Analyse blokrijden aan de hand van empirische data

Transcriptie

1 Hotmail.cmo En.Ven.be B Analyse blokrijden aan de hand van empirische data Bram Dierickx Thesis voorgedragen tot het behalen van de graad van Master in de ingenieurswetenschappen: Bouwkunde, optie Civiele Techniek Promotor: Prof. L. H. Immers Assessor: Dr. ir. C. Tampère Begeleiders: ir. R. Corthout ir. S. Maerivoet Academiejaar

2 Copyright by K.U.Leuven Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van zowel de promotor(en) als de auteur(s) is overnemen, kopiëren, gebruiken of realiseren van deze uitgave of gedeelten ervan verboden. Voor aanvragen tot of informatie i.v.m. het overnemen en/of gebruik en/of realisatie van gedeelten uit deze publicatie, wend u tot de K.U.Leuven, Faculteit Ingenieurswetenschappen Kasteelpark Arenberg 1, B-3001 Heverlee (België). Telefoon & Fax Voorafgaande schriftelijke toestemming van de promotor(en) is eveneens vereist voor het aanwenden van de in dit afstudeerwerk beschreven (originele) methoden, producten, schakelingen en programma s voor industrieel of commercieel nut en voor de inzending van deze publicatie ter deelname aan wetenschappelijke prijzen of wedstrijden. Copyright by K.U.Leuven Without written permission of the promotors and the authors it is forbidden to reproduce or adapt in any form or by any means any part of this publication. Requests for obtaining the right to reproduce or utilize parts of this publication should be addressed to K.U.Leuven, Faculty of Engineering Kasteelpark Arenberg 1, B-3001 Heverlee (België). Telefoon & Fax A written permission of the promotor is also required to use the methods, products, schematics and programs described in this work for industrial or commercial use, and for submitting this publication in scientific contests. ii

3 Voorwoord Het einde van vijf jaar studeren aan de faculteit Ingenieurswetenschappen van de KULeuven is nu bijna bereikt. Het was een prachtige ervaring waar ik enorm veel van heb opgestoken. Daarbij heb ik een technische bagage meegekregen die in de loop van mijn carrière zeker van pas zal komen. In het begin denk je dat vijf jaar studeren na de humaniora nog een eeuwigheid zal duren. Het tegenovergestelde is echter gebleken, mijn tijd aan de universiteit is voorbijgevlogen. Een thesis wordt ook wel eens de kroon op het werk genoemd. Het is het sluitstuk van je universitaire loopbaan. Hierbij rust de verantwoordelijkheid volledig op je eigen schouders. Je dient het werk tot op het bot uit te diepen en op zoek te gaan naar interessante aspecten voor het onderzoek. Hierbij werd ik zeer goed begeleid door verschillende mensen die ik hiervoor zou willen bedanken. Allereerst zou ik mijn promotor prof. Ir. Immers willen bedanken voor de mogelijkheid om deze thesis te kunnen realiseren. Tijdens de contactmomenten gaf hij telkens interessante denkpistes aan die verder konden worden uitgediept. Daarnaast zou ik ook mijn co-promotor dr. ir. Tampère willen danken. Hij was het die me vorig schooljaar de nodige informatie verstrekte over het onderwerp. Dat heeft me er uiteindelijk effectief toe aangezet om hiervoor te kiezen. Ook mijn twee begeleiders, ir. Ruben Corthout en ir. Sven Maerivoet (van TML), wil ik van harte bedanken. Zij hebben mij perfect begeleid door bij alle vergaderingen mee na te denken over bepaalde werkmethodes en denkpistes. Met vragen en problemen kon ik steeds bij hen terecht, waarbij ik alle nodige uitleg kreeg die ik nodig had. Voor het onderzoek had ik informatie nodig van de politie, die ik eveneens wil bedanken voor hun medewerking. Voor deze informatie kon ik beroep doen op hoofdcommissaris Van Butseele en commissaris Van Maele van de wegpolitie Oost-Vlaanderen. Daarnaast was er ook het Verkeerscentrum Vlaanderen die alle meetgegevens van de E40 heeft bezorgd. Hiervoor wil ik in het bijzonder Stefaan Hoornaert bedanken. Als allerlaatste zou ik graag mijn ouders bedanken die mij niet alleen tijdens mijn thesis steunden, maar gedurende heel mijn studieperiode achter mij hebben gestaan. Bram Dierickx iii

4 Inhoudsopgave Voorwoord... iii Inhoudsopgave... iv Samenvatting... vii Abstract... viii Lijst van figuren en tabellen... ix Lijst van tabellen... xi Lijst van afkortingen en symbolen... xii Hoofdstuk 1: Inleiding... 1 Hoofdstuk 2: Algemene probleemstelling Doelstellingen van het blokrijden Besluit... 4 Hoofdstuk 3: Huidige toepassing van blokrijden Theorie Visualistie van blokrijden in t-x driagramma Bepaling tussenperiode en bloklengte Besluit Praktijk Het leiden van een operatie Begeleidende maatregelen Toepassing van blokrijden in Nederland Besluit Besluit Hoofdstuk 4: Analyse met behulp van empirische data Meetgegevens Verkeersgegevens van de E Bespreking t-x diagramma iv

5 4.2.1 T-x diagramma (hele dag) T-x diagramma (blokrijzone) Besluit Analyse blokstructuur Structuur van een blok in de tijd (horizontale snede) Structuur van een blok in de ruimte (verticale snede) Besluit Analyse snelheid en veiligheid Evaluatie van de snelheid binnenin een blok op verschillende ogenblikken (verticale snede) Evaluatie van de afbouw van de snelheid (m.b.v. horizontale snedes) Evaluatie van de snelheid tussen de verschillende rijstroken Besluit Analyse intensiteit Evaluatie intensiteit binnen de blokken Evaluatie intensieit over de hele blokrijzone Mogelijke verbetering naar doorstroming en veiligheid toe Besluit Besluit Hoofdstuk 5: Gebruik van variabele snelheidslimieten Aanwezige elektronische snelheidsborden Besluit Hoofdstuk 6: Besluit Bijlagen Bijlage A: Verkeersstroomtheorie A.1 Microscopisch variabelen A.2 Macroscopische variabelen A.3 Fundamenteel diagram Bijlage B: Knooppunt Zwijnaarde Bijlage C: Zelfgemaakte kaart E40 + aanduiding lusdetectoren Bijlage D: Toepassing blokrijden op rotonde in Joure D.1 Situatie D.2 Blokrijden op rotonde D.3 Evaluatie v

6 D.4 Aanpassing infrastructuur D.5 Besluit Bijlage E: Helbingfilter Bijlage F: Statistische kengetallen F.1 Rekenkundig gemiddelde F.2 De variantie en de standaardafwijking F.3 Tweedimensionale beschrijvende statistiek Bijlage G: Snelheid in een blok op verschillende momenten in de tijd Bibliografie Fiche masterproef vi

