD MET briefing office NA 7 ATS NA. 8 Fuelling NA 9 Handling NA 10 Security NA 11 De-icing NA 12 Remarks PPR 24HR to AD operator for visiting and local aircraft. EHTW AD 2.4 HANDLING SERVICES AND FACILITIES NA EHTW AD 2.5 PASSENGER FACILITIES 1 Hotels Hotels in Enschede, Hengelo and Oldenzaal. 2 Restaurants NIL 3 Transportation AVBL O/R. 4 Medical facilities First aid treatment, hospitals in Enschede and Hengelo. 5 Bank and post office In Enschede city. 6 Tourist office In Enschede city. 7 Remarks NIL EHTW AD 2.6 RESCUE AND FIRE FIGHTING SERVICES 1 AD category for fire fighting CAT 2, CAT 3 O/R 24 HR PN. 2 Rescue equipment AVBL 3 Capability for removal of disabled Hoist and lift capacity AVBL aircraft 4 Remarks NIL 19

214 EHTW AD 2.7 SEASONAL AVAILABILITY - CLEARING 1 Types of clearing equipment 1 snow sweeper, 2 snow ploughs, 1 snow cutter, 1 safeway spreader, 1 safeway sprayer O/R. 2 Clearance priorities RWY, TWY, apron. 3 Remarks Caution advised in winter during icing conditions. Clearing equipment be used at discretion of AD operator EHTW AD 2.8 APRONS, TAXIWAYS AND CHECK LOCATIONS/POSITIONS DATA 1 Apron surface and strength Surface: CONC.. Strength: PCN Taxiway width, surface and TWY A TWY B/C strength Width 22.5 m 12.5 m Surface ASPH ASPH Strength PCN PCN 65/F/A/W/T 26/F/A/W/T 3 Altimeter checkpoint NIL location and elevation 4 VOR checkpoints NIL 5 INS checkpoints NIL 6 Remarks All TWY are restricted for ACFT up to MTOW 5700 kg. Apron A is for use by the local flying school and flying club, Apron B and C are for use by visiting aircraft. EHTW AD 2.9 SURFACE MOVEMENT GUIDANCE AND CONTROL SYSTEM AND MARKINGS 1 Use of aircraft stand ID signs, TWY guide lines and visual docking/parking guidance system at aircraft stands TWY guide lines AVBL. 2 RWY and TWY markings and LGT RWY: THR, transverse stripe, arrows, TDZ, RWY designation, RWY centre line.. TWY: RWY HLDG positions (pattern A): TWY centre line (all TWYs). 20

215 Mandatory instruction signs at RWY HLDG positions. 3 Stop bars NIL 4 Remarks NIL EHTW AD 2.10 AERODROME OBSTACLES NIL (FOR GA TRAFFIC) EHTW AD 2.11 METEOROLOGICAL INFORMATION PROVIDED AVLB at the AD office (Internet). EHTW AD 2.12 RUNWAY PHYSICAL CHARACTERISTICS Designations RWY NR True BRG Dimensions of RWY (m) Strength (PCN) and surface of RWY and SWY THR co-ordinates RWY end co-ordinates THR GUND THR elevation and highest elevation of TDZ of precision APCH RWY x 45 RWY 62 SWY 31 F/A/W/T ASPH x 45 RWY 62 Designations RWY NR Slope of RWY- SWY SWY dimensions (m) SWY 31 F/A/W/T ASPH CWY dimensions (m) 52 16'10.66"N '28.79"E Not AVBL Not AVBL 52 16'55.32"N '12.75"E Not AVBL Not AVBL Strip dimensions (m) % 296 x 45 NA 3106 x 300 NA 23 0% 284 x 45 NA 3106 x 300 NA Remarks 12 NIL 99 ft NA 114 ft NA OFZ 21

216 EHTW AD 2.13 DECLARED DISTANCES RWY Designator TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m) Remarks INTERSECTION TAKE-OFF RWY Designator TWY (m) TORA (m) TODA (m) ASDA (m) Remarks 05 A B/C B/C Intersection take-offs are permitted after approval by the AD office EHTW AD 2.14 APPROACH AND RUNWAY LIGHTING RWY APCH LGT THR LGT VASIS TDZ LGT RWY RWY edge RWY end SWY LGT Designat type, colour, (MEHT) length centre line LGT LGT length, or length, WBAR PAPI LGT length, colour, colour INTST length, spacing, WBAR spacing, colour, colour, INTST INTST SALS G NIL NIL NIL 2406 m R 300 m 2) 450 m LIH - 30 m 1) - R LIH 24 CAT I G PAPI, NIL NIL 2406 m R 300 m 2) 900 m LIH - both/3 73 ft/22 m 30 m 1) - R LIH Remarks PAPI, Approach and runway lighting are not used m white, 600 m yellow, 300 m red. 2. Spacing: 30 m

217 EHTW AD 2.15 OTHER LIGHTING, SECONDARY POWER SUPPLY 1 ABN/IBN location, characteristics and NIL hours of operation 2 LDI location and LGT NIL Anemometer location and LGT 3 TWY edge and centre line lighting NIL. 4 Secondary power supply Switch-over time AVBL 10 seconds. 5 Remarks NIL EHTW AD 2.17 ATS AIRSPACE 1 Designation and lateral limits TWENTE CTR 1) : 52 24'08.26"N '32.46"E; along Dutch-German border to 52 08'34.39"N '37.32"E; along clockwise arc (radius 8 NM, centre 52 16'32.99"N '20.76"E) to 52 09'50.56"N '16.74"E; 52 08'21.48"N '50.85"E; 52 13'15.29"N '13.80"E; 52 14'44.52"N '39.84"E; along clockwise arc (radius 8 NM, centre 52 16'32.99"N '20.76"E) to 52 23'14.85"N '27.28"E; to point of origin. 2 Vertical limits GND to 3000 ft AMSL. 3 Airspace classification G: up to and including 1500ft AMSL E: 1500ft AMSL 3000ft AMSL 4 ATS unit call sign Twente Tower Language(s) English 5 Transition altitude IFR: 3000 ft AMSL; VFR: 3500 ft AMSL. 6 Remarks Twente CTR is deactivated. Entry and crossing clearance are not required. EHTW AD 2.18 ATS COMMUNICATION FACILITIES 23

218 Service Call sign Channel/ Hours of operation Remarks designation Frequency (MHz) Aerodrome information Twente radio MHz AD opening HR NIL EHTW AD 2.19 RADIO NAVIGATION AND LANDING AIDS NA EHTW AD 2.21 NOISE ABATEMENT PROCEDURES To avoid the build-up areas of Enschede and Oldenzaal, noise abatement procedures have been introduced for departures RWY 05 and 23. ( see EHBD AD 2.22, Flight procedures). All jet aircraft must take-off from beginning of runway. EHTW AD 2.22 FLIGHT PROCEDURES 1. VFR FLIGHT PROCEDURES AND REGULATIONS Note: for the visual approach chart and traffic circuits see AD 2.EHTW-VAC. 1.1 General a) Radio equipped aircraft: - Approach the aerodrome via Tango arrival - The approach altitude of Tango arrival is 1500 ft AMSL (1385 ft AAL). - After waypoint X-ray descend to 1000 ft (885ft AAL) - The circuit altitude is 1000ft AMSL (885ft AAL). b) Non radio equipped aircraft: - Approach the aerodrome at 1500 ft AMSL to view the signal area for runway and circuit in use - After an over-flight of the aerodrome the aircraft shall join the circuit via Tango arrival. c) Circuit flights shall be carried out within the lateral limits of the circuit area. d) Noise abatement has been included in the procedures. Therefor pilots shall adhere to the VFR traffic circuit, arrival and departure procedures as depicted. e) Build-up areas shall be avoided. f) Intersection take-offs are permitted after approval by the AD office. 24

219 1.2 Visual departure procedures Runway 05 After take-off climb to 1000ft AMSL and leave the circuit area as depicted on AD-2 EHTW-VAC Runway 23 After take-off climb to 1000ft AMSL and leave the circuit area as depicted on AD-2 EHTW-VAC Intersection take-off Intersection take-offs are permitted, after approval, for propeller aircraft. Intersection take offs are not permitted for jet aircraft due to noise abatement reasons 4.4 Visual approach procedures Contact Twente Radio for aerodrome information. Tango Arrival: proceed at 1500 ft AMSL via TANGO to X-RAY, After X- RAY descend to 1000ft and proceed via YANKEE and OSCAR to join the VFR circuit. In case of a missed approach: climb according to standard procedure, within the circuit area, via crosswind to 1000ft AMSL at downwind. 4.5 VFR traffic circuits Circuit direction: RWY 05 left hand RWY 23: right hand. 25

220 EHTW AD 2.23 ADDITIONAL INFORMATION 1 CAUTIONS AND ADDITIONAL INFORMATION 1.1 Determination of datum line for intersection take-off B C The datum line from which the reduced runway declared distances for take-off shall be determined, is shown in the illustrations above. The loss of runway length due to alignment of the aircraft prior to take-off shall be taken into account by the operators for the calculation of the aircraft's take-off weight (Annex 6, Part 1, paragraph 5.2.8). For the declared distances for the intersection take-offs see EHTW AD 2.13 and/or AD 2.EHTW-ADC. 26

221

222 Twente airport RNAV Vliegprocedures Twente CONCEPT Procedure Ontwerp Document v juli 2012

223 (C O N C E P T 0.4) RNAV vliegprocedures Twente CONCEPT Procedure Ontwerp Document Correspondentie: To70 Postbus CM Den Haag tel. +31 (0) fax +31 (0) info@to70.nl Door: To70 / LVNL-RU Den Haag / Schiphol-Oost, 11 juli juli /RNAV pag. 2/130

224 (C O N C E P T 0.4) Statuspagina Documentgegevens: Documentnummer To /RNAV Titel RNAV vliegprocedures Twente Soort Procedure Ontwerp Document (POD) Versienummer 0.4 Versiedatum Status Concept Door: Naam Functie Onderdeel / Onderwerp Theo van de Ven Senior Expert Flight Operations, To70 Ontwerp en POD redactie Ruud van den Heuvel Senior expert Air Traffic Management, To70 Ontwerp en ATM inpassing Charles Keijzer Senior Procedure Expert, LVNL/RU/BD POD redactie Jurriaan Hoekstra PANS-OPS expert, LVNL Obstakelklaring, vlieggedrag Jonas van Straaten Aeronautical Cartographer, To70 Procedurekaarten Controle: Naam Functie Onderdeel / Onderwerp Jeroen Timmers Senior Aviation Consultant, To70 Tekst redactie Ruud van den Heuvel Senior expert Air Traffic Management, To70 Procedurekaarten André Krans Senior Expert ATM, LVNL/RU/BD Tekst redactie Ab Bakker Senior Procedure Expert, LVNL/RU/BD Tekst redactie Accordering: Naam Functie Paraaf Datum - Wijzigingshistorie: Versie Versiedatum Betreft Opmerking /04/2012 Eerste concept versie /05/2012 Tweede concept Tekstuele wijzigingen /06/2012 Derde concept Tekstuele wijzigingen /07/2012 Vierde concept (eindconcept) Tekstuele wijzigingen 11 juli /RNAV pag. 3/130

225 (C O N C E P T 0.4) Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling Uitgangspunten Aanpak Middelen / bronnen Leeswijzer RNAV-ontwerpen Het ontwerp Toelichting op het ontwerp Obstakelklaring Benodigde wijzigingen Letters of Agreement Aeronautical Information Publication Toetsing en beoordeling VEM aspecten Vlieggedrag Randvoorwaarden Partijen Systemen, luchtvaartmaatschappijen en verkeersleiding Toekomstige luchtruimontwikkelingen Bijlage 0 Afkortingen Bijlage 1 Onderbouwing intermediate segment en stabilisatie segment Bijlage 2 Coördinaat, koers- en afstandsberekeningen Bijlage 3 SID omschrijving Bijlage 4 Illustratieve Codering Bijlage 5 Obstakel analyse Bijlage 6 Check vlieggedrag Bijlage 7 Procedurekaarten Bijlage 8 Overzichtskaarten vliegroutes juli /RNAV pag. 4/130

226 (C O N C E P T 0.4) 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Op 16 juni 2010 heeft de provincie Overijssel ingestemd met de ontwikkeling van de luchthaven Twente als commerciële luchthaven. De bereikbaarheid van de luchthaven door de lucht in relatie tot de omgeving van de luchthaven is geïdentificeerd als één van de aandachtspunten voor de (her-)ontwikkeling van de luchthaven. Eind 2010 heeft Area Development Twente (ADT) het samenwerkingsverband To70-BV en de Regio Unit van de Luchtverkeersleiding Nederland (To70/LVNL- RU) opdracht gegeven om als eerste fase een verkennend onderzoek naar deze bereikbaarheid te doen. Deze verkenning heeft in januari 2011 geleid tot een aantal ontwerpschetsen van mogelijke vertrek- en naderingsroutes van en naar de toekomstige luchthaven. Als eerste stap in de tweede fase van het onderzoek naar de bereikbaarheid heeft To70/LVNL-RU in het voorjaar van 2011 een drietal ontwerpen gemaakt voor de verwachte kritische segmenten voor het aanvliegen van baan 23 als gevolg van de randvoorwaarde dat de routes binnen het Nederlands luchtruim (Amsterdam FIR (Flight Information Region)) gerealiseerd moeten worden. Deze voorlopige ontwerpen voor naderingsprocedures zijn gevalideerd op vliegbaarheid door vluchtsimulator testen en daadwerkelijke vliegproeven. De simulatortesten en vliegproeven hebben aangetoond dat zowel RNAV als conventionele naderingen inpasbaar en vliegbaar zijn binnen het Nederlandse vluchtgebied. De resultaten van de simulatortesten en vliegproeven zijn vastgelegd en beschreven in het document Validation of new IFR Procedures Runway 24 (zie opmerking * ) Baanaanduiding volgende pagina). Als volgende stap heeft ADT eind 2011 aan To70/LVNL-RU opdracht gegeven voor het ontwikkelen van een complete en uitvoerige set van vliegprocedures waarvan geldt dat deze, op kleine aanpassingen als gevolg van de installatie van navigatiebakens na, gereed moeten zijn voor implementatie en vastgelegd dienen te worden in een tweetal POD documenten, te weten: een RNAV-POD waarin de procedure ontwerpen zijn vastgelegd waarvoor geen investering in grondbakens noodzakelijk is. Dit RNAV-POD dient compleet te zijn om het proces tot vaststelling in te gaan; een conventioneel POD waarin de procedure ontwerpen zijn vastgelegd waarvoor wel een investering in grondbakens (ILS, NDB, DME) noodzakelijk is. Dit conventioneel POD zal compleet worden gemaakt wanneer er meer zekerheid is over de posities van de grondbakens; Dit document is het RNAV-POD. 11 juli /RNAV pag. 5/130

227 (C O N C E P T 0.4) 1.2 Vraagstelling ADT heeft To70/LVNL-RU om een RNAV-POD gevraagd met hierin vastgelegd nieuwe ontwerpen voor de volgende procedures: Baan 05* RNAV initial approach RNAV APCH (APV/Baro-VNAV en LNAV), inclusief missed approach RNAV SIDs Baan 23* RNAV initial approach RNAV APCH (APV/Baro-VNAV en LNAV), inclusief missed approach RNAV SIDs Algemeen (niet baan afhankelijk): STARs Holding *) Baanaanduiding In dit POD is de start- en landingsbaan van Twente aangeduid als 05/23. Vanwege het veranderende aardmagnetisch veld voert LVNL vijfjaarlijks een controle uit of deze invloed heeft op de weergave van de gepubliceerde procedures. Hieruit is gebleken dat de tot nu toe gehanteerde baanaanduiding 06/24 (magnetisch 055º/235º) moet worden vervangen door 05/23 (magnetisch 054º/234º). Alle magnetische koersen gebruikt in dit POD zijn gebaseerd op deze magnetische variatie. 1.3 Uitgangspunten In het ontwerptraject zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Ontwerprichtlijnen De ontwerpcriteria uit ICAO Doc (PANS-OPS) gelden als richtlijn voor de uitwerking van de ontwerpen; De procedures dienen vliegbaar te zijn voor de vliegtuigtypes uit de PANS-OPS vliegtuigcategorieën A/B/C/D; D L ( Large ) is niet beschouwd. Onafhankelijke en conflictvrije start- en naderingsroutes waar mogelijk (5 NM laterale separatie en voet verticale separatie tussen procedures); Toepassen van Continuous Climb en Continuous Descend Operations (CCO/CDO) waar mogelijk; Routes zijn niet langer dan nodig om brandstofverbruik en emissies te beperken; Woonkernen vermijden waar mogelijk; VFR verkeer vliegt volgens de huidige gepubliceerde routes voor VFR verkeer; 11 juli /RNAV pag. 6/130

