Natuur en Landschap. Onderzoeksrapporten bij. de strategische

Transcriptie

1 Natuur en Landschap Onderzoeksrapporten bij de strategische

2 buro Schokland

3 o buro sch kland landschap, ontwerp en verhaal erichte discussie over Landschap en Luchtvaart Een ex-ante evaluatie, in het kader van de discussie over de toekomstige Nederlandse luchtvaartinfrastructuur, van de landschappelijke kwaliteit die zal ontstaan in het te verwachten landschap van een overflowluchthaven op de Maasvlakte of in Flevoland, of een sateliet in de Noordzee voor de Randstad. Rhenen, juli 1998 Organisatie en verslaglegging: Ir. H.J.J.C.M, van Blerck In opdracht van de projectgroep TNLI onder begeleiding van het IKC-Natuurbeheer van het ministerie van LNV 1

4 Schetsonhoerp voor Nederland, waarschijnlijk in het begin van de zestiger jaren gemaakt door Nico de jonge, werkzaam bij de toenmalige afdeling Landscliapsbouw van het Staatsbosbeheer.

5 Inleiding Aanleiding tot dit project Eén van de meest in het oog springende thema's tijdens de informatie-onderhandelingen voor een nieuwe Nederlandse regering in 1998 was de luchtvaartinfrastructuur in Nederland. Overeengekomen werd dat de nieuwe regering nog in 1998 een beslissing zal worden genomen over de toekomst van Schiphol en de wijze waarop een selectieve groei ruimtelijk geaccomodeerd kan worden. Dit is in lijn met de Integrale Beleidsvisie TNLI van Daarin besloot het kabinet tot een selectieve groei van de luchtvaart in ons land. Dit betekent dat de luchtvaart verder mag groeien, mits economie en milieu in balans blijven en het ruimtebeslag voor aanvullende infrastructuur binnen aanvaardbare grenzen blijft. De afgelopen jaren maakte de Nederlandse luchtvaart een stormachtige groei door, waarbij Schiphol zijn positie als speciale luchthaven voor passagiers, cargo en HUB verder uitbouwde. Onderzocht wordt nu in hoeverre Schiphol, bijvoorbeeld door een herconfiguratie van start- en landingsbanen, verder zou kunnen groeien. Daarnaast worden drie opties voor aanvullende luchthavenlokaties verkend: een overloopluchthaven op de Maasvlakte, een overloopluchthaven in Flevoland en een sateliethaven op een eiland in de Noordzee. Het ministerie van LNV levert aan deze verkenning haar bijdrage door een toetsing van de opties aan het beleid van dit ministerie, waaronder het landschapsbeleid. Landschappelijke kwaliteit is een van de hoofddoelstellingen van het overheidsbeleid zoals dat is vastgelegd in het Structuurschema roene Ruimte (1992). In opdracht van de projectgroep TNLI heeft Buro Schokland onder begeleiding van het IKC-Natuurbeheer van het ministerie van LNV een exante evaluatie verricht van de landschappelijke kwaliteit die bij de drie verschillende opties bereikt kan worden. Doel was daarbij een bijdrage te leveren aan de argumentatie bij een standpuntbepaling over de wenselijkheid van ieder van deze opties. Kader van dit project binnen TNLI Er werd in dit project een evaluatie verricht van de landschappelijke kwaliteit van het te verwachten landschap op de drie mogelijke lokaties met een luchthaven. Deze evaluatie verliep synchroon met een groot aantal andere projecten in het kader van TNLI, waaronder de drie integrale lokatiestudies door Arcadis, Haskoning en rontmij. De resultaten van die lokatiestudies waren nog niet gereed of slechts in conceptvorm beschikbaar voor de evaluatie. Belangrijk is evenwel dat in dit project niet de lokatiestudies en de toekomstbeelden die daaruit voortkomen zijn geëvalueerd. De lokatiestudies waren wel onderdeel van de informatie die bijdroeg aan de beeldvorming over het te verwachten landschap. De resultaten van ander onderzoek naar aspecten en facetten van het landschap zoals dat tegelijkertijd o.a. bij DLO Staring Centrum werd verricht zijn voor zover beschikbaar in deze evaluatie meegenomen. Landschappelijke kwaliteit De regering wil in deze tijd niet alleen interen op de landschappelijke kwaliteit die in vroeger tijden is bewerkstelligd. In dit tijdvak kunnen er ook landschappen ontwikkeld worden die de generaties na ons bekoren. Dit betekent dat er niet alleen zuinig omgegaan moet worden met wat ons rest van onze oude cultuurlandschappen. Vernieuwing van het landschap kan immers ook nieuwe landschappelijke kwaliteit opleveren. De herinrichting van het landschap kan worden afgestemd op het veranderende grondgebruik. De zorg voor de natuur en voor ons leefmilieu vraagt ruimte en stelt randvoorwaarden, maar biedt ook ontwikkelingsmogelijkheden. En het vernieuwde landschap zal schoonheid kunnen uitstralen. Met ingrepen in ons landschap als die van de aanleg van een luchthaven zijn ruimtelijke investeringen gemoeid van miljarden guldens. Het is dan ook niet meer dan logisch dat de overheid deze ontwikkelingen gericht wil voorbereiden en verkennen. Er is daarom behoefte aan methodes om de te verwachten resultaten van landschapsvernieuwing vooraf te evalueren. Het gaat er daarbij niet alleen om om in kaart te brengen wat er allemaal zal verdwijnen, maar 3