7 Samenvatting Academiejaar: Departement: Burgerlijke Bouwkunde Adres: Kasteelpark Arenberg 40, 3001 Heverlee Titel: Analyse blokrijden aan de hand van empirische data Auteur: Bram Dierickx Promotor: Prof. L. H. Immers Assessor: Dr. Ir. C. Tampère Begeleiders: Ir. Ruben Corthout en Ir. Sven Maerivoet In deze thesis wordt de toepassing van het blokrijden grondig geanalyseerd. Hiervoor wordt eerst nagegaan hoe het blokrijden vandaag de dag wordt uitgevoerd en welke verbeteringen men hiermee tracht te bereiken. Daaruit blijkt dat de nadruk vooral ligt op een verhoogde veiligheid door toepassing van deze maatregel. Deze verbetering is afkomstig van de begeleide afbouw naar files toe om op die manier aanrijdingen in filestaart te vermijden. Daarbij komt dat het blokrijden, een inherent veiligere situatie oplevert doordat binnenin de blokken, de snelheidsverschillen tussen de rijstroken beperkt blijven. Bijgevolg zou hierdoor het aantal manoeuvres worden teruggedrongen, die vaak aan de basis liggen van ongevallen op de weg. Doordat de focus ligt op een verhoging van de veiligheid, wordt er niet direct een verbetering in de doorstroming verwacht. Er is echter nog nooit concreet onderzoek uitgevoerd of deze maatregelen effectief zorgen voor een verbetering in het verkeer. Door middel van analyses aan de hand van empirische data, verkregen via lusdetectoren in de weg, worden verschillende aspecten van het blokrijden onderzocht. Hiervoor wordt ondermeer gebruikt gemaakt van t-x diagramma die alle meetgegevens in een overzichtelijk geheel plaatsen. Het onderzoek spitst zich eerst toe op de structuur van de blokken, waarbij gekeken wordt naar lengtes en duurtijden van de desbetreffende blokken. Vervolgens wordt dieper ingegaan op de snelheden die in de blokken heersen en hoe de afbouw geschiedt naar vertragingen toe. Binnenin de blokken wordt onderzoek gedaan naar de snelheidsverschillen tussen de rijstroken om te achterhalen of deze effectief beperkt blijven en minder manoeuvres tot gevolg hebben. Uit de resultaten blijkt dat het blokrijden een zekere verbetering qua veiligheid met zich meebrengt. Vervolgens wordt ingegaan op de doorstroming van het verkeer. Daarvan werd geen verbetering verwacht omwille van de focus die tegenwoordig op het veiligheidsaspect ligt. De resultaten geven dan ook aan dat gedurende het blokrijden geen toename van de doorstroming is op te merken. Als laatste onderdeel wordt kort de focus gelegd op het gebruik van variabele snelheidslimieten om een verbetering in de verkeersstroom te realiseren. Op het eerste zicht lijkt dat hierdoor op een snellere manier kan gereageerd worden op veranderingen in de verkeersstroom, wat ten goede komt aan het terugdringen van het aantal incidenten. Het is echter wel zo dat hiervoor (grote) infrastructurele aanpassingen noodzakelijk zijn. vii

8 Abstract Year: Department: Burgerlijke Bouwkunde Address: Kasteelpark Arenberg 40, 3001 Heverlee Title: Analyse blokrijden aan de hand van empirische data Author: Bram Dierickx Promotor: Prof. L. H. Immers Assessor: Dr. Ir. C. Tampère Supervisors: Ir. Ruben Corthout en Ir. Sven Maerivoet In this thesis, the application of platoon driving gets extensively analyzed. First of all, the way how execution takes place today was examined. With it considering which improvements are tried to be reached. All this goes to show that the emphasis lies on increasing the safety by executing this measure. The improvement has to result from an escorted decrease in speed when a traffic jam lies ahead. In this way, collisions at the tail of a jam will be avoided. There is also another aspect that increases the safety. By driving in platoons, the speed differences between lanes remain small. This will result in less manoeuvres executed by the drivers inside the platoons. These manoeuvres are often the cause of accidents. An increase in flow is not expected to occur because the focus of platoon driving lies on safety. Actually, there has never been a concrete investigation whether this measure really provokes the positive effects mentioned before. The analysis was executed on the basis of empirical data, gathered via fixed detectors in the road. For the research, there s made use of t-x plots which give a nice overview of all the data in time and space. In first place, the structure of the platoons was investigated, by tracing their lengths and durations. Then there has been a closer look at the speeds inside the platoons and how the decrease in speed takes place. Inside the platoons, the speed differences between lanes was examined to check whether there s really an noticeable improvement. The results confirm that there some kind of progress in safety by executing the measures. A following part describes the flow in traffic, where no improvement was expected because of the focus that lies on safety. The results in this part indicated that no increase in flow was noticed. In the last chapter, the use of variable speed limits is considered to realize a safer traffic flow. At first sight, it seems that automatic devices are able to react in a faster and more reliable way. This is inures the reduction of incidents. Although, the implementation of VSL needs (great) infrastructural modifications. viii

9 Lijst van figuren en tabellen Figuur 1: Fundamenteel diagram voor het theoretisch model... 7 Figuur 2: Fundamenteel diagram met aanduiding van snelheid, dichtheid en intensiteit... 7 Figuur 3:Drie snedes voor de analyse van de snelheid bij het vormen van de blokken... 9 Figuur 4: Drie snedes voor de analyse van de intensiteit bij het vormen van de blokken Figuur 5: Lengte van een blok op de t-x diagramma Figuur 6: Camerabeelden operatiekamer wegpolitie Oost-Vlaanderen Figuur 7: Verschillende voertuigcategorieën Figuur 8: Aanduiding locatie, post en rijstrook Figuur 9: Plot van de intensiteiten (in vtg/uur) Figuur 10: Plot van de snelheden (in km/uur) Figuur 11: Detailbeeld intensiteiten (in vtg/uur) Figuur 12: Detailbeeld snelheden (in km/uur) Figuur 13: Detailbeeld densiteiten (in vtg/km) Figuur 14: Detailbeeld van de intensiteiten voor structuur van blokken Figuur 15: Aanduiding van horizontale snedes om de 2 km Figuur 16: Sectie op kilometerpunt 36 van minuut 690 tot Figuur 17: Het blok van minuut 723 tot 732 op kilometerpunt Figuur 18: Detailbeeld intensiteit met aanduiding van één blok Figuur 19: Aanduiding van de verticale snedes Figuur 20: Verticale snede op minuut 727 voor één blok Figuur 21: Figuur met aanduiding van de verticale snedes Figuur 22: Snelheden op verschillende tijdstippen in een blok ix

