Actieplan Geluid Utrecht

Transcriptie

1 Actieplan Geluid Utrecht Datum: 15 december 2009 Projectnaam: Actieplan Geluid Utrecht StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid Postbus RK UTRECHT Telefoonnummer: Bezoekadres: Ravellaan 96

2 INHOUD 1. Inleiding 3 2. Analyse 4 3. Plandrempels Wegverkeerslawaai (gemeentelijke wegen) Industrielawaai Geluid van spoor- en rijkswegen 6 4. Knelpunten EU-kartering 7 5. Maatregelen Algemene maatregelen Specifieke uitwerking Stille gebieden Geluid van bedrijven Geluid van airco's Geluid in parken Nieuwe stille gebieden 15 BIJLAGEN Bijlage 1: Tabellen EU geluidskartering Utrecht 2006 Bijlage 2: Knelpuntlocaties Bijlage 3: Overzicht toepasbare maatregelen Bijlage 4: Geluidsreducerende wegdekken Bijlage 5: Geluidsisolatie sanering wegverkeer Bijlage 6: Stille gebieden Bijlage 7: Overig gemeentelijk beleid geluidhinder Bijlage 8: Burenlawaai Bijlage 9: Brommers en scooters Bijlage 10: Inspraak StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 2

3 1. INLEIDING In 2007 heeft de gemeente Utrecht het geluid in de stad in kaart gebracht. Dit heeft geluidskaarten opgeleverd waarop te zien is waar in onze gemeente hoge geluidsniveaus heersen. Het project is uitgevoerd omdat de Europese Unie wil weten hoeveel mensen er door geluid worden gehinderd. Het gaat daarbij overigens alleen om het geluid van wegverkeer, treinen en grote industrieën. Het Actieplan Geluid is het vervolg op deze geluidskaarten. In het Actieplan geven we aan waar de geluidsknelpunten in de stad zijn en welke ambitie we als gemeente hebben voor verbetering. Daarvoor worden eerst zogeheten plandrempels vastgesteld. We beantwoorden vervolgens niet alleen de vraag waar het noodzakelijk is om wat aan de geluidshinder in de stad te doen. Maar ook: kúnnen we er überhaupt wat aan doen? De wenselijkheid, de mogelijkheden en de onmogelijkheden om het geluid in de stad terug te dringen, laten we de revue passeren. De gemeente heeft geen zeggenschap over de snelwegen en spoorlijnen rond en door de stad. Dit Actieplan gaat hier dan ook niet uitgebreid op in. Rijkswaterstaat en Prorail hebben een eigen actieplan geluid gemaakt waarin ze aangeven wat ze doen om geluidshinder van snelwegen en spoorlijnen aan te pakken. Naast het verbeteren van locaties met te veel lawaai is ook het behouden van plaatsen waar het rustig is belangrijk. In dit Actieplan wordt dan ook aandacht besteed aan de stille gebieden in de stad. Elke vijf jaar moet de gemeente nieuwe geluidskaarten en een bijbehorend actieplan geluid maken. Dit betekent dat we in 2012 nieuwe geluidskaarten maken en dat in 2013 een nieuw Actieplan Geluid Utrecht volgt. Het Actieplan Geluid Utrecht dat nu voorligt, heeft dan ook een looptijd tot StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 3

4 2. ANALYSE Een blik op de geluidskaart voor het wegverkeer (figuur 1) laat zien dat er in Utrecht veel wegen zijn waarlangs de geluidsbelasting 55 db of hoger is. Het blijkt (zie bijlage 1) dat dit bij meer dan de helft van alle woningen in de gemeente het geval is. Ernstige hinder van geluid kan overigens al optreden vanaf 42 db. We staan dan ook voor een flinke uitdaging. Het is echter een illusie te denken dat we de geluidshinder helemaal kunnen uitbannen. De kern van het probleem is de grote hoeveelheid auto s die in en door de stad rijden. In Utrecht doen we daarom ons uiterste best om het openbaar vervoer en de fietsroutes te verbeteren, zodat mensen er vaker voor kiezen om de auto te laten staan. Maar er zullen wegen blijven met een hoge verkeersintensiteit. Figuur 1: Geluidskaart wegverkeer Wat nog meer opvalt in figuur 1 is dat vooral langs de belangrijke hoofdwegen in de stad hoge geluidsniveaus voorkomen. Dit komt doordat Utrecht er voor kiest om het verkeer zoveel mogelijk te bundelen over een beperkt aantal grote wegen (de zogeheten primaireen secundaire assen). Deze wegen zijn aangewezen in het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP). Door de bundeling zijn grote aaneengesloten verblijfsgebieden gecreëerd waar het relatief rustig is. De keuze voor een bundeling van verkeersstromen leidt tot verschillen in geluidsambities tussen woningen langs hoofdwegen en in de verblijfsgebieden. De mogelijkheden om het geluidsniveau van verkeer in de stad te verminderen zijn erg beperkt. Alleen door wegen af te sluiten of in ieder geval op grote schaal verkeer te weren, kan verkeersgeluid aanzienlijk worden verminderd. Dit betekent dus ook dat er in Utrecht altijd plekken met veel verkeersgeluid zullen zijn. De invloed van dit geluid op de gezondheid, hangt mede af van de verblijfsduur van mensen in een gebied met een hoog geluidsniveau. Het is bijvoorbeeld niet erg als iemand langs een lawaaiige weg moet fietsen. Maar als mensen in hun woning veelvuldig geconfronteerd worden met hoge geluidsniveaus, kan dit wel leiden tot (ernstige) hinder en slaapverstoring. Er kunnen zelfs 1 Door de Raad vastgesteld op 8 september StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 4

5 gezondheidseffecten optreden. Lawaai kan bijvoorbeeld leiden tot stress, een verhoogde bloeddruk en hart- en vaatziekten. Veel woningen langs drukke wegen in de stad hebben de afgelopen jaren extra gevelisolatie tegen het geluid gekregen en de gemeente Utrecht gaat hiermee door. Hierdoor is het geluidsklimaat binnenshuis in de meeste gevallen wel voldoende. Toch is het geluid buitenshuis ook van belang voor de leefsituatie. Denk bijvoorbeeld aan het feit dat veel mensen met open raam (willen) slapen. Hoewel hinderlijk geluid van bijvoorbeeld scooters en buren officieel buiten het EU-kader valt, willen we hier toch aandacht aan besteden. Uit enquêtes onder de bevolking blijkt namelijk telkens weer dat geluid van buren en scooters veel hinder veroorzaakt. Bijlagen 8 en 9 gaan verder in op deze aspecten. Rust heeft een positief effect op de gezondheid en kan compenseren voor de negatieve effecten van lawaai. Daarom is het belangrijk dat mensen voldoende stilte in de naaste omgeving kunnen vinden. Bij voorkeur hebben de woningen dan ook een luwe zijde aan het huis met een tuin of balkon. Maar in een drukke stad kunnen ook publiek toegankelijke stille plekken in een park of een hofje in de buurt nuttige rustpunten zijn. Leeswijzer In het volgende hoofdstuk (hoofdstuk 3) beschrijven we de maximale geluidsniveaus die we voor verschillende delen van de stad hanteren (plandrempels). Daaruit volgt op welke locaties knelpunten bestaan die aangepakt moeten worden (hoofdstuk 4). Vervolgens wordt bekeken of er mogelijkheden zijn om het geluidsniveau bij de knelpunten terug te dringen (hoofdstuk 5). In hoofdstuk 6 geven we ook aan hoe we willen omgaan met de stille gebieden in de stad. StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 5