6 Het Landschapskwaliteitsteam In dit project namen de volgende personen in het LKT zitting: Klaas Kerkstra, landschapsarchitect is hoogleraar Ruimtelijke Planvorming aan de Landbouw Universiteit te Wageningen, en was o.a. adviseur bij de Oosterscheldewerken; Noël van Dooren, zelfstandig landschapsarchitect te Utrecht, is betrokken bij de Toekomstverkenning van de Zuiderzeepolders en voorheen als medewerker van H+N+S te Utrecht betrokken bij de opstelling van de IMER Schiphol; Wim Stenfert Kroese, zelfstandig econoom voor Offis, office for innovation services te Rotter dam, adviseert o.a. regelmatig het Havenbedrijf Rotterdam; Wim Knol (16 juni) is landschapsecoloog bij DLO Staring Centrum Wageningen; Hans Farjon (18 en 19 juni), is als landschapsecoloog verbonden aan DLO Staring Centrum Wageningen betrokken bij deelstudies in het kader van TNLI en bij de Toekomstverkenning van de Zuiderzeepolders; Hans Renes (16 en 18 juni) is als cultuurhistoricus verbonden aan de Universiteit van Utrecht en medewerker van DLO Staring Centrum Wageningen; Arjan Koomen is als fysisch geograaf verbonden aan DLO Staring Centrum Wageningen en betrokken bij deelstudies in het kader van TNLI; Dit team werd steeds aangevuld met gebiedsdeskundigen van betreffende provincies. Zij verzorgden een excursie door de plangebieden en leverden op verzoek informatie. Zuid-Holland: Esjmund Hinborch (19 juni), W. Keesen (16 juni), Noord-Holland: Jan Rensing en M. Schaafsma (16 juni), Flevoland: Simon Wever (18 juni). Het LKT werd ondersteund door een technisch voorzitter en een secretaris. De secretaris zorgde voor een rapportage van de conclusies en aanbevelingen van het LKT. Rob van Leeuwen werkzaam bij RBOI te Rotterdam trad als technisch voorzitter op. Henk van Blerck van Buro Schokland te Rhenen was secretaris. Niek Hazendonk maakte als vertegenwoordiger van de opdrachtgever de LKT-sessie van 16 juni als toehoorder mee en droeg met inhoudelijk commentaar bij aan de totstandkoming van deze rapportage.