228 (C O N C E P T 0.4) Luchtruimsituatie Geen additionele luchtruimdelegatie (met Duitsland) benodigd; De bestaande aansluitingen op de hoger gelegen luchtverkeerswegen (airways) blijven ongewijzigd; Geen nieuwe routes en/of aansluitingen in Duits luchtruim; De 2,5 NM bufferzone langs Duits-Nederlandse FIR is toegankelijk; De ondergrens van CBA Land (FL065 voor zover bekent ten tijde van opstelling van dit POD) geldt als plafond voor het voor Twente beschikbare luchtruim; Bestaande minimale vlieghoogtes op de airways; Omgevingssituatie Locatie en hoogte van obstakels nabij de luchthaven zoals in maart 2012 ingemeten door Oranjewoud in opdracht van ADT; Locatie en hoogte van obstakels hoger dan 100 meter AMSL zoals vastgelegd in AIP The Netherlands en AIP Germany; De topografische situatie zoals vastgelegd in de 1: kaartbladen van de Topografische Dienst van het Kadaster; De nieuwbouwsituatie conform het Plan MER (ter beschikking gesteld door ADT); Start- en landingsbaan De lengte, breedte en baandrempelposities van de bestaande meter baan blijven ongewijzigd. Een mogelijke verlenging in de toekomst van de bruikbare baanlengte met maximaal 300 meter: 1.4 Aanpak De gehanteerde aanpak in het ontwerptraject is op hoofdlijnen als volgt: Toegepaste ontwerpmethode De PANS-OPS criteria zijn gebruikt als richtlijn bij het ontwerpen van de procedures. Daarbij is het doel van de PANS-OPS criteria (het bewerkstelligen van een betrouwbaar vliegpad dat vrij is van vaste obstakels ) leidend geweest. Ontwerpen routestructuur Allereerst is in detail de ligging van de nominale vliegpaden voor de gevraagde procedures bepaald, rekeninghoudend met de algehele inpassing van de RNAV procedures in het ATM systeem. Om de voordelen van een RNAV routestructuur maximaal te benutten zijn de ontwerpen geen overlays van de bestaande conventionele procedures, maar nieuwe ontwerpen die zijn geoptimaliseerd voor RNAV. Voor het intekenen van de nominale vliegroutes is gebruik gemaakt van een CAD systeem. Bepalen protected airspaces en obstakel controle Op basis van de nominale vliegpaden zijn de vorm en ligging van de zogeheten protected airspaces en hoogtes ten opzichte van kritische objecten bepaald. Dit is gedaan met professionele Flight Procedure Design software. 11 juli /RNAV pag. 7/130

229 (C O N C E P T 0.4) Check op vlieggedrag Als onderdeel van een eerste flight-validation is er een controle uitgevoerd met een desktop Flight Management Systeem (Procedure Design Tool, PDT) voor de verwachte kritische segmenten voor de nadering op baan 23. Met dezelfde tool is het mogelijke vlieggedrag getest voor die (vertrek)procedures waar gekozen is voor meerdere koerswijzigingen direct na de take-off, om meer inzicht te krijgen in de daadwerkelijke te verwachten vliegpaden. Naamgeving Initial Approach Fixes De naamgeving van nieuwe initial approach fixes is conform ICAO Annex 11, Appendix 3 en voldoen aan de eisen van de ICARD database. Naamgeving alfanumerieke waypoints De naamgeving van nieuwe initial approaches is conform het toewijzingssysteem dat LVNL hanteert. Naamgeving procedures De naamgeving van de procedures (de basic indicator, de validity indicator en de route indicator) is gedaan conform ICAO Annex 11, Appendix 3. De basic indicator van een standaard naderings- en vertrekroute komt overeen met de naam van het punt waar de naderingsroute begint of waar de vertrekprocedure eindigt. De validity indicator is voor de eerste versie van een nieuw ontworpen procedure altijd het cijfer 1. De route indicator is conform het LVNL toewijzingssysteem. Kartering procedurekaarten Richtlijn voor het karteren van procedurekaarten is de ontwerpstandaard van LVNL-AIS, met hierop een drietal uitzonderingen, namelijk: Voor de projectie van de kaarten is de RD projectie gebruikt. De kartering van de APV/Baro-VNAV approach kaarten is afgeleid van een voorbeeldkaart uit het in ontwikkeling zijnde ICAO Doc 8697 Aeronautical chart manual (vanwege het vooralsnog ontbreken van dergelijke procedurekaarten in Nederland). Daarbij is zoveel mogelijk rekening gehouden met in de Nederlandse AIP gangbare kaartweergaven en symbolen voor zover niet conflicterend met de ICAO voorbeeldkaart De wijze waarop omgegaan moet worden met CDO s is op de kaart grafisch en tekstueel aangegeven. Beoordeling VEM aspecten De beoordeling van de VEM aspecten is een inschatting op basis van deskundigheid en ervaring. 1.5 Middelen / bronnen Software tools De volgende software tools zijn gebruikt: Coordinate Calculator versie 4.1 (Rijkswaterstaat) en ArcView 3.2. Voor het berekenen en controleren van coördinaten, koersen en afstanden; 11 juli /RNAV pag. 8/130

230 (C O N C E P T 0.4) AutoCad LT 2008 (AutoDesk). Voor het intekenen van de nominale vliegpaden en het karteren van de procedurekaarten; FPDAM versie (IDS). Voor het bepalen van de protected airspaces en de obstakelanalyse; PDT versie 4.01 (Smiths Industries/GE Aviation). Voor een eerste analyse van de vliegbaarheid van de procedures middels Desktop FMS Simulatie B737; ArcGIS 9.1 (ESRI). Voor het opmaken van de kaarten. Documenten De volgende documenten zijn geraadpleegd: ICAO Doc 8168 PANS-OPS Vol. I en II (PANS-OPS); ICAO Doc 8697 Aeronautical chart manual (Doc 9697); ICAO Instrument Flight Procedure Panel Integration WG; ICAO Doc 9613 Performance Based Navigation Manual; ICAO Doc 9931, Continuous Descent Operations Manual (CDO Manual); ICAO Draft CCO manual; ICAO Annex 6, Operation of Aircraft (Annex 6); ICAO Annex 10, Aeronautical Telecommunications (Annex 10); ARINC (Aeronautical Radio Incorporation) specification 424, Navigation System Database (ARINC 424); Aeronautical Information Publication Netherlands (AIP Netherlands); Aeronautical Information Publication Germany (AIP Germany); Lateral and vertical dimensions CBA Land and 4th holding FIX; Kwaliteitsrapportage Obstakelmeting Twente projectnr (Oranjewoud); ADT - IFR naderingsprocedures baan 24 - Concept Procedure Ontwerp Document & Program for Safety and Fly-ability Validation (17 juni 2011); ADT - Validation of new IFR Procedures Runway Leeswijzer Dit Concept POD is technisch van aard. Van de beoogde groep lezers van dit rapport wordt verondersteld dat zij onderlegd zijn in de technische aspecten van Air Traffic Management (ATM) en Flight Instrument Procedure Design. In dit Concept POD wordt veelvuldig gebruik gemaakt van technisch, veelal Engelstalig jargon. Ten behoeve van de leesbaarheid voor operationele experts zijn deze niet of slechts beperkt toegelicht. Een lijst met gehanteerde afkortingen en hun betekenis is opgenomen in bijlage 0. De volgende hoofdstukken gaan in op de verdere uitwerking van de RNAV ontwerpen. 11 juli /RNAV pag. 9/130

231 (C O N C E P T 0.4) 2 RNAV-ontwerpen 2.1 Het ontwerp Ligging van de routes Zie de overzichtskaarten in bijlage 8 waarop de ligging van de nieuw ontworpen RNAV routes per baanrichting illustratief aangegeven. Zie bijlage 7 voor de procedurekaarten. Kenmerken van het ontwerp Onderdeel Baan 05 Baan 23 RNAV-1 vertrekroutes Aantal uitvliegrichtingen Geschikt voor CCO Minimale klim gradiënt Doorklimrestricties i.v.m. kruisen naderingsroutes 7 tot FL60 6% ft op vertrekroutes richting noorden en westen 7 tot FL60 6% ft op vertrekroutes richting noorden en westen RNAV-1 STARs Aantal STARs STAR einde 6 RKN (VOR) 6 RKN (VOR) RNAV-1 naderingsroutes Aantal aanvliegrichtingen Geschikt voor CDO s Minimale daalhoek Optioneel 5 vanaf IAF hoogte (FL 50-FL80) 2,5 Verkorte indraai-mogelijkheid voor IAF REKKEN FL 60 4 vanaf IAF hoogte (FL50-FL80) 2,5 - APV/Baro-VNAV eindnadering Aanvlieghoogte FAF/FAP FAF/FAP positie t.o.v. threshold Lengte intermediate approach segment Kortste lengte stabilisatiesegment ft AMSL 5,8 NM 5,4 NM 3,6 NM ft AMSL 4,8 NM 2,9 NM 1,7 NM Missed-approach Standaard missed-approach Bij communicatiestoring ft AMSL, contact ATC Draaipunt gebaseerd op een flyover waypoint, inbound RKN (VOR), klimmen naar ft AMSL en hold ft AMSL, contact ATC Draaipunt gebaseerd op een flyover waypoint, inbound RKN (VOR), klimmen naar ft AMSL en hold Vervolg van deze tabel op volgende pagina 11 juli /RNAV pag. 10/130

232 (C O N C E P T 0.4) Vervolg van tabel op vorige pagina. Onderdeel Baan 05 Baan 23 Holding Holdingpositie Draairichting Outbound leg Minimum hoogte Maximum hoogte Snelheid Waypoint RKN (Rekken VOR) Rechts 1 minuut ft AMSL FL80 Maximum 210 kts Waypoint RKN (Rekken VOR) Rechts 1 minuut ft AMSL FL80 Maximum 210 kts Afwijkingen ICAO aanbevelingen Geen Intermediate segment met een korter stabilisatiesegment voor de final approach 2.2 Toelichting op het ontwerp Algemeen Bij het ontwerp van de nieuwe aankomst- en vertrekroutes voor Twente is als randvoorwaarde gesteld dat deze binnen het Nederlandse luchtruim vallen. Met in acht neming van de overige gehanteerde uitgangspunten is hierdoor de ruimte voor het inpassen van een routestructuur beperkt, en strekt deze zich ruimtelijk bezien uit aan met name de zuidwestkant van de luchthaven. Bij de nadere inpassing van de routes in het beschikbare luchtruim en de omgeving, is in het ontwerp de balans gezocht tussen efficiency en milieu, waarbij de veiligheid geborgd blijft. Nabij de luchthaven, waar vliegtuigen over het algemeen laag vliegen en de geluidbelasting hoog is, ligt het accent op het vermijden van woonkernen. Verder weg van de luchthaven, waar de vliegtuigen over het algemeen hoger vliegen en de geluidbelasting laag is, ligt het accent op een efficiënte inpassing van het routeontwerp in het luchtruim. Om de voordelen die een RNAV routestructuur biedt maximaal te benutten zijn de gemaakte ontwerpen geen overlays van de bestaande conventionele procedures, maar geheel nieuwe ontwerpen. Daar waar noodzakelijk voor de vliegbaarheid en de controle over het laterale grondpad is gebruik gemaakt van snelheidsbeperkingen die vallen binnen de marges zoals aangegeven in PANS-OPS. In de onderstaande paragrafen worden de verschillende onderdelen van het routeontwerp nader toegelicht. Vertrekroutes Het ontwerp kent per baanrichting zeven vertrekroutes die aansluiten op de bestaande airways. Om de hoogteverplichtingen op de airways te kunnen halen, geldt als algemene eis een minimale klimgradiënt van 6%. Een dergelijke klimgradiënt wordt voor de meest gangbare vliegtuigtypen onder alle normale operationele omstandigheden haalbaar geacht. De vertrekroutes zijn ontworpen voor het kunnen faciliteren van CCO s. Zie voor de procedurebeschrijving van de vertrekroutes bijlage juli /RNAV pag. 11/130

233 (C O N C E P T 0.4) Zie voor de procedurekaarten van de vertrekroutes bijlage 7. Nadere toelichting op de vertrekroutes SID s baan 05: Het initiële deel van de vertrekroute van baan 05 kent een koersknik van 15 graden naar rechts, na borging van een minimum draaihoogte van 500 ft AAL die noodzakelijk is voor de obstakelklaring. Deze initiële knik van 15 graden rechts is gekozen om Oldenzaal zoveel mogelijk te ontzien. Voor de vertrekroutes die afbuigen naar het noorden is na de draaiing op hoogte gebruik gemaakt van een codering (Heading to Intercept), die maximale flexibiliteit geeft om terug te keren naar een vast punt. Daarmee wordt de positieonzekerheid (spreiding) die optreedt als gevolg van de draaiing op hoogte in het vervolg van de route geneutraliseerd. Beoogd wordt dat de vliegtuigen tussen de hier nabijgelegen plaatsen Oldenzaal, De Lutte, Rossum en Denekamp door vliegen. Voor de vertrekroutes die afbuigen naar het zuiden is na de draaiing op hoogte gekozen voor een Direct To codering naar een waypoint om het snel klimmende verkeer zoveel en zo snel mogelijk van bebouwing weg te laten draaien. Alleen eventueel zwaar en langzaam klimmend verkeer zal laat draaien en dichter bij de bebouwing (Oldenzaal en Losser) kunnen komen. Na de bocht wordt het verkeer op deze route weer geconcentreerd door naar een vast punt te vliegen, tussen Enschede en Glanerbrug door. Het vervolg van de vertrekroutes is op de standaard wijze gedefinieerd middels flyby waypoints, die zodanig tussen de woonkernen zijn neergelegd dat het overvliegen van aaneengesloten bebouwing op lage hoogte zoveel als mogelijk vermeden wordt. SID s baan 23: Voor de vertrekroutes van baan 23 is gekozen voor een route over het verlengde van de baanas. Hiermee blijft het verkeer geconcentreerd op de route tot na het passeren van Hengelo en Enschede. Zou gekozen worden voor een knik naar links direct na de start ten einde Hengelo meer te ontzien, dan zou dit tot spreiding van verkeer leiden en kans op het overvliegen van de universiteitscampus en (delen van) Enschede en Boekelo. Om mogelijke banking op lage hoogte als gevolg van onnauwkeurigheid van magnetische variatie te voorkomen, is het segment naar het eerste waypoint (dat in het verlengde van de baanas ligt) opgesplitst in twee delen. Het eerste deel is een klim naar een hoogte van minimaal 500 ft AAL. Het tweede deel is een continuering met dezelfde koerst naar het eerste waypoint. Na dit eerste waypoint splitsen de routes zich voor de verschillende uitvliegrichtingen. Het vervolg van de routes is op de standaard wijze gedefinieerd middels flyby waypoints die zodanig zijn neergelegd dat het overvliegen van aaneengesloten bebouwing op lage hoogte zoveel als mogelijk vermeden wordt. 11 juli /RNAV pag. 12/130

