Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer

Transcriptie

1 CE Delft Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer HOOFDRAPPORT Hoofdrapport Delft / Rotterdam, 10 december 1999 Opgesteld door: ir J.M.W. Dings, drs B.A. Leurs, drs M.J. Blom (CE Delft) dr S.A. Rienstra, drs E.H. Buckmann, drs H.W.J. van Haselen en drs L.M. Bus (NEI Transport)

2

3 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Doel van deze studie Opzet van de studie Opzet van dit rapport 3 2 Denkmodel en mechanismen Inleiding Drie typen prijsverhogingen Mechanismen: efficiency, substitutie en vraaguitval Schematisch overzicht Efficiency-effecten (vervoerder/verlader) Substitutie-effect (verlader) Vraaguitval in transport en, eventueel, productie (verlader) 8 3 De elasticiteiten Macro Verhoging brandstofprijzen (1) Hogere prijzen per voertuigkm voor vervoerder (2) Hogere prijzen per tonkm voor verlader (3) Inpassing in denkmodel Segmentatie van de elasticiteiten 13 4 Interpretatie van de resultaten Kwalitatieve beschrijving Kwantitatieve voorbeelden 16 5 Andere effecten van prijsbeleid Instrumentatie Economische effecten Macro-economische effecten Effecten op de transportsector Effecten op vervoerstromen Samenvattend 25 6 Onderzoeksaanbevelingen 27

4

5 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Voor u ligt het verslag van een onderzoek dat NEI Transport en het CE gezamenlijk in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben uitgevoerd naar prijselasticiteiten in het goederen(weg)vervoer in Nederland. De term prijselasticiteit geeft aan hoeveel de afzet (volume) van een bepaald product, in dit geval goederenvervoer, verandert als de prijsstelling ervan verandert. Kennis omtrent prijselasticiteiten is voor het Ministerie van belang in verband met de effecten van eventueel toekomstig te voeren prijsbeleid in het goederenvervoer. Een van de aanleidingen voor eventueel prijsbeleid in het goederenvervoer is het Witboek van de Europese Commissie 'Fair Payment for Infrastructure Use', waarin wordt gepleit voor een prijsstelling op basis van zogenoemde marginale maatschappelijke kosten. Vooral prijsbeleid in het goederenwegvervoer, bijvoorbeeld vorm te geven middels accijnsverhogingen of kilometerheffingen, staat in de belangstelling. Daarom concentreert deze studie zich op de volume-effecten van prijsveranderingen in het goederenwegvervoer. Deze effecten zijn te onderscheiden in: effecten op het volume goederenwegvervoer. Deze effecten worden beschreven met de zogenoemde eigen prijselasticiteit van het goederenwegvervoer; effecten op het volume vervoerd door concurrerende vervoerwijzen, in Nederland vooral binnenvaart en spoorvervoer, maar ook short sea en pijpleidingen. Deze effecten worden beschreven met de zogenoemde kruislingse prijselasticiteit van het goederenwegvervoer. Vóór de uitvoering van deze studie was de beschikbare kennis over prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer schaars. Bovendien was de beschikbare informatie sterk verbrokkeld en onvergelijkbaar door verschillen in definities, eenheden, onderzoeksmethoden en dergelijke, en was het vaak de vraag of informatie uit internationale bronnen wel toepasbaar was voor Nederland. Daarom waren de cijfers niet goed bruikbaar voor de Nederlandse beleidsvoorbereiding. In dit onderzoek is veel aandacht geschonken aan de analyse en synthese van bestaand en nieuw onderzoeksmateriaal, zodanig dat het zo goed mogelijk toepasbaar is op de Nederlandse situatie en dat het zo helder mogelijk is hoe de elasticiteiten bij de evaluatie van effecten van beleid moeten worden toegepast. 1.2 Doel van deze studie Het doel van deze studie is het binnen zo nauw mogelijke bandbreedtes presenteren van eigen en kruislingse prijselasticiteiten van het Nederlandse goederenwegvervoer, waar mogelijk uitgesplitst naar verschillende kenmerken van het vervoer of het te vervoeren product. Meer specifiek beschouwen we de volgende prijsverhogingen en volume-effecten: / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december

6 qua prijsveranderingen gaan we uit van veranderingen van de prijs van het Nederlandse goederenwegvervoer, meer specifiek verhogingen van de brandstofprijs, van de prijs per gereden voertuigkilometer en van de prijs per vervoerde tonkilometer vracht; qua effecten gaan we op zoek naar de afname van het aantal voertuigkilometers en tonkilometers van het goederenwegvervoer op Nederlandse bodem, en van de toename van tonkilometers in de binnenvaart en het spoorvervoer op Nederlandse bodem. Daarnaast hebben we aandacht gegeven aan short sea, luchtvaart en pijpleidingenvervoer, maar hierover kunnen we op basis van deze studie geen robuuste uitspraken doen. 1.3 Opzet van de studie Denkmodel Allereerst is in de studie een denkmodel ontwikkeld aan de hand waarvan het bestaande en het nieuwe onderzoeksmateriaal is geanalyseerd. Drie analysesporen Vervolgens zijn we via drie parallelle sporen op zoek gegaan naar de gezochte elasticiteiten. Het eerste spoor is het in kaart brengen van het bestaande materiaal. Via analyse en synthese van de beschikbare (inter)nationale literatuur is een overzicht gegeven van prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer, met de nadruk op de eigen elasticiteiten 1. Het tweede spoor is een enquête, uitgezet onder Nederlandse verladers en expediteurs, naar de kruislingse elasticiteiten (extra gebruik van spoor en binnenvaart in reactie op prijsveranderingen in het wegvervoer). Middels enkele analysestappen is de respons op de enquête representatief gemaakt voor de Nederlandse situatie. Het derde spoor is de analyse van een aantal specifieke modelruns met het door TNO/INRO en NEI ontwikkelde model SMILE (Strategisch Model Integrale Logistiek en Evaluatie). Uit de runs kunnen zowel eigen als kruislingse elasticiteiten worden gedistilleerd. Trechtering naar robuuste elasticiteiten De resultaten uit deze drie sporen zijn vervolgens met behulp van het ontwikkelde denkmodel getrechterd tot een synthese. In deze notitie gebruiken we regelmatig de term robuust. Met een robuuste elasticiteit bedoelen we een elasticiteit die volgt uit consistente resultaten van minimaal twee van de drie analysesporen. In dit hoofdrapport zullen voornamelijk deze robuuste elasticiteiten worden behandeld. Voor een complete beschrijving van alle gevonden waarden uit de verschillende analysesporen wordt u verwezen naar de achtergrondrapportage. Bij wijze van test zijn nog enkele case studies verricht met tijdreeksen van prijs- en volume-ontwikkelingen. Wegens de vele onzekerheden die aan dergelijke analyses kleven en het beperkte beschikbare cijfermateriaal zijn deze analyses slechts gebruikt ter illustratie. 1 Immers kruislingse elasticiteiten zijn zeer sterk afhankelijk van specifieke regionale of nationale omstandigheden (namelijk prijs, kwaliteit en beschikbaarheid van de alternatieven spoorvervoer en binnenvaart), terwijl de eigen elasticiteiten minder gevoelig zijn voor specifieke regionale omstandigheden. Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport / december