7 vooral ook om inzicht te krijgen in wat er aan nieuwe waarden kan worden ontwikkeld in het landschap. Zal het vernieuwingsbeleid inderdaad landschappelijke kwaliteit opleveren? Draagt het bij aan de economische, ecologische en esthetische betekenis van onze leefomgeving? Levert de samenhang daartussen een duurzaam landschap met een eigen identiteit op? Methodiek van dit onderzoek Een natuurwetenschappelijke en kwantitatieve benadering is voor een dergelijk toekomstgericht evalueren van landschapsvernieuwing niet werkbaar. Er is immers geen meetlat waarlangs zo'n meting kan plaatsvinden. De bestaande situatie kan niet als referentie worden genomen. Er ontwikkelt zich een nieuwe situatie met nieuwe waarden. Bij het beoordelen van landschapsvernieuwing ligt een kwalitatieve en integrale benadering meer voor de hand. Hiertoe ontwikkelde het Staring Centrum i.s.m. Buro Schokland, in opdracht van het IKC-Natuurbeheer, een methode die zich baseert op de gerichte interactie van deskundigheden binnen een landschapskwaliteitsteam (LKT). Met deze LKT-methode kan in korte tijd en met relatief weinig middelen toch een diepgaande en multidisciplinaire evaluatie worden uitgevoerd van de ontwikkeling van landschappelijke kwaliteit in een gebied. De methode kan ingezet worden bij de afweging van verschillende alternatieve plannen tijdens de fase van beleidsvorming. Deze methode is tevens geschikt om te bezien of het in gang gezette proces van landschapsvernieuwing volgens plan verloopt, of dat er aanleiding is om het proces van vernieuwing bij te sturen. In de loop van een aantal jaren kan immers het overheidsbeleid, of de context van het plangebied zijn gewijzigd. Ook kunnen nieuwe wetenschappelijke inzichten pleiten voor aanpassing van het planconcept. De LKT-methode is gestoeld op een gerichte interactie van deskundigheden en omvat 5 ingrediënten: * Een Landschapskwaliteitsteam (LKT), * Een protocol, * Een vragenlijst (zie bijlage), * Een rapportage van de beoordeling door het LKT, * Aanbevelingen van het LKT voor de bijstelling van het beleid. Het Landschapskwaliteitsteam Een LKT bestaat uit ongeveer 7 personen. Dit zijn deskundigen op aspecten van de ruimtelijke planvorming zoals landschapsarchitecten, stedenbouwers, planologen, ecologen. Belangrijke voorwaarde is dat ieder bereid is om vanuit de eigen invalshoek bij te dragen aan een integrale benadering en beoordeling van het gebied. Het protocol Met de LKT-methode komt het LKT gezamenlijk in één dag per lokatie tot een beoordeling en tot een aantal aanbevelingen. Die dag moet dus gestructureerd verlopen. Hiertoe is binnen de methode een protocol opgesteld. Het LKT kreeg een week voor de beoordelingssessie informatie over het gebied en over de lokatiestudies. Op de dag zelf werd een aantal informatie- en discussieronden doorlopen. De sessies begonnen steeds met een inleiding door een vertegenwoordiger van de teams die in het kader van TNLI de lokatie-effectenstudies uitvoeren. Op 16 juni gaf Ir. Lex Arkesteijn van de rontmij een indruk van de bevindingen van het Sateliet-team. Op 18 juni werd zo'n toelichting op de lokatie Flevoland verzorgd door Drs. A. van Leerdam van IWACO Adviesbureau voor Milieu en Water namens HASKONIN en op 19 juni op de lokatie Maasvlakte door Ir.ing. Robert Arends van Arcadis Heidemij. Daarna volgde steeds een excursie door het gebied waarna het LKT aan de hand van een vragenlijst individueel een beoordeling van de te verwachten landschapskwaliteit in het gebied gaf. Hierop volgde de eerste discussieronde. De leden van het LKT daagden elkaar, zoals het de bedoeling is met de LKT-methode, uit om de argumenten bij ieders individuele oordeel expliciet te maken. In de tweede discussieronde werden de conclusies uit de eerste ronde gerecapituleerd en formuleerde het LKT een aantal aanbevelingen. 5