234 (C O N C E P T 0.4) Naamgeving De naamgeving van de verschillende vertrekroutes is als volgt: Bestemming Baan 05 Baan 23 EHAM (Schiphol) ARTIP1R ARTIP1S EHBK, EHEH, EHBD (Beek, Eindhoven en Budel) RUMER1R RUMER1S Noordelijk EELDE1R EELDE1S EHGG (Eelde) ELBEK1R ELBEK1S Oostelijk / Zuidelijk SONEB1R SONEB1S EDDL, EDLN, EDLV (Düsseldorf, Mönchengladbach, Niederrehein) TEBRO1R TEBRO1S Westelijk TENLI1R TENLI1S Gebruik van de vertrekroutes voor Continuous Climb Opererations (CCO) De vertrekroutes zijn ontworpen voor het kunnen faciliteren van CCO s De vertrekroutes richting het noorden en westen (ARTIP, EELDE, ELBEK, TENLI) zijn gelimiteerd op ft AMSL daar waar deze de naderingsroutes kruisen. Deze limitatie is noodzakelijk om conflictvrije CDO s op deze naderingsroutes mogelijk te maken. Wanneer er geen conflict met naderend verkeer is, kan ATC de hoogtelimieten op de vertrekroutes opheffen. Vanwege de ondergrens van CBA land op FL065, is de vlieghoogte op een aantal vertrekroutes gelimiteerd tot maximaal FL60 beneden het genoemde gebied. STARs Het ontwerp kent zes STARs die procedureel in hoogte van elkaar zijn gescheiden en allen als eindpunt waypoint RKN (Rekken VOR) hebben. Naamgeving De naamgeving van de afzonderlijke STARs is als volgt. Herkomst Oostelijk Zuidelijk Noordelijk Eelde Beek, Eindhoven en Budel Westelijk STAR naam AMSAN1T REBGU2T EELDE2T ELBEK1T BASGU1T ARNEM1T 11 juli /RNAV pag. 13/130

235 (C O N C E P T 0.4) Naderingsroutes Het ontwerp kent voor baanrichting 05 vijf, en voor baanrichting 23 vier naderingsroutes, die beginnen bij de IAF punten. Ten zuiden van CBA land is er ruimte om binnen de laterale begrenzing van de AOCS NM TMA te opereren tot maximaal FL090. Het tot de beschikking hebben van deze ruimte geeft de mogelijkheid om alle naderingsroutes verticaal van elkaar gescheiden te houden zodat bij een eventuele radarfailure of communicatiestoring het verkeer procedureel kan worden afgehandeld. Het ontwerp voor de naderingsroutes gaat uit van de in PANS-OPS aanbevolen T-type approach, met voor baan 23 als verschil dat er slechts één aanvliegmogelijkheid is vanwege de FIR-grens (noordpatroon). Zie voor de illustratieve codering van de naderingsroutes bijlage 4. Zie voor de procedurekaarten van de naderingsroutes bijlage 7. Nadere toelichting op de naderingsroutes Naderingsroutes baan 05 Kenmerkend voor de naderingsroutes op baan 05 is de lange lengte van de route voor het naderen vanuit Duitsland. Deze lengte is nodig om de hoogte te verliezen die vliegtuigen, door de luchtruimte structuur, hebben bij het naderen vanuit Duitsland. Voor die omstandigheden waar vanuit Duitsland op lagere hoogte genaderd kan worden, is een alternatieve verkorte route ontworpen. Tot aan de eindnadering zijn de naderingsroutes zodanig neergelegd dat het overvliegen van aaneengesloten bebouwing op lage hoogte zoveel als mogelijk vermeden wordt. De lengte van de eindnadering is voldoende om een eventuele toekomstige verlenging van de baan te kunnen accommoderen zonder dat de naderingsroutes verschoven hoeven te worden. Tevens wordt hierdoor het overvliegen van de woonkern Goor vermeden. Baan 23 Tot aan de eindnadering zijn de naderingsroutes zodanig neergelegd dat het overvliegen van aaneengesloten bebouwing op lage hoogte zoveel als mogelijk vermeden wordt. Door de ruimte die beschikbaar is tussen de FIR-grens en de positie van de baandrempel van baan 23, kan een vaak toegepaste ft eindnadering, met daalhoek van 3 graden en intermediate approach segment lengte van rond de 5 NM, niet ingepast worden. De randvoorwaarde dat de routes binnen de FIR-grens gerealiseerd moeten worden heeft daarom consequenties voor het ontwerp van het intermediate approach segment. Als wordt vastgehouden aan de 3 graden daalhoek voor de eindnadering, leidt de meegegeven randvoorwaarde daarom tot de noodzaak een beslissing te nemen over twee variabelen, namelijk: 1. de hoogte van het intermediate approach segment en; 2. de lengte van het intermediate approach segment; Zie voor een verdere toelichting bijlage juli /RNAV pag. 14/130

236 (C O N C E P T 0.4) Wanneer de ruimte tussen de FIR-grens en de baandrempel voor baan 23 bij het inpassen van het intermediate approach segment zoveel mogelijk benut wordt, is er een relatie tussen bovengenoemde twee variabelen. Door deze relatie is het mogelijk om door het verlagen van het intermediate approach segment de lengte ervan te vergroten. Andersom geldt dat het verhogen van het intermediate approach segment de mogelijke lengte ervan verkleint. Bij het ontwerp van de bocht naar het intermediate approach segment vóór de LOC intercept is, voor de controleerbaarheid van de vliegbaarheid, de minimum snelheid voor de Initial Approach fase genomen, te weten 185 kt IAS. Deze minimum snelheid geldt tevens als de maximum snelheid voor de final approach. Deze snelheid komt overeen met de door PANS-OPS gehanteerde maximale final approach snelheid voor Cat D. Op basis van PANS-OPS en ICAO Annex 6 aanbevelingen/eisen kan geconcludeerd worden dat een hoogte van rond de ft AAL mogelijk zou zijn: - Voor een non precision approach (zonder ILS en met een Final Approach Fix (FAF) in plaats van een FAP) geeft PANS-OPS expliciet een minimum lengte van het final approach segment aan, namelijk 3,0 NM. Een 3,0 NM final approach segment komt bij een 3 graden daalhoek overeen met een FAF hoogte van 900 ft boven het veld. - Voor een precision approach (met ILS en FAP) is er in PANS-OPS (Vol. II) geen minimum lengte voor het final approach segment gegeven. Enig handvat is te vinden in ICAO Annex 6 en PANS-OPS (Vol. I) waar een minimum stabilisatiehoogte in IMC wordt vereist van ft boven het vliegveld. Dit komt ongeveer overeen met dezelfde afstand van het FAP punt als de FAF. Het hanteren van een FAP hoogte van rond de ft is in de praktijk om diverse redenen minder wenselijk. Te denken valt daarbij aan de verhoogde kans op een missed approach, vanwege een mogelijk verminderende stabilisatie op het final approach pad onder extreme wind condities (wind shear) en de geluidoverlast op het intermediate approach segment dat op dezelfde minimale hoogte zou worden gevlogen. Voor de FAP hoogte is daarom gekozen voor ft. Een dergelijke FAP hoogte leidt tot de volgende variabelen voor het intermediate segment. Ontwerp aspect Ontwerp waarde ICAO aanbeveling FAP hoogte ft Minimaal ft Positie FAP t.o.v. threshold 23 4,82 NM Minimal 3 NM Lengte intermediate approach segment 2,87 NM Optimaal 5 NM Lengte stabilisatiesegment 1,65 NM Minimaal 3 NM (Cat C/D), 2 NM (Cat A/B) De lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment zijn korter dan de ICAO aanbevelingen. Het gebruik van lengtes die korter zijn dan deze aanbevelingen is te motiveren. Zie bijlage 1 voor een onderbouwing hiervan. 11 juli /RNAV pag. 15/130

237 (C O N C E P T 0.4) Naamgeving De naamgeving van de afzonderlijke naderingsroutes is als volgt. STAR Nadering baan 05 Nadering baan 23 ARNEM ERELA1U ERELA1V BASGU ETVEN1U ETVEN1V EELDE / ELBEK XANIN1U XANIN1V AMSAN / REBGU REKKEN 1U (lange nadering, standaard) REKKEN 1W (korte nadering, ATC discretion) REKKEN1V Gebruik naderingsroutes voor CDO s De naderingsroutes zijn ontworpen voor het kunnen faciliteren van CDO s met een maximale daalhoek van 2,5 º van IAF tot FAF. Bij het uitvoeren van een CDO approach is het van belang dat ATC naast de hoogtes en maximum snelheden die in de procedures zijn genoemd zo min mogelijk aanvullende instructies geeft die het vliegprofiel van de nadering tot aan de landing verstoren. Om het CDO profiel te optimaliseren moet de verkeersleiding in een vroeg stadium aan de vlieger duidelijk maken welke hoogterestricties overbodig zijn en geëlimineerd kunnen worden in het Flight Management Systeem. De naderingsklaring houdt zowel een klaring van het initial approach segment als het final approach segment in. De verkeersleider klaart het vliegtuig voor de approach en verstrekt daarbij ook de QNH. De vlieger zal het FMS op basis van deze QNH de berekening laten uitvoeren en derhalve geen hinder hebben van een verstoring van het verticale profiel als gevolg van de overgang van standaard drukhoogte naar QNH. 11 juli /RNAV pag. 16/130

238 (C O N C E P T 0.4) Eindnadering De APV/Baro-VNAV eindnadering op baan 05 begint op ft AMSL en kent een stabilisatiesegment met een minimale lengte van 3,6 NM. De APV/Baro-VNAV eindnadering op baan 23 begint op ft AMSL en kent een stabilisatiesegment met een lengte van 1,7 NM. Missed approach Per baanrichting zijn twee missed approach procedures ontworpen: Standaard missed approach procedure waarbij uitgegaan wordt van communicatie tussen vlieger en verkeersleiding waarbij ATC verantwoordelijk is voor de verdere afhandeling van het verkeer. In geval van communicatiestoring is een procedure ontworpen waarbij het vliegtuig naar RKN (VOR) wordt gedirigeerd van waaruit een nieuwe approach procedure kan worden ingezet. Zie voor de procedure beschrijving van de missed approach de betreffende approachkaarten in bijlage 7. Holding Voor de holding is het VOR/DME baken RKN als holdingpositie gekozen. Een holding op deze locatie is lateraal en verticaal conflictvrij met het overige verkeer in geval van een eventuele missed approach bij een communicatiestoring. Zie voor de procedure beschrijving van de holding de betreffende approachkaarten in bijlage Obstakelklaring Hieronder worden achtereenvolgens de resultaten gegeven van de Minimum Sector Altitude berekening, de omni-directional departure check en de berekende minima s. Zie bijlage 5 voor een toelichting op de uitgevoerde berekeningen. Minimum Sector Altitude (MSA) De berekende Minimum Sector Altitude is ft met een MOC van ft. Omnidirectional departure check baan 05: Vastgesteld is dat boven de 500 ft AAL een klimgradiënt van 3,3 % alle obstakels klaart. Omnidirectional departure check baan 23: Vastgesteld is dat boven de 500 ft AAL een klimgradiënt van 3,3 % alle obstakels klaart. Minima naderingsprocedures baan 05 Initial approach tot IF > ft AMSL (MSA) Initial approach IF-FAF MOCA = 900 ft RNAV (GNSS) approach (LNAV) OCA = 590 ft APV Baro-VNAV approach OCA = 400 ft (Cat A), OCA = 420 ft (Cat B), OCA = 450 ft (CAT C, D) 11 juli /RNAV pag. 17/130

239 (C O N C E P T 0.4) Minima naderingsprocedures baan 23 Initial approach tot EH902/EH911 > ft AMSL (MSA) Initial approach EH902/EH911tot IF MOCA = ft (met een MOC van ft) Initial approach IF-FAF MOCA = ft (met een MOC van 500 ft) RNAV (GNSS) approach (LNAV) OCA = 650 ft APV Baro-VNAV approach OCA = 570 ft 11 juli /RNAV pag. 18/130

240 (C O N C E P T 0.4) 3 Benodigde wijzigingen 3.1 Letters of Agreement Voor het operationaliseren van het in dit POD opgenomen ontwerp zullen coördinatieafspraken tussen de betrokken luchtverkeersleidingorganisaties gemaakt moeten worden. Deze afspraken moeten worden vastgelegd in Letter of Agreement s (LoA s). Eerdere afspraken Ten tijde dat Twente actief was als militaire luchthaven met civiel medegebruik zijn voor het opereren binnen de 2,5 NM zone van de gemeenschappelijke Nederlands/Duitse FIR grens (common border area) in een overleg op 23 juli 2008 afspraken gemaakt tussen LVNL RU/BD, RNLAF, DFS (Langen en Bremen), AFSBw (Rheine Bentlage en Airspace Organisation- and Structur). Deze afspraken hielden het volgende in: Twente CTR remains as it is ( including the extension over German territory); Co-ordination procedures between Twente TWR/APP and Rheine Bentlage APP; Co-ordination procedures between Twente TWR/APP and Nordhorn Range; Release area when Nordhorn Range and Rheine Bentlage are closed; Coordination-procedures when Nordhorn Range and Rheine Bentlage are closed (coordination partner Bremen ACC); Lowering to ft AGL of class E airspace east of Twente CTR; Night low flying system Germany; 3.2 Aeronautical Information Publication Voor publicatie in het AIP van het in dit POD opgenomen ontwerp, zullen wijzigingsteksten moeten worden opgesteld en procedurekaarten moeten worden gekarteerd door de organisatie die verantwoordelijk is voor de uitgave van het AIP the Netherlands. 11 juli /RNAV pag. 19/130

241 (C O N C E P T 0.4) 4 Toetsing en beoordeling 4.1 VEM aspecten Veiligheid De in dit POD opgenomen procedures voldoen aan de door PANS-OPS gestelde criteria voor het obstakelvrij zijn van het mogelijke vliegpad. Safety analyse voorlopig ontwerp initial approach baan 23 Voor de RNAV naderingsroute op baan 23 is in opdracht van ADT een safety analyse uitgevoerd op basis van een voorlopig ontwerp van het initial approach segment voor deze baan. De hoofdconclusie van deze safety analyse is als volgt (uit Executive summary): The flight trials confirmed the acceptability of the pilot s workload and the fly-ability of the IFP s. Daarbij worden voor de RNAV vliegprocedures de volgende relevante aanbevelingen gegeven: c. All IFP s: I. Present published fixed altitudes in all IFP, except the IAF altitude, should be indicated as a minimum altitude, enabling to select a stable descent rate. II. Consider to include in the instrument approach chart: IFP has been designed as a continuous descent operation from IAF to FAF. d. Air Traffic services Arrangements shall be made with ATS providers in the area to ensure coordination with traffic at the German side of the FIR boundary and avoid conflicts for arriving traffic to Twente runway 24. e. Instrument Approach chart The following amendment is recommended: Holding pattern at IAF (TWN) should be published as a Race track pattern if it is intended to be part of the approach procedure. Het in dit POD opgenomen uiteindelijke ontwerp voor het initial approach segment voor baan 23 is gelijk aan het voorlopig ontwerp voor de kritische segmenten (base-leg en final). Enkel de niet-kritische segmenten van de naderingsprocedure (van IAF tot begin base leg) zijn gewijzigd als gevolg van het kunnen inpassen van de naderingsprocedure in het totale ATM systeem. Daarom kan verwacht worden dat de conclusies en aanbevelingen van de safety analyse tevens gelden voor het in dit POD opgenomen uiteindelijke ontwerpen voor het initial approach segment en dat de uiteindelijke naderingsprocedure daarmee even vliegbaar is als de geteste voorlopige procedure. Overige aanbevelingen van de safety analyse zijn overgenomen op de approach kaarten. 11 juli /RNAV pag. 20/130