6 3. PLANDREMPELS Een plandrempel geeft aan boven welk geluidsniveau we vinden dat er wat aan de geluidssituatie ter plaatse moet worden gedaan. Het is geen wettelijke grenswaarde, maar een ambitiewaarde. Situaties waarbij de plandrempel wordt overschreden, noemen we knelpunten; deze worden nader onderzocht op de mogelijkheid voor verbetering. 3.1 Wegverkeerslawaai (gemeentelijke wegen) Uit het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) volgt dat we op bepaalde wegen meer verkeer accepteren dan elders (bundelen van verkeersstromen). Het GVVP benoemt de verschillende functies van de wegen en geeft aan welke wegen veel of weinig verkeer moeten verwerken (zie kaart in bijlage 7). Voor de keuze van de plandrempels voor geluid sluiten we aan bij die indeling. Dit houdt in dat we langs wegen die veel verkeer moeten kunnen verwerken ook hogere geluidsniveaus accepteren. Voor de in het GVVP gehanteerde primaire assen, secundaire assen en overige wegen onderscheiden we de volgende plandrempels voor het gemiddelde geluidsniveau Lden 2 : Primaire assen: 71 db Secundaire assen: 68 db Overige wegen: 65 db De middelste waarde van 68 db is gelijk aan het hoogste niveau waarbij volgens de Wet geluidhinder nog nieuwe woningen mogen worden gebouwd. Het verschil van 3 db daarboven en daaronder komt overeen met een verandering van het geluid bij respectievelijk een verdubbeling of halvering van de hoeveelheid verkeer. Leidsche Rijn is een uitzondering op bovenstaande. In deze wijk is van begin af aan preventief rekening gehouden met geluidshinder. De wettelijke grenswaarde is daar 63 db. Als plandrempel voor dit gebied hebben we dan ook gekozen voor deze waarde. Voor de nachtperiode (Lnight) worden aparte plandrempels gedefinieerd, namelijk 10 db lager dan alle bovengenoemde etmaalgemiddelde waarden. 3.2 Industrielawaai Gemeente en provincie hebben voor zowel individuele bedrijven als voor industrieterreinen als geheel grenswaarden voor geluid vastgelegd. De hoogst mogelijke grenswaarde is 60 db. Voor de plandrempel voor industrielawaai houden we in dit Actieplan vast aan dit getal. De grenswaarden bewaken we door middel van milieuvergunningen. Uit de geluidskaarten blijkt dat het geluid afkomstig van de industrie in Utrecht niet boven de plandrempel van 60 db uitkomt. Extra maatregelen om geluidshinder van de industrie te beperken zijn daarom niet nodig. 3.3 Geluid van spoor- en rijkswegen Voor het opstellen van actieplannen voor geluid van de spoor- en rijkswegen is Rijkswaterstaat de verantwoordelijke instantie. Uit het actieplan voor het spoor komt naar voren dat er op het traject Utrecht CS Amersfoort, ter hoogte van Overvecht, een geluidsknelpunt is. Daar zullen dan ook maatregelen in de vorm van raildempers worden getroffen. Rijkswaterstaat treft geen maatregelen aan de rijkswegen rond Utrecht. Extra maatregelen om het geluid van railverkeer of rijkswegen te beperken, zullen door de gemeente Utrecht niet worden genomen. 2 De dosismaat Lden staat voor Level day-evening-night. Dit is een jaargemiddeld geluidsniveau over een heel etmaal met toeslagen van 5 db in de avond en 10 db in de nacht. StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 6

7 4. KNELPUNTEN 4.1 EU-kartering Door de plandrempels te vergelijken met de geluidskaarten, wordt duidelijk waar de geluidsknelpunten in de stad zijn. In onderstaande tabellen beschrijven we de knelpunten, in bijlage 2 zijn de locaties op een kaart aangegeven Etmaal gemiddelde (Lden) Primaire assen Niveau Locaties > 71 db Waterlinieweg (Laan v Minsweerd), St. Josephlaan, Ds. Martin Luther Kinglaan Secundaire assen Niveau Locaties > 68 db Amsterdamsestraatweg N, Weerdsingel WZ, Oudenoord Z, David van Mollemstraat, Draaiweg, Vleutenseweg, Stadionlaan, Rubenslaan, Weg tot de Wetenschap (Enny Vredelaan), Biltsestraatweg Overige wegen Niveau Locaties > 65 db Amsterdamsestraatweg Z, Egelantierstraat, Royaards van den Hamkade, Acaciastraat, Omloop, Ahornstraat, Loevenhoutsedijk, Oudenoord N, Adelaarsstraat, Willem van Noortstraat, Antonius Matthaeuslaan, Pieter Nieuwlandstraat, Kapteynlaan, Sartreweg, Wittevrouwensingel, Biltstraat, Groeneweg, J.P. Coenstraat, Kanaalstraat, Catherijnesingel, Lange Smeestraat, Bleekstraat, Ledig Erf, Tolsteegsingel, Maliesingel, Oosterstraat, Albatrosstraat, Gansstraat, Adriaan van Ostadelaan, Jan van Scorelstraat, Lange Janssstraat, Janskerkhof, Nobelstraat, Nachtegaalstraat, Rijnlaan, Jutfaseweg, Constant Erzeijstraat, W.A. Vultostraat, Lunettenbaan, v. Heuven Goedhartlaan, Meerndijk, Dorpsstraat Leidsche Rijn Niveau Locaties > 63 db geen Nachtperiode (Lnight) Een analyse van het geluidsniveau in de nachtperiode levert daarnaast nog extra knelpunten op bij de volgende wegen: Primaire assen Niveau Locaties > 61 db geen Secundaire assen Niveau Locaties > 58 db Oudenoord Z, Draaiweg, David van Mollemstraat, Vleutenseweg, Spinozaweg Overige wegen Niveau Locaties > 55 db Rio Brancodreef StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 7

