+31 (0) F +31 {0) E

Transcriptie

1

2 H O LLAN D SHIPYARDS Rivierdijk BW Hardinxveld-Giessendam T +31 (0) F +31 {0) E info@holland-shipyards.nl W

3 Bezoek ook onze website: nl Inhoudsopgave Hoe veilig is de scheepvaart? 1 2 Special veiligheid De artikelen van deze special behandelen een aantal aspecten van maritieme veiligheid. Hoe ontwikkelt zich het aantal schepen dat op zee verloren is gegaan, w at zijn de nieuwe ontwikkelingen op het gebied van scheepsevacuatie en hoe denken zeevarenden over de toenemende regeldruk? Dit alles en nog veel meer is te lezen in deze special. 24 Antoinette De nieuwste reddingboot van de KNRM is de tiende van hettype Arie Visser en kon gebouwd worden dankzij een gift van de heer en mevrouw Ruigrok. Hij vervangt de Prinses Margriet uit 1990 en betekent voor het reddingstation Stellendam een belangrijke vergroting van de gereddencapaciteit en de actieradius. Zaterdag 7 november 2009 doopte mevrouw Ruigrok de boot te Stellendam met haar voornaam Antoinette. 42 Groningen heeft leerstoel maritieme archeologie André van Holk (51) is vorig ja ar begonnen als hoogleraar maritieme archeologie aan de universiteit van Groningen. Voor die de e Itijd-Ie e rstoe I met een looptijd van vier jaar werken de provincie Flevoland, de universiteit, de gemeente Lelystad, de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten en Nieuw Land Erfgoed onder de naam International Fieldschool for Maritime Archeology Flevoland (IFMAF) samen. Verder in dit nummer 2 N ieuw s 4 M aritiem e M a rkt 5 Uit eerdere jaargangen 6 M aand M aritiem 1 2 Hoe veilig is onze schee pvaart? 16 Ship E vacuation, an A lte rnative A pproach (1) 20 A gentschap EM SA helpt pira te n b e strijd e rs 30 Regels, m anuals, checklists... en... veiligheid W here is the Limit? Onderzoek veiligheid scheepvaart op de Noordzee N ieuw e uitgaven M aritiem e O ntm oetingsdag 2009 MARS Report V erenigingsnieuw s De Antoinette op volle snelheid (foto: Time o Houkema) Het is de titel van één van de artikelen, die in deze special over veiligheid is te lezen. Maar over welke veiligheid praten we en wie bepaalt wat veilig is of niet? Het begint natuurlijk met het schip zelf, of misschien wel bij het ontwerp daarvan. Hoe groot is de kans op aanvaringen, averij en andere calamiteiten en als afgeleide daarvan de consequenties voor bemanning, passagiers, lading, omgeving en andere schepen? Hoe kun je die kansen verkleinen en wat is daarin de rol van internationale regelgeving? Met deze special brengen we een aantal van deze aspecten onder uw aandacht, onder andere belicht door reders, zeevarenden, overheden en wetenschappers. Verder in dit nummer een korte impressie van de jaarlijkse Maritieme Ontmoetingsdag. In het volgende nummer een uitgebreid verslag daarvan met de consideransen van alle prijswinnaars. Ook een kort artikel over een nieuwe leerstoel aan de Rijksuniversiteit Groningen, waarin u kunt lezen dat maritieme archeologie geen stoffig onderwerp is. Het einde van de Raad voor de Scheepvaart lijkt in zicht, maar het honderdjarig bestaan kon nog uitgebreid gevierd worden met een symposium, een jubileumboekje en een receptie. Voor een verslag zie elders in dit nummer. Met dit laatste nummervan het jubileumjaar 2009 ook een terugblik op de afgelopen nummers. Zonder andere auteurs te kort te doen, was er vooral veel waardering voor de specials over elektrotechniek, innovatie en het jubileumnummer. Dit sterkt ons in de overtuiging da we op de goede koers liggen. Op korte termijn wordt ook het digitale archief van SWZ Maritime opengesteld voor onze abonnees. Nadere berichten hierover in het januarinummer en op de website Tot slot wens ik u, mede namens redactie en medewerkers van SWZ Maritime, prettige feestdagen en een voorspoedig Ir. K ees D irkse, h o o fd re d a c te i

4 iyieuwe generatie duurzame schepen dient z ch aan Rederij ForestWaveNavigation uit Heerenveen gaat zes 'milieuvriendelijke zeeschepen bouwen. Directeur Sam Gombra doelt op het ontwikkelen van een nieuwe generatie schepen die aanzienlijk minder verbruiken en uitstoten. De investeringen zijn aanzienlijk: 72 miljoen euro. Gombra: "We hebben in de afgelopen twee jaar alle delen van zo'n zeeschip onder de loep genomen en gekeken waar w instte behalen viel. Vervolgens hebben we alles doorgerekend. Het waterkundig laboratorium HSVA uit Hamburg heeft daarna testen uitgevoerd en bevestigde onze berekeningen. De cijfers zijn indrukwekkend: vijftig procent minder brandstofverbruik (5500 liter versus de gebruikelijke liter per dag) en een verlaging van uitstoot van uitlaatgassen met negentig procent." De eerste van zes ECO 6500 schepen (de Forest Navigator) is eind 2011 gereed. De rest volgt in De nieuwe schepen voldoen al aan de milieuwetgeving die in 2020 van kracht wordt. ForestWaveNavigation werkt in dit project samen met Cofely Nederland NV (onderdeel van GDF Suez Energy Services), MAN Diesel Benelux, Heinen & Hopman, IHC Metalix, SAM Electronics en Groot Ship Design. Om de financiering van de zes schepen helemaal rond te krijgen is nog ruimte voor investeerders. "Dat kunnen vermogende particulieren zijn, maar ook ondernemingen en bijvoorbeeld participatiemaatschappijen," aldus Gombra. "Het rendement is naar verwachting zeer goed. Investeren in een zeeschip is niet nieuw, in deze nieuwe generatie zeeschepen, met al zijn voordelen en onderscheidend vermogen, is dat wel." Afscheid Eind oktober nam Suze Zeegers-Manck na ruim dertien jaar afscheid als secretaresse van de KNVTS en SWZ Maritime. In de knusse omgeving van het kantoor aan de Mathenesserlaan in Rotterdam kwamen vrienden en bekenden haar overladen met vele geschenken en uiteenlopende toespraken. Namens de redactie van SWZ Maritime wil ik haar op deze plaats bedanken voor de jarenlange, trouwe ondersteuning van ons blad. Haar opvolgster, Marijke van Z ijl, heeft zich al aardig ingewerkt en de redactie ziet de samenwerking met vertrouwen tegemoet. K ees D irkse, h o o fd re d a c te u r Weighty, nieuime d epgangsmeter van SARC Weighty wordt gebruikt voor diepgangs- metingen, zoals ten behoeve van de bepaling van massa en langsscheeps zwaartepunt van een schip. Maar het kan ooktoegepast worden voor betrouwbare vaststelling van de hoeveelheid lading. Het apparaat is ontwikkeld door Scheepsbouwkundig Advies en Reken Centrum SARC. De werking is gebaseerd op meting van de waterdruk op een dusdanige diepte onder de waterlijn, dat drukverschillen door golven en wind geen invloed meer hebben. Op deze manier ontstaat een betrouwbare en nauwkeurige meting. Door de uitvoering van het apparaat wordt exact vanaf de dekhoogte gemeten. In figuur 1 is te zien hoe het vrijboord F wordt bepaald uit A (uit de waterdruk) en B (gemeten kabellengte). In figuur 2 hettesten van het prototype. Op swzonline.nl is onder het menu Videos een filmpje te zien van Weighty. Daarnaast kunt u voor meer informatie terecht op Figuur 2