10 Figuur 23: Aanduiding van de horizontale snedes (intensiteitsplot) Figuur 24: Aanduiding van de horizontale snedes (op de snelheidsplot) Figuur 25: Snede kilometerpunt 32 in de intensiteitsplot Figuur 26: Snede kilometerpunt 32 in de snelheidsplot Figuur 27: Aanduiding van gebruikte detectorposten voor bepaling correlatie Figuur 28: Gemiddelde snelheden per rijstrook van kilometerpunt Figuur 29: Puntenwolk meetgegevens van rijstrook 1 en Figuur 30: Puntenwolk meetgegevens van rijstrook 1 en Figuur 31: Puntenwolk meetgegevens van rijstrook 2 en Figuur 32: Aanduiding gebruikte detectorposten Figuur 33: Aanwezige portalen in de zone Merelbeke - Drongen Figuur 34: Aanduiding microscopische grootheden Figuur 35: Aanduiding van de verschillende soorten meetintervallen Figuur 36: De drie fundamentele diagrammen Figuur 37: Knooppunt Zwijnaarde Figuur 38: Luchtfoto rotonde te Joure, de A7 ligt hier horizontaal en de A6 verticaal Figuur 39: Aanduiding van het effect van de lineaire homogene filters (Bron:[10]) Figuur 40: Aanduiding zwaartepunt puntenwolk x

11 Lijst van tabellen Tabel 1: Samenvattende tabel van de blokrijzone voor alle dagen Tabel 2: Samenvatting gemiddelde duur, standaarddeviatie en variantie van dal tot dal Tabel 3: Lengte van het blok+hiaat (min ) op verschillende tijdstippen Tabel 4: Samenvattende tabel met gemiddelde bloklengtes voor alle dagen Tabel 5: Snelheid in de kop van het blok op verschillende tijdstippen Tabel 6: Samenvatting van de resultaten van de snelheden op basis van de horizontale snedes 44 Tabel 7: Samenvatting resultaten van de correlaties voor de drie locaties Tabel 8: Samenvatting resultaten van de correlaties voor alle dagen Tabel 9: Samenvatting correlatie tussen niet-blokrijdagen Tabel 10: Behaalde intensiteiten op verschillende locaties Tabel 11: Samenvatting resultaten van de behaalde intensiteiten in de blokken Tabel 12: Samenvatting resultaten van de behaalde intensiteiten over de hele blokrijzone Tabel 13: Samenvatting intensiteiten op niet-blokrijdagen Tabel 14: Samenvatting snelheden van één blok op verschillende tijdstippen xi

12 Lijst van afkortingen en symbolen AID automatische incident detectie c cong snelheid waarmee verandering zich bij congestie in opwaartse richting verplaatsen c free snelheid waarmee veranderingen zich bij vrij verkeer in afwaartse richting verplaatsen d volgafstand van een voertuig [m] g volgtijd van een voertuig ten opzichte van een voorligger [min] h tijdsgebruik van een voertuig (= g + o) [min] k dichtheid [vtg/km] k c capaciteitsdichtheid [vtg/km] k j dichtheid in een file [vtg/km] l lengte van een voertuig [m] L lengte van een blok in de ruimte [km] N cong normalisatiefactor voor de lineaire laagdoorlaatfilter bij congestie N free normalisatiefactor voor de lineaire laagdoorlaatfilter bij vrij verkeer o bezettingstijd van een voertuig [min] pae personenauto-equivalent q intensiteit [vtg/uur] q c capaciteit [vtg/uur] r lineaire correlatiecoëfficiënt r² determinatiecoëfficiënt s ruimtegebruik van een voertuig (= l + d) [m] s standaardafwijking s² variantie s xy covariantie t begin tijdstip waar het blok begint t einde tijdstip waar het blok eindigt u gemiddelde snelheid [km/uur] u c capaciteitssnelheid [km/uur] u f vrije snelheid [km/uur] xii

13 VSL variabele snelheidslimieten w gewichtsfactor tussen 0 en 1 x rekenkundig gemiddelde z cong lineaire laagdoorlaatfilter (bij congestie) z free lineaire laagdoorlaatfilter (bij vrij verkeer) z ij geaggregeerde data per sectie, met i verwijzend naar post x i en jnaar de tijdsintervallen φ cong functie die zorgt voor het uitsmeren van data over hele ruimte (bij congestie) φ free functie die zorgt voor het uitsmeren van data over hele ruimte (bij vrij verkeer) τ parameter voor het wegfilteren van schommelingen in de tijd σ parameter voor het wegfilteren van schommelingen in de ruimte t 0 tussentijd voor het invoegen van agenten [min] t 1 tijdsduur van een hiaat tussen twee blokken [min] xiii

14 Hoofdstuk 1: Inleiding Blokrijden is een maatregel die reeds vele jaren wordt toegepast in België en later ook is overgewaaid naar Nederland. Door middel van deze toepassing wordt getracht een verbetering in de verkeersstroom te realiseren. In België, waar het blokrijden op de E40 richting de kust wordt gebruikt, ligt de nadruk op het aspect veiligheid. Deze verbeteringen worden bereikt doordat bij het ontstaan van files, de aankomende verkeersstoom door de agenten in blokken wordt begeleid naar de staart van de file toe. Daarbij komt dat in de blokken zelf een inherent veilige situatie wordt gecreëerd doordat de snelheidsverschillen tussen de rijstroken beperkt blijven. Het gevolg is dat er minder automobilisten zich genoodzaakt voelen om manoeuvres uit te voeren. Het zijn namelijk deze manoeuvres die vaak aan de basis liggen van ongevallen op de weg. Of er ook een verbetering naar doorstroming toe is op te tekenen, is zeer de vraag, daar de focus op het verhogen van de veiligheid ligt. Echter, een concreet onderzoek naar de effecten van blokrijden is nog nooit uitgevoerd. In deze thesis zullen, met behulp van empirische data afkomstig van lusdetectoren, bovenvernoemde doelstellingen verder onderzocht worden. Allereerst worden in hoofdstuk 2 kort alle mogelijke doelstellingen van het blokrijden besproken. Vervolgens zal in hoofdstuk 3 aan de hand van een vereenvoudigd theoretisch model het blokrijden bekeken worden. Hoe en waar deze toepassing vandaag de dag in België wordt uitgevoerd is door middel van een interview met de wegpolitie nagegaan. De doelstellingen die hierbij primeren komen duidelijk naar voor in dit onderdeel. Het eigenlijke onderzoek komt in hoofdstuk 4 aan bod, waar met behulp van empirische data het effect van blokrijden op de verkeersstroom onderzocht wordt. Dit hoofdstuk bestaat in feite uit twee grote onderdelen, enerzijds het onderzoek naar de structuur van de blokken en anderzijds de verdere analyse van snelheden, veiligheid en doorstroming. In het eerste deel worden lengtes en duurtijden van de blokken bestudeerd door middel van meetintervallen te bekijken in de t-x diagramma. De bedoeling hiervan is om een beter beeld te verkrijgen van het blokrijden in de praktijk. Het tweede deel behelst het onderzoek naar de afbouw van de snelheden naar congestie toe en de snelheidsverschillen in de blokken die zich instellen tussen de rijstroken. Daarnaast wordt er gekeken naar het effect op de doorstroming door het toepassen van blokrijden. In het laatste hoofdstuk van deze 1