8 5. MAATREGELEN 5.1 Algemene maatregelen Voordat we ingaan op de specifieke maatregelen per knelpunt, beschrijven we eerst in algemene zin welke geluidsmaatregelen we in kunnen zetten. Daarbij gebruiken we een voorkeursvolgorde: 1. maatregelen aan de geluidsbron; 2. maatregelen in het gebied tussen geluidsbron en ontvanger (overdracht); 3. maatregelen bij de ontvanger (woning) Bron Figuur 2: Bron-overdracht-ontvanger In bijlage 3 kunt u meer lezen over de geluidsmaatregelen die voorhanden zijn. In een stedelijk gebied zijn er weinig maatregelen mogelijk die de geluidssituatie merkbaar verbeteren. De maatregelen die het meest kansrijk zijn in stedelijk gebied, worden in de volgende paragrafen beschreven. Bij sommige maatregelen staat vermeld dat er nog nader onderzoek moet worden uitgevoerd. Deze onderzoeken zullen binnen de looptijd van het actieplan worden gerealiseerd. Een belangrijk deel van het geluid door verkeer wordt bepaald door het rolgeluid. Dit is het geluid van het band-wegdek contact. Dit geluid kan worden verminderd door het toepassen van geluidsreducerende wegdekken en het gebruik van stillere banden. Geluidsreducerend asfalt 'Stil' asfalt is helaas lang niet overal tegen acceptabele (onderhouds)kosten toepasbaar. Vooral op of nabij kruisingen en andere locaties met wringend verkeer is dit problematisch. Door optrekken, afremmen en draaien (wringen) van verkeer gaat het wegdek kapot. Het asfalt is duurder in aanleg en onderhoud en moet vaker worden vervangen dan regulier asfalt (met opgebroken/afgesloten wegen tot gevolg). Stil asfalt blijft echter een van de weinige echt effectieve bronmaatregelen om het geluidsniveau veroorzaakt door wegverkeer verminderen. De ontwikkelingen op het gebied van stil asfalt gaan snel. Over enkele jaren behoort stil asfalt daarom misschien wel tot de standaard mogelijkheden om geluidshinder in te stad te beperken. Maatregel: Daar waar mogelijk en noodzakelijk kiest de gemeente Utrecht bij onderhoud of verandering van het wegdek voor een 'stil' asfalt. In ieder geval de wegen met een snelheidsregime van 70 km/u komen hiervoor in aanmerking. StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 8

9 Stille banden Het verplicht gebruik van stille(re) banden moet voornamelijk vanuit de Europese Unie en de rijksoverheid worden gereguleerd. Iedere burger kan echter nú al kiezen voor stille banden. Deze banden zijn niet duurder, onveiliger of minder duurzaam dan gewone banden en zijn bovendien volop verkrijgbaar. Om het vrijwillig gebruik van stille banden te stimuleren, gaat de gemeente het goede voorbeeld geven. Maatregel: Het wagenpark van de gemeente Utrecht wordt voorzien van stille banden. In dat kader zal met publiciteit aandacht worden gevraagd voor het vrijwillig gebruik van stille banden. Stiller vervoer De opkomst van steeds meer vormen van elektrische vervoersmiddelen juicht de gemeente toe. Vooral het gebruik van elektrische scooters kan voor een afname van de geluidshinder zorgen. Sommige afdelingen van de gemeente Utrecht maken gebruik van scooters. Dat de elektrische uitvoering een goed alternatief is, bewijst de afdeling Natuur- en milieucommunicatie waar sinds kort twee elektrische scooters in gebruik zijn genomen. In het kader van het programma 'Utrecht maakt Nieuwe Energie' zal het gebruik van elektrische voertuigen worden onderzocht en gestimuleerd. Een aparte werkgroep "Elektrisch Vervoer Utrecht" onderzoekt momenteel op welke manieren elektrisch vervoer binnen de gemeentelijke organisatie kan worden toegepast en op welke wijze elektrisch rijden bij bedrijven kan worden gestimuleerd en ondersteund. Praktische zaken als oplaadpunten worden verder uitgewerkt. Maatregel: De gemeente Utrecht gaat onderzoeken welke vormen van elektrisch vervoer binnen de gemeentelijke diensten en bij bedrijven kunnen worden toegepast en gestimuleerd. Bij de aanbesteding van het nieuwe eigen wagenpark zal deze optie worden meegenomen. Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht Knelpunten op het gebied van geluid worden in veel gevallen veroorzaakt door de hoge verkeersintensiteit. Maatregelen die de verkeersintensiteit verminderen, lijken dan ook voor de hand te liggen. Een beperkte verlaging van de verkeersintensiteit heeft echter voor geluid meestal maar een marginaal effect. Pas wanneer de hoeveelheid verkeer minstens 40% vermindert, is dit daadwerkelijk merkbaar (het geluidsniveau gaat dan met 2 db omlaag). Er zijn dus zeer ingrijpende maatregelen nodig om de verkeersintensiteit zodanig te verlagen, dat de lokale geluidssituatie verbetert. De ingrijpende wijzigingen die mogelijk 3 worden aangebracht in de bestaande verkeersstructuur in het kader van het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht, en dan vooral de zogeheten 'shared spaces' of knips, hebben op specifieke locaties in de stad een significant positief effect op de geluidssituatie. Bij de verdere uitwerking van het ALU zal nader onderzoek worden uitgevoerd naar de noodzaak van geluidsbeperkende maatregelen Maatregel: (uit Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht) Op enkele drukke wegen worden maatregelen getroffen om de verkeersintensiteit terug te brengen, bijvoorbeeld door het invoeren van de zogeheten 'shared spaces' of knips. 3 Pas na goedkeuring door de Raad van het ALU staat vast of deze maatregelen daadwerkelijk zullen worden uitgevoerd. StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 9

10 De bundeling van het verkeer op een beperkt aantal hoofdwegen blijkt succesvol te zijn. Door deze bundeling zijn grote, relatief luwe gebieden ontstaan. Maatregel: Bij herziening van het GVVP blijft de keuze voor een beperkt aantal hoofdwegen overeind. Op die manier zijn grote woongebieden in de stad verzekerd van een goed akoestisch leefklimaat Overdracht Het plaatsen van geluidsschermen in stadsstraten is in ruimtelijke zin vrijwel niet mogelijk. Bovendien is dit vanuit het oogpunt van stedenbouw en verkeersveiligheid vaak niet gewenst. In de Geluidnota Utrecht 4 is bepaald dat onder andere langs de primaire assen geluidsschermen wél bespreekbaar zijn. Op een enkele locatie zou een geluidsscherm kunnen worden ingepast om toch enige reductie van geluid te bereiken. Maatregel: De gemeente onderzoekt waar het mogelijk en effectief is om geluidsschermen te plaatsen langs de primaire assen Ontvanger (woning) Op basis van de Wet geluidhinder werken we al jaren aan het isoleren van huizen met een hoog geluidsniveau. Bij woningen langs gemeentelijke wegen op de zogeheten saneringslijsten brengen we geluidsisolerende voorzieningen aan zoals dubbel glas, suskasten en dakisolatie. We hebben inmiddels al vele honderden woningen geïsoleerd maar er blijven nog heel erg veel woningen in Utrecht over waar de geluidsisolatie te wensen over laat (zie ook bijlage 5). Maatregel: Ook in de toekomst zal het isoleren van zo veel mogelijk woningen in het kader van de sanering wegverkeerslawaai worden voortgezet. De uitvoering op langere termijn is mede afhankelijk van de rijksbudgetten die wij de komende jaren zullen krijgen. Gezien de grootte van de voorraad aan te isoleren woningen zal afronding van de sanering echter nog vele jaren werk vergen. Bij het bepalen van de volgorde van de geluidssanering zullen we de knelpuntlocaties uit het Actieplan Geluid zwaar mee laten wegen (zie ook paragraaf 5.2.4). Maatregel: Voor de prioritering van de saneringsgevallen zal een eenduidig criterium worden ontwikkeld dat naast de toekomstige geluidsbelasting ook rekening houdt met de knelpunten uit het Actieplan Geluid. 5.2 Specifieke uitwerking In deze paragraaf gaan we nader op een aantal locaties en maatregelen in. Voor bepaalde knelpunten hebben we namelijk concrete ideeën om de geluidssituatie ter plaatse te verbeteren. Al lopende projecten die tot een verbetering of oplossing van een knelpunt leiden, worden behandeld in bijlage Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (ALU) Om de knelpunten voor de luchtkwaliteit in de stad op te lossen, worden in het kader van het ALU ook verkeerskundige maatregelen getroffen die de verkeersintensiteit drastisch zullen terugbrengen. Dit heeft ook een positief effect op de geluidssituatie ter plaatse. Daarmee lossen de maatregelen uit het ALU dus mogelijk op termijn ook enkele geluidsknelpunten op. 4 Geluidnota Utrecht d.d. 23 januari StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 10