5 Scheepvaart op LNG schoner en goedkoper De rnilieueisen aan schepen worden in de toekomst strenger. Aardgas is een schone brandstof met een gunstig emissieprofiel. De C0,-uitstoot is minstens dertig procent lager dan van gasolie en de verbranding van LNG leidttot hele lage emissies van N 0x, roet en zwavel. Bovendien is vloeibaar aardgas de laatste jaren gemiddeld twintig procent goedkoper dan olie, dus ook economisch is het een interessant alternatief. Dit staat in een haalbaarheidsstudie van InnovatieNetwerk en Nederland Maritiem Land naar het gebruik van vloeibaar aardgas (LNG) in Nederlandse vissersschepen. Pieter 't Hart van het maritieme adviesbureau Koers & Vaart BV heeft de technische en economische haalbaarheid onderzocht van deom bouw van een bestaande boomkorkotter van gasolie naar aardgas. Vragen die daarbij aan de orde kwamen zijn onder andere: Is er ruimte om LNG aan boord in cryogene tanks op te slaan? Hoe zit het met de om bouw van de motoren op gas? Is er voldoende LNG beschikbaar om te bunkeren? Voortstuwing op LNG blijkt onder bepaalde voorwaarden goed mogelijk en is financieel interessant voor de reder. Deze kan, afhankelijk van het prijsverschil met dieselolie, tot euro per jaar besparen op zijn brandstofrekening. Daar staat wel een investering tegenover van ongeveer een half miljoen euro om het schip aan te passen. Ook moet hard gewerkt worden aan een distributienetwerk voor L.NG, want Nederland heeft nog geen bunkerstations. Het dichtstbijzijnde distributiepunt is nu Zeebrugge, maar op termijn kan mogelijk LNG geleverd worden vanuit Nederlandse LNG-terminals. Noorwegen heeft al een behoorlijke LNGmfrastructuur opgebouwd en kan ook als leverancier optreden. Deen Shipping bouwt nu de binnenvaarttanker 'Argonon', uitgerust met een LNG-installatie en een Caterpillar dual-fuelmotor. Rederij Doeksen overweegt de bouw van een nieuwe veerboot op LNG. Het hele rapport is te downloaden op: Allseas to Start Building Pieter Schelte The Swiss-based Allseas Group announces the building of the platform installation/ decommissioning and pipelay vessel Pieter Schelte. The company, free of debt, has sufficient funds for the building of Pieter Schelte, and will award the contract to a shipyard spring The basic design of the hull has been completed, and the basic design of the lifting systems will be completed this year. The detail design was awarded in February 2009 and will be completed in March Long-lead items, such as the power generation equipment and the thrusters, were ordered in March 2007, the high-tensile steel for the jacket and topsides lift systems in June The total value of these orders was 200 million euros. Delivery of the completed vessel is foreseen for W irts ili Introduces the Neuv 20DF Engine Wartsila has extended its dual-fuel technology to the lower power range with the launch of the new environmentally advanced 20DF engine. It offers ship owners and operators a compact unit that brings all the advantages of fuel flexibility to auxiliary applications, such as generating sets or as the prime mover in smaller vessels. The new 20DF medium-speed engine utilises gas as a main fuel for marine operations and makes gas a practical and attractive option at a time when prices for liquid fuels are uncertain, and when environmental requirements are becoming increasingly stringent. The 20DF extends the benefits of dual-fuel (DF) technology to cover the entire power range. Based on the well proven and reliable Wartsila 20 diesel engine introduced in the early 1990s, fuel flexibility allows the engine to be optimized for constant speed generating sets, as well as variable speed mechanical drives for main engine applications. Installed alongside 34DF or 50DF main propulsion machinery, a 20DF generating set completes the multi-fuel engine room concept. The 20DF (146/176 kw per cylinder) is manufactured in configurations of six, eight and nine cylinder in-lines giving maximum mechanical outputs of, respectively, 1056, 1408 and 1584 kw. The engine speed is 1000 or 1200 rpm for use with 50 or 60 Hz applications. A unique feature of the dual-fuel engines is their ability to run on natural gas, MDO, HFO and bio-fuels. In gas mode, the DF engines are already compliant with the forthcoming IMQ Tier III regulations without the need for any secondary exhaust gas purification systems.

6 Maritieme Markt Door Menso de Jong Sudderende markt De w ereldeconom ie kru ip t langzaam uit het diepe dal. Al dreigen vele reders en w erven bankroet te gaan de komende tijd, toch b lijft de m aritiem e econom ie herstellen, zij het dat het orderboek er als een zwaard van Damocles boven b lijft hangen. Enthousiast riep de pers in oktober dat de recessie in de VS eindigde in het derde kwartaal dankzij een BNP-groei van 3,5%. Twijfelaars wezen er onmiddellijk op dat stimulerende overheidsacties deze groei hadden bewerkstelligd. Autoverkopen gingen tijdelijk omhoog wegens het "cash for clunkers" programma. Huiseigenaren kregen een belastingkrediet van $ 8000 bij aankoop van een nieuw huis in juli/augustus. Desondanks groeide de werkloosheid tot boven 10%, in Europa tot bijna 10%. Werknemers lijken voorlopig de knip op de beurs te houden tenzij de overheid royaal bijdraagt aan een besteding. Onze regering is erg zuinig bij het verstrekken van zulke cadeautjes. Wel steunt zij onze economie door meer overheidsprojecten te entameren, waaronder voor een betere infrastructuur. Velen vrezen evenwel dat zij straks toch de rekening moeten betalen voor de aflossing van overheidsschulden, de betaling van bankiersbonussen en, niette vergeten, de gevraagde miljarden voor C02-bestrijding. De EU gelooft nog steeds het wereldklimaat te kunnen veranderen. Voorzitter Tineke Netelenbos van de KVNR verwoordde het heel duidelijk op 4 november in Rotterdam: 'Minister Cramer (van VROM) staat te juichen..., de reders zien het als een moeilijk en complex vraagstuk.' Don Quixote bevocht windmolens; Jacqueline Cramer kiest als tegenstander een onzichtbaar en reukloos gas dat, evenals een windmolen, nuttig werk doet. Het zorgt voor een rijke plantengroei met goede oogsten, ook in tamelijk droge grond. Weliswaar schilderen haar medestanders C02 af als een vervuilend gas, maar de waarheid achterhaalt uiteindelijk toch de leugen. Een mogelijk scenario van toenemende inflatie met gelijkblijvende lonen bevordert eveneens de spaarzaamheid. Bedachtzame Groenen die minder ostentatieve consumptie in het rijke Westen propageren, zullen zulks eerder omarmen dan C02-bestrijding. Van baanbreker tot trendvolger De scheepvaart merkte als eerste iets van een economisch herstel toen China in februari opnieuw begon ijzererts en steenkolen te importeren. Na een top in juni waarbij de Baltic Dry Index eventjes de 4000 overschreed (in juni 2008 was dat nog bijna ), volgde een zomerdip, waarna eind september de markt opnieuw verbeterde, met name voor de grootste bulkers. De Capesizes bereikten begin november het indexcijfer van 5550, het dubbele van eind september, maar ruim 30% onder de piek van juni 2009 en heel ver van het gemiddelde gedurende januari/september Kleinere schepen, zoals de Supramaxes van circa dwt hadden nauwelijks last van de zomerdip, maar deelden niet in de opgaande lijn van oktober. Hun indexcijfer van rond 1900 begin november was boven de maartpiek, maar bleef iets onder die van juli. Voor de Handysize-bulkers was het afgelopen jaar ongunstig. Hun index daalde met meer dan 90% tot circa 300 in de periode juni-december 2008 en sudderde vervolgens langzaam omhoog tot 880 in juni/juli 2009, welk cijfer na de zomerdip begin november wederom werd bereikt. Voor tankers en containerschepen is 2009 een dramatisch jaar. Bij de tankers lagen de gemiddelde vrachten tot begin november ongeveer de helft onder het overeenkomstige niveau van 2008, wat bijkans overeenkomt met de operationele kosten. Bemoedigend is dat tanker futures voor belading in 2010 aanzienlijk boven de vrachten van begin novemberliggen. IM0 laat de resterende enkelwandige tankers eind 2010 verdwijnen, maar enkele landen kunnen een aantal ervan toch ontheffing verlenen voor de vaart op hun havens. De gestage daling van de huren voor containerschepen vanaf 2008 zette zich voort in de eerste maanden van 2009 totdat een peil werd bereikt waaronder de eigenaren hun schepen niet willen verhuren; de verliezen