242 (C O N C E P T 0.4) Efficiency Binnen de gestelde randvoorwaarde voor een routestructuur die past binnen het Nederlandse FIR gebied en met in acht neming van de overige gehanteerde uitgangspunten is gestreefd naar een efficiënte inpassing van het routeontwerp in het luchtruim. Van de in dit POD opgenomen routeontwerpen kan gesteld worden dat deze niet onnodig lang zijn, en dat brandstofverbruik en vliegtijd daarom als doelmatig kunnen worden beschouwd. Daarnaast is er voor RNAV procedures geen noodzaak voor plaatsen en onderhouden van grondbakens. Milieu Nabij de luchthaven is de flexibiliteit die een RNAV procedure biedt bij het ontwerpen van routes, benut voor het waar mogelijk vermijden van woonkernen. Tevens zijn de ontworpen naderingsroutes geschikt voor het kunnen faciliteren van CDO s. Daarbij worden minder emissies uitgestoten als gevolg van het verminderde brandstofverbruik, en wordt minder geluid geproduceerd. De RNAV SIDs zijn ontworpen voor het waar mogelijk kunnen faciliteren van Continues Climb Operations (CCO). Verondersteld wordt dat de aangegeven klimbeperkingen op een aantal vertrekroutes in de praktijk kunnen worden opgegeven afhankelijk van het actuele verkeersaanbod. Hierdoor kan na de start onderbroken worden doorgeklommen en blijft de neerslag van hogere geluidniveau s, die optreden bij klimmen vanaf lage hoogte, beperkt tot die gebieden dichtbij de luchthaven. 4.2 Vlieggedrag Desktop simulatie Bij het ontwerpen van de vertrekroutes vanaf baan 05 (draai op hoogte) en de naderingsroutes naar baan 23 (verkort stabilisatiesegment) zijn simulaties van het vlieggedrag uitgevoerd met de PDT tool. Vertrekroutes baan 05 Met de PDT tool is het vliegen van de vertrekroutes vanaf baan 05 gesimuleerd om de mogelijke ligging van het vliegpad te controleren voor met name het eerste deel van de vertrekroute waar deze niet lateraal is vastgelegd, maar bepaald wordt door het moment waarop een initiële draaihoogte van 500 ft AAL wordt behaald. Zie bijlage 6. Uit de resultaten van deze simulatie blijkt dat bij een klimgradiënt van circa 14% de woonkern Losser, gelegen langs de zuidelijke vertrekroutes van baan 05, op een afstand van circa 1 kilometer gepasseerd kan worden. Wanneer een klimgradiënt van minder dan 6% wordt gehanteerd kan Losser niet meer vermeden worden. Een klimgradiënt van 14% is in de praktijk een realistische waarde, maar kan niet worden afgedwongen. De gekozen gradiënt van 6% borgt een haalbaar minimum die wel kan worden afgedwongen. Naderingsroutes baan 23 Bij het ontwerp van de naderingsroute naar baan 23 is gebruik gemaakt van de bevindingen die zijn opgedaan met PDT simulaties voor het aanvliegen van de bocht naar de final approach (zie bijlage 6). 11 juli /RNAV pag. 21/130

243 (C O N C E P T 0.4) Uit de PDT simulaties onder diverse windcondities en diverse gewichten van het vliegtuig van deze bocht blijkt dat de final approach niet wordt overvlogen. Verondersteld mag worden dat de eindnaderingskoers in de praktijk niet zal worden gekruist. Omdat de overige procedures een meer standaard ontwerp kennen, is het vlieggedrag hiervan voorspelbaar. Er zijn daarom geen verdere simulaties van het vlieggedrag gemaakt. Flightsimulator checks en vliegproeven naderingsprocedure baan 23 Voor het initial approach segment voor baan 23 zijn flightsimulator checks en vliegproeven uitgevoerd op basis van een voorlopig ontwerp om de vliegbaarheid van dit segment te controleren. Zie ADT- Validation of new IFR Procedures Runway 24. Het kruisen (overshoot) van de final approach track, wat opgemerkt werd bij de flightsimulator checks, werd niet geconstateerd bij de vliegproeven. De geregistreerde posities van het vliegtuig bleef in alle gevallen binnen de grens van de Amsterdam FIR. 11 juli /RNAV pag. 22/130

244 (C O N C E P T 0.4) 5 Randvoorwaarden 5.1 Partijen De volgende partijen zijn betrokken in het traject tot publicatie van het in dit POD opgenomen ontwerp: ILT ten behoeve van beoordeling procedures; DGLM - ten behoeve van beoordeling op beleidsniveau; LVNL ten behoeve van beoordeling procedures en afhandeling verkeer (aansluiting op airways); AOCS NM - ten behoeve van beoordeling procedures en afhandeling verkeer (in militair luchtruim); DFS Langen/Bremen ten behoeve van coördinatie procedures voor afhandeling vliegverkeer; AFSBw - ten behoeve van coördinatie procedures voor afhandeling vliegverkeer; AIS voor de publicatie van de procedures; 5.2 Systemen, luchtvaartmaatschappijen en verkeersleiding Voor het gebruik van het in dit POD opgenomen ontwerp worden de volgende eisen gesteld: Eisen aan de navigatie uitrusting van het vliegtuig Voor het vliegen van de in dit POD opgenomen procedures dient het vliegtuig te beschikken over een GNSS (GPS) en noodzakelijke functies van het navigatiesysteem waarbij GNSS gebruikt wordt als primaire navigatiesensor. Eisen aan luchtvaartmaatschappijen Voor het gebruik van de in dit POD opgenomen procedures dient de luchtvaartmaatschappij over de volgende certificaten te beschikken, uitgegeven door de luchtvaartautoriteiten ten behoeve van luchtwaardigheid van navigatiesystemen, operationele procedures en competentie van bemanning. PRNAV/RNAV1 (voor de SID s, STAR s, initial en intermediate approach segmenten); RNP APCH approval (voor de APV/Baro-VNAV Final approach en/of de LNAV only) Eisen aan verkeersleiding Voor de afhandeling van het vliegverkeer dat gebruik maakt van de in dit POD opgenomen procedures dient er radar naderingsverkeersleiding verleend te worden door een gecertificeerde Air Navigation Service Provider (ANSP). Voor het toepassen van PRNAV/RNAV1 en RNP-APCH (APV/Baro-VNAV en/of de LNAV only) dient de luchtverkeersleider adequaat getraind te zijn. 5.3 Toekomstige luchtruimontwikkelingen De onderstaande luchtruimontwikkelingen spelen nabij Twente. Lelystad In hoeverre de luchtzijdige inpassing van luchthaven Lelystad als uitplaatsing luchthaven voor niet- Schiphol gebonden verkeer interfereert met het in dit POD opgenomen ontwerp is in dit stadium nog niet te beoordelen. Hiervoor zal eerst bekend moeten zijn hoe het luchtzijdig inpassingsscenario voor Lelystad eruit ziet. 11 juli /RNAV pag. 23/130

245 (C O N C E P T 0.4) Vierde holding fix Schiphol Op basis van de gegevens die bekend zijn over de invoering van de vierde holding FIX ten behoeve van inbound verkeer Schiphol worden geen belemmeringen verwacht. Luchtruimvisie De aan de uitwerking van de Luchtruimvisie gerelateerde luchtruimwijzigingen, met name de inrichting van de TMA Holland Regional, kunnen effect hebben op de vliegprocedures van Twente. Eén en ander is mede afhankelijk van het moment van het operationeel worden van Twente en de op dat moment genomen acties voor de implementatie van de Luchtruimvisie. Ontwikkeling Paracentrum Teuge In een presentatie van ADT aan DGLM en CLSK op 26 januari 2012, heeft CLSK aangegeven dat er overleg plaatsvindt om het parachute springen op Teuge ruimer te accommoderen. Dit interfereert mogelijk met de nabijgelegen aansluiting van de TENLI vertrekroute op de airway. CLSK heeft aangegeven dat dit integraal door betrokken partijen moet worden meegenomen bij de beschouwing van de huidige routestructuur in relatie tot de Luchtruimvisie. 11 juli /RNAV pag. 24/130

246 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 0 Afkortingen AAL ACC ACFT AD ADT AF AFSBw AGL AIP AIS ALT AMSL ANSP AOCS NM APCH APP APV ARINC ARP ATC ATM BARO-VNAV BD CAT CBA CDO CCO CRM CTR CF CH CI CLSK DEST DFS DGLM DIST DME Doc DTW Above Aerodrome Level Area Control Center Aircraft Aerodrome Area Development Twente Arc to a Fix Amt für Flugsicherung der Bundeswehr Above Ground Level Aeronautical Information Publication Aeronautical Information Service Altitude Above Mean Sea Level Air Navigation Service Provider Air Operations Control Station Approach Approach control Unit Approach Procedure with Vertical guidance Aeronautical Radio Incorporation Aerodrome Reference Point Air Traffic Control Air Traffic Management Barometric Vertical Navigation Business Development Category Cross Border Area Continuous Descent Operations Continuous Climb Operations Collision Risk Model Control Zone Course to a Fix Channel Course to Intercept Commando LuchtstrijdKrachten Destination Deutsche Flugsicherung Directoraat Generaal Luchtvaart en Maritieme zaken Distance Distance Measurement Equipment Document Downwind Termination Waypoint 11 juli /RNAV pag. 25/130

247 (C O N C E P T 0.4) EAT ELEV EHR ENR FA FAF FAP FD FIR FL FMS FPDAM FT GNSS GPS GS GP IAC IAF IAS ICAO IF IFP IFR ILS I&M IMC INOP ILT ISA KIAS KLu Km kt LNAV LoA LOC LVNL m MAG MAPt MAX Enschede Airport Twente Elevation Restricted Area En Route Course from a FIX to an altitude Final Approach Fix Final Approach Point Fix to a DME distance Flight Information Region Flight Level Flight Management System Flight Procedures Design and Airspace Management Feet Global Navigation Satellite System Global Positioning System GroundSpeed Glide Path Initial Approach Chart Initial Approach Fix Indicated Airspeed International Civil Aviation Organisation Intermediate Fix Instrument Flight Procedures Instrument Flight Rules Instrument Landing System Ministerie van Infrastructuur en Milieu Instrumental Meteorological Conditions Inoperative Inspectie Leefomgeving en Transport International Standard Atmosphere Knots Indicated Air Speed Koninklijke luchtmacht Kilometer Knots Lateral Navigation Letter of Agreement Localizer Luchtverkeersleiding Nederland meter Magnetic Missed Approach Point Maximum 11 juli /RNAV pag. 26/130

248 (C O N C E P T 0.4) Min MLA MNM MOC MOCA MRVA MSA MSL NA NDB NM NPA OAS OCA OCH OPS OVH PANS-OPS PBN PDT POD Press PRNAV QDM QDR QNH RD RF RNAV RNLAF RNP RU RWY SBAS SID STAR TAN TAS TGD THR TF TMA Minimum Militaire Luchtvaart Autoriteiten Minimum Minimum Obstacle Clearance Minimum Obstacle Clearance Altitude Minimum Radar Vector Altitude Minimum Sector Altitude Mean Sea Level Not Applicable Non Directional Beacon Nautical Mile Non Precision Approach Obstacle Assessment Surface Obstacle Clearance Altitude Obstacle Clearance height Operations Overhead Procedures for Air Navigation Services, Aircraft Operations Performance Based Navigation Study Group Procedure Design Tool Procedure Ontwerp Document Pressure Precision Area Navigation Magnetische peiling van het vliegtuig naar het NDB baken Magnetische peiling vanaf het NDB baken naar het vliegtuig Barometric pressure adjusted to sea-level Rijksdriehoek (coördinaten) Constant radius arc to a fix Area Navigation Royal Netherlands Air Force Required Navigation Performance Regional Unit Runway Satellite-Based Augmentation Systems Standard Instrument Departure Standard Arrival Route Tangens True Air Speed (werknaam) DME Twente Threshold Track to a Fix Terminal Control Area 11 juli /RNAV pag. 27/130

249 (C O N C E P T 0.4) TP TWR VAR VEM VHF VI VOL VOR VNAV WP Turning Point Tower Variatie Veiligheid, Efficiëntie en Milieu Very High Frequency Heading to an Intercept Volume VHF Omnidirectional Radio Range Vertical Navigation Waypoint 11 juli /RNAV pag. 28/130

250 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 1 Onderbouwing intermediate segment en stabilisatie segment Het intermediate approach segment heeft tot doel de kans op een overshoot van de localizer-koerslijn te beperken. Daarnaast dient het intermediate approach segment het vliegtuig voldoende gelegenheid te geven om zich te kunnen stabiliseren vóór het bereiken van het punt voor interceptie van het glide path. Het gedrag van het vliegtuig, en daarmee de kans op een overshoot van de localizer koers, is hiertoe tijdens het ontwerptraject onder verschillende (wind)condities getest (zie 4.2). De snelheid van het vliegtuig is daarbij van invloed op de vliegbaarheid van de laatste bocht vóór de localizer intercept (LOC intercept) en op de kans van het overshooten van de localizer-koerslijn. Met een lage maximum snelheid wordt tijdens de bocht meer controle over het vliegpad verkregen, zonder dat dit verdere operationele beperkingen geeft. Tevens borgt het gebruik van de IF als fly-by waypoint dat het IF punt niet zal worden overschreden. PANS OPS geeft aanbevelingen voor de lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment. Voor de nadering op baan 23 zijn de gehanteerde lengtes in verband met de inpassing binnen de FIR grens korter dan de aanbevolen lengtes. Het gebruik van kortere lengtes dan de PANS OPS aanbeveling is te motiveren: Door de beschikbare ruimte tussen de FIR-grens en de baandrempel is er een directe relatie tussen de lengte van het intermediate approach segment en de aanvlieghoogte van de ILS. Het verlagen van de aanvlieghoogte heeft tot gevolg dat bij het verlengen van het intermediate approach segment, de lengte van het stabilisatiesegment toeneemt. Bij het ontwerpen is initieel ook naar een aanvlieghoogte van ft en ft gekeken. Het verlagen van de FAP hoogte van ft met 100 ft of 200 ft naar respectievelijk ft of ft, zou de afstand van de FAP ten opzichte van de threshold 23 met respectievelijk 0,31 NM of 0,63 NM verkorten en de lengte van het intermediate approach segment en de lengte van het stabilisatiesegment met respectievelijk 0,31 NM of 0,63 NM doen toenemen. Het verlagen van de aanvlieghoogte naar of ft heeft gevolgen voor de geluidbelasting. Voor het ontwerp is daarom gekozen voor een aanvlieghoogte van ft. De kans op een missed approach veroorzaakt door een windshear is bij of 1.600ft AMSL aanzienlijk minder dan bij de veronderstelde minimale hoogte van ft AAL. Door het langere final approach path heeft de piloot meer tijd om te corrigeren voor een mogelijke destabilisatie. Bij het ontwerp van de bocht naar de localizer wordt gebruik maakt van een bochtstraal die zoveel mogelijk het in de praktijk te verwachten vliegpad aangeeft. In combinatie met snelheidsrestricties geeft dat de zekerheid dat de localizer in ieder geval vóór de glide path wordt aangevlogen. 11 juli /RNAV pag. 29/130

251 (C O N C E P T 0.4) De FIR-grens ligt op een dusdanige afstand van de localizer, dat de cockpitinstrumenten een full scale deflection zullen geven bij een overschrijding van de localizer-koerslijn, waardoor een overschrijding van de FIR-grenslijn ten zuid-oosten van de localizer voorkomen wordt. In Nederland zijn er meer voorbeelden van naderingsprocedures die, als gevolg van de nabijheid van de FIR-grens, een intermediate approach segment kennen met een kortere lengte dan 3 NM, namelijk: Eindhoven Airport baan 04, aanvlieghoogte ft AMSL (elevatie 74 ft AMSL), afstand IF tot FAF 2,0 NM, afstand LOC intercept tot FAF < 2,0 NM (ref. AIP AD2.EHEH-IAC-04.1) Maastricht Aachen Airport baan 03, aanvlieghoogte ft AMSL (elevatie 375ft AMSL), afstand IF-FAF 1,6 NM, afstand LOC int-faf < 1,6NM (ref. AIP AD2.EHBK-IAC-03.1). Vanwege de verbeterde navigatienauwkeurigheid en verbeterde Flight Management Systemen is het verkorten van de lengte van het intermediate approach segment en specifiek de lengte van het stabilisatiesegment onderwerp van discussie in het ICAO Instrument Flight Procedure Panel. De reden van het ter discussie stellen van de lengte van het intermediate approach segment en specifiek de lengte van het stabilisatiesegment, is dat de gehanteerde waarden als te ruim worden gezien. Ten tijde van het ontstaan van PANS-OPS werd luchtruim niet gezien als een economisch waardevol product waar efficiënt mee omgegaan moest worden. Met de huidige meer geavanceerde navigatieapparatuur en verbeterde vliegtuigprestaties zijn minder behoudende waarden mogelijk. Onderstaand citaat is afkomstig van de IFP Werkgroep 1a (New criteria), gebaseerd op een onderzoek van MITRE, waarbij de opdracht is gegeven om de lengte van het intermediate approach segment nader te onderzoeken. Hoewel hier gesproken wordt over de RNP-ILS intercept, is de achtergrond de nauwkeurigheid (RNP1 of RNAV1). Deze nauwkeurigheid is de basis voor de lengte van het stabilisatiesegment. There was concern that the PBN SG and industry had not provided adequate clarification on the minimum distance required between the RF roll-out point and the FAP, for an xls approach and the RF roll-out point and the FAF for LNAV and LNAV/VNAV approaches. It was recognised that a minimum straight segment would be required for the xls intercept but it was noted that existing conventional approaches using NDB allowed a 90 degree turn at the IF with a minimum IF/FAP distance of 2NM for Cat A.B&H and 3NM for Cat C&D. The RF turn would be more constraining if a straight segment of more than 1NM was required in the intermediate segment. Moreover, it was not clear why any straight segment was necessary for an RF turn to an LNAV or LNAV/VNAV approach. It seemed that APV SBAS approaches should be treated like xls approaches but again, PBN SG/industry input was urgently needed. 11 juli /RNAV pag. 30/130