7 1.4 Opzet van dit rapport In hoofdstuk 2 komt het in deze studie ontwikkelde denkmodel aan de orde. In hoofdstuk 3 presenteren we aan de hand van dit denkmodel de resultaten van de gedane analyses. In hoofdstuk 4 geven we een beknopte handleiding voor de interpretatie en het gebruik van de cijfers, en we illustreren dit met een tweetal voorbeelden van de doorwerking van prijsveranderingen in het goederenwegvervoer. In hoofdstuk 5 schenken we aandacht aan de mogelijke instrumentatie van prijsbeleid en enkele andere effecten van prijsbeleid die niet tot de kern van deze studie behoren maar voor beleidsmakers van belang kunnen zijn bij de implementatie. In hoofdstuk 6 geven we enkele aanbevelingen voor verder onderzoek. In de achtergrondrapportage bij dit rapport komen de beschrijving van en de conclusies uit de literatuurstudie, de enquête, de modelruns en de case studies uitgebreid aan de orde. De achtergrondrapportage is dan ook de onderbouwing van deze beknopte hoofdrapportage. Hier worden ook de resultaten gepresenteerd van analyses die niet robuust genoeg zijn om overgenomen te worden in dit hoofdrapport / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december

8 Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport / december 1999

9 2 Denkmodel en mechanismen 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk beschrijven we het denkmodel dat voor deze studie is ontwikkeld en als leidraad is toegepast. Dit denkmodel beschrijft hoe verschillende soorten prijsverhogingen doorwerken in de transportmarkt en uiteindelijk op de verschillende vervoersvolumes. Door dit inzicht biedt het model zowel een handvat voor de analyses die in deze studie zijn gemaakt als voor de interpretatie van de resultaten. 2.2 Drie typen prijsverhogingen In deze studie zijn de effecten van verschillende typen prijsverhogingen geanalyseerd. Dit is belangrijk omdat de volume-effecten niet alleen sterk afhangen van de hoogte van de prijsprikkel, maar ook van de vorm ervan. De prijsverhoging kan zijn oorsprong vinden in marktontwikkelingen zoals veranderingen in brandstofprijzen of loonkosten, of het gevolg zijn van overheidsmaatregelen. De overheid kan de prijs van het goederenwegvervoer op verschillende manieren beïnvloeden: door de motorrijtuigenbelasting of de prijs van het Eurovignet te verhogen, de accijns te verhogen, de milieu- of veiligheidseisen aan voertuigen te verscherpen, de wetgeving rond overbelading, rij- en rusttijden, transportveiligheid e.d. aan te scherpen, een kilometerheffing in te stellen, of, meer algemeen, de werkgeverslasten op arbeid te verhogen. In deze studie gaan we uit van drie typen van (actuele) prijsveranderingen: verandering van de brandstofprijs, verandering van de prijs per voertuigkilometer en verandering van de prijs per tonkilometer vracht. De eerste twee prijsveranderingen kunnen in principe door de overheid worden geïnitieerd. Deze prijsveranderingen grijpen aan op het gebruik van het voertuig en stimuleren daarmee een efficiënte inzet ervan. Prijsveranderingen per tonkilometer zullen meestal het gevolg zijn van marktontwikkelingen Mechanismen: efficiency, substitutie en vraaguitval Een verandering van brandstof-, voertuig- of tonkilometerprijzen in het goederenwegvervoer kan een aantal verschillende reacties in de logistieke keten oproepen. Het is belangrijk om bij studies naar prijselasticiteiten deze reacties goed te onderscheiden. Daarom beschrijven we in onderstaand stuk via welke mechanismen de prijsverhogingen doorwerken in de vervoerswereld Schematisch overzicht In Figuur 1 is een schematisch overzicht gegeven van de in deze paragraaf beschreven mechanismen, effecten en elasticiteiten en hun onderlinge samenhang. Deze figuur speelt een centrale rol in dit project. 2 In het spoorvervoer is een door de overheid opgelegde vergoeding per tonkilometer vracht denkbaar; bij het wegvervoer is dit uitvoeringstechnisch moeilijk realiseerbaar / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december