15 thesis is kort de mogelijkheid bekeken om te werken met variabele snelheidslimieten als alternatieve oplossing. Uit deze studie blijkt dat de vooropgestelde doelstelling om de veiligheid te verhogen behaald wordt door de automobilisten te begeleiden naar files toe. Met behulp van camerabeelden die men analyseert in de operatiekamer worden de agenten op de hoogte gehouden van hoe de verkeerssituatie zich uitbreidt. Bijgevolg heeft dit een positief effect op het aantal incidenten dat zich voordoet. De betrachting om door blokrijden de snelheidsverschillen tussen de rijstroken te beperken en bijgevolg het aantal manoeuvres terug te dringen werd in dit onderzoek in zekere mate bevestigd. Echter, naar doorstroming toe werden er geen duidelijke verbeteringen vastgesteld. De studie die verricht is naar het gebruik van VSL laat toe te besluiten dat door toepassing hiervan op een snellere en meer accurate manier de verkeersstroom kan begeleidt worden. Een grondige evaluatie waarbij ondermeer een volledige kostenbaten analyse zou moeten worden gemaakt, is echter noodzakelijk om een concreet beeld te krijgen van de mogelijke toepassing hiervan op de E40. 2

16 Hoofdstuk 2: Algemene probleemstelling De hulpmaatregel blokrijden wordt enkel in België en Nederland toegepast. In 1989 werd er in België mee begonnen om de grote verkeersstroom naar kust te begeleiden. Nadien zijn er in Nederland in het jaar 2005 enkele proeven uitgevoerd op de A12 en de A50 [3]. Ook was er in Nederland reeds in 1993 onderzoek gedaan naar de mogelijke toepassing van blokrijden op A27 (traject Everdingen-Lunetten) [6]. De hoofddoelstelling van het blokrijden is om de grote verkeersstromen op een veiligere manier te laten doorstromen. Daarnaast wordt getracht een betere benutting van de weg te realiseren en zo mogelijk meer voertuigen per uur te laten passeren. 2.1 Doelstellingen van het blokrijden Blokrijden is een maatregel waarbij één of meerdere voertuigen van een gemachtigde instantie invoegen in het verkeer. Deze voertuigen nemen vervolgens een snelheid aan die lager is dan de vrije snelheid. Hierdoor zal het verkeer achter deze voertuigen een blok vormen waarin iedereen aan (ongeveer) dezelfde snelheid rijdt. Het overige verkeer dat zich voor de gemachtigde voertuigen bevond, zal met vrije snelheid steeds verder wegrijden waardoor er een gat of hiaat gevormd wordt. Deze actie wordt telkens herhaald doordat gemachtigde voertuigen met een bepaalde tussenperiode t 0 invoegen vanaf dezelfde oprit. Deze toepassing heeft als doel enkele verbeteringen in de verkeersstroom te realiseren. Doordat het verkeer in blokken rijdt aan een lagere snelheid worden er minder gevaarlijke manoeuvres uitgevoerd door de automobilisten. Hieronder worden verwisselingen van rijstrook en inhaalbewegingen verstaan. Het gevolg hiervan is dat verwacht wordt dat er minder ongevallen gebeuren en er kan gesproken worden van een verhoogde veiligheid. In het geval van vertraagd verkeer op de weg, is het mogelijk om door middel van blokrijden de aankomende verkeersstroom op een begeleide manier snelheid te laten minderen. Het is namelijk in deze situatie dat er 3

17 vaak ongevallen gebeuren op de weg. Door de verkeersstroom te waarschuwen en te interveniëren, wordt in feite aan filestaartbeveiliging gedaan. Ook hier is de betrachting het aantal ongevallen te reduceren. Als laatste mogelijke verbetering heeft men voor ogen dat de verschillende rijstroken beter benut kunnen worden, wat kan resulteren in een verhoogde bezetting van de aanwezige infrastructuur en mogelijk ook een hogere capaciteit. De gemiddelde snelheid van voertuigen waarbij een maximale intensiteit behaald wordt, noemt men de kritische snelheid en ligt lager dan de vrije snelheid. Dit wil zeggen dat deze moet worden opgelegd aan de voertuigstroom. Het zijn de invoegende agenten die aangeven welke snelheid de voertuigen moeten aanhouden. Echter, men dient ook rekening te houden met het feit dat tussen twee blokken (bijna) geen verkeer aanwezig is, wat op zich nefast is voor de benutting van de weg. 2.2 Besluit De toepassing van deze maatregel wordt reeds een hele tijd uitgevoerd door de gemachtigde instanties. De geformuleerde doelstellingen wijzen allemaal in de richting van een verbetering in de verkeerssituatie. Echter, een degelijke evaluatie waarbij wordt nagegaan of de vooropgestelde doelstellingen effectief bereikt worden, is nog nooit gemaakt. Het hoofddoel van deze thesis is dan ook om de voor- en nadelen van blokrijden eens onder de loep te nemen. In eerste instantie moet achterhaald worden hoe het blokrijden vandaag de dag exact wordt toegepast en welke van bovenstaande doelstellingen effectief nog meespelen bij de uitvoering van de operaties. Het eigenlijke onderzoek zal zich voornamelijk toespitsen op de analyse van blokrijden met behulp van empirische data verkregen via lusdetectoren in de rijbaan. In volgend hoofdstuk zal eerst een theoretische beschouwing worden meegegeven. Vervolgens zal dieper onderzocht worden hoe men de dag van vandaag blokrijden toepast en welke doelstellingen hierbij centraal staan. 4