7 Mensa de Jong was jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime worden dan te groot. Charteraars zijn evenmin bereid meer te betalen voor langere periodes. Weliswaar steeg zowel het ladingaanbod als het vrachtniveau enigszins, met name vanaf het Verre Oosten, maar het betekent alleen minder verlies voor de uitbaters van containerschepen voor zover zo'n extraatje niet opgaat aan duurdere bunkers. De olieprijs steeg tot boven de $80 per vat. Evenals bij bulkers en tankers blijft de toestroom van nieuwe schepen een sneller herstel bemoeilijken. Wat dat betreft, kan 2010 een positiever beeld opleveren. Van het grote orderboek zijn immers vele opdrachten opgezegd ofverschoven naar oplevering in 2011/12. Daarentegen zal overheidssteun aan containerreders het herstel juist vertragen, althans volgens Maersk welke rederij geen steun verwacht van haar regering, zulks in tegenstelling tot Hapag-Lloyd, mogelijk ook CMA CGM. Neelie Kroes wil beide nu flink laten afslanken. Ondanks pogingen de Europese kustvaart te stimuleren met het concept van 'motorways of the sea', komt het nauwelijks van de grond. Enerzijds vinden reders de overheidsvoorwaarden vaak ontmoedigend, anderzijds protesteren gevestigde reders tegen de concurrentievervalsing indien zo'n motorway deels hun trajecten bestrijkt. De Italianen stellen daarom voor hun systeem van ecobonussen in de gehele EU toe te passen. De bonus gaat naartruckeigenareri die op bepaalde zeetrajecten tenminste tachtig overtochten per jaar maken. Daardoor zou het de concurrentie tussen reders niet beïnvloeden. Na een aarzelend begin in 2007, is het Italiaanse budget van 77 miljoen voor 2008 geheel gebruikt.. Wel blijft het onduidelijk waarom de douanes de administratieve behandeling in de intra-eu-vaart niet kunnen vereenvoudigen. Met elektronische systemen als AIS moet het toch simpel en goedkoop zijn te controleren of een schip een niet-eu-haven aanloopt. De Europese Commissie lukt het niet een praktisch douane systeem voor de EU-scheepvaart voor elkaar te krijgen; meer prestige is te verkrijgen meteen lidmaatschap van IMO nu Lissabon aanvaard is. De scheepswerven beginnen mondjesmaat weer orders binnen te halen na meer dan een jaar zonder bestellingen. De prijzen zijn in China en Korea met circa 40% afgenomen sinds najaar Dat kan meer worden indien de werven echt hongerig worden. Niet alleen vele reders, maar ook werven kunnen volgend jaar in de gevarenzone komen. Dus is er de roep om meer steun, zoals China en Korea reeds geven door vervallen orders goedkoop doorte schuiven naar nationale reders. Ondertussen bouwt Brazilië nieuwe werven met zowel overheidssteun als ordersteun van Petrobras dat miljarden in de offshore steekt. Ook Rusland wil meer eigen scheepsbouw voor de offshore in arctische wateren. Zelfs in Nederland komt er een nieuwe werf in Kampen. Uit eerdere jaargangen Schip en Werf, 27 november 1959 " W. ALTON JONES", HET GROOTSTE TANKSCHIP DAT OOIT IN DE ROTTERDAMSE HAVEN KWAM Op maandag 2 november 1959 kwam het grootste tankschip dat ooit de Rotterdamse haven bezocht, het d.w. metende turbineschip W. A lton Jones, een bezoek brengen aan Rotterdam, alwaar het ligplaats nam aan de Lloydkade. Het schip dat zijn eerste reis gaat maken, werd gebouwd door de Sörkviksvarvet AB te Udavalla in Zweden voor Grand Cape Tankers, een dochteronderneming van Cities Service Company, één der oliemaatschappijen in de Verenigde Staten. Phs. van Ommeren N.V. te Rotterdam voert het beheer over dit schip, want dit bedrijf is het management toevertrouwd van de onder buitenlandse vlag varende schepen van de Amerikaanse rederij. Het nieuwe schip vaart onder Liberiaanse vlag onder commando van kapitein A. Looren de Jong met een geheel Nederlandse bemanning. Voor de opvarenden gelden de bepalingen van de Nederlandse cao, waarboven, wat de gages betreft, 10 procent extra wordt uitbetaald als "buitenlandse vlag" bonus. Reeds eerder is de W. A lton Jones in ons land geweest, toen het schip voor zijn laatste dokbeurt voor de overdracht bij de Nederlandse Dok- en Scheepsbouw Mij. te Amsterdam vertoefde. Het schip zal gaan varen tussen de Perzische Golf en Philadelphia. Op de heenreis naar Mena El Ahmadi in de Perzische Golf vaart het schip in ballast door het Suezkanaal, terug met een volle lading bij een diepgang van 43 ft kan het schip het kanaal niet passeren en gaat dan rond de Kaap de Goede Hoop. De bouwtijd bedroeg 15 maanden en de bouwkosten beliepen rond 50 miljoen gulden. De voornaamste bijzonderheden van de IN, A lton Jones zijn: lengte over alles 824'- 8", lengte tussen de loodlijnen 782'- 0", breedte op de spanten 116'-0", diepgang (geladen) 43"-0", deadweight ton, waterverplaatsing ton. De ladingcapaciteit bedraagt ca cbft. Het schip heeft accommodatie voor 60 opvarenden en is geheel airconditioned... Na een beschrijving van de inrichting, uitrusting en voortstuw ingsinstallaties lu id t slot:...de afmetingen van deze tanker zijn het resultaat van een onderzoek om tot het meest efficiënte schip voor het vervoer op lange afstand te komen. De z.g. zelfkosten van het vervoer bedragen voor dit schip slechts de helft van het bedrag, dat gemoeid is met het transport van dezelfde hoeveelheid met tons tankers. Het schip is geclassificeerd onder American Bureau of Shipping. In hetzelfde num m er verscheen een grondige analyse van C. Vermey over de te verw achten ontw ikkelingen in de olie-industrie. Een ja a r eerder kwam overigens de eerste tanker m et een draagverm ogen van ton in de vaart. S. H engst

8 Door G.J. de Boer IMËeiimf opdrachten MF 2106 Op 5 november is tijdens Europort in Rotterdam de bouwopdracht getekend voor het ontwerp, de bouw en levering van een pontvan hettype DFF 2106 die de veerdienst op de Donau tussen Vukovar (Kroatië) en Bac (Servië) gaat onderhouden. Na een Europese aanbesteding was de opdracht op 16 oktober gegund aan Damen Shipyards, Hardinxveld. Opdrachtgever is de Staat der Nederlanden, de Minister voor Ontwikkelingssamenwerking, u MF2106 zijaanzicht Tekenen van het bouwcontract voorde MF2106 (foto G.J. de Boer} vertegenwoordigd door Ron J.P.M van Dartel, ambassadeur in Belgrado (Servië). De pont wordt uitgerust met twee roerpropellers en twee met de hand bedienbare kleppen. Aan boord komt een capaciteit voor twee personenauto's of een vrachtauto plus 25 passagiers. De oplevering moet plaatsvinden in oktober 2010 ter vervanging van de nu varende pont. De veerpont wordt via de binnenwateren naar Vukovar gesleept of geduwd en wordt dan overgedragen aan het gemeentebestuur van Vukovar. Wagenborg W atertaxi Wagenborg Watertaxi, Delfzijl, heeft op 12 oktober aan de Friese scheepswerf Dijkstra in Harlingen opdracht gegeven voor de bouw van drie nieuwe watertaxi s voor de diensten Ameland-Holwerd en Lauwersoog- Schiermonnikoog v.v. Deze watertaxi s krijgen een capaciteit van twaalf personen en beperkte ruimte voor fietsen en bagage. De voortstuwing wordt geleverd door Janmarhoofdmotoren op Hamilton Waterjets voor een De Wagenborg Watertaxi moet het vervoer tussen de Waddeneilanden flexibeler maken snelheid van 26 knopen waardoor de duur van de overtocht wordt gereduceerd tot circa 20 minuten. De watertaxi s van hettype DJS High Speed Tender 1200, zijn door Wagenborg, Scheepswerf Dijkstra en Kroes & Poortinga voor de nieuwe activiteit ontwikkeld. Oplevering vindt medio april 2010 plaats. Wagenborg Watertaxi wil met de nieuwe watertaxi's de flexibiliteit van de individuele reiziger vergroten. De taxi's gaan dagelijks varen tussen en uur. In eerste instantie wordt er één watertaxi op Lauwersoog gestationeerd en één op Ameland. Ze kunnen niet alleen passagiers tussen de eilanden en de vaste wal vervoeren, maar bijvoorbeeld ook naar Borkum varen. Tewaterlatingen Pioneer Op 21 november is het ms Pioneer (bouwnummer 396, imo , aanvankelijk Flinterarctic), een ton multipurposeschip, gedoopt en te water gelaten. Scheepswerf Ferus Smit in W esterbroek bouwt het schip in opdracht van Flinter en Rederij Gebroeders G. & H. Waker. Het is tot dusver het grootste schip dat op deze locatie is gebouwd. Hanneke van der Veen-de Jong, echtgenote van Reinder van derveen, mededirecteur van Flinter, verrichtte de doopceremonie. De Pioneer is het eerste schip van een serie van zes identieke schepen die de werf voor Flinter en aangesloten kapitein/ eigenaren bouwt en heeft een lengte o.a. van 131,20 meter en een breedte van 15,87 meter. De oplevering is begin januari Deze nieuwbouwserie wordt voortgezet met de Flinteramerica (bouwnummer 397, imo ), Flinterarctic (bouwnummer 398, imo