10 Figuur 1 Schematisch overzicht van de in deze studie beschouwde elasticiteiten en hun onderlinge relaties aangrijpingspunten effecten op kostenstructuur mechanismen effecten op verkeer, vervoer en milieu verhoging brandstofprijs hogere brandstofkosten vervoerder (1) ++ + hogere brandstofefficiency (meer km per liter) minder brandstofverbruik wegvervoer (a) verhoging voertuigkilometerprijs hogere kosten per voertuigkilometer vervoerder (2) ++ + hogere transportefficiency (meer ton per voertuigkm) minder voertuigkilometers wegvervoer (b) verhoging tonkilometerprijs hogere kosten per tonkilometer verlader (3) vraaguitval 1 (minder tonnen productie) vraaguitval 2 (minder kilometers per ton) minder tonkilometers wegvervoer (c) substitutie door andere vervoerwijzen meer tonkilometers andere vervoerwijzen (d) De eigen elasticiteiten worden beschreven door: 1 de reductie in brandstofgebruik in het wegvervoer bij stijging van de brandstofprijs = (a) / (1); 2 de reductie in aantallen voertuigkilometers in het wegvervoer bij stijging van de brandstofprijs = (b) / (1); 3 de reductie in aantallen tonkilometers in het wegvervoer bij stijging van de brandstofprijs = (c) / (1); 4 de reductie in brandstofgebruik in het wegvervoer bij stijging van de voertuigkilometerprijs = (a) / (2); 5 de reductie in aantallen voertuigkilometers in het wegvervoer bij stijging van de voertuigkilometerprijs = (b) / (2); 6 de reductie in aantallen tonkilometers in het wegvervoer bij stijging van de voertuigkilometerprijs = (c) / (2); 7 de reductie in brandstofgebruik in het wegvervoer bij stijging van de tonkilometerprijs = (a) / (3); Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport / december 1999

11 8 de reductie in aantallen voertuigkilometers in het wegvervoer bij stijging van de tonkilometerprijs = (b) / (3); 9 de reductie in aantallen tonkilometers in het wegvervoer bij stijging van de tonkilometerprijs = (c) / (3). De kruislingse elasticiteiten worden beschreven door: 10 de toename in aantallen tonkilometers in het spoorvervoer en de binnenvaart bij stijging van de brandstofprijs in het wegvervoer = (d) / (1); 11 de toename in aantallen tonkilometers in het spoorvervoer en de binnenvaart bij stijging van de voertuigkilometerprijs in het wegvervoer = (d) / (2); 12 de toename in aantallen tonkilometers in het spoorvervoer en de binnenvaart bij stijging van de tonkilometerprijs in het wegvervoer = (d) / (3); Het is niet mogelijk gebleken robuuste uitspraken te doen over de kruislingse elasticiteiten van de short sea, luchtvaart en pijpleidingen. Daarom gaan we in de rest van dit hoofdrapport niet meer in op deze modaliteiten 3. In de volgende paragrafen wordt Figuur 1 nader uitgelegd Efficiency-effecten (vervoerder/verlader) Een verhoging van brandstofprijzen of prijzen per voertuigkilometer komt eerst aan bij de vervoerder. Bij hogere brandstofprijzen zullen extra maatregelen om het brandstofverbruik per voertuigkilometer te verminderen 4 aantrekkelijker worden. Dit is het eerste efficiency-effect dat we in deze studie beschouwen. Met deze extra maatregelen zal de vervoerder niet de gehele prijsstijging kunnen opvangen; een deel van de verhoging van de brandstofprijs zal voelbaar blijven in de voertuigkilometerprijs. Omdat de vervoerder concurrentie ondervindt en omdat de verlader niet in voertuigkilometers, maar in tonkilometers is geïnteresseerd zal hij niet deze gehele kostenverhoging aan de verlader doorberekenen. Het logistieke kostenoptimum van transport, op- en overslag verschuift naar minder voertuigkilometers en grotere pakketten lading per voertuigbeweging. Door deze efficiencyverbetering kan dezelfde tonkilometerprestatie met minder voertuigkilometers worden gerealiseerd. Voorbeelden van maatregelen zijn inzet van (geavanceerdere) planningssystemen, toename van groepagevervoer en de inzet van grotere voertuigen. In dit proces spelen natuurlijk ook de onderhandelingen tussen vervoerders en verladers een rol. Verladers zullen anticiperen op veranderingen in transportkosten door logistieke aanpassingen (pakketgrootten e.d., wellicht wat minder Just in Time-levering) Als gevolg van deze mechanismen blijft het totale transportvolume, in tonkm, gelijk maar wordt efficiënter, in minder voertuigkm, vervoerd. Dit is het tweede efficiency-effect dat we in deze studie beschouwen. Als gevolg van deze reacties komt slechts een deel van de prijsverhogingen per liter brandstof of per voertuigkm terecht bij verladers in de vorm van 3 4 In de SMILE runs is wel een elasticiteit voor de short sea gevonden (zie de achtergrondrapportage). Omdat deze resultaten niet gecontroleerd konden worden met een ander onderdeel van de studie hebben we deze hier niet gepresenteerd. Bijvoorbeeld een eerdere afschrijving van oudere voertuigen, een betere monitoring van het rijgedrag of een grote aandacht voor brandstofverbruik bij de aanschaf van voertuigen / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december