11 Het is op dit moment nog niet mogelijk om alle effecten van het ALU op de geluidssituatie in voldoende detail in beeld te brengen. Voorgestelde maatregelen die een groot effect hebben op de verkeerssituatie, zoals de zogeheten 'shared spaces' of 'knips', worden nog nader uitgewerkt. Knelpunten voor luchtkwaliteit waar verkeerskundige maatregelen worden getroffen zijn de St. Josephlaan, Weerdsingel WZ, Croeselaan, Catharijnesingel en Ledig Erf. Als de verkeersintensiteit op die wegen aanzienlijk wordt verminderd, betekent dat ook een oplossing voor de volgende knelpunten voor geluid: Stil asfalt St. Josephlaan, Weerdsingel WZ, Oudenoord, Adelaarstraat, Willem van Noortstraat, P. Nieuwlandstraat, Catharijnesingel, Ledig Erf, Vleutenseweg. In figuur 3 is aangegeven welke wegen de komende jaren in aanmerking kunnen komen voor stil asfalt bij vervanging/onderhoud. Meer informatie over geluidsreducerende wegdekken kunt u lezen in bijlage 4. Op een deel van de Waterlinieweg (Berenkuil - aansluiting A28) ligt een oud geluidsreducerend wegdek (ZOAB). Op een deel ten zuiden van de aansluiting A28 ligt een proefvak met geluidsreducerend wegdek; dit is nog in goede conditie. Bij vervanging geldt op basis van de Wet geluidhinder de plicht om hier opnieuw een geluidsreducerend wegdek aan te brengen. Uit onderzoek blijkt dat het toepassen van een dunne geluidsreducerende deklaag op de Waterlinieweg een doelmatige maatregel is om de overschrijdingen van de plandrempels voor deze primaire as weg te nemen. In aanvulling hierop wordt de mogelijkheid onderzocht om een deel van het scherm aan de Laan van Minsweerd te verhogen. Figuur 3: Aanleg stille wegdekken Het aanbrengen van stil asfalt is een oplossing voor de geluidsknelpunten langs de volgende wegen: Amsterdamsestraatweg N, Ahornstraat/Omloop, Waterlinieweg, C. Erzeijstraat/W.A. Vultostraat StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 11

12 5.2.3 Geluidsisolatie Het is niet verwonderlijk dat er een overlap bestaat tussen de in beeld gebrachte knelpuntsituaties en de locaties waar conform de saneringsregeling geluidsisolatie is aangebracht of potentieel nog in aanmerking komen voor sanering. Bij de volgende (delen van) knelpunten heeft al sanering plaats gevonden of is deze in uitvoering: Waterlinieweg, Ds. Martin Luther Kinglaan, Amsterdamsestraatweg, Weerdsingel WZ, Oudenoord, David van Mollemstraat, Draaiweg, Vleutenseweg, Stadionlaan, Omloop, Ahornstraat, Loevenhoutsedijk, Adelaarsstraat, Biltstraat, Catherijnesingel, Albatrosstraat, Adriaan van Ostadelaan, Lange Jansstraat, Nobelstraat, C.Erzeijstraat, W.A. Vultostraat, Meerndijk, Dorpsstraat. De hierna volgende (delen van) wegen staan op de lijst van nog te isoleren woningen en zijn eveneens aangemerkt als knelpuntsituatie. Bij de prioritering van deze saneringsgevallen zal hiermee rekening worden gehouden. Waterlinieweg, Amsterdamsestraatweg, Vleutenseweg, Rubenslaan, Royaards van den Hamkade, Acaciastraat, Ahornstraat, Loevenhoutsedijk, Adelaarsstraat, Willem van Noortstraat, Pieter Nieuwlandstraat, Wittevrouwensingel Kanaalstraat, Lange Smeestraat, Bleekstraat, Ledig Erf, Tolsteegsingel, Gansstraat, Adriaan van Ostadelaan, Jan van Scorelstraat, Janskerkhof, Nachtegaalstraat, Rijnlaan, Dorpsstraat. In bijlage 5 zijn alle saneringslocaties op een kaart weergegeven. StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 12

13 6. STILLE GEBIEDEN Utrecht is trots op de verborgen, maar openbaar toegankelijke plekken in de stad waar het onverwacht stil is. Dit zijn rustpunten in een drukke stad, waar hinderlijke geluidsbronnen slechts incidenteel aanwezig of nauwelijks hoorbaar zijn. Andere geluiden, zoals natuurgeluiden (windgeruis, vogels, insecten, waterdruppels) worden daardoor nadrukkelijker waargenomen en accentueren de stilte. Veel mensen stellen deze plekken erg op prijs en zoeken ze op. Voor degenen die in en om hun woning niet in alle rust van de buitenlucht kunnen genieten, kunnen de openbare stille gebieden in de directe omgeving een belangrijke functie vervullen. Niet iedereen is echter op de hoogte van de stille gebieden in de stad. Maatregel: We inventariseren stadsbreed de bestaande openbare stille plekken. Deze maken we actief, bijvoorbeeld via de website van de gemeente, bekend. Daarnaast onderzoeken we of er wijken of buurten zijn waar stille gebieden ontbreken. Uit onderzoek 5 blijkt dat een gebied niet altijd absoluut stil hoeft te zijn, om als stil te worden ervaren. Veel mensen vinden het belangrijk dat het er stiller is dan de omgeving. Er zijn verder ook andere voorwaarden waar een stil gebied aan moet voldoen om als zodanig gebruikt en gewaardeerd te worden. De belangrijkste voorwaarden zijn: schoon, (sociaal) veilig en de aanwezigheid van groen en/of water. De eerste inventariserende geluidsmetingen tonen aan dat de vele hofjes in de binnenstad van Utrecht behoorlijk stil te zijn (zie ook bijlage 6 voor nadere informatie). Het achtergrondniveau van geluid is er vaak zelfs lager dan de richtwaarde voor landelijk gebied. Ook de meeste parken in Utrecht bieden voldoende mogelijkheden voor een rustig verblijf. Zolang het geluidsniveau in deze gebieden laag genoeg is en er geen bedreigingen zijn, is het niet noodzakelijk om beleid en extra regels ter bescherming van deze stille gebieden op te stellen. Naar verwachting wordt de stilte in hofjes niet bedreigd door weg- of railverkeerslawaai. Een mogelijke bedreiging van de lage geluidsniveaus kan echter wél komen van apparaten van bedrijven of particulieren. 6.1 Geluid van bedrijven Het is denkbaar dat een bedrijf een installatie op het dak of aan de gevel plaatst die de rust in de omgeving verstoort. Zonder doelgericht aanvullend beleid kan het lastig zijn iets aan deze situatie te doen wanneer het bedrijf binnen de (landelijke) grenswaarden voor geluid blijft. Op grond van wettelijke regels 6 kan aan een individueel bedrijf een strengere eis worden opgelegd dan de meestal standaard geldende waarde van 50 db(a). De gemeentelijke Geluidnota bepaalt dat in de rustige woongebieden in de stad op de gevel van woningen een richtwaarde geldt van maximaal 45 db(a). In de huidige uitvoeringspraktijk wordt die eis meestal pas opgelegd als er klachten zijn over het geluid. Wanneer een bedrijf gevestigd is nabij een stil hofje met aangrenzende woningen, is het wenselijk en verdedigbaar om nog lagere normen voor geluid te hanteren. Het Activiteitenbesluit geeft deze mogelijkheid wanneer het achtergrondgeluid zo laag is dat het bedrijfsgeluid, op het niveau van de standaardnorm, toch kan leiden tot hinder voor de omwonenden. Van deze mogelijkheid zullen we nadrukkelijk gebruik maken om de stilte in hofjes te beschermen. Maatregel: In publiek toegankelijke gebieden waar het achtergrondniveau (L95) ter plaatse van aanliggende woningen lager is dan 40 db(a) leggen we bedrijven een maatwerkvoorschrift op om het niveau van 40 db(a) niet te overschrijden. 5 Stille gebieden in de stad Ministerie van VROM (publicatie 9217 d.d. 14 juli 2009). 6 Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer (19 oktober 2007). StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 13