8 Op de derde en laatste bijeenkomst werd aanvullend een extra evaluerende discussieronde gehouden waarin de drie lokaties ten opzichte van elkaar werden afgewogen. De vragenlijst Onderdeel van de LKT-methode is een vragenlijst die voortbouwt op de kernbegrippen in het Structuurschema roene Ruimte en de Nota Architectuurbeleid van de regering. De vragenlijst zoals die voor eerdere projecten was ontwikkeld is in het kader van dit project enigszins aangepast aan de onderhavige problematiek. De vragenlijst is als bijlage in dit rapport opgenomen. De lijst bestaat uit vier delen. De eerste drie gaan achtereenvolgens in op "de 3 E's": de economisch-functionele, de ecologische en de esthetische betekenis van het landschap, die volgens de definitie in het Structuurschema roene Ruimte in samenhang de landschappelijke kwaliteit van een gebied bepalen. Bij het economisch-functionele deel worden vragen gesteld over multi-functionaliteit, toegankelijkheid, economische vitaliteit, flexibiliteit en beheerbaarheid. Bij de ecologie komen milieukwaliteit, ecologische infrastructuur en biodiversiteit aanbod. De esthetische betekenis van het landschap wordt bespreekbaar gemaakt door vragen op te nemen over aardkunde, cultuurhistorie, oriëntatiemogelijkheden, vormgeving, eenheid, variatie en verbeelding. Het laatste deel van de vragenlijst gaat in op de landschappelijke kwaliteit van het landschap als geheel. Daarbij komt het architectonisch concept, alsmede de vernieuwde identiteit en de duurzaamheid van het landschap aan de orde. Doel en afbakening van de evaluatie De bepaling van de precieze ligging en omvang van de luchthaven in het toekomstige landschap was niet eenduidig. Per lokatie zijn er binnen TNLI meerdere varianten. Dat bracht een moeilijkheid met zich mee voor het LKT. Wat moest er nu eigenlijk geëvalueerd worden? Het LKT heeft bij aanvang van iedere evaluatie steeds een afbakening van de bandbreedte aan varianten aangebracht en afgesproken van welke ruimtelijke randvoorwaarden men uit zou gaan bij de evaluatie. Men baseerde zich daarbij op de vooraf toegezonden informatie, op de toelichting door een vertegenwoordiger van de teams die de lokatiestudie uitvoerden en op informatie van de gebiedsdeskundigen. De toelichting door de vertegenwoordigers van de lokatiestudies bracht de varianten in beeld en de gevolgen voor bijvoorbeeld de infrastructuur en aanvliegroutes van iedere variant. De gebiedsdeskundigen van de provincies gaven nader aan met welke autonome ruimtelijke ontwikkelingen rekening gehouden zou moeten worden. Op basis daarvan sprak het LKT steeds, voorafgaand aan de discussie, af welke bandbreedte aan varianten voor luchthavenlokaties in beschouwing zouden worden genomen. Tevens werd vastgesteld hoe die luchthaven in verbinding zou staan met het huidige Schiphol, hoe de belangrijke infrastructurele verbindingszones zouden lopen en welke alternatieven er voor die verbindingszones waren. Tevens werd vastgesteld welke belangrijke autonome ontwikkelingen als uitgangspunt werden genomen bij de evaluatie. Veel van de informatie werd bijeengebracht in allerlei synchroon verlopende onderzoeken. Dus was deze slechts ten dele beschikbaar voor het LKT. Zo was er zeer globale informatie over de geluidscontouren beschikbaar. Dit was echter geen groot probleem. De LKT-methode is namelijk niet gebaseerd op het verzamelen van veel kennis op papier, maar op het inzicht dat deskundigen in de loop der jaren hebben opgebouwd. Op basis van hun deskundigheden blijken zij in samenspraak snel tot de hoofdlijnen van de problematiek te komen en de vinger te kunnen leggen op de kernvragen en mogelijke antwoorden daarop. Een rapportage van de beoordeling door het LKT Het belangrijkste doel van de vragenlijst is het uitlokken van de beargumenteerde discussie binnen het LKT. Zo wordt bespreekbaar gemaakt welke aspecten bepalend zijn voor de ontwikkeling van landschappelijke kwaliteit in het plangebied. De conclusies en aanbevelingen die de discussies in dit project opleverde zijn vastgelegd in 6