18 Hoofdstuk 3: Huidige toepassing van blokrijden Blokrijden wordt in België toegepast op de E40 richting de kust. Tijdens drukke dagen en weekends tracht de politie met behulp van motoragenten de grote verkeersstroom te begeleiden. De wegpolitie van Oost-Vlaanderen doet echter enkel op het grondgebied van hun provincie aan blokrijden. De reden voor het invoeren van deze maatregel is dat op drukke dagen zich een grote hoeveelheid verkeer gelijktijdig naar de kust wil verplaatsen. Door het blokrijden wordt getracht deze grote stroom op een veiligere en gecontroleerde wijze naar de kust te begeleiden. Het aspect toerisme speelt hier ook een grote rol, het is immers een feit dat tijdens deze piekdagen het merendeel van het verkeer richting de kust toeristen zijn. De mensen die naar de kust rijden hebben bijgevolg veelal weinig kennis van de situatie op de E40, wat maakt dat de situatie enigszins verschilt van bv. een ochtendspits op de Brusselse ring. In zo n ochtendspits betreft het voornamelijk woon-werkverkeer, waarbij het merendeel van de automobilisten vertrouwt is met de situatie. Dit hoofdstuk is onderverdeeld in twee grote stukken waarbij in het eerste dieper wordt ingegaan op een vereenvoudigd theoretisch model van het blokrijden. Dit heeft als doel een beter beeld te krijgen van het blokrijden en te achterhalen hoe het blokrijden wordt weergegeven in t-x diagramma. Ook de manier waarop variabelen zoals bloklengte en duurtijd van een blok uit de diagramma kunnen worden afgeleid, wordt in dit onderdeel bestudeerd. Vervolgens wordt in het tweede deel nagegaan hoe blokrijden vandaag de dag in praktijk wordt toegepast. Hierdoor wordt een beter beeld verkregen van wat nu effectief verwacht kan worden naar verbeteringen qua veiligheid en doorstroming toe. 5

19 3.1 Theorie Als toeloop naar de analyse met behulp van de empirische data wordt kort een vereenvoudigde situatie bekeken op basis van een theoretische model. Op deze manier wordt een eerste idee verkregen hoe blokrijden in de t-x diagramma zichtbaar zal worden. In dit vereenvoudigd model worden echter enkele aannames gemaakt zoals een perfecte ordening in het blok waarbij alle voertuigen even dicht bij elkaar rijden[7][8][9]. Achteraf kan dit alles vergeleken worden met de praktijkresultaten. Daar zal onder meer te zien zijn dat niet alle voertuigen mooi aansluiten in een blok met als gevolg dat er duidelijke verschillen merkbaar zijn in de kop en de staart van een blok. Verder zal er onder meer gekeken worden naar theoretische bloklengtes en hiaten die ontstaan tussen de blokken onderling. Voor wie niet vertrouwd is met de verkeersstroomtheorie wordt kort wat noodzakelijke theorie meegegeven in Bijlage A Visualistie van blokrijden in t-x driagramma In wat volgt wordt de situatie bekeken waarbij verschillende agenten zich in de verkeersstroom mengen met een snelheid gelijk aan de kritische snelheid. Op die manier (althans in dit vereenvoudigd theoretisch model) zullen de blokken afwikkelen aan capaciteit. Er wordt hier immers van uit gegaan dat het fundamenteel diagram niet wijzigt. Het fundamenteel diagram dat in deze illustratie is gebruikt, wordt afgebeeld in Figuur 1. Hierbij wordt er van uitgegaan dat de capaciteit van de weg 6900 vtg/uur bedraagt [21]. Het verkeersaanbod opwaarts van de invoegende agenten (q A) wordt gelijk genomen aan 5300 vtg/uur (zie 4.5.3). De volgende agent zal steeds invoegen na een periode van t0 = 8min(zie 4.3.1). Deze laatste twee waardes werden gekozen op basis van de vaststellingen die in de praktijk werden gedaan. 6

20 Figuur 1: Fundamenteel diagram voor het theoretisch model Er wordt hier van het ideale geval uitgegaan waarbij de intensiteit in een blok de waarde van de capaciteit benaderd. De agenten zullen bijgevolg met de kritische snelheid (u c) de blokken gaan vormen. Als getalwaarde voor deze snelheid wordt 90 km/uur gekozen, wat realistisch is in de praktijk op autostrades. De gemiddelde snelheid van de voertuigen opwaarts, bedraagt u A en is gelijk aan 110 km/uur. Op Figuur 2 worden alle bovenvermeldde getalwaarden aangeduid op het fundamenteel diagram. Figuur 2: Fundamenteel diagram met aanduiding van snelheid, dichtheid en intensiteit Nu alle nodige gegevens bekend zijn, kan worden nagegaan hoe blokrijden zichtbaar wordt in de t-x diagramma. 7

21 Een eerste agent begeeft zich vanaf de oprit in het verkeer waarna hij een snelheid u c zal aannemen, die lager ligt dan de vrije snelheid. Het verkeer voor de agent zal verder wegrijden waardoor een hiaat gevormd wordt, het verkeer achter de agent vormt een blok. Na een periode t 0 voegt opnieuw een agent vanaf dezelfde oprit in het verkeer waardoor een tweede blok gevormd wordt. De positie waar de agenten invoegen wordt aangeduid met x 0. De tussentijd waarmee de volgende agenten invoegen bedraagt t 0. Op Figuur 3 en 4 is duidelijk te zien dat de blokken volledig zijn (anders gezegd, de laatste voertuigen zijn aangesloten) vanaf positie x 1. Het hiaat dat ontstaat tussen de verschillende blokken kan worden afgelezen en beslaat een tijdsperiode van t 1. Op de grafieken worden eveneens verschillende trajectories weergegeven in grijze stippellijnen die de posities van een voertuig weergeven doorheen de tijd. Het is interessant om nu eens op verschillende locaties een snede te maken en te kijken naar de snelheden en intensiteiten die zich instellen in de tijd. Daarvoor worden er drie snedes gemaakt op verschillende locaties: Stroomopwaarts van de invoegende agenten (groen) Op een locatie waar het blok zich aan het vormen is (blauw) Op een locatie waar het blok volledig is (rood) 8

22 Figuur 3:Drie snedes voor de analyse van de snelheid bij het vormen van de blokken 9

23 Figuur 4: Drie snedes voor de analyse van de intensiteit bij het vormen van de blokken In de snedes hierboven wordt gekeken naar zowel snelheid en intensiteit die op bepaalde plaatsen heersen. Voor beide grootheden is het verhaal echter analoog. In zo n blok is er sprake van een lagere snelheid en een grotere intensiteit ten opzichte van de gewone verkeerssituatie. 10