14 6.2 Geluid van airco's Een andere mogelijke bedreiging voor stille gebieden is het toenemende gebruik van airco's door bedrijven én particulieren. De ventilatoren van dergelijke apparaten zorgen voor een constant gezoem in de nabije omgeving. In een stil gebied kan dit hinderlijk zijn. Voor het plaatsen van een airco aan de gevel is in bepaalde gevallen een bouwvergunning vereist. In een dergelijk geval wordt aan de aanvrager duidelijk gemaakt dat er geluidseisen gelden (zie bijlage 6). De wettelijke normen voor bedrijven zijn via de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) óók van toepassing voor particulieren. Dus ook de strengere norm in stille gebieden. Maatregel: Bij de aanvraag van een bouwvergunning voor een airco wordt aan bedrijven én particulieren duidelijk gemaakt welke geluidseisen er gelden. Ook voor particulieren geldt een strengere norm in stille gebieden. 6.3 Geluid in parken Het geluid in parken is vaak niet eenduidig te beschrijven. In sommige delen van een park is bijvoorbeeld het geluid van een drukke weg duidelijk waarneembaar, terwijl in andere delen dit geluid nauwelijks hoorbaar is. Ook zijn er delen van parken die zo intensief door bezoekers worden gebruikt, dat echte stilte hier niet te vinden, maar ook niet zo belangrijk, is. Denk bijvoorbeeld aan een skatebaan, een terras of kinderspeelplaats. In verder van de weg gelegen delen is het meestal wel mogelijk om in alle rust te wandelen, te genieten van het geluid van vogels of op een bankje een boek te lezen. Maatregel: In de grote parken van Utrecht wordt onderzocht of er voldoende ruimte is voor 'stille recreatie'. Maatregelen om een park als geheel stil te krijgen zijn niet eenvoudig. Schermen zijn vanuit stedenbouwkundig en sociaal oogpunt meestal niet gewenst. Mogelijk kan er wel een afschermende wal in een parkrand worden opgenomen om stilte te creëren. Een andere optie is om lokaal met behulp van een muurtje een klein stil plekje in een park te creëren. Het is belangrijk om al bij de inrichting van een park goed te kijken naar de verschillende functies die het park moet vervullen. Delen van een park die intensief gebruikt moeten kunnen worden en waarbij stilte van geen of minder belang is, zouden zoveel mogelijk aan de rand bij de weg moeten worden gesitueerd. In de verder van de weg af gelegen delen van het park kunnen zodoende plekken worden gecreëerd, waar bezoekers geen last hebben van geluid van het wegverkeer of van de intensief gebruikte delen van het park. Een goed voorbeeld is het Griftpark, waar de natuurkern in het midden van het park heerlijk rustig is. De delen die zijn bestemd voor sport en spel liggen meer aan de rand (zie figuur 4). Maatregel: Bij de (her-)inrichting van parken wordt het aspect geluid nadrukkelijk meegenomen, om voldoende stille gebieden te realiseren. Parken worden ook voor evenementen gebruikt. Stilte is op zulke momenten natuurlijk niet aanwezig maar zolang dit maar een beperkt aantal malen per jaar gebeurt, is dit niet erg. In het evenementenbeleid staat beschreven dat meer parken geschikt zullen worden gemaakt voor evenementen waardoor er een betere spreiding over de stad ontstaat. StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 14

15 Figuur 4: Griftpark 6.4 Nieuwe stille gebieden Het huidige geluidsbeleid, vastgelegd in de Geluidnota Utrecht, draagt in zekere mate bij aan een lager geluidsniveau op bepaalde plaatsen in de stad, doordat daar bij woningbouwplannen een luwe gevel is voorgeschreven. Dit betekent dat elke woning minstens één gevel heeft waar het geluid van weg- en railverkeer en van industrieterreinen aan de voorkeursgrenswaarde uit de Wet geluidhinder voldoet. Dit stimuleert bijvoorbeeld het bouwen in gesloten blokken waarbinnen het geluid is afgeschermd, zoals ook de plannen voor Leidsche Rijn Centrum laten zien. Hier worden dus toekomstige stille gebieden voor de bewoners gecreëerd. Figuur 5: Leidsche Rijn Centrum Kern StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 15

16 Bijlage 1: Tabellen EU geluidskartering Utrecht 2006 In juli 2007 zijn de geluidskaarten van Utrecht vastgesteld. Ze geven de geluidssituatie weer van het jaar Naast kaarten zijn de resultaten van de geluidsberekeningen ook in tabellen weergegeven. Die tabellen worden in deze bijlage nogmaals weergegeven. Wegverkeer Lden (etmaalgemiddelde) klasse woningen personen gehinderden waarvan ernstig gehinderd aantal overige geluidsgevoelige gebouwen db (27%) (6%) (2%) db (17%) (5%) (2%) db (7%) (3%) (1%) db 968 (1%) (0%) 660 (0%) 13 >= 75 db 19 (0%) 0 0 (0%) 0 (0%) 2 Totaal >=55 db (52%) (15%) (6%) 443 totaal Utrecht (100%) Lnight (nachtperiode) klasse woningen personen slaapverstoorden aantal overige geluidsgevoelige gebouwen db (20%) (1%) db (9%) (1%) db (2%) (0%) db 23 (0%) (0%) 2 >= 70 db 0 (0%) 0 0 (0%) 0 Totaal >=50 db (31%) (3%) 257 totaal Utrecht (100%) Railverkeer Lden (etmaalgemiddelde) klasse woningen personen gehinderden waarvan ernstig gehinderd aantal overige geluidsgevoelige gebouwen db (5%) (1%) 414 (0%) db (3%) (1%) 600 (0%) db (2%) (0%) 484 (0%) db 836 (1%) (0%) 342 (0%) 7 >= 75 db 129 (0%) (0%) 69 (0%) 0 Totaal >=55 db (11%) (2%) (1%) 82 totaal Utrecht (100%) Lnight (nachtperiode) klasse woningen personen slaapverstoorden aantal overige geluidsgevoelige gebouwen db (4%) (0%) db (2%) (0%) db (1%) (0%) db 234 (0%) (0%) 2 >= 70 db 17 (0%) 0 0 (0%) 0 Totaal >=50 db (7%) (0%) 61 totaal Utrecht (100%) StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 16