9 voorliggende rapportage. In deze rapportage wordt na dit inleidende hoofdstuk steeds een hoofdstuk besteed aan de bevindingen van het LKT bij de evaluatie van ieder van de drie lokaties. Steeds wordt eerst ingegaan op de wijze waarop het LKT de opgave bij die lokatie heeft geïnterpreteerd en afgebakend. Daarna volgt een bespreking van de te verwachten economisch-functionele, ecologische en esthetisch-verhalende betekenis. Dan volgt een bespreking van de te verwachten duurzaamheid en vernieuwde identiteit van het landschap op verschillende schaalniveaus. Ieder van deze drie lokatiehoofdstukken wordt besloten met een samenvatting van het oordeel van het LKT over die lokatie. In een afsluitend hoofdstuk worden de drie lokaties onderling vergeleken en komt het LKT tot een aanbeveling. Als de ontwikkeling van Nederland als plannings- en ontwerpopgave op nationale schaal ter hand zou worden genomen, waar zou de toekomstige Nederlandse luchtvaartinfrastructuur dan gesitueerd moeten zijn en hoe zou die moeten worden vormgegeven? Literatuur Dijkstra,H., H.J.J.C.M. van Blerck en M.A. van der Haar, De ontwikkeling van een instrument voor de monitoring en evaluatie van landschapsvernieuwing. Wageningen, DLO-Staring Centrum, rapport 606. Meer informatie over de LKT-methode is te verkrijgen bij IKC-Natuurbeheer (E. van Beusekom ), DLO Staring Centrum (H. Dijkstra, ) en Buro Schokland (H. van Blerck, ). In oktober 1998 zal het IKC-Natuurbeheer een folder over de LKT-methode en de projecten waar die nu is toegepast doen verschijnen. 7

10 Optie 1: Overflow Flevoland Na bespreking van het te verwachten landschap van Flevoland als daarin een luchthaven wordt aangelegd was het LKT duidelijk in haar oordeel. Een overflow in de polder lijkt voordelen te hebben, maar heep bij nadere overweging toch aanzienlijke en zelfs onoverkomelijke verliezen voor de landschappelijke kwaliteit tot gevolg, zowel op de schaal van de polder, als op de schaal van de Noordvleugel van de Randstad. Definitie van de uitgangspunten en opgave voor het LKT Het LKT nam twee varianten binnen deze optie in beschouwing: een luchthaven in Zuidelijk Flevoland en een luchthaven in Oostelijk Flevoland. Het verschil tussen de twee zuidelijke varianten, zoals die binnen TNLI worden onderscheiden, werd door het LKT voor een evaluatie op dit abstractieniveau vooralsnog te weinig onderscheidend bevonden. Relevante verschillen tussen de twee zuidelijke varianten zouden zonodig per aspect worden behandeld. De ontwikkeling van een oostflank aan de Noordvleugel van de Randstad is door het LKT als randvoorwaarde in de evaluatie meegenomen. Verder is het LKT ervan uitgegaan dat zich vijf vervoerscorridors naar het oude land zouden ontwikkelen mede als gevolg van de luchthaven in Flevoland: langs de Noordkant van Amsterdam, naar het Noorden en Oosten, de A30 via Arnhem naar het Ruhrgebied, de A27 naar Utrecht en Brabant, de A2 naar Amsterdam en Schiphol. De functioneel-economische betekenis Flevoland heeft ruimte, daarin is ook de aanleg van een luchthaven mogelijk. Een overflow in Flevoland zal een groter aantal vluchten mogelijk maken en via deze overflow kan men congestie bij het huidige Schiphol ontwijken. Een aantal van 20 of 40 miljoen passagiers die via Flevoland zouden reizen is inderdaad niet niks. Als men echter bedenkt dat Schiphol met 60 miljoen passagiers naar 100 miljoen wil groeien dan levert een luchthaven in Flevoland toch amper ruimte winst in Haarlemmermeer op. Daarvoor zijn de uitbreidingsmogelijkheden te beperkt in Flevoland. Deze overflow zal een groei van Schiphol in de Haarlemmermeer wel kunnen afremmen, maar niet overbodig maken. Meer dan een overflow is in het Zuiden van Flevoland zeker niet mogelijk. Hier is geen oostwest baan mogelijk. Zo'n baan is voor een volwaardig vliegveld in Nederland waar de wind regelmatig van richting verandert onmisbaar. In het Noorden is die baan wel in de plannen opgenomen en er zijn daardoor meer mogelijkheden om een luchthaven full-time te laten functioneren. Daar zal het luchtverkeer echter meer last van vogelconfrontaties hebben, omdat laag over het Markermeer wordt gevlogen. Een luchthaven in Zuidelijk Flevoland komt de flexibiliteit in het grondgebruik niet ten goede doordat de integrale ontwikkeling van de oostflank van de Noordvleugel in gevaar komt, of zelfs door de dan geldende geluidscontouren onmogelijk wordt. Voor de landbouw in de landbouwpolder bij uitstek betekent de luchthaven weinig positiefs. Tuinbouwteelten kunnen profijt hebben van betere afzet van producten in het buitenland door sneller transport tegen lagere kosten. De grondgebonden landbouw zal echter een groot deel van het areaal verliezen. Voor de recreatie lijkt een overflow in Flevoland niet veel op te leveren. De luchthaven zelf is vaak een plek met grote aantrekkingskracht. Een vliegveld in de polder zal echter tot monofunctionaliteit leiden door de geluidshinder en door barrièrres die de benodigde infrastructuur op zal werpen. Op het lokale schaalniveau zal het landschap versnipperen. Daardoor zal het voor recreanten en voor het agrarisch bedrijf slechter toegankelijk zijn. Dit geldt voor een zuidelijke lokatie sterker dan voor de noordelijke. Een luchthaven zal hier het stedelijk recreatief uitloopgebied van de Oostflank en van Lelystad in de toekomst negatief beïnvloeden. De invloed van het lawaai en andere milieuhinder moet niet worden onderschat. Ook bestaande recreatiegebieden zullen er negatief door worden beïnvloed. De relevante geluidscontouren komen over de Randmeren en wellicht zelfs over het 8