12 hogere prijzen per tonkm. Vervoerders vangen een deel op 5 en ook verladers zullen op de verhogingen anticiperen middels hun logistieke planning Substitutie-effect (verlader) Het onvermijdelijke deel van de prijsverhogingen, dat deel dat niet middels efficiencyverbeteringen in het wegvervoer kon worden weggewerkt, komt uiteindelijk bij de verlader terecht in de vorm van hogere kosten per tonkilometer wegvervoer. Verladers zullen dan gaan bekijken of er alternatieven voor het duurder geworden wegvervoer aanwezig zijn (in Nederland vooral binnenvaart en spoorvervoer, maar ook short sea, pijpleidingen en luchtvracht) en of deze alternatieven qua prijs/kwaliteitverhouding aantrekkelijk worden. Is dit het geval, dan zullen zij besluiten vracht over te hevelen van wegvervoer naar deze vervoerwijzen. Hier hebben we de zogenoemde kruislingse elasticiteit te pakken. In deze studie noemen we dit een substitutie-effect Vraaguitval in transport en, eventueel, productie (verlader) Soms zal een efficiëntere organisatie van het wegtransport (par ) of een concurrerende vervoerwijze (par ) voor de verlader onvoldoende soelaas bieden om prijsverhogingen in het wegtransport te ontlopen. In dit geval kan er netto vraaguitval (minder transport in tonkm) ontstaan door aanpassing van de ruimtelijke organisatie van productie en distributie. Er ontstaat dan een ander optimum van de ruimtelijke structuur van productie, distributie en consumptie, met gemiddeld kortere verplaatsingsafstanden. Dit leidt tot vraaguitval in transport (minder tonkm bij een gelijk aantal tonnen productie) 6. Ten slotte zal hij een overgebleven deel van de transportkosten moeten doorberekenen in de prijs van de producten. Dit kan vraaguitval in (consumptie en dus) productie veroorzaken. Waarschijnlijk zal dit effect het eerst optreden bij transportintensieve producten, omdat hier de relatieve verhoging van de productprijs het grootst is. Echter, deze effecten kunnen niet los worden gezien van de efficiencyeffecten: hoe groter het deel van de prijsverhoging dat door efficiencyverbeteringen kan worden opgevangen, hoe lager de elasticiteiten zullen zijn en omgekeerd. Daarom is het onderkennen van de efficiency-effecten ook zeer belangrijk. 5 6 Dit is een bekend fenomeen: hoewel de afzonderlijke kostenposten in het goederenwegvervoer (arbeid, voertuigen, brandstof e.d.) in reële termen niet zijn gedaald, is de prijs van goederenwegvervoer per tonkm de afgelopen 20 jaar toch ca 30% gedaald, terwijl de marge voor vervoerders ongeveer gelijk is gebleven. De vervoerders hebben veel prijsverhogingen kunnen opvangen door efficiencyverbeteringen. Een ander onderwerp dat in deze discussie centraal staat is het weglekken van transportstromen naar het buitenland, met name relevant voor de zogenoemde doorvoer via de mainports. In feite is dit op Europees niveau een vorm van substitutie, op Nederlands niveau een vorm van vraaguitval. Dit specifieke geval is in de afzonderlijke analyses niet kwantitatief betrokken, maar komt later in dit hoofdrapport in kwalitatieve termen aan de orde. Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport / december

13 3 De elasticiteiten In dit hoofdstuk beschrijven we de resultaten die zijn samengesteld uit analyses via de drie sporen: literatuuronderzoek, enquête en modelruns met SMILE. De resultaten van ieder van de drie sporen afzonderlijk treft u aan in de achtergrondrapportage. 3.1 Macro Achtereenvolgens worden de volgende resultaten onderscheiden en gepresenteerd: Hogere brandstofkosten voor de vervoerder(1): het effect van hogere brandstofkosten (weg) op het brandstofverbruik; Hogere kosten per voertuigkilometer voor de vervoerder (2): het effect van hogere kosten per voertuigkilometer op aantal voertuigkilometers; Hogere kosten per tonkilometer voor de verlader (3): het effect van hogere kosten per tonkilometer (weg) op het aantal tonkilometers. In Tabel 1 is aangegeven wat de belangrijkste bronnen zijn voor de betreffende onderdelen. Alleen de literatuurstudie biedt enig inzicht in de effecten van een verhoging van de brandstofkosten (1) en een verhoging van kosten per voertuigkilometer (2). Vanwege deze beperkte onderzoeksbasis moeten de resultaten van het onderzoek op dit punt met enige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd. Wat betreft de effecten van verhoging van de tonkilometerkosten (3) zijn drie bronnen beschikbaar. De drie bronnen zijn getrechterd tot één resultaat, waarbij als norm voor robuustheid is gehanteerd dat minimaal twee onderdelen van de studie een consistente uitspraak doen over de betreffende elasticiteit. Tabel 1 Overzicht van de herkomst en bruikbaarheid van de bronnen voor de diverse soorten van elasticiteiten in deze studie literatuur SMILE enquête (1) Hogere brandstofkosten (vervoerder) Efficiency X (2) Hogere kosten per voertuigkm (vervoerder) Efficiency X (3) Hogere kosten per Vraaguitval XX XX tonkm (verlader) Substitutie X XX XX X XX = smalle basis = brede basis Een belangrijk deel van de onderzoeksresultaten concentreert zich aldus op de verladerszijde van de transportmarkt door de hogere kosten per tonkilometer (3) als uitgangspunt te nemen. Dit betekent dat effecten als een verhoging van brandstof- en transportefficiency effecten die betrekking hebben op de vervoerderskant van de markt - noodzakelijkerwijs buiten beschouwing blijven. Dit onderzoek heeft dus een bredere invalshoek dan de meeste bestaande studies naar elasticiteiten in het goederenwegvervoer, omdat we ons niet alleen richten op de vaak bestudeerde reacties van verladers op veranderende prijzen (par ), maar ook op de tot dusverre / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december