17 Industrie Lden (etmaalgemiddelde) klasse woningen personen gehinderden waarvan ernstig gehinderd aantal overige geluidsgevoelige gebouwen db 484 (0%) (0%) 121 (0%) db 0 (0%) 0 0 (0%) 0 (0%) db 0 (0%) 0 0 (0%) 0 (0%) db 0 (0%) 0 0 (0%) 0 (0%) 0 >= 75 db 0 (0%) 0 0 (0%) 0 (0%) 0 Totaal >=55 db 484 (0%) (0%) 121 (0%) 1 totaal Utrecht (100%) N.B.: Lnight wordt niet in beeld gebracht omdat in de nachtperiode geen woningen een geluidbelasting van 50 db of hoger hebben. Verklaring van de tabellen De tabellen geven per geluidsbron (wegverkeer, railverkeer en industrie) aan hoeveel woningen in een bepaalde geluidsklasse vallen. Daarnaast is het aantal personen vermeld dat hierin woonachtig is. Niet al deze mensen ervaren daadwerkelijk hinder van het geluid. Volgens landelijke cijfers stijgt het aandeel mensen dat hinder ondervindt met de hoogte van het geluidsniveau. In de volgende kolommen is aangegeven hoeveel mensen hinder of erge hinder hebben van het geluid en ook hoeveel procent van de totale Utrechtse bevolking het betreft. In de laatste kolom is het aantal overige geluidsgevoelige gebouwen aangegeven zoals scholen en ziekenhuizen. Behalve de tabellen met de gemiddelde geluidsniveaus (Lden) per etmaal, zijn er tabellen opgenomen met de geluidsniveaus in de nachtperiode (Lnight). De nachtperiode duurt van uur in de avond tot uur in de ochtend. De Lnight is een maat voor slaapverstoring. De aantallen woningen, personen en gehinderden zijn afgerond op honderdtallen. De overige geluidsgevoelige gebouwen op tientallen. Conclusies Ongeveer 17% (46.900) van de Utrechters ondervindt hinder van geluid. Van die mensen is 42% ernstig gehinderd. Dat komt neer op ongeveer mensen. Circa 3% van de bevolking van Utrecht (8.200) wordt 's nachts door geluid in hun slaap gestoord. De kaarten en tabellen zijn gemaakt op basis van modelberekeningen van 2006 voor verkeer en geluid en slechts tot op wijkniveau nauwkeurig genoeg voor statistische conclusies. De geluidbelasting van afzonderlijke woningen kan uit deze tabellen niet exact worden afgelezen. De hinderscores zijn gebaseerd op landelijke gemiddelden. Bovendien zijn niet alle typen geluid meegenomen in het onderzoek: geluid als burengerucht of brommers vallen buiten de berekeningen. De cijfers kunnen daarom niet een op een met de resultaten van lokale hinderenquêtes 7 worden vergeleken. Dit maakt het doen van volledige uitspraken over geluidhinder in de stad lastig. 7 Uit de Wijkenmonitor 2009 volgt dat in Utrecht 22,8% van de bevolking geluidsoverlast door verkeer heeft. Dit is 2% overigens minder dan twee jaar eerder. StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 17

18 Bijlage 2: Knelpuntlocaties Uit de geluidskaarten blijkt op welke locaties de woningen zijn gelegen met een hoog geluidsniveau. Na een nadere analyse van de kaarten zijn in combinatie met de gekozen plandrempels de knelpuntsituaties bepaald. Op de volgende kaarten zijn deze locaties met knelpunten weergegeven. De kleurcodering is als volgt: Primaire assen: Secundaire assen: Overige wegen: St.Josephlaan Amsterdamsestraatweg N, Weerdsingel WZ, Oudenoord Z, David van Mollemstraat, Draaiweg Amsterdamsestraatweg Z, Egelantierstraat, Royaards van den Hamkade, Acaciastraat, Omloop, Ahornstraat, Loevenhoutsedijk, Oudenoord N, Adelaarsstraat, Willem van Noortstraat, Antonius Matthaeuslaan, Pieter Nieuwlandstraat, Rio Brancodreef StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 18

19 Primaire assen: Secundaire assen: Overige wegen: Ds. Martin Luther Kinglaan Vleutenseweg, Spinozalaan Groeneweg, J.P. Coenstraat, Kanaalstraat, Catherijnesingel, Lange Smeestraat, Bleekstraat, Ledig Erf, Tolsteegsingel,Maliesingel, Albatrosstraat, Gansstraat, Lange Janssstraat, Janskerkhof, Nobelstraat, Wittevrouwensingel, v. Heuven Goedhartlaan, Rijnlaan, Jutfaseweg, Constant Erzeijstraat, W.A. Vultostraat StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 19

20 Primaire assen: Secundaire assen: Overige wegen: Waterlinieweg (Laan v Minsweerd) Biltsestraatweg, Rubenslaan, Stadionlaan, Weg tot de Wetenschap (Enny Vredelaan) Adriaan van Ostadelaan, Jan van Scorelstraat, Nachtegaalstraat, Lunettenbaan, Oosterstraat, Biltstraat, Kapteynlaan, Sartreweg Overige wegen: Meerndijk, Dorpsstraat StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 20

21 Een aantal knelpunten wordt in het kader van al lopende projecten opgelost of verbeterd. Ds. Martin Luther Kinglaan Het knelpunt Ds. Martin Luther Kinglaan behelst de twee woningen aan het 24 Oktoberplein. Voor deze woningen, die tijdens de kartering in 2006 nog bewoond waren en daarom zijn opgenomen, is een sloopvergunning en een woningontrekkingsvergunning verleend in Deze twee woningen worden in het kader van de herinrichting van het 24 Oktoberplein gesloopt en zijn nu al onbewoond. Dorpsstraat (Vleuten) De geluidskartering laat zien dat de maximale geluidsbelasting hier 71 db bedraagt op de "Broederschapshuisjes"; bij de overige knelpunten is het geluidsniveau lager. De route Hindersteinlaan Dorpsstraat heeft van oudsher een doorgaande functie. De komst van de Verlengde Parkweg heeft tot gevolg dat het doorgaande verkeer een alternatieve route heeft, om Vleuten heen. Dit biedt kansen om de leefbaarheid in het centrum van Vleuten te vergroten. In het kader van het centrumplan Vleuten worden dan ook circulatie- en inrichtingsmaatregelen genomen. Het centrumplan Vleuten wordt de komende jaren uitgevoerd. Mogelijk zijn de belangrijkste wijzigingen al in 2010 gereed. Hiermee wordt de geluidsbelasting naar verwachting voldoende gereduceerd. In het kader van het actieplan geluid worden daarom op deze locatie geen verdere maatregelen meer onderzocht. Loevenhoutsedijk In het kader van de bouwplanontwikkeling ten noorden van de Loevenhoutsedijk is voor de Loevenhoutsedijk al voorzien dat de klinkers worden vervangen door asfalt en op een deel van de Loevenhoutsedijk door een geluidsreducerend wegdek. Hiermee wordt de geluidsbelasting naar verwachting gereduceerd tot op of onder de plandrempel. In het kader van het actieplan worden daarom op deze locatie geen verdere maatregelen meer genomen. StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 21