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken 267 kw, accommodatie voor zes personen. Overzicht van de tien bestelde CC's 2500: imo bouwnummer De Pioneer is tot dusver het grootste schip dat bij Ferus Smit werd gebouwd (foto BHF Spruit) Amado Daniël Op 9 november is bij Scheepswerf De Hoop in Lobith de Amado Daniël (bouwnummer 425) te water gelaten. Het DP2-duikondersteuningsvaartuig is het tweede van een serie van drie voor Oceanografia SA de CV in Ciudad del , aanvankelijk Flinteratlantic), Flinterafrica (bouwnummer 399, imo ), Flinterasia (bouwnummer 400, imo ) en Flinteraland (bouwnummer 401, imo ). CombiCoaster 2500 Op 18 oktober is bij de Vietnamese werf Thanh Long Shinco in Haiphong de eerste CombiCoaster 2500 van een serie van tien te water gelaten die wordt gebouwd in opdracht van Damen Shipyards Bergum. De belangrijkste technische gegevens zijn: afmetingen: L. o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 87,50 (84,30) x 11,30 x 5,40 (4,15) meter, kruiplijn in ballast 9,10 meter of 6,40 meter bij verlaagd stuurhuis, tonnages: 1800 bt en 2500 dwt bij een diepgang van 4,15 meter. Ruiminhoud: 3425 m3 ( cft), containercapaciteit: 54 teu in het ruim, twee verplaatsbare graanschotten. Voortstuwing: Zijaanzicht CombiCoaster 2500 De Amado Daniël liep in Lobith vlot van stapel ABC-hoofdmotor, type 6DZC 800, 1500 rpk/1104 kw bij 800 tpm, op een vaste schroef voor een snelheid van 11 knopen, bunkercapaciteit: 113 m3 MDO of HFO (IFO 180), boegschroef van Carmen. De kiel werd gelegd op 1 september In december 2008 werd de identieke Don Amado (bouwnummer 424, imo ) opgeleverd. De Amado Daniel heeft als tonnages: 6896 bt, 2068 nt en 3500 dwt en als afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 105,13 (91,28) x 24,42 x 7,00 (5,00) meter. De voortstuwing is dieselelektrisch en bestaat uit vier Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516 B, op vier generators gekoppeld aan twee elektromotoren op twee roerpropellers, totaal rpk/7604 kw. De drie boegschroeven in tunnels met een diameter van 1600 mm hebben elk een vermogen van 900 kw. De

10 Amado Daniël wordt u itg e rust met een Liebherr BOS 7500 kraan met een hefvermogen van 300 ton op 20 meter. Aan boord is accommodatie voor 2.50 personen. De oplevering wordt verwacht in februari Noordhoek Pathfinder In Foxhol werd bij Scheepswerf De Hoop de Noordhoek Pathfinder (bouwnummer 438, imo ) gedoopt en te water gelaten. Doopvrouwe was Julia Anna Noordhoek, kleindo c hter van Leen Noordhoek en dochter van Cees Noordhoek, directeuren van Noordhoek. De afmetingen zijn lengte o.a. 61,90 meter, breedte 12,80 meter en holte volgens de mal 5,50 meter. Bij een diepgang van 4,65 meter is het draagvermogen 1500 ton. Het vaartuig wordt uitgerust met een offshorekraan aan bakboord met een hijsvermogen van 25 ton op 8 meter. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 360 m2 en bevestigingspunten voortien 20vt-containers. Vier dieselelektrische Caterpillar-hoofdmotoren op twee roer-propellers, totaal 3940 rpk/2900 kw verzorgen de voortstuwing. Twee boegschroeven in tunnels hebben elk een vermogen van 350 kw. De De Noordhoek Pathfinder wordt ingezet bijzeebodemonderzoek (foto Groot-Obbinkj actieradius is 1400 mijl. Er is accommodatie onderzoek waarvoor het wordt uitgerust met voorveertig personen. Het DP2-R0V survey diverse onderwaterrobots en sidescan sonars, support vessel wordt ingezet bij zeebodem- De oplevering is gepland voor maart Opleveringen M arietje Andrea Op 15 november, een dag na de overdracht, is de Marietje Andrea uit Delfzijl vertrokken voor de eerste reis onder kapitein/eigenaar Henk Danser en zijn drie zoons, Hendrik-Jan, Andries en Martijn, als eerste stuurman, tweede stuurman en stagiair, naar Klaipeda om kunstmest te laden voor Antwerpen, De Marietje Andrea (bouwnummer 319, imo ) is de eerste van een serie van vier 8200-tonners die bij Barkmeijer Stroobos voor de familie Danser-van Gent in Delfzijl in samenwerking met Wagenborg Shipping wordt gebouwd. De vier 1 A-ijsklasse multipurposeschepen, die ongetwijfeld alle namen krijgen beginnend met Marietje (bouwnummer imo ; bouwnummer imo en De Marietje Andrea is de eerste van een serie van vier (Flying Focusj