14 relatief onderbelichte efficiency-effecten als gevolg van reacties van vervoerders op veranderingen in prijzen van brandstof of voertuigkilometers Verhoging brandstofprijzen (1) Een verhoging van de brandstofprijzen kan verschillende effecten hebben (zie Figuur 1). Hogere brandstofprijzen kunnen direct leiden tot een hogere brandstofefficiency, waardoor minder brandstof per voertuigkilometer verbruikt wordt. Daarnaast worden door middel van een hogere transportefficiency, vraaguitval en substitutie indirect minder tonkilometers en dus ook minder voertuigkilometers gemaakt. Ook hieruit resulteert een vermindering van het brandstofverbruik in het wegvervoer. De verschillende studies drukken het effect op brandstofverbruik en efficiency uit in termen van elasticiteiten: een relatieve verandering van de brandstofprijs leidt tot een relatieve verandering van de vraag naar brandstof (= totaal verbruik). Als deeleffect hiervan wordt ook aangegeven hoe groot de verandering is als gevolg van een efficiënter brandstofverbruik. De conclusie uit deze studies luidt dat de vraag naar brandstof in het goederenwegvervoer een elasticiteit kent die tussen de 0,3 (korte termijn) en - 0,6 (lange termijn) ligt. Van deze elasticiteit bestaat ongeveer de helft ( 0,15 op korte termijn en 0,30 op lange termijn) uit een verhoging van de brandstofefficiency van voertuigen, de rest uit vraagvermindering. Aangezien reeds een breed scala aan technische mogelijkheden in vrachtauto s is benut en verschillen in brandstofverbruik tussen efficiënte en minder efficiënte vrachtauto s niet meer bedragen dan ca 10%, mag worden aangenomen dat voor beide de lage inschatting (-0,3 resp. 0,15) het meest geldig is voor de huidige Nederlandse situatie Hogere prijzen per voertuigkm voor vervoerder (2) Hogere kosten per voertuigkilometer, bijvoorbeeld als gevolg van invoering van een km-heffing of verhoging van de brandstofaccijns, kan leiden tot verhoging van transportefficiency, oftewel het efficiënter organiseren van het bestaande transportvolume. Dit effect betreft de aanbodzijde van de transportmarkt (vervoerders). Resultaat is een wat minder sterke stijging van de kosten per tonkilometer voor de verlader. Als gevolg hiervan zal ook minder vraaguitval of substitutie naar een andere modaliteit optreden. Er is slechts één literatuurbron aangetroffen die een uitspraak doet over het efficiency-effect dat optreedt aan de vervoerderskant. Deze studie van Bjørner (1999) laat zien dat de elasticiteit van voertuigkilometers resp. tonkilometers bij een verhoging van de prijs per voertuigkm -0,81 resp. 0,47 bedraagt. Dus: bij een prijsstijging van voertuigkilometers van 10% daalt het aantal voertuigkilometers in het wegvervoer met ca 8% en het aantal tonkilometers met ca 5%. Bij verhoging van de prijs per voertuigkm komt ca 40% van het verlies aan voertuigkm niet tot uiting in verlies in tonkm. Volgens de studie van Bjørner (1999) zou dit efficiency-effect van een prijsverhoging dus iets kleiner zijn dan het effect dat plaatsvindt aan de verladerskant (vraaguitval en substitutie). Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport / december

15 3.1.3 Hogere prijzen per tonkm voor verlader (3) De hogere kosten per tonkilometer voor de verlader kan drie effecten teweegbrengen (zie Figuur 1). Ten eerste kan er substitutie naar andere modaliteiten ontstaan (minder tonkm bij wegvervoer en meer bij andere modaliteiten, evenveel tonnen productie). Een tweede effect betreft nettovraaguitval door het uitvallen van de vraag naar wegtransport (minder tonkm transport bij evenveel tonnen productie). Ten slotte kan er vraaguitval ontstaan als gevolg van het uitvallen van fysieke productie. Zoals gezegd worden bovengenoemde verladerseffecten vrij uitgebreid gecoverd in de drie studie-onderdelen. Eigen elasticiteit De optelsom van de drie deeleffecten wordt weergegeven met behulp van de eigen elasticiteit. Aangezien de enquête alleen inzicht geeft in substitutieeffecten, is de trechtering gebaseerd op de uitkomsten van SMILE en de literatuurstudie. Tabel 2 geeft de resultaten weer. Tabel 2 Eigen elasticiteiten van de vraag naar goederenwegvervoer (tonkilometers) bij prijsverhoging wegvervoer (in tonkilometers) Literatuurstudie SMILE Conclusie eigen elasticiteit, totaal -0,6 tot -1,2 0,5 tot 0,6-0,6 tot 0,9 waarvan substitutie (minder tonkm wegvervoer, meer tonkm spoor en binnenvaart -0,3 tot -0,6-0,4 tot 0,6-0,4 tot 0,5 evenveel tonnen productie) waarvan vraaguitval transport (minder tonkm wegvervoer -0,3 tot 0,6-0,1-0,2 tot 0,4 evenveel tonnen productie) waarvan vraaguitval productie (minder tonkm wegvervoer, minder tonnen productie) Noten: De bovenste rij is een optelling van de onderste drie. Het gaat om relatief geringe prijsverhogingen. laag (< -0,1) laag (< -0,1) Laag (< -0,1) De literatuurstudie en de resultaten van SMILE liggen dicht bij elkaar. De ondergrens van de range ligt op 0,5. De literatuurstudie komt tot een bovengrens van 1,2. Op basis van deze twee onderdelen komen we tot een inschatting van de eigen elasticiteit van het wegvervoer van tussen -0,6 en -0,9. De elasticiteit is gespecificeerd in tonkilometers en heeft betrekking op vraaguitval (door fysieke productie en transport) en substitutie. Kruislingse elasticiteit Een deeleffect van de optelsom betreft substitutie naar spoor en binnenvaart. De kruislingse elasticiteiten zijn vermeld in Tabel / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december