22 Bijlage 3: Overzicht toepasbare maatregelen Inleiding De meeste geluidsproblemen in de stad worden veroorzaakt door het wegverkeer. De hoogte van het geluidsniveau ter plaatse van een geluidsgevoelige bestemming (woning, school, ziekenhuis) wordt bepaald door: geluidsproductie van een voertuig verkeersintensiteit verkeerssamenstelling (personenauto's, vrachtverkeer) verkeersverdeling gedurende het etmaal (dag, avond, nacht) snelheid wegdekverharding aanwezigheid afschermende of reflecterende objecten positie van de woning ten opzichte van de weg (afstand) Al deze aspecten kunnen in theorie dus een bijdrage leveren aan de geluidsreductie. Stillere voertuigen en banden Motoren van (vracht-)auto's zijn de laatste jaren steeds stiller geworden. De belangrijkste bron van het wegverkeerslawaai wordt bij hogere snelheden echter gevormd door het band-wegcontact. Vanaf ongeveer 40 km/u overstemt het rolgeluid van de banden het motorgeluid. Het profiel van de band is hierbij, naast het type wegdek, van belang. Er bestaan Europese normen voor de geluidsemissie van banden, maar die leveren nauwelijks verbetering op. De Europese normen voor geluidsemissie van banden worden aangescherpt, maar het duurt nog enkele jaren voor de wijzigingen in werking treden. Utrecht heeft de lobby van Eurocities en de Minister van VROM in Brussel ondersteund om de aanscherping zo spoedig mogelijk in te laten gaan. Op het gebied van stille banden is er de laatste jaren zeker vooruitgang geboekt. Er zijn stillere banden (tot -8 db t.o.v. de huidige EU-limietwaarde) op de markt, maar door onbekendheid met het product, is er nog steeds weinig vraag naar. Bovendien zijn automobilisten (ten onrechte) bang voor vermindering van de veiligheid en duurzaamheid van de banden. Ook zouden stille banden altijd duurder zijn en een hogere rolweerstand hebben. Onderzoek 8 heeft aangetoond dat dit niet het geval is. Sinds 2005 besteedt de rijksoverheid in voorlichtingsmaterialen aandacht aan stille banden. In mei 2007 ging bijvoorbeeld de campagne 'Het wordt de helft stiller op de weg' van start. Onlangs is er een nieuwe campagne gestart: 'De Nieuwe Band'. Naast het aspect geluid wordt ook aandacht gevraagd voor veiligheid en zuinigheid gekoppeld aan een juiste bandenspanning. Het effect van stille banden is alleen merkbaar als een meerderheid van de voertuigen hiermee is uitgerust. De gemeente Utrecht wil hier daarom lokaal ook aandacht voor vragen. Dit wordt nog nader uitgewerkt in een concreet plan. Andere vormen van verkeer en vervoer Algemeen kan worden gesteld dat elke maatregel die een positief effect heeft op een afname van de verkeersintensiteit ook gunstig is voor geluid. Wel moet daarbij de aantekening worden gemaakt dat er een aanzienlijke reductie van de hoeveelheid verkeer nodig is om enig merkbaar effect te hebben op het geluidsniveau. Om een reductie van 1 db te halen moet de verkeersintensiteit met ruim 20% worden verminderd. Voor 2 db is dit 40%. Een halvering van de verkeersstroom (50%) levert 3 db winst op. In het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht wordt uitgebreid ingegaan op het stimuleren van de fiets en openbaar vervoer als alternatief vervoersmiddel. Met de bouw van P+R s wordt bijgedragen aan het reduceren van het verkeer afkomstig van buiten Utrecht richting de binnenstad. De afname van de hoeveelheid verkeer door deze maatregelen is beperkt in relatie tot de resterende hoeveelheid verkeer. Het effect van deze maatregelen op de geluidsemissie is dus gering. 8 Final Report SI Tyre/Road Noise, FEHRL, StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 22

23 Bundeling van verkeersstromen Bij de bundeling van verkeersstromen treedt het effect op dat in een beperkt gebied (vlak langs een belangrijke weg) veel geluid is, maar dat een veel groter gebied gevrijwaard blijft van te veel geluid. Deze methode van bundeling van verkeersstromen is consequent toegepast in Leidsche Rijn. Alle ontsluitingen zijn gebundeld over een beperkt aantal stadsassen en stroomwegen. Deze wegen zijn op een zo groot mogelijke afstand van de woonwijken gehouden. In de woonwijken zelf komen daarom geen grote verkeersstromen voor. Uit de EU-geluidskaarten blijkt duidelijk dat in Leidsche Rijn relatief weinig woningen met een hoge geluidsbelasting liggen. Het verkeersbeleid is hier dus succesvol. Ook in de rest van Utrecht is conform het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) en de voorlopers hiervan gekozen voor bundeling op primaire en secundaire assen. Hier is de afstand van de woningen tot de weg echter vaak klein. Langs deze hoofdroutes zijn daarom woningen aanwezig met een zeer hoge geluidsbelasting. Een voorbeeld hiervan is de St. Josephlaan. Verminderen van verkeer met een hoge geluidsemissie Vrachtwagens veroorzaken meer lawaai dan personenwagens. Het weren van vrachtwagens zou dus een bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van de geluidssituatie. Dit heeft echter alleen effect als de vrachtwagens een substantieel deel van het totale wegverkeersgeluid veroorzaken. Als het vrachtverkeer (inclusief bussen) 5% van het totale verkeer uitmaakt, zal het weren van deze wagens een geluidswinst opleveren van circa 1 db. Is het aandeel vrachtverkeer maar 3% (zoals op veel wegen in Utrecht), dan is de winst nog maar 0,5 db. Wordt het vrachtverkeer alleen in de avond en nacht geweerd, dan halveert de geluidswinst. Een gedeeltelijke vermindering van de hoeveelheid vrachtverkeer heeft akoestisch gezien nauwelijks effect. Initiatieven om vrachtverkeer in de stad te verminderen, kunnen wel effect hebben op doorstroming en luchtkwaliteit in de binnenstad. Om die reden is de gemeente wel een groot voorstander van dergelijke initiatieven. Een goed voorbeeld hiervan is de Cargohopper voor stedelijke distributie. Cargohopper Snelheidsbeperking Een verlaging van de rijsnelheid zal in het algemeen een verlaging van de geluidsemissie tot gevolg hebben. Een verlaging van de snelheid van 70 naar 50 km/u zal resulteren in een afname van het geluid met circa 2 db. Bij een verlaging van 50 naar 30 km/u is de afname van geluid circa 2,5 db. Geluidsreducerende wegdekken Over geluidsreducerende wegdekken is veel bekend. Dit onderwerp wordt daarom apart beschreven in bijlage 4. StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 23