11 bouvvnummer imo ), hebben als afmetingen: L o.a. (1,1.) x B x H (dg) = 126,20 (120,26) x 15,20 x 9,50 meter (6,50) meter; de tonnages zijn 3956 bt, 2627 nt en 8330 dwt, ruiminhoud 9770 m3 (345,000 cft), containercapaciteit: 305 teu, waarvan 125 teu op dek. De Marietje Andrea wordt voortgestuwd door een B&W M A N hoofdmotor, type 9L27/38, van 4158 rpk/3060 kw op een verstelbare schroef in een straalbuis met een diameter van 3400 mm voor een snelheid van 14 knopen. De Marietje Andrea werd op 3 juli te water gelaten en is tot dusver het grootste schip dat in Stroobos is gebouwd. De proefvaart werd op 10 november gehouden op de Eems en de Noordzee vanuit de Eemshaven. Mercs Uhana Bodewes Shipyards in Hoogezand heeft op 5 november in Delfzijl de Mercs Uhana (bouwnummer 617, imo ) overgedragen aan Mercantile Emerald Shipping (Pvt) Ltd. in Colombo. Het casco, dat werd gebouwd bij ATVT Sudnobudivnyi Zavod Zaliv in Kerch, is op 28 mei achter de mslb. Courbet in Delfzijl aangekomen. De afbouw vond vervolgens plaats bij Bodewes Shipyards in Hoogezand. Op 1 november was de Mercs Uhana voltooid Bodewes Shipyards leverde de Mercs Uhana op (foto BHF Spruit) en werd het schip naar Delfzijl gesleept voor de proefvaart op de Eems op 3 november. Direct na de overdracht kwam het schip als H e na n Scan in langdurig timecharter van Scan-Trans Chartering ApS in Naestved. Deze Deense scheepvaartonderneming heeft ook de identieke en op 3 juli opgeleverde Mercs Uva (bouwnummer 616, imo ) als Haugaard Scan in charter genomen. Beide schepen varen onder de vlag van Sri Lanka in management van Reederei Eugen Friederich in Bremen. De belangrijkste technische gegevens van de Traders 7750 zijn: afmetingen: L o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 118,55 (111,85) x 15,20 x 8,45 (7,05) meter, tonnages: 4990 bt, 2648 nt en 7800 dwt, ruiminhoud: 9515 m3 ( cft), containercapaciteit: 348 teu waarvan 186 teu aan dek. De ijsklasse 1Aschepen zijn aan bakboord uitgerust met twee NMF-dekkranen, elk met een SWL van 60 ton. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M32 van 5220 rpk/ 3840 kw voor een snelheid van 14,7 knopen. De Henan Scan vertrok kort na de overdracht voor een eerste reis naar Zuidoost-Azië. Alana Evita De Alana Evita aan de Handelskade West in Delfzijl (foto BHF Spruit) Bij de Evenementenhal aan de Handelskade W est in Delfzijl is op 6 november de Alana Evita van Scheepvaartonderneming Alana Evita, Emmen, gedoopt en opgeleverd. Doopvrouwe was Alana Evita de Jonge, dochter van Gerhard en Andrea de Jonge uit Emmercompascuum, opdrachtgevers voor de bouwvan de Bijlsma Trader3250. Het casco werd op 28 juni 2008 bij de Tsjechische werf Lodenice Nova M e In ik te water gelaten, maar door de ongunstige waterstand in de Elbe kon het niet eerder vertrekken dan 19 februari. Na aankomst in llarlingen op 2 maart is de Alana Evita (bouwnummer 754, imo ) naar Lemmer gesleept voor de afbouw. Na een geslaagde proefvaart op de Waddenzee vanuit Harlingen kwam de Alana Evita op 5 november in Delfzijl aan. Onder commando van kapitein Rob Doornbos vertrok de Alana Evita drie dagen later naar Karlshamn om projectlading te laden voor Karsto (Zuid- Noorwegen). De technische gegevens van de Bijlsma Trader3250, die doorveka Bijlsma in Lemmer in serie wordt gebouwd voor bij Wagenborg gelieerde kapitein/eigenaren, zijn: afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 88,97 (84,99) x 11,80 x 6,90 (4,95) meter, tonnages: 2281 bt, 1684 nt en 3250 dwt, ruiminhoud 4530 m3 ( cft). Voortstuwing geschiedt door een Wartsila-hoofdmotor, type 8L20C van 1950 rpk/1440 kw voor een snelheid van 11 knopen. Hoewel de hoofdmotor is ingericht om te draaien op zware olie, heeft Gerhard de Jonge ervoor gekozen te gaan varen op gasolie. Reden hiervoor is het geringe prijsverschil tussen zware en gasolie, de lagere onderhoudskosten en de betere bedrijfszekerheid. Bovendien is per 1 januari de nieuwe Marpolwetgeving Annex VI van kracht, waardoor het verbruik van zware stookolie in Europese wateren en havens nog meer wordt beperkt. Door deze aanpassing kon de Alana Evita deelnemen aan het innovatieproject Shore Support (het varen zonder hwtkj. Banier De Banier van Scheepvaartonderneming Banier (J.A. de Vries, G.W. Bosma & R. de Jonge), Delfzijl, is na een lange reis van de Chinese werf Wenling Hexing Shipyard via Kaapstad op 31 oktober voor het eerst in de thuishaven Delfzijl aangekomen. Wijnne & Barends heeft feestelijk aandacht besteed aan deze bijzondere gebeurtenis. Het schip is op 18 oktober 2008 te water gelaten en op 6 augustus 2009 opgeleverd. De Banier (bouwnummer , imo ) is de eerste van een serie van acht schepen met een hoge kubieke inhoud, een snelheid van meer dan veertien knopen en de hoogste ijsklasse 1A, die doorw ijnne & Barends in samenwerking met kapitein/eigenaren en aangesloten reders is ontwikkeld. De B anier in de thuishaven D elfzijl (foto BHF Spruit)

12 Patriot (bouwnummer , imo ), opgeleverd aan Tekom Lease, gevestigd op St. Vincent & The Grenadines, voor de Oekraïnse haven van Odessa. De Patriot vertrok op 2.2 september met een bemanning van Transport & Offshore Services (TOS), Rotterdam, van Shanghai naar Odessa waar men op 14 november aankwam. In Changde is een tweede identieke sleepboot (bouwnummer ) in aanbouw die in januari 2010 wordt opgeleverd. De sleepboten worden ingezet in de haven van Odessa bij de assistentie van Het duikondersteuningsvaartuig Caballo as de O ros (Flying Focus) Caballo as de Oros Scheepswerf De Hoop, Foxhol, heeft op 23 oktober in Delfzijl het duikondersteuningsschip Caballo as de Oros (bouwnummer 430, imo ) opgeleverd aan Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen. Een tweede, identiek vaartuig levert De Hoop in de zomer van 2010 op (bouwnummer 431). Er loopt nog een optie voor nog vier vaartuigen (bouwnummers ). De Caballo as de Oros, die op 27 juni dwarsscheeps te water werd gelaten, meet 1502 bt en 450 nt. De afmetingen zijn: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 66,62 (61,88) x 12,60 x 5,50 (4,65) meter. De diesel-elektrische voortstuwing bestaat uit drie Caterpillar C3- hoofdmotoren, totaal 3668 rpk/ 2700 kw op twee roerpropellers voor een snelheid van 12 knopen. De twee boeg-schroeven hebben elk een vermogen van 250 kw, De Caballo as de Oros heeft een werkdek met een vrij oppervlak van 430 m2 en een accommodatie voor dertig personen. Kort na de overdracht is het offshorevaartuig uit Delfzijl vertrokken naar de Golf van Mexico- Lemmer. De Coastal Discovery heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 35,95 x 11,84 x 3,60 (1,30) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit vier Caterpillar-hoofdmotoren, type C18, op twee vaste schroeven in straalbuizen plus een Schottel-roerpropeller en een boegschroef, totaal 2432 rpk/1792 kw voor een snelheid van 9 knopen en een trekkracht van 24 ton. De bunkercapaciteit is 205 m3. Aan boord is accommodatie voor twaalf personen. De Coastal Discovery is inzetbaar voor sleep-, transport-, bevoorradings-, installatie- en duw w erktot 200 mijl uit de kust. Direct na de oplevering is de Coastal Discovery naar een strandsuppletieproject in Zeeland gedirigeerd. Patriot Damen Shipyards Changde heeft 16 september de eerste sleepboot van het type ASD 2310, de De Patriot is de eerste ASD 2310 voor Odessa steeds grotere cruise- en containerschepen. De afmetingen van de ASD 2310 zijn: L o.a. x B x H (dg) = 22,73 x 10,43 x 4,50 (4,77) meter. De sleper wordt voortgestuwd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA HD+/ C op twee RR-roerpropellers, type US 205 M kl, elk met een diameter van 2200 mm, totaal vermogen 4023 rpk/3000 kw bij 1600 tpm voor een snelheid van 12,4 knopen en een trekkracht van 47 ton. Aan boord is accommodatie voor zes personen. Galal Desouky en Goal Gamal Damen Shipyards in Gorinchem leverde twee Coastal Discovery Acta Marine W aterweg breidde de vloot uit met de Coastal Discovery (imo ), een multifunctioneel werkschip dat in ondiep water kan opereren en tevens is uitgerust met een dynamisch positioneringssysteem. Het vaartuig is gebouwd bij Scheepswerf Foxhol onder supervisie van Scheepswerf Bijlsma in De Coastal Discovery is een multifunctioneel werkschip voor ondiep water (Flying Focus)