16 Tabel 3 Kruislingse elasticiteiten spoorvervoer en binnenvaart bij prijsverhoging wegvervoer (in tonkilometers) Literatuurstudie enquête SMILE conclusie spoor +1,0 tot +2,5 +3,0 +1,4 tot +2,4 +1,8 tot +3,0 binnenvaart > +0,2 +1,1 +0,4 tot +0,8 +0,4 tot +0,8 Noot: Er is een relatie tussen deze tabel en Tabel 2. De positieve substitutie-elasticiteiten van spoor en binnenvaart kunnen ook worden uitgedrukt als negatieve elasticiteiten voor het wegvervoer die puur en alleen de naar spoor en binnenvaart overgehevelde vracht presenteren (de tweede rij van Tabel 2). De resultaten uit de literatuurstudie konden in de analyse van kruiselasticiteiten worden betrokken door ze te corrigeren voor de marktaandelen van de drie vervoerwijzen in de desbetreffende landen op het tijdstip van studie. Op basis van de drie sporen komen we tot een inschatting van de kruislingse elasticiteit m.b.t. het spoorvervoer tussen de +1,8 en +3,0. Nadrukkelijk zij vermeld dat de elasticiteit sterk wordt beïnvloed door het vervoerde volume. Doordat dit volume bij het spoorvervoer laag is, is de elasticiteit sterk afhankelijk van schommelingen hierin. Voor de kruislingse elasticiteit van de binnenvaart komen we tot een inschatting van een range tussen +0,4 en +0,8. De uit de literatuurstudie geschatte elasticiteit is maar in beperkte mate vergelijkbaar met de uitkomsten uit de enquête en SMILE. De reden hiervoor is dat de binnenvaart in het buitenland veel minder een concurrerend alternatief vormt dan in Nederland Inpassing in denkmodel De elasticiteiten zoals gepresenteerd in de vorige subparagrafen zijn nog niet één op één overzetbaar in de systematiek van Figuur 1. Daartoe moet nog een tweetal omrekeningen worden gemaakt: 1 De eerste omrekening is de uitwerking van een brandstofprijsverhoging op de kosten per voertuigkm. Gemiddeld bedragen brandstofkosten ca 15% van de kilometerkosten in het goederenwegvervoer 7. 2 De tweede omrekening heeft te maken met het rekening houden met efficiency-effecten. Een voorbeeld: wanneer de prijs van brandstof met 10% stijgt, betekent dit (op de langere termijn) niet dat de kilometerprijs met 15%*10% = 1,5% stijgt omdat een deel wordt opgevangen door brandstofefficiencyverbeteringen (ca 15-20% van deze verhoging, zie eerder in dit hoofdstuk). Daardoor stijgen de kilometerkosten met ca 0,8*1,5 = 1,2%. Iets soortgelijks geldt bij de omrekening van voertuigkilometerprijsverhogingen naar tonkilometerprijsverhogingen, waar ca 40% wordt opgevangen door efficiencyverbeteringen. Zoals eerder aangegeven zijn de efficiency-effecten omgeven met de nodige onzekerheden omdat slechts uit één van de sporen informatie hieromtrent is verkregen (de literatuurstudie). Deze efficiency-effecten hebben vooral invloed op de reductie van tonkilometers en brandstofverbruik; ze spelen bij de reductie van voertuigkilometers een relatief beperkte rol. 7 Bijvoorbeeld bij een brandstofprijs van fl 1,20 per liter, een verbruik van 1 liter op 3,2 km en een kilometerprijs van fl 2,50. Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport / december

17 Tabel 4 Indicatie van de volledig ingevulde matrix van prijselasticiteiten volgens het schema van Figuur 1. De getallen gelden op macroniveau en hebben betrekking op tonkilometers afgelegd op Nederlands grondgebied. Bandbreedten zijn weggelaten type type effect type prijsverhoging elasticiteit brandstofprijs (1) prijs per voertuigkm (2) prijs per tonkm (3) Brandstofverbruik wegvervoer (a) -0,30-0,8-0,8 eigen voertuigkm wegvervoer (b) -0,13-0,8-0,8 elasticiteit tonkm wegvervoer (c) -0,07-0,5-0,8 kruislingse tonkm spoor (d) +0,22 +1,45 +2,4 elasticiteit tonkm binnenvaart (d) +0,06 +0,36 +0,6 3.2 Segmentatie van de elasticiteiten De eigen en kruislingse elasticiteiten zijn niet voor alle deelmarkten in het wegvervoer gelijk. Daarom hebben we in alle sporen van het onderzoek (literatuurstudie, enquête, modelberekeningen, case studies) rekening gehouden met segmentatie van de elasticiteiten naar deelmarkt. Daarbij hebben we uitsplitsingen gemaakt naar: verschijningsvorm (bulk of stukgoed); tijdgevoeligheid van het product (laag, midden, hoog); type vervoer (binnenlands / grensoverschrijdend); ontsluiting (aanwezigheid van een binnenvaart- of spooraansluiting). In tegenstelling tot het macro-beeld van de elasticiteiten, zijn de resulterende elasticiteiten per segment veel minder robuust en eenduidig. Wij geven hieronder een kort overzicht van de resultaten binnen de aangehouden segmentaties. In de achtergrondrapportage is gedetailleerdere informatie te vinden over de gesegmenteerde resultaten. Bulk / stukgoed De enige robuuste differentiatie die kan worden gemaakt is dat de kruislingse elasticiteit van vervoer van stukgoed per binnenvaart hoger is dan de macro-elasticiteit (bij vervoer van bulk is de elasticiteit ongeveer gelijk aan de macro-elasticiteit). Voor het overige liggen de elasticiteiten voor het vervoer van bulkgoederen en stukgoederen in dezelfde orde van grootte. Het onderliggende volume speelt een belangrijke rol: als dit relatief klein is (bijvoorbeeld bij de binnenvaart) is de elasticiteit al snel hoger. Hoge / lage tijdwaarde Deze segmentering heeft niet tot plausibele en robuuste resultaten geleid. Binnenlands / internationaal Deze segmentering heeft alleen voor wat betreft de kruislingse elasticiteit van het internationale spoorvervoer tot robuuste resultaten geleid; hier geldt dat naar verwachting de kruislingse elasticiteit in het internationale spoorvervoer grofweg gelijk is aan de macro-elasticiteit, dus 1,8 tot 3,0. Voor wat betreft de eigen elasticiteiten en de kruislingse elasticiteiten van het binnenlandse spoorvervoer en de binnenvaart is geen robuuste differentiatie tussen binnenlands en internationaal te maken / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december

18 Aanwezigheid van binnenvaart / spooraansluiting Deze segmentatie heeft wel tot plausibele, maar niet tot robuuste resultaten geleid. Uit de enquête blijkt dat de kruislingse elasticiteit hoger is wanneer een spoor- of binnenvaartaansluiting in het gebied aanwezig is. Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport / december