252 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 2 Coördinaat, koers- en afstandsberekeningen Bijlage 2A: SIDs RWY 05 Initiële (gezamenlijke) segment SIDS baan 05 naar TENLI (1R), ARTIP (1R), ELBEK (1R) en EELDE (1R) tot aan EH739: Climb on track 054 o MAG to 600 ft AMSL, turn right heading 069 o MAG, to intercept track 017 o MAG to EH739 (MAX 220 KT IAS) Het initiële deel van de SID gaat uit van een koersknik van 15 graden, na borging van een draaihoogte van 500 ft AAL, noodzakelijk voor obstakelklaring. Voor de obstakelklaring is gebruik gemaakt van de omni-directional departure criteria. Vastgesteld is dat boven de 500 ft baaneinde een klimgradiënt van 3.3 % alle obstakels klaart. Omdat de 500 ft baaneinde draaihoogte grote spreiding geeft, is gekozen voor een aansluitende flexibele codering. Daarom is gebruik gemaakt van een VI leg (Heading to Intercept). Deze leg type geeft maximale flexibiliteit om terug te keren naar een vast punt (Waypoint EH739). Daarmee is de positieonzekerheid als gevolg van de draaihoogte geneutraliseerd en bruikbaar voor alle mogelijke klimvarianten en snelheden. De Initiële bocht van 15 graden is gekozen om woonbebouwing zoveel mogelijk te ontzien en omdat het volgens PANS-OPS criteria voldoet aan de straight ahead criteria, waarbij geen 90 m obstakel klaring noodzakelijk is. 11 juli /RNAV pag. 31/130

253 (C O N C E P T 0.4) Minimum draaihoogte gesteld op 500 ft boven baaneinde (600 ft QNH). Obstakels gecontroleerd met FPDAM middels omni directional departure criteria. Codering FA leg (Fix naar 500 ft boven baaneinde) 600 ft QNH Bank angle Omdat obstakelklaring gewaarborgd is, is gebruik gemaakt van 25 graden bank Klimgradiënt 6% (niet obstakel gerelateerd) 500 ft wordt bereikt op 2540 m na baaneinde (1.371 NM) Gekozen snelheid voor eerste bocht 190 kt IAS K factor op 500 ft (600 ft AMSL): (ISA+15) TAS eerste bocht kt Bochtstraal eerst bocht NM (2296 m) In verband met de 25 graden bank is rekening gehouden met een 5 seconden bank establishment time en 3 seconden Pilot reaction time voor het inzetten van de bocht. Totale afstand ( *8/3600) NM ( m) Totale afstand baaneinde tot inzet bocht: NM = NM (3360 m) FA leg Koers VI leg Koers CF leg naar waypoint EH739 Snelheidsbeperking EH739 Controle op vliegbaarheid Fix is de baandrempel baan 05, hoogte 600 ft AMSL 069 o MAG 017 o MAG Maximum 220 KT IAS Zie PDT 11 juli /RNAV pag. 32/130

254 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 05 vervolg vanaf waypoint EH739 naar ARTIP 1R Route Opmerkingen Van EH739 naar EH740 Koers EH739 naar EH o MAG Afstand EH739 naar EH NM Snelheid bij EH740 - Hoogte EH740 - Van EH740 naar EH733 Koers EH740 naar EH o MAG Afstand EH740 naar EH NM Snelheid bij EH733 - Hoogte EH733 Max 3000 ft AMSL Van EH733 naar EH741 Koers EH733 naar EH o MAG Afstand EH733 naar EH NM Snelheid bij EH741 - Hoogte EH741 Max FL60 Van EH741naar OSKUR Koers EH741naar OSKUR 277 o MAG Afstand EH741naar OSKUR 9.0 NM Snelheid bij OSKUR - Hoogte OSKUR At FL70 Van OSKUR naar ARTIP Koers OSKUR naar ARTIP 274 o MAG Afstand OSKUR naar ARTIP 16.7 NM Snelheid bij ARTIP - Hoogte ARTIP At FL70 Eindpunt ARTIP 11 juli /RNAV pag. 33/130

255 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 05, vervolg vanaf waypoint EH739 EELDE 1R SID Route Opmerkingen Van EH739 naar EH740 Koers EH739 naar EH o MAG Afstand EH739 naar EH NM Snelheid bij EH740 - Hoogte EH740 - Van EH740 naar EH733 Koers EH740 naar EH o MAG Afstand EH740 naar EH NM Snelheid bij EH733 - Hoogte EH733 Max 3000 ft AMSL Van EH733 naar EH735 Koers EH733 naar EH o MAG Afstand EH733 naar EH NM Snelheid bij EH735 - Hoogte EH735 At FL60 Van EH735 naar EH736 Koers EH735 naar EH o MAG Afstand EH735 naar EH NM Snelheid bij EH736 - Hoogte EH736 At FL60 Van EH736 naar ELBEK Koers EH736 naar ELBEK 351 o MAG Afstand EH736 naar ELBEK 9.7 NM Snelheid bij ELBEK - Hoogte ELBEK At FL60 Van ELBEK naar EELDE Koers ELBEK naar EELDE 351 o MAG Afstand ELBEK naar EELDE 13,4 NM Snelheid bij EELDE - Hoogte EELDE At FL60 Eindpunt EELDE 11 juli /RNAV pag. 34/130

256 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 05, vervolg vanaf waypoint EH739 ELBEK 1R SID Route Opmerkingen Van EH739 naar EH740 Koers EH739 naar EH o MAG Afstand EH739 naar EH NM Snelheid bij EH740 - Hoogte EH740 - Van EH740 naar EH733 Koers EH740 naar EH o MAG Afstand EH701 naar EH NM Snelheid bij EH733 - Hoogte EH733 Max 3000 ft AMSL Van EH733 naar EH735 Koers EH733 naar EH o MAG Afstand EH733 naar EH NM Snelheid bij EH735 - Hoogte EH735 At FL60 Van EH735 naar EH736 Koers EH735 naar EH o MAG Afstand EH735 naar EH NM Snelheid bij EH736 - Hoogte EH736 At FL60 Van EH736 naar ELBEK Koers EH736 naar ELBEK 351 o MAG Afstand EH736 naar ELBEK 9.7 NM Snelheid bij ELBEK - Hoogte ELBEK At FL60 Eindpunt ELBEK 11 juli /RNAV pag. 35/130

257 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 05 vervolg vanaf waypoint EH739 naar TENLI 1R Route Opmerkingen Van EH739 naar EH740 Koers EH739 naar EH o MAG Afstand EH739 naar EH NM Snelheid bij EH740 - Hoogte EH740 - Van EH740 naar EH733 Koers EH740 naar EH o MAG Afstand EH740 naar EH NM Snelheid bij EH733 - Hoogte EH733 Max 3000 ft AMSL Van EH733 naar TENLI Koers EH733 naar TENLI 235 o MAG Afstand EH733 naar TENLI 20.1 NM Snelheid bij TENLI - Hoogte TENLI At FL60 Eindpunt TENLI 11 juli /RNAV pag. 36/130

258 (C O N C E P T 0.4) Initiële (gezamenlijke) segment SIDS baan 05 vanaf het 600 ft draaipunt naar SONEB1R, TEBRO1R en RUMER1R: Climb on track 054 o MAG to 600 ft AMSL, turn right Direct to EH737 (max 220 KIAS). Het initiële deel van de SID gaat uit van een draaihoogte van 500 ft AAL, noodzakelijk voor obstakelklaring. Er is gekozen voor een Direct To codering naar een waypoint om het snel klimmende verkeer zoveel en zo snel mogelijk van bebouwing weg te laten draaien. Alleen zwaar en langzaam klimmend verkeer zal laat draaien en dichter bij de bebouwing kunnen komen. De combinatie FA-DF is optimaal voor het ontwijken van bebouwing dicht bij de baan. 11 juli /RNAV pag. 37/130

259 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 05 vervolg van het 600 ft AMSL draaipunt naar RUMER 1R Route Opmerkingen Van 600 ft AMSL naar EH737 Koers naar EH737 naar EH o MAG Afstand EH737 naar EH738 3,5 NM Snelheid bij EH738 - Hoogte EH738 - Van EH738 naar RKN Koers EH738 naar RKN 239 o MAG Afstand EH738 naar RKN 6.3 NM Snelheid bij RKN - Hoogte EH738 - Van RKN naar EH704 Koers RKN naar EH o MAG Afstand RKN naar EH NM Snelheid bij EH704 - Hoogte EH704 - Van EH704 naar BASGU Koers EH704 naar BASGU 268 o MAG Afstand EH704 naar BASGU 25.3 NM Snelheid bij BASGU - Hoogte BASGU At FL50 Van BASGU naar RUMER Koers BASGU naar RUMER 175 o MAG Afstand BASGU naar RUMER 17.6 NM Snelheid bij RUMER - Hoogte RUMER AT FL50 Eindpunt RUMER 11 juli /RNAV pag. 38/130

260 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 05 vervolg van het 600 ft AMSL draaipunt naar SONEB 1R Route Opmerkingen Van 600 ft AMSL naar EH737 Koers naar EH737 naar EH o MAG Afstand EH737 naar EH738 3,5 NM Snelheid bij EH738 - Hoogte EH738 - Van EH738 naar RKN Koers EH738 naar RKN 239 o MAG Afstand EH738 naar RKN 6.3 NM Snelheid bij RKN - Hoogte EH738 - Van RKN naar EH705 Koers RKN naar EH o MAG Afstand RKN naar EH NM Snelheid bij EH705 - Hoogte EH705 - Van EH705 naar SONEB Koers EH705 naar SONEB 100 o MAG Afstand EH705 naar SONEB 2.7 NM Snelheid bij SONEB - Hoogte SONEB At FL60 Eindpunt SONEB 11 juli /RNAV pag. 39/130

261 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 05 vervolg van het 600 ft AMSL draaipunt naar TEBRO 1R Route Opmerkingen Van 600 ft AMSL naar EH737 Koers naar EH737 naar EH o MAG Afstand EH737 naar EH738 3,5 NM Snelheid bij EH738 - Hoogte EH738 - Van EH738 naar RKN Koers EH738 naar RKN 239 o MAG Afstand EH738 naar RKN 6.3 NM Snelheid bij RKN - Hoogte EH738 Van RKN naar EH704 Koers RKN naar EH o MAG Afstand RKN naar EH NM Snelheid bij EH704 - Hoogte EH704 - Van EH704 naar TEBRO Koers EH704 naar TEBRO 131 o MAG Afstand EH704 naar TEBRO 2.8 NM Snelheid bij TEBRO - Hoogte TEBRO At FL60 Eindpunt TEBRO 11 juli /RNAV pag. 40/130

262 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 2B: SIDs RWY 23 Voor baan 23 is gekozen voor een straight ahead voor het eerste segment. Ter voorkoming van mogelijk banking van het vliegtuig op te lage hoogte als gevolg van een verschil in de magnetische koers van het eerste segment of als gevolg van drift van het vliegtuig, is gebruik gemaakt van een FA /CF combinatie (Fix naar een altitude van 600 ft AMSL, gevolgd door een (baanas-) koers naar waypoint EH731). Hoewel er aan de westzijden van de route industriegebied wordt overvlogen is er niet gekozen voor een initiële linker bocht vanwege de Universiteits campus van de Universiteit Twente. 11 juli /RNAV pag. 41/130

263 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 23 naar ARTIP 1S Route Opmerkingen Van 600 ft AMSL naar EH731 Koers naar EH o MAG Afstand Threshold baan 23naar EH NM (niet publiceren op AIP-kaart) Snelheid bij EH731 - Hoogte EH731 - Van EH731 naar EH732 Koers EH731naar EH o MAG Afstand EH731 naar EH NM Snelheid bij EH732 - Hoogte EH732 - Van EH732 naar EH700 Koers EH732 naar EH o MAG Afstand EH732 naar EH NM Snelheid bij EH700 - Hoogte EH700 Max 3000ft AMSL Van EH700naar EH522 Koers EH700naar EH o MAG Afstand EH700naar EH NM Snelheid bij EH522 - Hoogte EH522 Max FL60 Van EH522naar OSKUR Koers EH522 naar OSKUR 307 o MAG Afstand EH522 naar OSKUR 10.7 NM Snelheid bij OSKUR - Hoogte OSKUR At FL70 Van OSKUR naar ARTIP Koers OSKUR naar ARTIP 274 o MAG Afstand OSKUR naar ARTIP 16.7 NM Snelheid bij ARTIP - Hoogte ARTIP At FL70 Eindpunt ARTIP 11 juli /RNAV pag. 42/130

264 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 23 naar EELDE 1S Route Opmerkingen Van 600 ft AMSL naar EH731 Koers naar EH o MAG Afstand Threshold baan 23naar EH NM (niet publiceren op AIP-kaart) Snelheid bij EH731 - Hoogte EH731 - Van EH731 naar EH732 Koers EH731naar EH o MAG Afstand EH731 naar EH NM Snelheid bij EH732 - Hoogte EH732 - Van EH732 naar EH734 Koers EH732 naar EH o MAG Afstand EH732 naar EH NM Snelheid bij EH734 - Hoogte EH734 - Van EH734 naar EH733 Koers EH734 naar EH o MAG Afstand EH734 naar EH NM Snelheid bij EH733 - Hoogte EH733 Max 3000 ft AMSL Van EH733 naar EH735 Koers EH733 naar EH o MAG Afstand EH733 naar EH NM Snelheid bij EH735 - Hoogte EH735 At FL60 Van EH735 naar EH736 Koers EH735 naar EH o MAG Afstand EH735 naar EH NM Snelheid bij EH736 - Hoogte EH736 At FL60 11 juli /RNAV pag. 43/130

265 (C O N C E P T 0.4) Vervolg: RNAV SIDs baan 23 naar EELDE 1S Route Opmerkingen Van EH736 naar ELBEK Koers EH736 naar ELBEK 351 o MAG Afstand EH736 naar ELBEK 9.7 NM Snelheid bij ELBEK - Hoogte ELBEK At FL60 Van ELBEK naar EELDE Koers ELBEK naar EELDE 351 o MAG Afstand ELBEK naar EELDE 13,4 NM Snelheid bij EELDE - Hoogte EELDE AT FL60 Eindpunt EELDE RNAV SIDs baan 23 naar ELBEK 1S Route Opmerkingen Van 600 ft AMSL naar EH731 Koers naar EH o MAG Afstand Threshold baan 23naar EH NM (niet publiceren op AIP-kaart) Snelheid bij EH731 - Hoogte EH731 - Van EH731 naar EH732 Koers EH731naar EH o MAG Afstand EH731 naar EH NM Snelheid bij EH732 - Hoogte EH732 - Van EH732 naar EH734 Koers EH732 naar EH o MAG Afstand EH732 naar EH NM Snelheid bij EH734 - Hoogte EH juli /RNAV pag. 44/130