11 Schetsontiverp voor Flevoland, waarschijnlijk in het begin van de zestiger jaren gemaakt door Nico de jonge, werkzaam bij de toenmalige afdeling landschapsbouw van het Staatsbosbeheer. 9

12 ooi en Eemland te liggen. De lokatie in Zuidelijk Flevoland scoort daarbij slechter dan die in Oostelijk Flevoland. Voor het wonen is de geluidsoverlast en de onveiligheid voor bestaande en toekomstige woongebieden in de hele polder dan ook negatief. Op nationale schaal zal de situering van een luchthaven in Flevoland als overflow van Schiphol wellicht een bijdrage zijn aan de ontwikkeling van het Noorden van Nederland. Daarvoor is echter eerst een beleid gebaseerd op een visie op de gewenste ontwikkeling van het Noorden nodig. Wordt het Noorden, zoals in het advies van de Commissie Langman, tot 'groeiregio' benoemd dan kunnen extra infrastructurele voorzieningen belangrijk zijn. Dat pleit voor de vorming van een corridor door Flevoland naar het Noorden. De bijdrage van een luchthaven in Flevoland daaraan moet volgens het LKT niet worden overschat. Het zou een extra stimulans kunnen zijn voor infrastructuur die, ook volgens de Commissie Langman, sowieso zou moeten worden aangelegd. Als voor een luchthaven in de polder als tijdelijke ad hoc oplossing wordt gekozen zou men er van uit kunnen gaan dat de luchthaven op termijn daar weer weggaat. Het is echter twijfelachtig of dat mogelijk zal blijken. Mocht Schiphol op den duur verhuizen uit de polder dan zullen andere bedrijven de luchthaven met zijn infrastructuur blijven gebruiken, bijvoorbeeld speciaal voor pakketpost. Het is niet waarschijnlijk dat, mocht de luchthaven inderdaad op termijn uit de polder verdwijnen, er dan nog landbouw op die plaats terugkomt. De grondprijs zal daarvoor te hoog liggen, ook voor natuurontwikkeling overigens. Het ligt eerder voor de hand dat er dan verstedelijking zal plaatsvinden. De ecologische betekenis Verstoring door vliegtuigen en barrièrewerking van nieuwe infrastructuur zullen in Flevoland een bedreiging vormen voor de bestaande natuurwaarden. De verstoring geldt vooral voor het vogelparadijs Oostvaardersplassen, maar ook voor natuurgebieden in en langs de Randmeren, de Veluwe en Eemland (vooral in de zuidelijke variant). Dit zijn belangrijke bouwstenen van zowel de ecologische als de landschappelijke hoofdstructuur zoals die door de overheid zijn vastgesteld. Barrièrewerking speelt rond het grootste loofhoutbos van West-Europa, het Horsterwold, door de infrastructurele koppeling met de A30. Daarnaast zal een luchthaven in Zuidelijk Flevoland barrièrewerking tot gevolg hebben door de doorsnijding van de geprojecteerde EHSverbindingszone langs de Knardijk. Ook potentiële natuurwaarden komen door de mogelijke luchthavens in Flevoland onder vuur te liggen. Het gaat om de aanwezigheid van schoon kwelwater, de mogelijkheden tot vergroting van bosareaal langs de randmeren, de variatie in bodemtypen langs de randen van de polder en de toekomstige inrichting en beheer van het luchtvaartterrein. Langs de randmeren en in een brede zone aan de zuidzijde van de Knardijk is sprake van sterke kwel van goede kwaliteit afkomstig van de Veluwe en Randmeren. Op dit moment worden de ecologische potenties van dit kwelwater, die nationaal gezien van zeer grote betekenis zijn voor laagveenmoerasontwikkeling, niet benut. Bij de aanleg van de daar aanwezige bos - en natuurgebieden is een diepe landbouwkundige ontwatering toegepast. Aanleg van de luchthaven zal betekenen dat de ontwateringsdiepte nog verder vergroot zal worden, in plaats van sterk verkleind zoals vanuit natuurontwikkelingsperspectief voor Knarbos, Horsterwold en andere randmeerkustbossen gewenst zou zijn. Hierbij dient bedacht te worden dat sterkere ontwatering van een luchthaven in het kwelgebied leidt tot een kleinere omvang het huidige kwelgebied. Flevoland wordt gekenmerkt door in ecologische opzicht geringe variatie in bodemtypen en grondwaterdiepte. De randen van de polder zijn hierop echter een uitzondering, zowel langs de 10