13 De Goal Gamal in Gorinchem (foto G.J. de Boerj StanTugs 2208 op aan het Egyptische Armaments Authority in Cairo, de Galal Desouky (bouwnummer , imo ) en Goal Gamal (bouwnummer , imo ). In aanbouw zijn nog twee sleepboten van hetzelfde type, de bouwnummers en De technische gegevens van de StanTug 2208 zijn: afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 22,64 x.. De Galal Desouky 7,84 x 3,74 (3,76) meter, voortstuwing: twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA, totaal 2028 kw/2720 rpk bij 1600 tprn via twee reductiekasten, type WAF 665 L (5,95 :1) op twee vaste schroeven in straalbuizen, diameter 2200 mm, trekkracht 39,5 ton. De bunkercapaciteit is 36,8 m3. De accommodatie is geschikt voortw aalf personen. Dintelstroom De Dintelstroom, een Shoalbuster 3009, is op 6 november in Hardinxveld gedoopt en overgedragen aan Van Wijngaarden Marine Services in Sliedrecht. De doopceremonie werd verricht door Gida de Heer-Klein. De Dintelstroom (bouwnummer , imo ) is de tweede Shoalbuster 3009 in de vloot van Van Wijngaarden. Damen leverde op 19 juli 2007 de Giessenstroom (bouwnummer 1571, imo ) op. De Dintelstroom werd op 13 februari 2008 besteld en op 25 augustus in Kedzierzyn-Kozle te water gelaten. De proefvaart vond plaats op 21 oktober in de Europoort, Het casco kwam op 17 december in Hardinxveld aan. De belangrijkste gegevens van de Shoalbuster 3009 zijn: 309 bt/62 nt - L o.a. (LI.) xbxh (dg) = 30,08 (28,00) x 9,35 x 4,40 (3,20) meter. Voortstuwing: twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA/C van 3340 rpk/2460 kw bij 1600 tpm via twee Reintjes-keerkoppelingen op twee vaste De Dintelstroom vertrok naar de Falkland Eilanden schroeven in straalbuizen voor een trekkracht van 46 ton en een snelheid van 12,5 knopen. Na de overdracht vertrok de Dintelstroom onder commando van kapitein Peter van Wijngaarden met de nieuwe werkponton MP 3002 (30 x 13 x 3,50 meter) naar de Falkland Eilanden in verband met een contract van het Marine & Salvage Department van het Britse Ministerie van Defensie, waarvoor de Giessenstroom al vanaf juli 2007 is ingezet. De 7025 mijl lange reis hoopt men non-stop in 37 tot veertig dagen te maken. Beaver 50 IHC Merwede presenteerde op Europort 2009 de nieuwe Beaver 50, de innovatieve opvolger van de IHC Beaver Ook de andere cutterzuigers uit de IHC Beaver-reeks worden op korte termijn opgevolgd door nieuwe. Innovatieve technologie maakt deze Beaver- De Beaver 50 w ordt de innovatieve opvolger van de Beaver 1600 baggerschepen milieuvriendelijker, kosteneffectiever, veiliger en efficiënter dan hun voorgangers. De nieuwe Beavers moeten de laagste kosten per kubieke meter realiseren in vergelijking met andere cutterzuigers op de markt. Extra aandacht wordt besteed aan het milieu. De cutterzuiger is zo efficiënt mogelijk gemotoriseerd met één lage emissie dieselmotor voor zowel de baggerpomp, de hydraulische installatie als het 230V-net. Ook zijn vetvrije lagers gebruikt voor alle kabelschijven en draaipunten van de cutterladder, zodat omgevingswater niet vervuild raakt met vet. De dieselmotor is gemonteerd op trillingsdempers om geluidsoverlast te verminderen. De nieuwe serie bestaat uit de Beaver 30, 40, 45, 50, 55 DDSP en 65 DDSP Het typenummer geeft de diameter in centimeters van de interne afvoerbuis aan, de toevoeging DDSP (Directly Driven Submerged Pump) betekent het gebruik van een direct aangedreven dompelpomp die standaard is voor grotere zuigertypen. Afneembare snijkopzuigers werden voor het eerst geïntroduceerd in 1963 en sindsdien hebben deze baggervaartuigen een uitstekende reputatie opgebouwd. Tot op heden heeft IHC Merwede wereldwijd meer dan 800 van deze gestandaardiseerde snijkopzuigers verkocht. Voor meer Maand Maritiem-nieuws en extra materiaal over de Patriot en de Galal Desouky kunt u terecht op onze website:

14 Door Ir. W. de Jong Hoe veilig is onze scheepvaart Ontwikkeling van het aantal "shnp casualties door de jaren MM De artikelen van deze special behandelen een aantal aspecten van het onderwerp maritieme veiligheid. Het is in dit verband interessant na te gaan hoe het aantal schepen dat op zee verloren is gegaan zich door de jaren heen heeft ontwikkeld. Zijn w e veiliger geworden en vooral, worden w e nog steeds veiliger? Geschokt door het grote aantal schepen dat in die tijd verging en de daarbij behorende grote financiële verliezen, besloten Londense assuradeuren in 1760, volgend jaar 250 jaar geleden, Lloyd s Register of Shipping op te richten. Door het introduceren van een systeem van inspectie en registratie trachtte men de scheepvaart veiligerte maken. In de winter van 1821, een winter met geweldige stormen, vergingen volgens de Engelse krant "The Courier" 2000 schepen en verloren zeelieden hun leven. Verschillende Franse verzekeringsbedrijven gingen failliet en dat leidde in 1828 tot de oprichting van Bureau Veritas. In 1836 publiceerde een "Select Committee" van het Britse Lagerhuis een rapport over "The Causes of Shipwrecks en daarin vinden we de volgende tabel: Number of British Vessels Stranded, W recked or Otherwise Lost 1816: : : : : : 554 De twee periodes van drie jaar vergelijkend zien we een aanzienlijke toename van de verliezen en dat was ongetwijfeld de reden dat dit Special Committee aan het werk was gezet. Het rapport bespreekt de oorzaken van deze rampen en concludeert dat de overheid maatregelen moet nemen om de situatie te verbeteren. Het zou nog wel even duren voor die maatregelen er kwamen en in de praktijk resultaat gaven. Het is interessant in dit rapport te lezen dat Amerikaanse schepen toen als aanzienlijk beter, veiliger en beter bemand werden beschouwd dan de Britse schepen. Onder meer als gevolg van minder alcohol aan boord. Het bovenstaande maakt duidelijk dat in de achttiende eeuw en het begin van de negentiende eeuw het varen met houten schepen, onder zeil en met zeer beperkte navigatiemiddelen, een riskante activiteit was. Hoe was de situatie aan het eind van de twintigste eeuw en hoe is de situatie thans, in het begin van de 21ste eeuw, met stalen motorschepen en geavanceerde navigatiemiddelen? Hoewel manifest veel beter dan in de bovengenoemde periode, waren er aan het eind van de twintigste eeuw wederom zorgen over de veiligheid van schepen. Enerzijds omdat er met een aantal schepen problemen waren, zoals met Ro-Ro-schepen en bulkcarriers, anderzijds omdat scheepsrampen soms ernstige milieuverontreiniging veroorzaakten. En dat laatste werd niet langer geaccepteerd en leidde tot strenge nationale en internationale w etgeving. Werd voordien de veiligheid afgemeten aan het verlies van mensenlevens en het economische verlies van schip en lading, het voorkomen van milieuschade werd vanaf die periode een extra en in belang toenemende factor met betrekking tot scheepsveiligheid. De discussie over de veiligheid van schepen vond niet alleen plaats in de Lloyd's List en andere maritieme en economische publicaties, maar ook in het Britse House of Lords kwam het onderwerp weer aan de orde. In het debat van 25 januari 1995 werd niet alleen uitgebreid gesproken over de rampen met de Estonia en de Herald of Free Enterprise, maar werd ook gerefereerd aan de meer dan zeventig bulkcarriers van meer dan ton die sinds het midden van de zeventiger jaren waren vergaan. Het verslag lezend komt men onder de indruk van de kennis van de scheepvaart die de Lords in deze vergadering ten toon spreidden. Eén van de Lords sprak als volgt: 7 do n o t have to re m in d the H ouse th a t the sea is, and a lw a ys has been, a d a n gerous elem ent. I f w e lo o k w a y back, w e see th a t there has been a c o n s ta n t rise a nd fa ll in a c c id e n ts a t sea, o ften re la tin g to c e rta in types o f ship. In the la s t c e n tu ry g ro ss o verlo a d in g w e n t on fo r m a n y years. That w as fin a lly p u t to an e nd b y M r. S am uel P lim soll. The loss o f the Titanic e n s u re d th a t enough life b o a ts w ere a vaila b le fo r p a ssengers. In the 1920s th e re w as a spate o f c o llie r (schepen die kolen vervoeren) losses due to broken h a tc h covers. R esearch in to th a t re s u lte d in the a rriv a l o f s te e l h a tc h covers. M o re re c e n tly w e have h a d m any a c c id e n ts in v o lvin g e x p losions on la rg e tankers, w h ic h le d to the in tro d u c tio n o f a ll k in d o f system s w ith in e rt gas and so forth. Today, as w e have heard, the s p o tlig h t is on b u lk c a rrie rs and ro -ro fe rrie s.'