266 (C O N C E P T 0.4) Vervolg: RNAV SIDs baan 23 naar ELBEK 1S Route Opmerkingen Van EH734 naar EH733 Koers EH734 naar EH o MAG Afstand EH734 naar EH NM Snelheid bij EH733 - Hoogte EH733 Max 3000 ft AMSL Van EH733 naar EH735 Koers EH733 naar EH o MAG Afstand EH733 naar EH NM Snelheid bij EH735 - Hoogte EH735 At FL60 Van EH735 naar EH736 Koers EH735 naar EH o MAG Afstand EH735 naar EH NM Snelheid bij EH736 - Hoogte EH736 At FL60 Van EH736 naar ELBEK Koers EH736 naar ELBEK 351 o MAG Afstand EH736 naar ELBEK 9.7 NM Snelheid bij ELBEK - Hoogte ELBEK At FL60 Eindpunt ELBEK 11 juli /RNAV pag. 45/130

267 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 23 naar RUMER 1S Route Opmerkingen Van 600 ft AMSL naar EH731 Koers naar EH o MAG Afstand Threshold baan 23 naar EH NM (niet publiceren op AIP-kaart) Snelheid bij EH731 - Hoogte EH731 - Van EH731 naar RKN Koers EH731naar RKN 180 o MAG Afstand EH731 naar RKN 5.4 NM Snelheid bij RKN - Hoogte RKN - Van RKN naar EH704 Koers RKN naar EH o MAG Afstand RKN naar EH NM Snelheid bij EH704 - Hoogte EH704 - Van EH704naar BASGU Koers EH704naar BASGU 268 o MAG Afstand EH704naar BASGU 25.3 NM Snelheid bij BASGU - Hoogte BASGU At FL50 Van BASGU naar RUMER Koers BASGU naar RUMER 175 o MAG Afstand BASGU naar RUMER 17.6 NM Snelheid bij RUMER - Hoogte RUMER At FL50 Eindpunt RUMER 11 juli /RNAV pag. 46/130

268 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 23 naar SONEB 1S Route Opmerkingen Van 600 ft AMSL naar EH731 Koers naar EH o MAG Afstand Threshold baan 23 naar EH NM (niet publiceren op AIP-kaart) Snelheid bij EH731 - Hoogte EH731 - Van EH731 naar RKN Koers EH731naar RKN 180 o MAG Afstand EH731 naar RKN 5.4 NM Snelheid bij RKN - Hoogte RKN - Van RKN naar EH705 Koers RKN naar EH o MAG Afstand RKN naar EH NM Snelheid bij EH705 - Hoogte EH705 - Van EH705naar SONEB Koers EH705naar SONEB 100 o MAG Afstand EH705naar SONEB 2.7 NM Snelheid bij SONEB - Hoogte SONEB At FL60 Eindpunt SONEB 11 juli /RNAV pag. 47/130

269 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 23 naar TEBRO 1S Route Opmerkingen Van 600 ft AMSL naar EH731 Koers naar EH o MAG Afstand Threshold baan 23naar EH NM (niet publiceren op AIP-kaart) Snelheid bij EH731 - Hoogte EH731 - Van EH731 naar RKN Koers EH731naar RKN 180 o MAG Afstand EH731 naar RKN 5.4 NM Snelheid bij RKN - Hoogte RKN - Van RKN naar EH704 Koers RKN naar EH o MAG Afstand RKN naar EH NM Snelheid bij EH704 - Hoogte EH704 - Van EH704naar TEBRO Koers EH704naar TEBRO 131 o MAG Afstand EH704naar TEBRO 2.8 NM Snelheid bij TEBRO - Hoogte TEBRO At FL60 Eindpunt TEBRO 11 juli /RNAV pag. 48/130

270 (C O N C E P T 0.4) RNAV SIDs baan 23 naar TENLI 1S Route Opmerkingen Van 600 ft AMSL naar EH731 Koers naar EH o MAG Afstand Threshold baan 23naar EH NM (niet publiceren op AIP-kaart) Snelheid bij EH731 - Hoogte EH731 - Van EH731 naar EH732 Koers EH731naar EH o MAG Afstand EH731 naar EH NM Snelheid bij EH732 - Hoogte EH732 - Van EH732 naar EH700 Koers EH732 naar EH o MAG Afstand EH732 naar EH NM Snelheid bij EH700 - Hoogte EH700 Max 3000 ft AMSL Van EH700 naar TENLI Koers EH700 naar TENLI 266 o MAG Afstand EH700 naar TENLI 9.7 NM Snelheid bij TENLI - Hoogte TENLI At FL60 Eindpunt TENLI 11 juli /RNAV pag. 49/130

271 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 2C: STARs STAR AMSAN 1T Start Waypoint AMSAN Positie Waypoint AMSAN Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte AMSAN Minimum FL80 Maximum snelheid AMSAN - Koers AMSAN naar RKN VOR 265 o MAG Afstand AMSAN naar RKN VOR 12.9 NM Minimum/Maximum hoogte RKN VOR Maximum FL80 or as instructed by ATC Maximum snelheid RKN Holding OVH RKN VOR Zie bijlage 4H STAR ARNEM 1T Start Waypoint ARNEM Positie Waypoint ARNEM Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte ARNEM At FL70 Maximum snelheid ARNEM - Koers ARNEM naar ERELA 084 o MAG Afstand ARNEM naar ERELA 5.9 NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint ERELA Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte ERELA At FL70 Maximum snelheid ERELA - Koers ERELA naar RKN VOR 085 o MAG Afstand ERELA naar RKN VOR 19.6 NM Minimum/Maximum hoogte RKN VOR FL70 or as instructed by ATC Maximum snelheid RKN Holding OVH RKN VOR Zie bijlage 4H 11 juli /RNAV pag. 50/130

272 (C O N C E P T 0.4) STAR BASGU 1T Start Waypoint BASGU Positie Waypoint BASGU Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte BASGU AT FL60 Maximum snelheid BASGU - Koers BASGU naar ETVEN 068 o MAG Afstand BASGU naar ETVEN 15.9 NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint ETVEN Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte ETVEN At FL60 Maximum snelheid ETVEN - Koers ETVEN naar RKN VOR 068 o MAG Afstand ETVEN naar RKN VOR 20.5 NM Minimum/Maximum hoogte RKN VOR FL60 or as instructed by ATC Maximum snelheid RKN Holding OVH RKN VOR Zie bijlage 4H 11 juli /RNAV pag. 51/130

273 (C O N C E P T 0.4) STAR EELDE 2T Start Waypoint EELDE Positie Waypoint EELDE Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte EELDE Minimum FL50 Maximum snelheid EELDE - Koers EELDE naar ELBEK 171 o MAG Afstand EELDE naar ELBEK 13.4 NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint ELBEK Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte ELBEK At FL50 Maximum snelheid ELBEK - Koers ELBEK naar XANIN 171 o MAG Afstand ELBEK naar XANIN 28.3 NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint XANIN Zie bijlage 2G Minimum / maximum hoogte XANIN At FL50 Maximum snelheid XANIN - Koers XANIN naar NDB 171 o MAG Afstand XANIN naar NDB 12.7 NM Obstakel berekening MSA Positie waypoint NDB Zie bijlage 2H Minimum / maximum hoogte NDB AT FL50 or as instructed by ATC Maximum snelheid NDB - Koers NDB naar RKN VOR 207 o MAG Afstand NDB naar RKN VOR 9.1 NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint RKN Minimum / maximum hoogte RKN Maximum snelheid RKN Holding OVH RKN VOR Zie bijlage 2H At FL50 or as instructed by ATC Zie bijlage 4H 11 juli /RNAV pag. 52/130

274 (C O N C E P T 0.4) STAR ELBEK 1T Start Waypoint ELBEK Positie Waypoint ELBEK Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte ELBEK At FL50 Maximum snelheid ELBEK - Koers ELBEK naar XANIN 171 o MAG Afstand ELBEK naar XANIN 28.3 NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint XANIN Zie bijlage 2G Minimum / maximum hoogte XANIN At FL50 Maximum snelheid XANIN - Koers XANIN naar NDB 171 o MAG Afstand XANIN naar NDB 12.7 NM Obstakel berekening MSA Positie waypoint NDB Zie bijlage 2H Minimum / maximum hoogte NDB At FL50 or as instructed by ATC Maximum snelheid NDB - Koers NDB naar RKN VOR 207 o MAG Afstand NDB naar RKN VOR 9.1 NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint RKN Minimum / maximum hoogte RKN Maximum snelheid RKN Holding OVH RKN VOR Zie bijlage 2H At FL50 or as instructed by ATC Zie bijlage 4H STAR REBGU 2T Start Waypoint REBGU Positie Waypoint REBGU Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte REBGU Minimum FL80 Maximum snelheid REBGU - Koers REBGU naar RKN VOR 295 o MAG Afstand REBGU naar RKN VOR 8.4 NM Minimum/Maximum hoogte RKN VOR Maximum FL80 or as instructed by ATC Maximum snelheid RKN Holding OVH RKN VOR Zie bijlage 4H 11 juli /RNAV pag. 53/130

275 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 2D: Initial/Intermediate RNP Approach RWY 05 ERELA 1U Start Waypoint ERELA Positie Waypoint ERELA Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte ERELA AT FL70 Maximum snelheid ERELA - Koers ERELA naar EH MAG Afstand ERELA naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH915 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH915 - Maximum snelheid EH915 - Koers EH915 naar EH912 (IF) 072 MAG Afstand EH915 naar EH912 (IF) 10.2 NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH912 (IF) Minimum/maximum hoogte EH912 (IF) Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid EH912 (IF) - Koers EH912 (IF) naar EH913 (FAF) 054 MAG Afstand EH912 (IF) naar EH913 (FAF) 5.4 NM Obstakel berekening Zie bijlage 5 Positie Waypoint EH913 (FAF) Minimum/maximum hoogte EH913 (FAF) Zie bijlage 2F At 2000 ft 11 juli /RNAV pag. 54/130

276 (C O N C E P T 0.4) ETVEN 1U Start Waypoint ETVEN Positie Waypoint ETVEN Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte ETVEN At FL60 Maximum snelheid ETVEN - Koers ETVEN naar EH MAG Afstand ETVEN naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH915 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH915 - Maximum snelheid EH915 - Koers EH915 naar EH912 (IF) 072 MAG Afstand EH915 naar EH912 (IF) 10.2 NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH912 (IF) Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH912 (IF) Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid EH912 (IF) - Koers EH912 (IF) naar EH913 (FAF) 054 MAG Afstand EH912 (IF) naar EH913 (FAF) 5.4 NM Obstakel berekening Zie bijlage 5 Positie Waypoint EH913 (FAF) Minimum/maximum hoogte EH913 (FAF) Zie bijlage 2F At 2000 ft Rekken 1U Berekening maximum snelheid RKN1U bij punt EH916 Afstand baseleg 7775 m (4.2 NM) Halve baseleg (= minimum stabilisatieafstand fly-by 2.1 NM waypoint) Koersknik 90 graden TAS bij minimum stabilisatie afstand PANS-OPS 240 kt TAS tabel III van 2.1 NM Hoogte waypoint EH ft K factor (ISA+15) Omzetting TAS naar IAS 240 / = 211 kt IAS Te publiceren max. snelheid waypoint EH kt IAS 11 juli /RNAV pag. 55/130

277 (C O N C E P T 0.4) Start Waypoint RKN Positie Waypoint RKN Minimum/maximum hoogte RKN Maximum snelheid RKN Koers RKN naar EH921 Afstand RKN naar EH921 Obstakel berekening Zie bijlage 2H Minimum FL MAG 8.9 NM MSA Positie Waypoint EH921 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH921 Minimum FL70 Maximum snelheid EH921 - Koers EH921 naar EH MAG Afstand EH921 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH916 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH916 - Maximum snelheid EH916 Max 210 KIAS (te publiceren) Koers EH916 naar EH MAG Afstand EH916 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH915 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH915 - Maximum snelheid EH915 - Koers EH915naar EH912 (IF) 072 MAG Afstand EH915 naar EH912 (IF) 10.2 NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH912 (IF) Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH912 (IF) Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid EH912 (IF) - Koers EH912 (IF) naar EH913 (FAF) 054 MAG Afstand EH912 (IF) naar EH913 (FAF) 5.4 NM Obstakel berekening Zie bijlage 5 Positie Waypoint EH913 (FAF) Minimum/maximum hoogte EH913 (FAF) Zie bijlage 2F At 2000 ft 11 juli /RNAV pag. 56/130

278 (C O N C E P T 0.4) Rekken 1W Berekening maximum snelheid RKN1W bij punt EH917 Afstand baseleg Halve baseleg (= minimum stabilisatieafstand fly-by waypoint) Koersknik TAS bij minimum stabilisatie afstand PANS-OPS tabel III van 1.9 NM Hoogte waypoint EH917 K factor (ISA+15) Omzetting TAS naar IAS Te publiceren max. snelheid waypoint EH m (3.7 NM) 1.9 NM 90 graden 230 kt TAS 5500 ft (naar boven afgerond: 6000 ft) 230 / = 203 kt IAS 200 kt IAS 11 juli /RNAV pag. 57/130

279 (C O N C E P T 0.4) Start Waypoint RKN Positie Waypoint RKN Zie bijlage 2H Minimum/maximum hoogte RKN Maximum FL 60 Maximum snelheid RKN Koers RKN naar EH MAG Afstand RKN naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH917 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH917 - Maximum snelheid EH917 Max 200 KIAS (te publiceren) Koers EH917 naar EH MAG Afstand EH917 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH914 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH914 - Maximum snelheid EH914 - Koers EH914 naar EH MAG Afstand EH914 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH912 (IF) Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH912 (IF) Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid EH912 (IF) - Koers EH912 (IF) naar EH913 (FAF) 054 MAG Afstand EH912 (IF) naar EH913 (FAF) 5.4 NM Obstakel berekening Zie bijlage 5 Positie Waypoint EH913 (FAF) Minimum/maximum hoogte EH913 (FAF) Zie bijlage 2F At 2000 ft 11 juli /RNAV pag. 58/130

280 (C O N C E P T 0.4) XANIN 1U Start Waypoint XANIN Positie Waypoint XANIN Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte XANIN At FL50 Maximum snelheid XANIN - Koers XANIN naar EH MAG Afstand XANIN naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH919 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH919 - Maximum snelheid EH919 - Koers EH919 naar EH MAG Afstand EH919 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH920 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH920 At FL50 Maximum snelheid EH920 - Koers EH920 naar EH MAG Afstand EH920 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH918 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH918 - Maximum snelheid EH918 - Koers EH918 naar EH912 (IF) 144 MAG Afstand EH918 naar EH912 (IF) 6.1 NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH912 (IF) Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH912 (IF) Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid EH912 (IF) - Koers EH912 (IF) naar EH913 (FAF) 054 MAG Afstand EH912 (IF) naar EH913 (FAF) 5.4 NM Obstakel berekening Zie bijlage 5 Positie Waypoint EH913 (FAF) Minimum/maximum hoogte EH913 (FAF) Zie bijlage 2F At 2000 ft 11 juli /RNAV pag. 59/130

281 (C O N C E P T 0.4) Berekening positie FAF (EH912) baan 05 FAF (EH912) op 2000 ft AMSL Threshold hoogte baan 05 (AIP) 99 ft AMSL RDH 50 ft Afstand FAF-Threshold baan 05 ( ) / tan 3 o = ft ft ( NM, 10765,49 m) Positie Threshold baan 05 (AIP) 52 o N, 006 o O Positie Threshold baan 23 (AIP) 52 o N, 006 o O Berekening koers baanas van 05 naar o 59,126 Reciproke (+180 o ) 234 o 59,126 Positie FAF ,5592 N, 006 o 44 44,3984 O Berekening Final approach Track (True en Magnetisch) naar baan 05 Final approach track TRUE 054 o 59,126 TRUE Magnetische variatie (1 jan 2010) 0 o 38 E Final approach track MAG 054 o 18,5233 MAG (publiceren: 054 o ) Berekening positie IF (EH913) en Intermediate approach track naar baan 05 Afstand IF (EH912) - FAF (EH913) baan NM ( m) Koers FAF naar baan 05 (TRUE) 054 o 53,007 Reciproke (+180 o ) 234 o 53,007 Positie IF (EH912) 52 o 09 44,2173 N, 006 o 37 34,0351 E Intermediate approach track (TRUE) 054 o 47,3403 TRUE Magnetische variatie (1 jan 2010) 0 o 38 E Intermediate approach track MAG 054 o 09,3403 MAG (publiceren: 054 o ) OCA (OCH) waarden RNP APCH baan 05 LNAV/VNAV LNAV CAT A: 400 ft, OCH: 301 ft CAT B: 420 ft, OCH: 321 ft CAT C: 450 ft, OCH: 351 ft CAT D: 450 ft, OCH: 351 ft Alle CAT OCA: 590 ft, OCH: 491 ft 11 juli /RNAV pag. 60/130