13 randmeren als op de noordelijke luchthavenlokatie. De voorgestelde luchthavenlokaties maken het benutten van deze ecologische kansen problematisch, zoniet onmogelijk. Een mogelijke positieve ontwikkeling kan het ontstaan van eutrofe hooilanden op het toekomstige luchthaventerrein zijn. Veel hangt hierbij af van de feitelijke inrichting en beheer. Langs de randmeren liggen grote loofboscomplexen, waarvan de ontwikkeling de deskundigen blijft verbazen. Uitbreiding van deze loofboszone vanuit Horsterwold richting Almere-Haven wordt op dit moment overwogen, mede in het licht van de ontwikkeling van de oostflank van de Noordvleugel van de Randstad. Een dergelijke bosuitbreiding vergroot de vestigingsmogelijkheden en duurzaamheid van dierpopulaties van uitgestrekte bossen. De Esthetisch-verhalende betekenis De ontwerpopgave voor een luchthaven is ook in de polder geen sinecure. Het is namelijk moeilijk om bij het bestaande vormgevingsconcept van Flevoland aan te sluiten. Dat geldt voor de noordelijke lokatie nog sterker als bij de zuidelijke, omdat daar aan vier banen een plek gegeven moet worden. De meest kwetsbare elementen in het ontwerp zijn de randen en de grote open gebieden. Als in één van de open gebieden een luchthaven wordt aangelegd zal die openheid alleen nog maar vanachter een hek ervaarbaar zijn. Het vliegveld zal op regionale schaal een baken voor de oriëntatie in de ruimte vormen. Op lokale schaal zal de luchthaven echter een eiland in de polder gaan vormen wat doodlopende routes tot gevolg heeft en oriëntatie in de ruimte juist bemoeilijkt. In Zuidelijk Flevoland zal de luchthaven inbreuk doen op de besloten randen van de polder bij Zeewolde en het contrast tussen de randen van de polder met het open middengebied dreigt te verdwijnen. Zeker, onder het kleidek in de polder ligt het verlengde van het verdronken dal van de Eem. Het archeologisch archief van de Swifterbantcultuur is daardoor perfect bewaard gebleven. Enerzijds zal de aanleg van een luchthaven onderzoek naar die cultuur mogelijk maken, anderzijds wordt het archief daardoor voor een deel vernietigd. Voor het Nederlandse landschap is een aantasting van de Flevopolders zelf echter een veel groter verlies. De polder vertegenwoordigt immers een specifieke fase van de ontwikkeling van de Nederlandse cultuur. De Flevopolders zijn wereldwijde landmarks met een specifieke ontwerp-kwaliteit, befaamd als belangrijke cultuurdaad. Als er een luchthaven in de polder komt dan dient die polder radicaal opnieuw te worden ingericht. Er is dan een integrale ontwerpopgave aan de orde. De opdracht zou dan zijn een 'infrapolder' te ontwerpen. De infrastructuur van luchthaven en de aan- en afvoercorridors zullen die polder immers vérgaand bepalen. De infrastructuur is zeker in het zuiden moeilijk voort te bouwen op de bestaande kenmerkende polderverkaveling. De aardkundige waarden van de waardevolle bodems langs de randen van de polder en op het oude land zullen door een opwaardering en uitbreiding van de infrastructuur doorsneden worden. Ook dat vereist een zeer goede inpassing. Zo'n infrapolder kan een inspirerend landschap opleveren. De oude polder zal echter verdwijnen en dat terwijl de huidige polder reeds een internationaal vermaard landschap heeft: de moderne landbouwpolder die door de Nederlanders op de zee is gewonnen. Identiteit en duurzaamheid Over de duurzaamheid van dit luchthavenpolderlandschap kan men niet optimistisch zijn. De ecologische, functioneel-economische en esthetische betekenis zullen moeilijk in samenhang kunnen ontwikkelen. Zelfs in dit grootschalige landschap zal een grotendeels monofunctionele polder ontstaan die wellicht enige nieuwe bedrijvigheid aantrekt, maar waarin over het algemeen de 'opportunity costs' hoog zullen zijn. Dat wil zeggen dat voor de landbouw, voor de natuur, maar met name voor het wonen en werken in de oostflank ontwikkelingspotentieel zal zijn afgebroken. Maatschappelijk draagvlak voor een luchthaven in de polder is er waarschijnlijk niet bij de 11