19 4 Interpretatie van de resultaten Dit hoofdstuk gaat kort in op de interpretatie van de resultaten uit het vorige hoofdstuk. We doen dit op twee manieren: door een kwalitatieve beschrijving van de geldigheid van de resultaten (par. 4.1) en twee fictieve kwantitatieve invullingen (par. 4.2) van de effecten van hogere prijzen per liter brandstof en per voertuigkilometer. 4.1 Kwalitatieve beschrijving Allereerst merken we op dat het opvallend is dat verreweg de meeste studieresultaten betrekking hebben op het onderste deel van Figuur 1, de reacties op verhogingen van de transportprijzen in tonkilometers. De cijfers over de efficiency-effecten zijn minder robuust; deze effecten beginnen pas de laatste jaren in het aandachtsgebied van onderzoek te komen. Bedacht moet worden dat, naarmate het beprijzingsinstrument verfijnder en gedifferentieerder is, er meer mogelijkheden in de vervoersmarkt zijn om de prijsverhogingen te ontlopen middels efficiency-maatregelen 8. Daardoor zijn de eigen en kruislingse elasticiteiten in het geval dat dergelijke verfijnde instrumenten worden ingezet dus lager dan de in deze studie gepresenteerde elasticiteiten op basis van ongedifferentieerde heffingen. Er zijn twee robuuste segmentaties van de elasticiteiten aan te wijzen. De eerste is de kruislingse elasticiteit voor internationaal spoorvervoer, die ongeveer even hoog is als de 'macro' kruislingse elasticiteit. De tweede is de opsplitsing van de kruislingse elasticiteit van binnenvaart naar bulk en stukgoed. De kruislingse elasticiteit van vervoer van stukgoed en bulk per binnenvaart is hoger dan, resp. ongeveer gelijk aan, de 'macro' kruislingse elasticiteit. Verder is het opvallend dat de eigen elasticiteiten voor vervoer van bulk en stukgoed elkaar in het algemeen weinig ontlopen. Verder is het belangrijk om op te merken dat het in deze studie gaat om de effecten van relatief beperkte prijsveranderingen. Bij de eigen elasticiteiten (vnl. literatuur en SMILE) is gerekend met prijsveranderingen in de orde van 10%, bij de kruislingse elasticiteiten (vnl. enquête en SMILE) zijn prijsstijgingen in de orde van 10-40% beschouwd. Uit de literatuur, de enquête en SMILE runs blijkt dat bij hogere prijsstijgingen andere elasticiteiten gelden. Zo lijkt op basis van de resultaten van de enquête en de SMILE-runs bij prijsstijgingen boven de 40% weinig extra substitutie naar spoor en binnenvaart meer op te treden Voor preciezere gegevens wordt u verwezen naar de achtergrondrapportage. De elasticiteiten blijken volgens de SMILE-modelruns redelijk tweezijdig te zijn, hetgeen de theoretische notie dat puntelasticiteiten tweezijdig interpreteerbaar zijn ondersteunt. 8 Een voorbeeld is een kilometerheffing die naar milieuklasse van het voertuig is gedifferentieerd. Vervoerders kunnen deze heffing gedeeltelijk ontlopen door schonere voertuigen te kopen / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december

20 De kruiselasticiteiten van het spoor zijn hoog doordat het huidige volume laag is. Hierdoor neemt het spoorvervoer relatief gezien sterk toe bij een modal shift. Dit betekent tevens dat de elasticiteiten in de toekomst sterk kunnen wijzigen als het vervoerde volume per spoor toe- of afneemt. De elasticiteiten houden geen rekening met mogelijke capaciteitsbeperkingen die kunnen ontstaan resp. kunnen worden opgelost bij prijsveranderingen. De elasticiteiten worden in de loop der jaren beïnvloed door veranderingen in de samenstelling van het vervoer, productielocaties en kwaliteitsveranderingen van de verschillende modaliteiten. Hoe kleiner een segment is, hoe groter dit effect is. Uit de enquête blijkt dat bij kwaliteitsverbetering van de infrastructuur van binnenvaart en spoor meer verladers gebruik willen maken van deze vervoerwijzen. Het vervoerde volume zal dus stijgen. Op korte termijn stijgen de kruislingse elasticiteiten dus bij een kwaliteitsverhoging van spoor en binnenvaart. Echter juist door deze toename van het volume zullen de kruislingse elasticiteiten weer dalen, mogelijk tot onder het oorspronkelijke niveau. 4.2 Kwantitatieve voorbeelden In deze paragraaf geven we een praktische handleiding voor de omgang met de in deze studie gevonden elasticiteiten op macro-niveau. De beschrijvingen zijn opgezet analoog aan de elasticiteiten die zijn gepresenteerd in Tabel 4. We geven aan hoe de effecten van eventuele verhogingen van brandstof- en voertuigkilometerprijzen kunnen worden bepaald op basis van de in deze studie gemaakte analyses. Een eerste voorbeeld is de doorwerking van een verhoging van de brandstofprijs van 10 ct per liter. Zie Figuur 2. Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport / december