24 Geluidsafscherming In de Geluidnota Utrecht is hierover het volgende opgenomen: Overdrachtsmaatregelen onderzoeken Het plaatsen van een geluidsscherm of -wal kan een effectief middel zijn om het geluid in de woonomgeving terug te dringen. Geluidsschermen zijn echter alleen mogelijk als er voldoende ruimte tussen de bron en de woningen is. Deze ruimte beperkt zich veelal tot het hoofdverkeerswegennet en bij spoorlijnen. Daarnaast kunnen schermen een ongewenste verkeerskundige of stedenbouwkundige barrière vormen. In de gemeente Utrecht worden overdrachtsmaatregelen daarom alleen onderzocht en afgewogen bij: de aanleg van nieuwe hoofdverkeerswegen, spoorlijnen en de reconstructie van hoofdverkeerswegen en spoorlijnen bij geluidsgevoelige bestemmingen; de bouw van geluidsgevoelige bestemmingen langs de doorgaande autosnelwegen, de Ring Utrecht en de hoofdontsluitingswegen (primaire assen) uit het GVVP en spoorlijnen. De werking van een scherm is afhankelijk van de vorm, grootte en locatie. Een recht geluidsscherm is effectiever dan een wal van gelijke hoogte. Algemeen geldt dat een scherm het beste werkt wanneer het zo lang en zo hoog mogelijk is. De locatie van het scherm is ook van belang: een scherm staat bij voorkeur zo dicht mogelijk bij de geluidsbron óf zo dicht mogelijk bij de woning. Een scherm halverwege is het minst effectief. Het geluid gaat dan gemakkelijk over het scherm heen, omdat de baan van een geluidspad 'gekromd' is. Een scherm moet voldoende massa hebben en er mogen geen openingen in zitten. Wanneer een scherm te licht wordt uitgevoerd, gaat het geluid er doorheen. Daarom zijn er minimumeisen voor het gewicht en de isolatie van geluidsschermen. Om reflectie van het geluid naar de woningen aan de overzijde van de weg te voorkomen, moeten schermen absorberend worden uitgevoerd. Wanneer er geen ruimte is om een scherm of wal langs de weg aan te leggen, kan gekozen worden voor vliesgevels of voorhangschermen direct voor het gebouw. Een extreme maatregel om geluid af te schermen, is het "inpakken" van de weg. Een deel van de A2 ter hoogte van Oog in Al bijvoorbeeld, wordt over een lengte van 1650 meter overkapt. Ook ondertunnelen is een optie. Momenteel worden plannen uitgewerkt om de weg ter plaatse van het Westplein in een tunnel aan te leggen. Ook een tunnel onder de St. Josephlaan wordt nader onderzocht. StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 24

25 Bijlage 4: Geluidsreducerende wegdekken Inleiding In Nederland wordt al jaren onderzoek gedaan naar stillere wegdekken. Er komen steeds nieuwe typen asfalt op de markt die stiller zijn dan voorheen. Bij de keuze voor een geluidsreducerend wegdek, is het van belang om na te gaan of de gekozen verharding zich leent voor toepassing in een specifieke situatie. Hierbij zijn niet alleen de akoestische eigenschappen belangrijk, maar ook zaken als kosten, duurzaamheid, onderhoud en inpasbaarheid in de gladheidbestrijding. Er kleven ook nadelen aan deze wegdekken: ze zijn vaak duurder in aanleg en het onderhoud. Ook is de levensduur van de meeste stille wegdekken vaak aanzienlijk korter dan die van een standaard dicht asfaltbeton (DAB). Ze zijn namelijk door de poreuze structuur gevoeliger voor rafeling. Vooral in situaties met wringend verkeer (bochten, optrekken en afremmen bij verkeerslichten) kan dit problematisch zijn. Technische geluidsaspecten Er zijn verschillende typen asfalt, elke soort heeft haar eigen geluidskarakteristiek. Elementenverhardingen (klinkers) zijn lawaaiiger dan een standaard dicht asfalt beton (DAB). Een bekende vorm van stil asfalt is ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton). Op snelwegen wordt steeds vaker zelfs dubbellaags ZOAB toegepast. Dit wegdek dankt zijn werking aan de absorptie van het geluid in de holtes van het wegdek. Een open asfalt verliest zijn geluidsabsorberende werking als de poriën dichtslibben. Regelmatig reinigen van dit type asfalt is dan ook noodzakelijk. Een ander type stil wegdek is de dunne geluidsreducerende deklaag. Dit type wegdek heeft meestal ook holle ruimten. Daarnaast heeft dit wegdek een fijne oppervlaktetextuur waardoor het stiller is. De geluidsreductie van 'stil asfalt' ten opzichte van nieuw aangelegd dicht asfalt beton is voor verschillende gecertificeerde wegdektypen na uitvoerige praktijkmetingen vastgelegd. De akoestische eigenschap van een wegdek wordt weergegeven met de maat 'Cwegdek' wat de gemiddelde reductie aangeeft ten opzichte van het referentiewegdek (DAB). In de praktijk kan de geluidsreductie door verschillende factoren variëren. Zo zijn de akoestische eigenschappen van de verschillende wegdektypen alleen bepaald voor snelheden van 50 of 70/80 km/u. Bij deze snelheden wordt het geluid in hoofdzaak veroorzaakt door het band-wegdek contact (en niet het motorgeluid). Bij lagere snelheden zal de geluidsreductie ten opzichte van het referentiewegdek dus minder zijn. Op een weg waar ook buiten de spitsuren veel congestie optreedt en langzamer wordt gereden dan circa 35 à 40 km/u, moet dus rekening worden gehouden met een lagere reductie. Uit een recente publicatie 9 blijkt dat de reductie van een dunne geluidsreducerende deklaag bij 30 km/u significant blijft: circa 2 db (bij 50 km/u is de reductie 4 db, bij 70/80 km/u 5 db). Op wegen waar door drukte overdag het verkeer langzamer rijdt en waar de geluidsreducerende werking van stil asfalt overdag dus minder is, kan het wel zinvol zijn dergelijk asfalt aan te brengen als maatregel om slaapverstoring tegen te gaan. Het verkeer kan s nachts immers vaak wel doorrijden, waardoor de geluidsreductie s nachts aanzienlijk kan zijn. De reductie van geluid door stil asfalt neemt meestal toe bij een hoger percentage holle ruimte en een fijnere korrelsamenstelling. Een hoger percentage holle ruimte betekent echter vaak ook een kortere fysieke levensduur van het wegdek. Door wringend verkeer komen de korrels los en ontstaat er rafeling. Om deze reden is het niet verstandig ZOAB aan te leggen in de stad. De dunne geluidsreducerende deklaag is beter bestand tegen wringend verkeer, maar ook dit type asfalt heeft in meer of mindere mate holle ruimtes en kan dus last hebben van wringend verkeer. Uit recent onderzoek is gebleken dat de achteruitgang van de geluidsreductie over de jaren circa 0,5 db/jaar bedraagt. Maar gewoon asfalt wordt in de loop van de tijd ook lawaaiiger. Verder moet in aanmerking worden genomen dat een stil wegdek meestal een kortere levensduur heeft zodat er na verloop van tijd weer een nieuw, en dus stil, wegdek wordt aangelegd. Per saldo zal een stil wegdek dus wel een gunstig effect hebben op de geluidssituatie ter plaatse. 9 Handreiking berekenen wegverkeerslawaai bij 30 km/h - Infoblad 965 CROW. StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 25