14 bewoners van de polder. In een provincie die bekend staat om zijn rust en ruimte wil men geen Randstadmilieu importeren. Veel huidige inwoners van Flevoland zijn kortgeleden zelfs voor dat milieu gevlucht naar de polder. Hun bezwaarschriften liggen al klaar. Hoewel een 'infrapolder' voor een nieuwe identiteit van Flevoland kan zorgen, zal dit nieuwe gezicht van Flevoland ten koste gaan van de bestaande identiteit van Flevoland. In theorie zou een luchthaven tussen Lelystad en Dronten een aanleiding kunnen zijn om de ongemakkelijke aansluiting tussen het landbouwdeel van de polder en het stedelijk deel bij Lelystad te verbeteren. De schaal van de ingreep zal echter van dien aard zijn dat een luchthaven in de polder een herinrichting van Flevoland zal vereisen op basis van een nieuw architectonisch concept. In mythische zin is de Flevopolder toch het toonbeeld van de moderne Nederlandse landbouw. Met een luchthaven zal de polder zich door de versnippering minder gaan onderscheiden van het oude land. De polder als glasheldere ontworpen eenheid met een functioneel optimale indeling en inrichting zal onder druk komen te staan. Eindoordeel van het LKT over Overflow Flevoland: Het ontwikkelen van een luchthaven in Flevoland, ook al is die tijdelijk, is op basis van de te verwachten landschappelijke kwaliteit niet acceptabel. Een luchthaven in de polder is op het eerste gezicht een praktische en elegante oplossing. In de polder is immers ruimte. Een luchthaven is daar gemakkelijk aan te leggen en het zal een stimulans betekenen voor de werkgelegenheid in Flevoland. Bij nadere beschouwing zijn er ook nadelen. Ten eerste zijn er boven de polders, de Randmeren en het Markermeer veel vogels die de luchtvaart ernstig in gevaar brengen. Voor de landbouw en de recreatie kleven er grote nadelen aan een luchthaven in de polder. De mogelijkheid om het kwelvenster als ecologische potentie te ontwikkelen wordt afgesneden. Daarbij telt de doorgaande nu reeds imposante loofbosontwikkeling langs de Randmeren zwaar mee. Het open Eemland als belangrijk onderdeel van de landschappelijke hoofdstructuur zal niet zo stil meer zijn. De Flevopolder met haar karakteristieke ontwerpgedachte als belangwekkende afspiegeling van een fase in de ontwikkeling van de Nederlandsche cultuur wordt bedreigd. Het belangrijkste nadeel is evenwel dat de voor de Randstad belangrijke ontwikkelingen ten oosten van Almere worden gefrustreerd, terwijl problemen in de Haarlemmermeer niet worden opgelost. Door de geluidscontouren wordt zo de ruimtelijke ontwikkeling van twee grote gebieden in de noordflank van de Randstad op slot gezet. 11