15 Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd's Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime His Lordship had met deze ontboezeming wel een punt. De scheepvaart heeft vaakte maken gehad met later aan de dag komende ontwerpfouten en de consequenties van een voor het betreffende scheepstype onvoldoende uitgewerkte veiligheidsfilosofie. Gelukkig niet altijd, gas carriers en dubbelwandige chemicaliëntankers, beiden gecompliceerde schepen voor gevaarlijke lading, hebben hier weinig of geen lastvan gehad. En we hopen dat we over enige tijd hetzelfde kunnen zeggen over de gigantische cruiseschepen die in de vaart zijn gekomen met 5000 tot 8000 passagiers en bemanning. Tot dusver gaat het goed met deze varende dorpen of stadjes, beter dan we gewend waren met de passagiers- en cruiseschepen van voor circa 1980 waarvan er verscheidene brandend in de golven verdwenen. Meestal, gelukkig, nadat passagiers en bemanning netjes de reddingsboten waren ingestapt. W ellicht dat in de toekomst de "Goal Based Design" filosofie, zoals deze nu door de IMO wordt gestimuleerd, bij de introductie van nieuwe scheepstypen het risico op onverwachte veiligheidsproblemen verder kan beperken. Terug naar de statistieken: figuur 1 geeft het volledige beeld van alle schepen van niet minder dan 100 GT, inclusief vissersschepen, welke in de periode zijn vergaan of tot c o n s tru c tio n a l to ta llo s s (CTL) werden verklaard. CTL betekent dat na reparatie van de schade aan een schip de economische waarde van dat schip lager is dan het bedrag van de reparatie-kosten. Figuur 2 toont de ontwikkeling van de loss ra te zonder de CTL's, dus vari de schepen die op zee ten orider zijn gegaan als gevolg van slecht weer, brand, explosie, op de rotsen lopen, aanvaringen, of andere oorzaken. Figuur 3 geeft de ontwikkeling van de CTL s over dezelfde periode van , In deze figuur is aangegeven hoe deze getallen afhangen van marktsituaties. Deze drie grafieken laten ook de ontwikkeling zien van de gemiddelde leeftijd van de schepen in de betreffende periode en uit figuur 1 zien we dat voor het eerst na veel jaren de gemiddelde leeftijd van de wereldvloot niet meertoeneemt en op circa 23 jaar is gestabiliseerd, wellicht zelfs iets begint te dalen. De gemiddelde leeftijd waarop schepen worden gesloopt lag tot voor kort op circa 32 jaar. Onder invloed van de huidige beroerde economische omstandigheden in veel takken van scheepvaart zou dat gemiddelde wel weer terug kunnen gaan naar circa 27 jaar, één special survey periode minder. De volgende tabel toont de loss rate (aantal verloren ï I «E I 2,5 o il tankers tend to be CTL's general cargo ships, and fishing types tend to be ATL's (bulk carriers half and half) Actual and constructive total losses - all causes (except war less) (propelled sea-going ships of not less than 100 GT) lo ss rate Actual total losses - all causes (except war loss) {propelled sea-going ships of not less than 100 GT) Constructive total losses - all causes (except war loss) later repotted incidents will increase the loss rate for these later years *,r Figuur 1 o Figuur 2 Figuur 3

16 Dirkzwager's DUTCH PORT GUIDE 2010 Al meer dan 125 jaar is Dirkzwager's Dutch Port Guide het meest informatieve en overzichtelijke naslagwerk voor de Nederlandse havengebieden. Op compacte wijze vindt u hierin een schat aan actuele en onmisbare informatie over de havens van o.a. Amsterdam, Dordrecht, Harlingen, Moerdijk, Rotterdam, Scheveningen, Terneuzen en Vlissingen. Dirkzwager's DUTCH PORT GU ID E 2010 biedt u vele voordelen: Alles in één: compacte pocket guide! Altijd up-to-date: gratis digitale nieuwsbrief & vernieuwde website Actuele en onmisbare informatie over de havens Prijs : 38,50 Omvang : 188 pagina's I5B N : NUR : 530,950 Bundeling van alle Nederlandse havens in één uitgave en op één website Belangrijk overzicht van organisaties in en om de havens Uitneembare havenkaarten Medic Business L PRESS Bestel nu voor 28,50 (i.p.v. 38,50) Voor bestellingen kunt u contact opnemen met de klantenservice van Media Business Press, tussen uur, op telefoonnummer Of stuur uw gegevens naar klantenservice@mbp.nl o.v.v. DPG Of bestel via de website:

17 N u m b e r o f In c id e n ts - T o ta l L o s s - S e r io u s e x T L schepen perjaarper 1000) vaneenpaar scheepstypes over een drietal periodes: Bulkcarriers 4,0 3,4 1,4 General-cargoschepen 8,6 5,9 3,7 Containerschepen 2,4 0,9 0,4 Hoewel general cargoschepen en bulkcarriers, de w o rk h o rse s o f the sea, nog steeds als meest riskant uit de bus komen, laten deze schepen een grote verbetering zien. Bij de general-cargoschepen moet men daarbij in ogenschouw nemen dat de meeste van die schepen pas op zeer hoge leeftijd worden gesloopt, vele malen van vlag en eigenaar wisselen en vaak eindigen in de perifere vaar- gebieden van Afrika, Zuid-Amerika of Zuidoost-Azië. Containerschepen komen in dit overzicht, zoals mocht worden verwacht, als zeer veilig naar voren. De bovenstaande gegevens zijn ontleend aan informatie van L.R.- Fairplay en betreffen alleen de total losses, inclusief CTL's. De grafiek in figuur 4 is verkregen van de IUMI, de International Union of Marine Insurance, en laat behalve de total losses (alle, inclusief CTL) ook de S erious In c id e n ts zien, in absolute getallen en voor schepen vanaf 500 GT. Deze grafiek toont dezelfde positieve trend voor de total losses, maar een ander beeld voor de serious incidents. Na een aanvankelijke daling vanaf 1994 tot 1998 trad er daarna weer een stijging op en zelfs indien men deze getallen zou corrigeren voor hetfeit dat in de betreffende periode de wereldvloot aanzienlijk is toegenomen, dan blijft er nog een toename van deze incidenten over. Het begrip serious incident is niet scherp gedefinieerd en dat geeft enige LO 111 Q) X I E Figuur 4 interpretatieruimte, maar men kan er van uit gaan dat de assuradeuren dit begrip met enige consistentie toepassen. Volgens de gegevens van de IUMI was slecht weer in 2008 de oorzaak van 42 procent van de total losses terwijl 6,5 procent werd veroorzaakt door machineschade. Schade aan de machine-installaties was met 35,5 procent de belangrijkste oorzaak van serious incidents in de periode terwijl 23,5 procent werd veroorzaakt door aanvaringen en 22,5 procent door aan de grond of op de rotsen te lopen. Slecht weer is niet vaakde oorzaakvan serious incidents, terwijl het de belangrijkste oorzaak blijft van total losses. Figuur 5 geeft aan hoeveel zeelieden er op vrachtschepen per jaar in de periode zijn omgekomen, door scheepsrampen of anderszins uit een totaal bestand van circa één en een kwart miljoen zeevarenden. Conclusie Concluderend kan gesteld worden dat de veiligheid op zee sterk is verbeterd. De getallen van de IIJMI betreffende de serious incidents laten echter zien dat we niet achterover kunnen leunen, maar dat we heel alert moeten blijven. Jaren geleden werd dat op treffende wijze verwoord door de schrijver/dichter Rudyard Kipling: 'This n e w ship h e re is fitte d a c co rd in g to the re p o rte d in c re a s e o f k n o w le d g e am ong m ankind. N am ely, she is cu m b e red end to end, w ith bells and tru m p e ts and c lo c k s and w ires, it has been to ld to m e, can c a ll v o ice s o u t o f the a ir o f the w a te rs to con the ship w h ile h e r c re w sleep. B u t sleep Thou lightly. It has n o t y e t been to ld to me th a t the Sea has ce a se d to be the S ea.' in MD r--- OÜ Ch o H CM CO LÜ r--- CJv CT. Ch Ch Ch Ch Ch Ch Ch Ch o o o o O o o o o O O O o o H ih H 1 1 H CM CM CM CM CM CM CM CM Figuur 5