24 Wanneer gekeken wordt naar de positie opwaarts van de invoegende agenten is er zoals verwacht niets bijzonders te zien. De voertuigen rijden allemaal met een snelheid u A en de intensiteit bedraagt overal q A. Vervolgens wordt de snede meer afwaarts bekeken, waar het blok zich aan het vormen is. Daar komt duidelijk naar voor dat eerst de snelheid en de intensiteit een tijdje u A respectievelijk q A bedraagt, dit omdat het blokrijden nog niet begonnen is. Nadien is er even een periode waar geen voertuigen rijden, dit komt doordat de agent is ingevoegd en de voertuigen worden opgenomen in het blok. Een poosje later bedraagt de snelheid u c en de intensiteit q c, dit is de situatie in het blok zelf waar de voertuigen de snelheid aannemen van de agent. Het gevormde deel van het blok is dan voorbij gekomen, verder heerst er opnieuw de snelheid u A en intensiteit q A, dit is de snelheid en de intensiteit van de voertuigstroom die nog moet aansluiten bij het blok. Wanneer opnieuw een agent invoegt is een volledig analoog verloop te zien in de grafieken. De laatste snede wordt gemaakt waar het blok volledig gevormd is. Eerst is een periode te zien met snelheid u A en intensiteit q A, waar nog niet met blokrijden gestart is. Nadien is er uiteraard opnieuw een daling te zien die gaat tot 0 voor zowel intensiteit als snelheid. Tenslotte komt men in het blok waar de snelheid u c en de intensiteit q c bedraagt. Na het voorbijkomen van dit blok ontstaat er opnieuw een hiaat doordat een volgende agent in het verkeer is gekomen. Het hele verloop herhaalt zich op identieke wijze Bepaling tussenperiode en bloklengte Er is opgelegd dat de agenten met een tussenperiode van t0 = 8 mininvoegen in het verkeer. Hierdoor ontstaat er een hiaat tussen de blokken van t 1minuten. Het is nu mogelijk om een verband uit te drukken tussen deze twee parameters. Er wordt één periode beschouwd van de stroomopwaartse (x 0) en stroomafwaartse (x 1) locatie. Er vanuit gaande dat er geen op- en afritten aanwezig zijn in de beschouwde sectie, kan het volgende afgeleid worden. Het aantal voertuigen dat opwaarts voorbij komt tijdens t 0 moet gelijk zijn aan het aantal voertuigen dat afwaarts passeert: # aantal voertuigen opwaarts = # aantal voertuigen afwaarts Hieruit volgt het verband tussen t0 en t1: t. q = ( t t ). q + t.0 t 0 A 0 1 c 1 = t q q q 0 1. c c A Met de getalwaarden die hiervoor werden aangenomen kan nu het hiaat tussen twee blokken berekend worden: 11

25 ( qc qa) ( )( vtg / uur) t1 = t0. = (8min). = 1,86 min q 6900( vtg / uur) c Het is ook mogelijk om een uitspraak te doen over de lengte van een volledig blok, die eveneens is af te lezen op het t-x diagram (zie Figuur 5). Figuur 5: Lengte van een blok op de t-x diagramma Wanneer een blok volledig is, duurt het ( t0 t1) minuten om aan een snelheid u c volledig te passeren. Bijgevolg is de lengte L van het blok: L = t t u ( 0 1). c Gebruik makend van het verband tussen t0 en t1 wordt het volgende bekomen: t1. qc. uc t1. uc.( qc qa) t1. uc. qa L = = ( q q ) ( q q ) ( q q ) c A c A c A Met de cijfergegevens in deze illustratie heeft het blok een lengte van: t.. 1,86min.90( / ).5300( / ) 1 uc qa km uur vtg uur L = = = 9,24 km ( q q ) ( )( vtg / uur) c A Er dient opgemerkt te worden dat bij de bepaling van de tussentijd en de bloklengte nergens de snelheid van het verkeer opwaarts gebruikt wordt. De oplossing bij dit model is volledig onafhankelijk van de opwaartse snelheid. 12

26 3.1.3 Besluit Met behulp van deze theoretische benadering van het blokrijden is een beeld verkregen van wat verwacht kan worden in de praktijk. Uiteraard is dit slechts correct in theorie. Wanneer gewerkt wordt met de meetgegevens van de detectielussen zullen er heel wat verschillen waar te nemen zijn. Zo is er hier bijvoorbeeld vanuit gegaan dat de agenten exact aan de kritische snelheid rijden opdat het blok een intensiteit q c zou hebben, met als doel de doorstroming te maximaliseren. In de praktijk rijden de agenten niet exact aan de kritische snelheid, waardoor een verbetering van de doorstroming niet direct verwacht wordt (zie 3.2 Praktijk). Dit aspect is zeker interessant om te bekijken met behulp van de meetgegevens in de volgende secties. Een ander verschil met de werkelijkheid is dat er hier vanuit gegaan is dat de agent plots aan 90 km/uur gaat rijden. In werkelijkheid zal de agent invoegen aan de snelheid die op de weg heerst waarna vervolgens stelselmatig zijn snelheid zal afnemen. Daarnaast is er geen rekening gehouden met mogelijke op- en afritten op de weg. In realiteit zullen deze wel aanwezig zijn, wat zorgt voor een afwijking op bovenstaande uiteenzetting. Ondanks belangrijke verschillen geeft deze theoretische beschouwing toch reeds een eerste interessante blik op het blokrijden. Daarbij is eveneens duidelijk geworden hoe verschillende variabelen, zoals duurtijden en bloklengtes, uit de t-x diagramma kunnen worden afgeleid. 3.2 Praktijk Over blokrijden is nauwelijks informatie in de literatuur terug te vinden, dit komt mede doordat deze maatregel slechts in België en Nederland wordt toegepast. Om een zo duidelijk mogelijk beeld te krijgen van hoe het er in België vandaag de dag in de praktijk aan toe gaat, werd een interview afgenomen met commissaris Van Maele van de wegpolitie Oost-Vlaanderen [1]. In een laatste puntje wordt nog kort de toepassing van blokrijden in Nederland besproken. Zoals reeds eerder werd vermeld, is de toepassing van het blokrijden nooit echt diepgaand en theoretisch onderzocht. De ervaring van de wegpolitie geeft wel aan dat het een zinvolle en nuttige maatregel is. Vooral naar verkeersveiligheid toe heeft men het gevoel dat er verbeteringen worden gerealiseerd door toepassing van het blokrijden. Het is echter niet evident om hier objectieve vergelijkingen te maken met de situatie van vroeger waarbij niet werd blokgereden, dit omwille van de grote toegenomen verkeersvraag sinds de invoering van blokrijden in België. De huidige situatie blindelings vergelijken met de vroegere situatie is daarom volledig uit den boze. Zo is het bijvoorbeeld niet mogelijk om een volledig statistische analyse te doen met behulp van ongevalgegevens, daar deze vermoedelijk een toename van het aantal ongevallen zouden aangeven. Die toename zou logischerwijze toe te schrijven zijn aan het groter aantal voertuigen op de weg. 13