282 (C O N C E P T 0.4) Missed Approach RWY 05 RWY Missed Approach: Inform ATC immediately Track 054 MAG and climb to 2.000ft AMSL. 2. Missed Approach in case of communication failure Track 054 MAG and climb to 3.000ft AMSL EH923 turn right to RKN Join the holding OVH RKN and maintain 3.000ft AMSL upon reaching After reaching 3.000ft AMSL when passing RKN execute the instrument approach procedure Rekken 1W - descent path at pilot s discretion - minimum altitudes at or below 3.000ft AMSL shall be respected 11 juli /RNAV pag. 61/130

283 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 2E: Initial/Intermediate RNP Approach RWY 23 ERELA 1V Start Waypoint ERELA Positie waypoint ERELA Minimum/maximum hoogte ERELA Maximum snelheid ERELA Koers ERELA naar EH906 Afstand ERELA naar EH906 Obstakel berekening Zie bijlage 2G At FL MAG 12.1 NM MSA Positie Waypoint EH906 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH906 - Maximum snelheid EH906 - Koers EH906naar EH MAG Afstand EH906 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH909 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH909 Maximum FL60 Maximum snelheid EH909 - Koers EH909 naar EH MAG Afstand EH909 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH904 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH904 - Maximum snelheid EH904 - Koers EH904 naar EH MAG Afstand EH904 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH903 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH903 - Maximum snelheid EH903 - Koers EH903 naar EH MAG Afstand EH903 naar EH NM Obstakel berekening MSA 11 juli /RNAV pag. 62/130

284 (C O N C E P T 0.4) Vervolg: ERELA 1V Positie Waypoint EH908 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH908 Minimum FL50 Maximum snelheid EH908 - Koers EH908 naar EH MAG Afstand EH908 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH911 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH911 Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid EH911 - Koers EH911 naar EH910 (IF) 144 MAG Afstand EH911 naar EH910 (IF) 3.7 NM Obstakel berekening zie bijlage 5 Positie Waypoint EH910 (IF) Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH910 (IF) Minimum 1700 ft AMSL Maximum snelheid EH910 (IF) Maximum 185 KT IAS Koers EH910 (IF) naar EH901 (FAF) 234 MAG Afstand EH910 (IF) naar EH901 (FAF) 2.9 NM Obstakel berekening Zie bijlage 5 Positie Waypoint EH901 (FAF) Minimum/maximum hoogte EH901 (FAF) Zie bijlage 2F At 1700 ft AMSL 11 juli /RNAV pag. 63/130

285 (C O N C E P T 0.4) ETVEN 1V Start Waypoint ETVEN Positie Waypoint ETVEN Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte ETVEN At FL60 Maximum snelheid ETVEN - Koers ETVEN naar EH MAG Afstand ETVEN naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH907 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH907 - Maximum snelheid EH907 - Koers EH907naar EH MAG Afstand EH907 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH909 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH909 Max FL60 Maximum snelheid EH909 - Koers EH909 naar EH MAG Afstand EH909 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH904 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH904 - Maximum snelheid EH904 - Koers EH904 naar EH MAG Afstand EH904 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH903 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH903 - Maximum snelheid EH903 - Koers EH903 naar EH MAG Afstand EH903 naar EH NM Obstakel berekening MSA 11 juli /RNAV pag. 64/130

286 (C O N C E P T 0.4) Vervolg: ETVEN 1V Positie waypoint EH908 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH908 Min FL50 Maximum snelheid EH908 - Koers EH908 naar EH MAG Afstand EH908 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH911 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH911 Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid EH911 - Koers EH911 naar EH910 (IF) 144 MAG Afstand EH911 naar EH910 (IF) 3.7 NM Obstakel berekening Zie bijlage 5 Positie Waypoint EH910 (IF) Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH910 (IF) Minimum 1700 ft AMSL Maximum snelheid EH910 (IF) Max 185 KT IAS Koers EH910 (IF) naar EH901 (FAF) 234 MAG Afstand EH910 (IF) naar EH901 (FAF) 2.9 NM Obstakel berekening Zie bijlage 5 Positie Waypoint EH901 (FAF) Minimum/maximum hoogte EH901 (FAF) Zie bijlage 2F At 1700 ft 11 juli /RNAV pag. 65/130

287 (C O N C E P T 0.4) Rekken 1 V Start Waypoint RKN Positie Waypoint RKN Minimum/maximum hoogte RKN Maximum snelheid RKN Koers RKN naar EH905 Afstand RKN naar EH905 Obstakel berekening Zie bijlage 2H Minimum FL MAG 6.8 NM MSA Positie Waypoint EH905 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH905 - Maximum snelheid EH905 - Koers EH905 naar EH MAG Afstand EH905 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH909 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH909 Max FL60 Maximum snelheid EH909 - Koers EH909naar EH MAG Afstand EH909naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH904 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH904 - Maximum snelheid EH904 - Koers EH904 naar EH MAG Afstand EH904 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH903 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH903 - Maximum snelheid EH903 - Koers EH903 naar EH MAG Afstand EH903 naar EH NM Obstakel berekening MSA 11 juli /RNAV pag. 66/130

288 (C O N C E P T 0.4) Vervolg: Rekken 1 V Positie Waypoint EH908 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH908 Minimum FL50 Maximum snelheid EH908 - Koers EH908 naar EH MAG Afstand EH908 naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH911 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH911 Min 2200 ft AMSL Maximum snelheid EH911 - Koers EH911 naar EH MAG Afstand EH911 naar EH NM Obstakel berekening Zie bijlage 5 Positie Waypoint EH910 (IF) Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH910 (IF) Minimum 1700 ft AMSL Maximum snelheid EH910 (IF) Max 185 KT IAS Koers EH910 (IF) naar EH901 (FAF) 234 MAG Afstand EH910 (IF) naar EH901 (FAF) 2.9 NM Obstakel berekening Zie bijlage 5 Positie Waypoint EH901 (FAF) Minimum/maximum hoogte EH901 (FAF) Zie bijlage 2F At 1700 ft 11 juli /RNAV pag. 67/130

289 (C O N C E P T 0.4) XANIN1V Start Waypoint XANIN Positie Waypoint XANIN Zie bijlage 2G Minimum/maximum hoogte XANIN At FL50 Maximum snelheid XANIN - Koers XANIN naar EH MAG Afstand XANIN naar EH NM Obstakel berekening MSA Positie Waypoint EH902 Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH902 Minimum 2200 ft AMSL Maximum snelheid EH902 - Koers EH902naar EH MAG Afstand EH902 naar EH910 (IF) 2.5 NM Obstakel berekening zie bijlage 5 Positie Waypoint EH910 (IF) Zie bijlage 2F Minimum/maximum hoogte EH910 (IF) Minimum 1700FT AMSL Maximum snelheid EH910 (IF) Maximum 185 KT IAS Koers EH910 (IF) naar EH901 (FAF) 234 MAG Afstand EH910 (IF) naar EH901 (FAF) 2.9 NM Obstakel berekening Zie bijlage 5 Positie Waypoint EH901 (FAF) Minimum/maximum hoogte EH901 (FAF) Zie bijlage 2F At 1700 ft Berekening positie FAF (EH912) baan 23 FAF (EH912) op 1700 ft AMSL Threshold hoogte baan 23 (AIP) 114 ft AMSL RDH 50 ft Afstand FAF-Threshold baan 23 ( ) / tan 3 o = 29308,63 ft 29308,63 ft (4,8237 NM, 8933,44 m) Positie Threshold baan 05 (AIP) 52 o N, 006 o O Positie Threshold baan 23 (AIP) 52 o N, 006 o O Berekening koers baanas van 23 naar o 0,39 Reciproke (- 180 o ) 055 o 0,39 Positie FAF ,8927 N, 007 o 00 39,1995 O 11 juli /RNAV pag. 68/130

290 (C O N C E P T 0.4) Berekening Final approach Track (True en Magnetisch) naar baan 23 Final approach track TRUE 235 o 0,39 TRUE Magnetische variatie (1 jan 2010) 0 o 38 E Final approach track MAG 234 o 22,39 MAG (publiceren 234 o ) Berekening positie IF (EH910) en intermediate approach track naar baan 23 Afstand IF (EH910) - FAF (EH901) baan NM Koers FAF naar baan 23 (TRUE) 235 o 0,39 Reciproke (- 180 o ) 055 o 0,39 Positie IF (EH910) 52 o 21 19,2853 N, 007 o 04 29,6214 E Intermediate approach track (TRUE) 235 o 0,39 TRUE Magnetische variatie (1 jan 2010) 0 o 38 E Intermediate approach track MAG 234 o 22,39 MAG (publiceren: 234 o ) OCH waarden alle approaches naar baan 23 OCA (OCH) waarden RNP APCH baan 23 LNAV/VNAV LNAV Alle CAT OCA: 570 ft, OCH: 456 ft Alle CAT OCA: 650 ft, OCH: 536 ft Missed Approach RWY 23 RWY Missed Approach Inform ATC immediately Track 234 MAG and climb to 2.000ft AMSL. 2. Missed Approach in case of communication failure Track 234 MAG and climb to 3.000ft AMSL At EH924 turn left to RKN Join the holding OVH RKN and maintain 3.000ft AMSL upon reaching After reaching 3.000ft AMSL when passing RKN execute the instrument approach procedure REKKEN 1V - descent path at pilot s discretion - the minimum altitudes at or below 3.000ft AMSL shall be respected 11 juli /RNAV pag. 69/130

291 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 2F: waypoint coördinaten EH ' ' 44 EH ' 28, ' 51,61 EH ' 54, ' 19,68 EH ' 22, ' 59,81 EH ' 36, ' 06,34 EH ' 08, ' 59,83 EH ' 41, ' 16,42 EH ' 46, ' 47,13 EH ' 57, ' 23,51 EH ' 05, ' 39,07 EH ' 08, ' 41,61 EH ' 18, ' 57,05 EH ' 50, ' 33,22 EH ' 16, ' 54,7 EH ' 40, ' 39,19 EH ' 22, ' 09,61 EH ' 39, ' 32,76 EH ' 24, ' 01,09 EH ' 17, ' 28,92 EH ' 21, ' 37,46 EH ' 40, ' 55,48 EH ' 41, ' 16,96 EH ' 7, ' 17,33 EH ' 19, ' 29,61 EH ' 21, ' 02,33 EH ' 44, ' 34 EH ' 50, ' 44,64 EH ' 43, ' 14,49 EH ' 44, ' 43,82 EH ' 49, ' 12,37 EH ' 16, ' 25,09 EH ' 43, ' 47,05 EH ' 1, ' 58,48 EH ' 31, ' 10,3 EH ' 47, ' 24,71 EH ' 46, ' 33,05 EH ' 14, ' 18,46 EH ' 31, ' 38,66 11 juli /RNAV pag. 70/130

292 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 2G : ICAO 5LNC s AMSAN ERELA ETVEN OGUSO REBGU XANIN ARNEM BASGU ELBEK Bijlage 2H : Coördinaten gehanteerde (bestaande) bakens RKN (REKKEN) Waypoint NDB TWN EELDE juli /RNAV pag. 71/130

293 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 3 SID omschrijving Bijlage 3A: SIDs RWY 05 DESIGNATOR Formal description [ARINC code] ARTIP 1R [ARTI1R] Climb on track 054 o MAG to 600 ft AMSL, turn right heading 069 o MAG, to intercept track 017 o MAG to EH739 (Max 220 KT IAS), to EH740, to EH733 (Max 3000 ft), to EH741 (Max FL60), to OSKUR (At FL70), to ARTIP Waypoint Sequence Altitude Speed THR05 EH739 max 220KT IAS EH740 EH733 at or below 3.000ft EH741 at or below FL060 OSKUR At FL070 ARTIP EELDE 1R [EEL1R] Climb on track 054 o MAG to 600 ft AMSL, turn right heading 069 o MAG, to intercept track 017 o MAG to EH739 (Max 220 KT IAS), to EH740, to EH733 (at or below 3000ft), to EH735 (at FL60), to EH736, to ELBEK, to EEL. Waypoint Sequence Altitude Speed THR05 EH739 max 220KT IAS EH740 EH733 At or below 3000 ft EH735 At FL060 EH736 ELBEK EEL ELBEK 1R [ELBE1R] Climb on track 054 o MAG to 600 ft AMSL, turn right heading 069 o MAG, to intercept track 017 o MAG to EH739 (Max 220 KT IAS), to EH740, to EH733 (at or below 3000ft), to EH735 (at FL60), to EH736, to ELBEK Waypoint Sequence Altitude Speed THR05 EH739 max 220KT IAS EH740 EH733 At or below 3000 ft EH735 At FL060 EH736 ELBEK Opmerkingen TBD POD: ELBEK departure only available for DEST EHGG. 11 juli /RNAV pag. 72/130

294 (C O N C E P T 0.4) RUMER 1R [RUME1R] SONEB 1R [SONE1R] TEBRO 1R [TEBR1R] TENLI 1R [TENL1R] Climb on track 054 o MAG to 600 ft AMSL, turn right Direct to EH737 (Max 220 KT IAS), to EH738, to RKN, to EH704, to BASGU (At FL50), to RUMER Waypoint Sequence Altitude Speed THR05 EH737 max 220KT IAS EH738 RKN EH704 BASGU At FL050 RUMER Opmerkingen TBD POD: RUMER departure only available for flights operating MAX FL 095 to DEST EHEH, EHBD and EHBK. Climb on track 054 o MAG to 600 ft AMSL, turn right Direct to EH737 (Max 220 KT IAS), to EH738,to RKN, to EH705, to SONEB (At FL60) Waypoint Sequence Altitude Speed THR05 EH737 max 220KT IAS EH738 RKN EH705 SONEB At FL060 Climb on track 054 o MAG to 600 ft AMSL, turn right Direct to EH737 (Max 220 KT IAS), to EH738, to RKN, to EH704, to TEBRO (At FL60) Waypoint Sequence Altitude Speed THR05 EH737 max 220KT IAS EH738 RKN EH704 TEBRO At FL060 Opmerkingen TBD POD: TEBRO departure only available for DEST EDDL, EDLN and EDLV. Climb on track 054 o MAG to 600 ft AMSL, turn right heading 069 o MAG, to intercept track 017 o MAG to EH739 (MAX 220 KT IAS), to EH740, to EH733 (at or below 3000ft), to TENLI (At FL60) Waypoint Sequence Altitude Speed THR05 EH739 max 220KT IAS EH740 EH733 At or below 3000ft TENLI At FL juli /RNAV pag. 73/130

295 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 3B: SIDs RWY 23 DESIGNATOR Formal description [ARINC code] ARTIP 1S [ARTI1S] Climb on track 234 o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to EH732, to EH700 (Max 3000 ft), to EH522 (Max FL60), to OSKUR (At FL70), to ARTIP Waypoint Sequence Altitude Speed THR23 EH731 EH732 EH700 at or below 3.000ft EH522 at or below FL060 OSKUR At FL070 ARTIP EELDE 1S [EEL1S] Climb on track 234 o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to EH732, to EH734, to EH733 (Max 3000 ft), to EH735 (at FL60), to EH736, to ELBEK, to EEL Waypoint Sequence Altitude Speed THR23 EH731 EH732 EH734 EH733 At or below 3000 ft EH735 At FL060 EH736 ELBEK EEL ELBEK 1S [ELBE1S] Climb on track 234 o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to EH732, to EH734, to EH733 (Max 3000 ft), to EH735 (at FL60), to EH736, to ELBEK Waypoint Sequence Altitude Speed THR23 EH731 EH732 EH734 EH733 At or below 3000 ft EH735 At FL060 EH736 ELBEK Opmerkingen TBD POD: ELBEK departure only available for DEST EHGG. 11 juli /RNAV pag. 74/130