18 Door Ir. A.W. Vredeveldt, Dr, J.H.A. Schipperen en Dr. J.E. Bos Ship Evacuation, an Alternative Approach (1) Safecrafts is an EU sponsored research and development project, concerned w ith evacuation systems on passenger ships. A presentation of the project results was held at the 52nd session of DE working group of IMG. This report is a transcription of this presentation. The project was executed by a group of eighteen partners, consisting of academia, research institutions, ship owners, shipyards and classification societies. The two main reasons to reconsider ship evacuation systems are: Costs associated with ship evacuation systems, The increasing size of cruiser passenger ships. Costs of Life Saving Equipment are frustrating, because it is always a pity to spend money on something you hope neverto use. Ships increase in size overthe years. Overthe last century the length of passenger ships has increased by about 100 metres. The number of passengers has increased from 3000 to Together with the crew, ships may have a complement of up to 8000 people. Although the ships obviously become bigger, their length does not increase to the same ratio as the number of complement. As a consequence, there is a lack of ship length to stow enough conventional life boats. This means we need alternatives. A good start is reviewing what we currently do in the area of ship evacuation. Although unfortunate from a scientific point of view, fortunately accident statistics are very scarce for the simple reason that not enough accidents happen. Therefore we need to use a slightly more scientific approach and cannot rely on empiricism alone. Apart from a need to address this subject, there is also good news: regulators (flag states and IM 0) are quite open to innovative alternatives in this area. It is even acceptable not to comply with the rules in a prescriptive fashion, provided it can be demonstrated that the safety levels, intended to be safeguarded by the rules, are still attained. Concepts such as 'equivalent safety' are quite acceptable (as can be read in chapter 1 Part A regulation 5 of SOLAS). Even some guidance already exists on how to deal with alternatives, and how to demonstrate the appropriateness of these alternatives (SOLAS Chapter 3, Part C regulation 38, and guidelines as given in MSC. 1/Circ. 1212). Other concepts such as Goal Based Standards and Formal Safety Assessment are now encouraged within IMO. Designers and scientists are encouraged to identify novel concepts, and provide technical evidence demonstrating their safety level equivalence. Following the above considerations the Safecrafts project was initiated with two objectives: Develop an assessment method for evaluating the performance of Life Saving Appliances, which can cope with systems of very different concept. Generate two viable novel concepts. Because of the requirement that systems based on very different concepts should be assessed and compared with each other, the Figure 1. Cruise passengers in a muster drill Acknowledgements We would like to thank EU commission for the opportunity to do the necessary research. IMO is acknowledged for providing the discussion platform. We would also like to thank all the partners for their investments in time and capacity. Ever since Titanic the world is still very concerned by accidents with passenger ships. With the increase in ship size, this research was necessary and the results are worth the effort.

19 Alex Vredeveldt, Naval Architect, Ingrid Schipperen, Civil Engineer, and Jelte Bos, Physicist and Senior Scientist at Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO). HSS Symbol Category Description Related M obility Good Health a GH Good physical and mental health Good mobility Moderate Injury P Ml Superficial scratches and moderate bleeding Degraded mobility Severe Injury X SI Fractures and/or traumas Mobility only with assistance Deceased 8 D Fatal injury No mobility Table 1. Human Health Status, HHS only viable approach was to take the humans to be evacuated as a basis forthe assessment method. Figure 1 shows the subjects of study throughout the project, which implies a radical change with the past. Section 1 describes the assessment method, developed for ship evacuation systems. Section 2 explains about hardware mechanics and human mechanics. The second part of this article, to appear in the January edition of SWZ Maritime, continues to show how test data was obtained for validation purposes and describes two novel concepts followed by conclusions. 1. Assessment Method One of the main challenges - and this project s objective - is to find a way to asses ship evacuation systems. This way is paved by identifying a parameter which quantifies the performance of ship evacuation systems. In order to be able to compare systems the parameter should be system non specific. This can be achieved by understanding that the onlyfactorthe systems have in common is the human factor. Whatever an evacuation system looks like, it always has to deal with humans which have to be evacuated (evacuees). So in the end the only thing that matters is the well being of these humans. Well being can be quantified with a parameter which we have called the Human Health Status (HHS). This parameter is a four element vector specifying the human health. Each element gives the fraction of humans in each particular health status, the sum of the fractions in each of the four elements is always 1.0. Table 1 describes the elements of the HHS vector. The health status elements are: Good Health, which means that people in this element are able to help themselves and assist others, Pvloderate Injury, implying that people can still help themselves, but are not able to assist others, Severe Injury which means people need help from others, and finally Deceased where one does not require help anymore, but still there is the requirement to be taken ashore forfinal honours. The fraction of humans in a particular status changes during the evacuation. An evacuation is considered as a number of obstacles that need to be negotiated by the evacuees. A sub-script can be used for each HHS element, which then denotes the number of obstacles negotiated. While passing an obstacle, a part of the evacuees may get injured which 'degrades' them into a lower health status (figure 2), The method is further described in [7], Typical obstacles in case of a lifeboat are: boarding the life boat; where people may sprain ankles or fall into a boat and injure themselves; launching the life boat while fully loaded with people, where people may get injured due to accelerations when the boat hits the side of the mother ship (figure 3); clearing from the mother ship, which may fail due to engine failure; survival at sea, where people may get dehydrated due to sea sickness induced vomiting and as a consequence lose strength to remain mobile, in some severe sea states people may not be able to remain seated en fall on top of each other (being tossed Initial HHS around), causing injury; R escue route A CQ 2 u JD O3 -D O..O / s w Final HHS Figure 2. Mathematical representation of evacuation coming alongside the rescue ship which mail fail due to engine failure; keeping position along side the rescue ship which may cause severe accelerations due to waves and impact against the hull of the rescue ship. For inflatable rafts obstacles can be identified of a similar nature. The final obstacle is recovery of people, which in many cases needs Abandoned Ship Scenario Sea State Period Heading List 0 Trim 0 at sea angle Sc /. 0 0 Sc 2 3 Beam 0 0 Sc h Head 10 5 Sc 4 5 Beam Sc 5 6 Beam Table 2. Scenarios considered

20 0 = Q=0 0QD3?6 Q=0 D0D511 0 = =5.S4Ge-i OSJGDe-4. Q=5 110e^ Q=1240&-3 Figure 3. Typical obstacles, boarding and launching Figure 5. Typical probability calculation to be done by using a pilot ladder (figure 4), where people may not have the physical strength to climb. The assessment of life saving appliances is largely influenced by the choice of the evacuation scenarios. In the Safecrafts project we defined five typical scenarios, each with an equal probability of occurrence as shown in table 2. List and trim values are taken from IMO s LSA code. Trim seems to be extremely high, at ten degrees trim, by the stern the poop deck would be well belowthe water line. It can be argued that evacuation in icy waters should also be considered as a scenario because of the increase of cruises in arctic waters. The other parameter of great influence on the assessment method, is the probability of failure of the various subsystems such as davit mechanism, falls, brakes mechanism, and so on. Usually, such probabilities are established through a failure mode and effect analysis 'FMEA', illustrated by figure 5. Fortunately, there are insufficient accidents to produce any meaningful statistics, therefore the FMEA based on systematic test results, is the only way to establish probabilities. 2. Human and Hardware M echanics The vulnerability of hum ans-from a mechanical point of v ie w - is an area where knowledge is reasonably well developed. Even within IMO regulations formulae can be found which can be used to Figure 4. Typical obstacle, climbing a rope ladder towards rescue