27 3.2.1 Het leiden van een operatie De wegpolitie van Oost-Vlaanderen houdt op verschillende drukke dagen verhoogd toezicht op de E40. Dit zijn dagen waarbij grote verkeersstromen verwacht worden richting de kust, bijvoorbeeld omwille van weervoorspellingen en vakanties. Tijdens deze dagen worden voldoende manschappen voorzien en staan de takeldiensten paraat langs de weg. Een snelle interventie is mogelijk waarbij de weg snel kan worden vrijgemaakt. Tijdens deze drukken dagen kan de politie de beslissing nemen om aan blokrijden te doen indien de situatie daar volgens hen om vraagt. Zo zal vooral bij het ontstaan van files de beslist worden om door middel van blokrijden aan filestaartbeveiliging te doen. Agenten zullen bijgevolg in de verkeersstroom invoegen en een blok voertuigen begeleiden naar de filestaart toe. De motoragenten worden in zulke situaties via de controlekamer op de hoogte gehouden van de problemen die zich verder afwaarts voordoen. Het meest kritieke punt dat aan de basis ligt van de verkeersproblemen is het verkeersknooppunt te Zwijnaarde (zie Bijlage B). Het verkeer zal hier afremmen omwille van de beperkte zichtbaarheid door o.a. overbruggingen en de aansluiting van de E17 komende vanuit Antwerpen. Een volledige overzichtskaart van de E40 is terug te vinden in Bijlage C. Een operatie wordt geleid door een (adjunct-) commissaris vanuit het politiekantoor te Gent, die in contact staat met de verschillende motoragenten. Men beschikt daarbij over camerabeelden en tellussen aan de verschillende complexen. Het hele gebeuren wordt grotendeels bepaald op aanvoelen van de leidinggevende persoon, waarbij voornamelijk wordt afgegaan op de camerabeelden om een idee te krijgen van het verkeersaanbod. (De tellussen zijn volgens hen niet volledig betrouwbaar en zijn slechts een soort van indicator). Op de camerabeelden die aanwezig zijn op de verschillende complexen wordt de verkeersstroom waargenomen. Wanneer men de beelden bekijkt van verschillende camera s, opgesteld op verschillende locaties, is goed te zien hoe de verkeerssituatie zich voortplant in de ruimte. Gemiddeld gezien zijn er zeven motoragenten aanwezig die zorgen voor het vormen van de blokken, waarbij slechts één agent een volledig blok kan begeleiden. Wanneer hun taak erop zit, nemen ze de afrit om opnieuw te beginnen bij de startpositie. De afstand waarover het blokrijden plaatsvindt, is variabel en afhankelijk van de verkeerssituatie. Agenten voegen in vanaf een oprit (bijvoorbeeld Aalst) en na een tussenperiode van ongeveer 10 minuten zal de volgende agent zich in het verkeer begeven. Indien de afstand te klein wordt om het blok voldoende snelheid te laten minderen (meestal ter hoogte van het kritieke knooppunt Zwijnaarde), kan de beslissing genomen worden om de agenten meer opwaarts te laten invoegen. In de meeste gevallen beperkt het blokrijden zich echter tot de zone Aalst - Zwijnaarde over een lengte van ongeveer 23 km. In zéér uitzonderlijke gevallen zal deze zone zich uitstrekken van Affligem tot Nevele, dit is het meest extreme geval met een afstand van ongeveer 46 km. 14

28 Er zijn in de praktijk verschillende situaties waarbij zal worden overgegaan tot blokrijden op de E40 richting de kust, waarbij het aspect veiligheid centraal staat. Zo zal de wegpolitie tijdens drukke zomerdagen ingrijpen wanneer er zich files vormen omwille van een ongeval of de grote verkeersdrukte. Deze problemen doen zich meestal voor rond het kritieke knooppunt te Zwijnaarde. Het verkeer opwaarts wordt in blokken naar de filestaart begeleid door een afbouw van de snelheid op te leggen. Hierdoor worden botsingen in de staart van de file vermeden. Een andere situatie is diegene waarbij de agenten invoegen om de mobiliteit te garanderen. Er wordt bijgevolg blokgereden om het verkeer op een rustige en veilige manier te laten verlopen. Het is namelijk zo dat in de blokken trager gereden wordt en dat de snelheidsverschillen tussen de rijstroken beperkt blijven. Automobilisten in zo n blok voeren minder rijstrookwisselingen en inhaalmanoeuvres uit, wat een positief effect heeft naar veiligheid toe. Het zijn immers deze manoeuvres die vaak aan de basis liggen van ongevallen op de weg. In deze situatie is zowel het aspect veiligheid en mobiliteit van belang. Er is nog een ander (eerder uitzonderlijk) geval waarbij de politie gebruik maakt van het creëren van een blok. Dit gebeurt als er een obstakel op de weg is terechtgekomen, men gaat dan opwaarts een blok beginnen, waardoor er een gat ontstaat voor dit blok. Bevoegde personen stellen zich op ter hoogte van het obstakel om dit tijdens het gecreëerde gat te verwijderen van de rijbaan. Voor de opvolging van de verkeerssituatie tijdens zulke operaties wordt er bij de wegpolitie in Oost-Vlaanderen onder andere gewerkt met camera s op de E40 (zie Figuur 6). Het gaat hier echter niet om intelligente camera s die in staat zijn om tellingen te doen en waarbij verdere verwerking via de pc mogelijk is. Op de beschikbare camerabeelden kan wel duidelijk de toestand van het verkeer gezien worden vanuit de controlekamer. Dit geeft een klaar beeld van de huidige verkeerstoestand waardoor, in combinatie met de gegevens van de tellussen, beslissingen kunnen genomen worden. Een operatie zoals bijvoorbeeld het blokrijden gaat hand in hand met het gebruik van deze beelden. Figuur 6: Camerabeelden operatiekamer wegpolitie Oost-Vlaanderen 15