296 (C O N C E P T 0.4) RUMER 1S [RUME1S] SONEB 1S [SONE1S] TEBRO 1S [TEBR1S] TENLI 1S [TENL1S] Climb on track 234 o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to RKN, to EH704, to BASGU (At FL50), to RUMER Waypoint Sequence Altitude Speed THR23 EH731 RKN EH704 BASGU At FL050 RUMER Opmerkingen TBD POD: RUMER departure only available for flights operating MAX FL 095 to DEST EHEH, EHBD and EHBK. Climb on track 234 o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to RKN, to EH705, to SONEB (At FL60) Waypoint Sequence Altitude Speed THR23 EH731 RKN EH705 SONEB At FL060 Climb on track 234 o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to RKN, to EH704, to TEBRO (At FL60) Waypoint Sequence Altitude Speed THR23 EH731 RKN EH704 TEBRO At FL060 Opmerkingen TBD POD: TEBRO departure only available for DEST EDDL, EDLN and EDLV. Climb on track 234 o MAG to 600 ft AMSL, to EH731, to EH732, to EH700 (Max 3000 ft), to TENLI (At FL60) Waypoint Sequence Altitude Speed THR23 EH731 EH732 EH700 At or below 3000ft TENLI At FL juli /RNAV pag. 75/130

297 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 4 Illustratieve Codering Bijlage 4A: SIDs RWY 05 Tabular description ARTIP 1R SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF THR PRNAV-RNAV1 020 FA THR05 N 054 o (054 o ) R +600 ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 VI - N 069 o (069 o ) L o 38 E - PRNAV-RNAV1 040 CF EH739 N 017 ( ') - - Max o 38 E - PRNAV-RNAV1 050 TF EH740 N PRNAV-RNAV1 060 TF EH733 N PRNAV-RNAV1 070 TF EH741 N FL PRNAV-RNAV1 080 TF OSKUR N - - At FL PRNAV-RNAV1 090 TF ARTIP N PRNAV-RNAV1 Tabular description EELDE 1R SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF THR05 N PRNAV-RNAV1 020 FA THR05 N 054 o (054 o ) R +600 ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 VI - N 069 o (069 o ) L o 38 E - PRNAV-RNAV1 040 CF EH739 N 017 ( ') - - Max o 38 E - PRNAV-RNAV1 050 TF EH740 N PRNAV-RNAV1 060 TF EH733 N PRNAV-RNAV1 070 TF EH735 N - - At FL PRNAV-RNAV1 080 TF EH736 N PRNAV RNAV1 090 TF ELBEK N PRNAV-RNAV1 100 TF EELDE N PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 76/130

298 (C O N C E P T 0.4) Tabular description ELBEK 1R SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF THR05 N PRNAV-RNAV1 020 FA THR05 N 054 o (054 o ) R +600 ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 VI - N 069 o (069 o ) L o 38 E - PRNAV-RNAV1 040 CF EH739 N 017 ( ') - - Max o 38 E - PRNAV-RNAV1 050 TF EH740 N PRNAV-RNAV1 060 TF EH733 N PRNAV-RNAV1 070 TF EH735 N - - At FL PRNAV-RNAV1 080 TF EH736 N PRNAV RNAV1 090 TF ELBEK N PRNAV-RNAV1 Tabular description RUMER 1R SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF THR05 N PRNAV-RNAV1 020 FA THR05 N 054 o (054 o ) R +600 ft 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 DF EH737 N Max PRNAV-RNAV1 040 TF EH738 N PRNAV-RNAV1 050 TF RKN N PRNAV-RNAV1 060 TF EH704 N PRNAV-RNAV1 070 TF BASGU N - L At FL PRNAV-RNAV1 080 TF RUMER N PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 77/130

299 (C O N C E P T 0.4) Tabular description SONEB 1R SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF THR05 N PRNAV-RNAV1 020 FA THR05 N 054 o (054 o ) R +600 ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 DF EH737 N Max PRNAV-RNAV1 040 TF EH738 N PRNAV-RNAV1 050 TF RKN N PRNAV-RNAV1 060 TF EH705 N - L PRNAV-RNAV1 070 TF SONEB N - - At FL PRNAV-RNAV1 Tabular description TEBRO 1R SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF THR05 N PRNAV-RNAV1 020 FA THR05 N 054 o (054 o ) R +600 ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 DF EH737 N Max PRNAV-RNAV1 040 TF EH738 N PRNAV-RNAV1 050 TF RKN N PRNAV-RNAV1 060 TF EH704 N PRNAV-RNAV1 070 TF TEBRO N - - At FL PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 78/130

300 (C O N C E P T 0.4) Tabular description TENLI 1R SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF THR05 N PRNAV-RNAV1 020 FA THR05 N 054 o (054 o ) R +600 ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 VI - N 069 o (069 o ) L o 38 E - PRNAV-RNAV1 040 CF EH739 N 017 ( ') - - Max o 38 E - PRNAV-RNAV1 050 TF EH740 N PRNAV-RNAV1 060 TF EH733 N PRNAV-RNAV1 070 TF TENLI N - - At FL PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 79/130

301 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 4B: SIDs RWY 23 Tabular description ARTIP 1S SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 FA THR23 N 234 o (234 o ) ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 020 CF EH731 N 234 o (234 o ) o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 TF EH732 N PRNAV-RNAV1 040 TF EH700 N PRNAV-RNAV1 050 TF EH522 N FL PRNAV-RNAV1 060 TF OSKUR N - - At FL PRNAV-RNAV1 070 TF ARTIP N PRNAV-RNAV1 Tabular description EELDE 1S SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 FA THR23 N 234 o (234 o ) ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 020 CF EH731 N 234 o (234 o ) o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 TF EH732 N - R PRNAV-RNAV1 040 TF EH734 N PRNAV-RNAV1 050 TF EH733 N PRNAV-RNAV1 060 TF EH735 N - - At FL PRNAV-RNAV1 070 TF EH736 N PRNAV-RNAV1 080 TF ELBEK N PRNAV-RNAV1 090 TF EELDE N PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 80/130

302 (C O N C E P T 0.4) Tabular description ELBEK 1S SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 FA THR23 N 234 o (234 o ) ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 020 CF EH731 N 234 o (234 o ) o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 TF EH732 N - R PRNAV-RNAV1 040 TF EH734 N PRNAV-RNAV1 050 TF EH733 N PRNAV-RNAV1 060 TF EH735 N - - At FL PRNAV-RNAV1 070 TF EH736 N PRNAV-RNAV1 080 TF ELBEK N PRNAV-RNAV1 Tabular description RUMER 1S SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 FA THR23 N 234 o (234 o ) ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 020 CF EH731 N 234 o (234 o ) o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 TF RKN N PRNAV-RNAV1 040 TF EH704 N PRNAV-RNAV1 050 TF BASGU N - L At FL PRNAV-RNAV1 060 TF RUMER N PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 81/130

303 (C O N C E P T 0.4) Tabular description SONEB 1S SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 FA THR23 N 234 o (234 o ) ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 020 CF EH731 N 234 o (234 o ) o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 TF RKN N PRNAV-RNAV1 040 TF EH705 N - L PRNAV-RNAV1 050 TF SONEB N - - At FL PRNAV-RNAV1 Tabular description TEBRO 1S SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 FA THR23 N 234 o (234 o ) ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 020 CF EH731 N 234 o (234 o ) o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 TF RKN N PRNAV-RNAV1 040 TF EH704 N PRNAV-RNAV1 050 TF TEBRO N - - At FL PRNAV-RNAV1 Tabular description TENLI 1S SID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 FA THR23 N 234 o (234 o ) ft - 0 o 38 E - PRNAV-RNAV1 020 CF EH731 N 234 o (234 o ) o 38 E - PRNAV-RNAV1 030 TF EH732 N PRNAV-RNAV1 040 TF EH700 N PRNAV-RNAV1 050 TF TENLI N - - At FL PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 82/130

304 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 4C: RW05 Initial Approaches Tabular description ERELA 1U APPROACH Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF ERELA N - - At FL PRNAV-RNAV1 020 TF EH915 N PRNAV-RNAV1 030 TF EH912 N PRNAV-RNAV1 040 TF EH913 N - - At PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 83/130

305 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 4D: RWY 05 Initial/Intermediate Approaches Tabular description ETVEN 1U APPROACH Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF ETVEN N - - At FL PRNAV-RNAV1 020 TF EH915 N PRNAV-RNAV1 030 TF EH912 N PRNAV-RNAV1 040 TF EH913 N - - At PRNAV-RNAV1 Tabular description REKKEN 1U APPROACH Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF RKN N - - Minimum - - PRNAV-RNAV1 FL TF EH921 N FL PRNAV-RNAV1 030 TF EH916 N - R - Max 210 KT - - PRNAV-RNAV1 IAS 030 TF EH915 N - R PRNAV-RNAV1 040 TF EH912 N PRNAV-RNAV1 050 TF EH913 N - - At PRNAV-RNAV1 Tabular description REKKEN 1W APPROACH Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF RKN N - - Maximum - - PRNAV-RNAV1 FL TF EH917 N - R - Max 200 KT - - PRNAV-RNAV1 IAS 030 TF EH914 N - R PRNAV-RNAV1 040 TF EH912 N PRNAV-RNAV1 050 TF EH913 N - - At PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 84/130

306 (C O N C E P T 0.4) Tabular description XANIN 1U APPROACH Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF XANIN N - - At FL PRNAV-RNAV1 020 TF EH919 N PRNAV-RNAV1 030 TF EH920 N - - At FL PRNAV-RNAV1 040 TF EH918 N - L PRNAV-RNAV1 050 TF EH912 N - L PRNAV-RNAV1 060 TF EH913 N - - At PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 85/130

307 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 4E: RW23 Initial/Intermediate Approaches Tabular description ERELA 1V APPROACH Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF ERELA N - - At FL PRNAV-RNAV1 020 TF EH906 N PRNAV-RNAV1 030 TF EH909 N - - -FL PRNAV-RNAV1 040 TF EH904 N PRNAV-RNAV1 050 TF EH903 N PRNAV-RNAV1 060 TF EH908 N - - +FL PRNAV-RNAV1 070 TF EH911 N PRNAV-RNAV1 080 TF EH910 N - R Max 185 KT - - PRNAV-RNAV1 IAS 090 TF EH901 N - - At PRNAV-RNAV1 Tabular description ETVEN 1V APPROACH Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF ETVEN N - - At FL PRNAV-RNAV1 020 TF EH907 N PRNAV-RNAV1 030 TF EH909 N - - -FL PRNAV-RNAV1 040 TF EH904 N PRNAV-RNAV1 050 TF EH903 N PRNAV-RNAV1 060 TF EH908 N - - +FL PRNAV-RNAV1 070 TF EH911 N PRNAV-RNAV1 080 TF EH910 N - R Max 185 KT - - PRNAV-RNAV1 IAS 090 TF EH901 N - - At PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 86/130

308 (C O N C E P T 0.4) Tabular description REKKEN 1V APPROACH Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF RKN N - - Minimum - - PRNAV-RNAV1 FL TF EH905 N - R PRNAV-RNAV1 030 TF EH909 N - - -FL PRNAV-RNAV1 040 TF EH904 N PRNAV-RNAV1 050 TF EH903 N PRNAV-RNAV1 060 TF EH908 N - - +FL PRNAV-RNAV1 070 TF EH911 N PRNAV-RNAV1 070 TF EH910 N - R Max 185 KT - - PRNAV-RNAV1 IAS 080 TF EH901 N - - At PRNAV-RNAV1 Tabular description XANIN 1V APPROACH Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle Navigation Performance 010 IF XANIN N - - At FL PRNAV-RNAV1 020 TF EH902 N PRNAV-RNAV1 030 TF EH910 N - R Max 185 KT - - PRNAV-RNAV1 IAS 040 TF EH901 N - - At PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 87/130

309 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 4F: RNP Approach RWY 05 APP ID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle TCH Navigation Performance R IF EH913 N 054 o (054 o ) - At RNP 0.3 R TF RW05 Y - - At 149ft - 0 o 38 E -3/50 RNP 0.3 R CF EH923 Y 054 o (054 o ) R o 38 E - RNP 0.3 R DF RKN N PRNAV-RNAV1 R05 see holding table 11 juli /RNAV pag. 88/130

310 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 4G: RNP Approach RWY 23 APP ID Sequence Path descriptor Fix ident. (Waypoint name) Flyover Course o MAG ( o T) Turn direction Altitude (ft/fl) Speed limit (kt) Magnetic Variation Vertical Angle TCH Navigation Performance R IF EH901 N 234 o (234 o ) - At RNP 0.3 R TF RW23 Y - - At 164ft - 0 o 38 E -3/50 RNP 0.3 R CF EH924 Y 234 o (234 o ) L o 38 E - RNP 0.3 R DF RKN N PRNAV-RNAV1 R23 see holding table 11 juli /RNAV pag. 89/130

311 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 4H: RKN Holding ID Fix ident. (Waypoint name) Turn direction HOLD RKN R Inbound course Outbound course M ( T) M ( T) Magnetic Variation Minimum altitude (ft/fl) Maximum Altitude (ft/fl) leg distance Speed limit (kt) 0 o 38 E 3.000ft AMSL FL80 1 min Max 210 kt IAS Navigation Performance PRNAV-RNAV1 11 juli /RNAV pag. 90/130

312 (C O N C E P T 0.4) Bijlage 5 Obstakel analyse Resultaten FPDAM / PDT desktop validatie procedures Twenthe Opsteller: J. Hoekstra Versie: 0.4 Datum: Afschrift aan: T. v.d. Ven (To70), J. Timmers (To70), A. Krans (LVNL RU/BD) ALGEMEEN Gebruikte criteria ICAO doc vol. II (PANS-OPS), editie 5, amdt. 4. Gebruikte obstakelgegevens AIP obstakels Onder AIP obstakels wordt verstaan alle obstakels hoger dan 100 m AMSL. Hiervoor is in principe hetzelfde gebied aangehouden als gebruikt voor de berekening van de MSA, d.w.z. een gebied met een straal van 25 NM rondom NDB TWN. Voor het berekenen van de MOCA in de initial en intermediate approach RWY 23 is echter volstaan met gegevens over de AIP obstakels in een kleiner gebied. De AIP obstakels in Duitsland zijn door AIS bijgehouden t.b.v. de productie van de ICAO 1: (VFR) kaart. De laatste door LVNL geproduceerde kaart is uitgekomen in april 2009, sindsdien wordt de productie hiervan verzorgd door DFS. Het bestand met Duitse AIP obstakels in FPDAM is hierdoor niet actueel. Om dit gedeeltelijk te ondervangen zijn in een gebied 10 NM aan weerszijden van THR 05 en 15 NM in lengterichting vanaf THR 05 de AIP obstakels overgenomen aan de hand van het actuele Duitse AIP. De missed approach RWY 05 valt ruim binnen dit gebied, zie figuur volgende pagina. Aerodrome obstakels Onder aerodrome obstakels wordt verstaan alle obstakels zoals gemeten bij de lokale meetopdracht. Het door ADT aangeleverde bestand met aerodrome obstakels is gebaseerd op een recente meting uit Omrekenen OCA naar OCH Voor het omrekenen van OCA naar OCH gelden de volgende threshold elevaties: - THR 05: 99 ft AMSL; - THR 23: 114 ft AMSL. 11 juli /RNAV pag. 91/130

313 (C O N C E P T 0.4) 11 juli /RNAV pag. 92/130

314 (C O N C E P T 0.4) HOLDING Modellering De holding is gemodelleerd op basis van een conventionele fix boven VOR RKN met omnidirectionele entry. De hoogte is 8000 ft, de snelheid is 230 KT IAS. De outbound timing is 60 sec. De bank angle is 25. De true outbound track is Voor de MAG variatie moet er 38 minuten ofwel graden afgetrokken worden ( VAR East ). Dit komt dan afgerond uit op 68 0 MAG.. 11 juli /RNAV pag. 93/130