29 3.2.2 Begeleidende maatregelen a. Gebruik van richtsnelheden De wegpolitie van Oost-Vlaanderen beschikt over elektronische verkeersborden waarop richtsnelheden kunnen worden aangegeven in de zone vanaf Merelbeke tot Drongen over een afstand van ongeveer 10 km. De borden tonen richtsnelheden waaraan de bestuurders zich zouden moeten houden. Hiermee wordt de aandacht van de bestuurders gevestigd op een gewijzigde verkeerssituatie stroomafwaarts. Deze maatregel wordt gebruikt voorafgaand en tezamen met het blokrijden. Ook in de gewone situatie waarbij verwacht wordt dat het verkeer kan evolueren naar verzadiging, kunnen bepaalde richtsnelheden opgelegd worden. Deze borden worden manueel gestuurd vanuit het controlecentrum bij de wegpolitie te Gent die via de computer aanpassingen kunnen doorgeven. b. Aansluiting E17 vanuit Antwerpen te Zwijnaarde Zoals reeds vermeld werd, is de samenvoeging van het verkeer op de E40 en de automobilisten komende van Antwerpen op de E17 ter hoogte van Zwijnaarde een problematisch punt. Dit is vaak de oorzaak van de vertragingen op en voor het verkeersknooppunt te Zwijnaarde. Vaak wordt getracht de automobilisten komende van de E17 te laten invoegen door van de volledige lengte van de invoegstrook gebruik te maken. Op die manier is er voldoende tijd om een gelijkaardige snelheid te op te bouwen als het verkeer op de E40. Zo wordt vermeden dat mensen met lage snelheid te snel willen invoegen en hinder veroorzaken op de E40. Om dit af te dwingen plaatsen de agenten soms kegels voor het begin van de echte verkeersdrukte die ervoor zorgen dat de automobilisten de hele invoeglengte benutten. Een andere maatregel die soms wordt toegepast, maakt ook gebruik van de aanwezige elektronische verkeersborden. Hierop kan aangeven worden dat de automobilisten op de E40 geen gebruik mogen maken van de rechterrijstrook. Hierdoor krijgt het verkeer komende van de E17 meer ruimte om in te voegen. De voertuigen op de E17 worden echter nooit volledig tegengehouden ( toeritdosering ) en vervolgens doorgelaten tijdens de periodes van verkeersluwte die ontstaan zijn door het vormen van blokken. Dit zou een te grote file veroorzaken op de E17 zelf. Uiteraard zorgt zo n gat tussen twee blokken wel voor de mogelijkheid dat er meer auto s kunnen invoegen tijdens die verkeersluwte Toepassing van blokrijden in Nederland In 2005 werden in er Nederland proeven uitgevoerd met blokrijden op de A12 (tussen de Duitse grens en knooppunt Velperbroek) en de A50 (tussen Grijsoord en Valburg) die een positief effect opleverden [3]. Het toepassingsgebied van het blokrijden ligt in Nederland echter meer op snelwegtrajecten waar zich dagelijkse files voordoen [4]. Op die manier wordt getracht door kleinere snelheidsverschillen tussen de voertuigen een verbeterde en rustigere doorstroming te verkrijgen. Daarnaast wordt een vermindering van het aantal ongevallen en van aanrijdingen in filestaarten beoogd. 16

30 Nog een ander verschil met de Belgische toepassing is dat hier gewerkt wordt met auto s in plaats van moto s die het verkeer begeleiden. Er bestaat blijkbaar nog een andere toepassing van blokrijden die slechts in zeer uitzonderlijke gevallen kan worden toegepast. In Nederland is het zo, dat op een grote rotonde te Joure problemen ondervonden werden met het invoegen. Daarop is er onderzoek uitgevoerd naar de mogelijke verbetering door middel van blokrijden op deze rotonde. Omdat deze vorm van blokrijden eerder uitzonderlijk is, wordt er hier niet verder op ingegaan. In Bijlage D is wel een korte beschrijving van het probleem en de toepassing van het blokrijden hierop terug te vinden. De informatie die werd teruggevonden over de Nederlandse toepassing was overigens vooral een beschrijving van de taken die de verschillende personen van Rijkswaterstaat binnen de operatie uitoefenen. Een andere paper gaf kort een wiskundige beschrijving van het probleem waarbij op theoretische grond onderzoek gedaan werd naar de mogelijkheid om gebruik te maken van de hiaten die ontstaan tussen de verschillende blokken [6]. Daarbij werd op het einde echter zelf al aangegeven dat deze toepassing van het blokrijden niet haalbaar zou zijn op de voorgestelde trajecten. Om een concreet beeld te krijgen van wanneer blokrijden wordt toegepast en in welke situaties hierop wordt overgaan, is het best informatie te vergaren van de personen die er nauw mee verbonden zijn. Net zoals voor de toepassing in België gedaan werd, zou het interessant zijn om van betrokken personen bij Rijkswaterstaat een interview af te nemen over de toepassing in de praktijk Besluit Als conclusie kan gesteld worden dat het blokrijden op de E40 wordt toegepast met als hoofdbetrachting ongevallen te voorkomen en de veiligheid te verhogen. De ervaring van de politie leert hen dat binnenin de blokken bijna nooit ongevallen gebeuren, wat een goede eerste indicatie is voor een toename van de veiligheid. Er is echter geen concreet draaiplan voor handen. Het hele proces is gebaseerd op aanvoelen en ervaring. Bijgevolg is het eveneens afhankelijk van de leidinggevende (adjunct-) commissaris hoe de operatie exact verloopt. Sommige agenten zijn van mening om niet te interveniëren zolang het verkeer overal vlot rijdt. Anderen zullen daarentegen beslissen om reeds vroeger agenten in het verkeer te sturen. Uitgaande van deze informatie kan verwacht worden dat het blokrijden positieve effecten zal opleveren naar veiligheid toe. Zowel naar filestaartbeveiliging als naar een vermindering van het aantal ongevallen in de blokken zelf. Dat er een verbetering qua doorstroming bereikt wordt, lijkt minder voor de hand liggend. Ten eerste omdat het blokrijden meestal gebruikt wordt om de verkeersstroom te begeleiden naar files rond het verkeersknooppunt te Zwijnaarde. Een twee reden is, dat ervaring/aanvoelen en de beoordeling van de verkeerssituatie door middel van camerabeelden, aan de basis ligt van de uitvoering. 17

31 3.3 Besluit In deze uiteenzetting werd eerst dieper ingegaan op een theoretisch model van het blokrijden waarbij enkele aannames gemaakt werden. Toch was het interessant om een eerste indicatie te krijgen van wat er verwacht kon worden bij de toepassing van het blokrijden. Ook de wijze waarop gegevens gevisualiseerd worden in t-x diagramma en de manier waarop bepaalde variabelen zoals bloklengte en duurtijd van een blok kunnen afgeleid worden, kwam hier uitvoerig aan bod. Dit sterk vereenvoudigd idee van blokrijden moest echter worden bijgesteld. Door middel van een interview met de wegpolitie van Oost-Vlaanderen werden de concrete doelstellingen en de manier van uitvoeren in grote lijnen achterhaald. De hoofddoelstelling van het blokrijden op de E40 is het creëren van een veiligere situatie. Dit gebeurt enerzijds door de voertuigen te begeleiden naar files toe en anderzijds doordat in de blokken zelf een veiligere situatie zich instelt. Dit laatste is het resultaat van een rustigere verkeersstroom waarbij de snelheidsverschillen tussen de rijstroken beperkt worden. Hierdoor zal het aantal manoeuvres dat wordt uitgevoerd, sterk worden teruggeschroefd. Deze manoeuvres zijn vaak de oorzaak van ongevallen op de weg. De ervaring van de politie leert hen dat er binnen de blokken nauwelijks ongevallen voorkomen. Dat er eveneens een verbetering naar doorstroming bereikt wordt, lijkt echter minder voor de hand liggend. 18