21 Figuur 2 Illustratie van de doorwerking van een verhoging van de brandstofprijs van 10 ct/liter op brandstofverbruik, voertuig- en tonkilometers op Nederlands grondgebied, op basis van de in deze studie gevonden elasticiteiten (bandbreedten weggelaten) aagrijpingspunten effecten op kostenstructuur mechanismen effecten op verkeer, vervoer en milieu verhoging brandstofprijs hogere brandstofkosten vervoerder + 10 ct/liter + 8% hogere brandstofefficiency (meer km per liter) minder brandstofverbruik wegvervoer + 7% - 2% verhoging voertuigkilometerprijs hogere kosten per voertuigkilometer vervoerder + 1,1% + 0,7% hogere transportefficiency (meer ton per voertuigkm) minder voertuigkilometers wegvervoer - 0,9% verhoging tonkilometerprijs hogere kosten per tonkilometer verlader vraaguitval 1 (minder tonnen productie) vraaguitval 2 (minder kilometers per ton) minder tonkilometers wegvervoer - 0,25% - 0,55% substitutie door andere vervoerwijzen - 0,3% meer tonkilometers andere vervoerwijzen spoor: + 1,7% binnenvrt: + 0,4% De verhoging van de brandstofprijs van 10 ct/liter betekent voor wegvervoerders een verhoging van ca fl 1,20 naar fl 1,30 per liter, ofwel ca 8%. Van deze 8% wordt op langere termijn ca 15% geabsorbeerd middels efficiencyverbeteringen, ofwel ca 1%. De overblijvende brandstofkostenverhoging bedraagt dan ca 7%. Ervan uitgaande dat 15% van de kilometerkosten uit brandstofkosten bestaan, betekent dit een verhoging van de kilometerkosten van ca 0,15*7% = 1,1%. Dit leidt via de elasticiteit van 0,8 tot 0,9% minder voertuigkilometers. De vermindering van het aantal voertuigkilometers en de brandstofefficiencyverbetering leiden samen tot ca 2% minder brandstofverbruik (stemt overeen met een brandstofprijselasticiteit van 0,3 en een 8% hogere brandstofprijs) / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december

22 Vervolgens wordt circa 40% van de prijsverhoging per voertuigkilometer opgevangen middels efficiencyverbeteringen (meer tonnen per voertuigkm). Blijft over een prijsverhoging per tonkm voor de verlader van ca 0,6*1,1% = 0,7%. Middels een tonkm-elasticiteit van 0,8 leidt dit tot ca 0,55% minder tonkm wegvervoer, waarvan ruim de helft wordt gesubstitueerd naar andere modaliteiten (vooral binnenvaart, maar ook wat spoor) en bijna de helft vraaguitval van transport is. Het volume spoor neemt met ca 1,7% toe (0,7*2,4), het volume binnenvaart met ca 0,4% (0,7*0,6). Een tweede voorbeeld is de doorwerking van een verhoging van de prijs per voertuigkilometer van fl 0,10. Zie Figuur 3. Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport / december

23 Figuur 3 Illustratie van de doorwerking van een verhoging van de prijs per voertuigkm van 10 ct op brandstofverbruik, voertuig- en tonkilometers op Nederlands grondgebied, op basis van de in deze studie gevonden elasticiteiten (bandbreedten weggelaten) aangrijpingspunten effecten op kostenstructuur mechanismen effecten op verkeer, vervoer en milieu verhoging brandstofprijs hogere brandstofkosten vervoerder hogere brandstofefficiency (meer km per liter) minder brandstofverbruik wegvervoer - 3% verhoging voertuigkilometerprijs hogere kosten per voertuigkilometer vervoerder + 10 ct/km + 4% + 2,5% hogere transportefficiency (meer ton per voertuigkm) minder voertuigkilometers wegvervoer - 3% verhoging tonkilometerprijs hogere kosten per tonkilometer verlader vraaguitval 1 (minder tonnen productie) vraaguitval 2 (minder kilometers per ton) minder tonkilometers wegvervoer - 0,8% - 2% substitutie door andere vervoerwijzen - 1,2% meer tonkilometers andere vervoerwijzen spoor: + 6% binnenvrt: +1,5% De verhoging van de kilometerprijs van 10 cent is equivalent met een verhoging van ca 4% (van ca fl 2,50 naar fl 2,60). Dit leidt via de elasticiteit van 0,8 tot 3% minder voertuigkilometers. Deze vermindering van het aantal voertuigkilometers leidt tevens tot ca 3% minder brandstofverbruik. Vervolgens wordt circa 40% van de prijsverhoging per voertuigkilometer opgevangen middels efficiencyverbeteringen (meer tonnen per voertuigkm). Blijft over een prijsverhoging per tonkm voor de verlader van ca 0,6*4% = 2,5%. Middels een tonkm-elasticiteit van 0,8 leidt dit tot ca 2% minder tonkm wegvervoer, waarvan ruim de helft wordt gesubstitueerd naar andere modaliteiten (vooral binnenvaart, maar ook wat spoor) en bijna de helft / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december

24 vraaguitval van transport is. Het volume spoor neemt met ca 6% toe (2,5*2,4), het volume binnenvaart met ca 1,5% (2,5*0,6) Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport / december

25 5 Andere effecten van prijsbeleid In dit hoofdstuk schenken we aandacht aan effecten van prijsbeleid die in het kwantitatieve deel van deze studie niet of onvoldoende aan bod zijn gekomen maar bij het voeren van prijsbeleid wel van belang zijn. Eerst behandelen we de mogelijke instrumentatie van prijsbeleid, omdat dit een grote invloed heeft op de effecten van prijsbeleid. Vervolgens geven we in kort bestek een indicatie van macro-economische effecten en effecten binnen de transportsector. 5.1 Instrumentatie De instrumentatie van eventueel prijsbeleid is van groot belang omdat zij in hoge mate bepalend is voor de effecten van het prijsbeleid. We hebben dit is het voorgaande hoofdstuk al gezien: prijsverhogingen per voertuigkilometer hebben een heel andere doorwerking dan prijsverhoging per tonkilometer of per liter brandstof. De instrumentatie van eventueel prijsbeleid heeft sterke relatie met het doel dat wordt nagestreefd. Is het doel vermindering van CO 2 -emissie, dan lijkt verhoging van de brandstofprijs de meest efficiënte 9 optie. Is het doel reductie van voertuigkilometers, dan is een kilometerheffing het meest efficiënt. Is het doel reductie van het voertuigbezit, dan ligt een verhoging van de motorrijtuigenbelasting voor de hand. Is het doel reductie van maatschappelijke kosten (infrastructuur, emissies etc. dan kan een (naar aslast en milieuklasse) gedifferentieerde kilometerheffing de meest efficiënte optie zijn 10. In Tabel 5 is een overzicht gegeven van het theoretisch meest efficiënte prijsinstrumentarium in het goederenwegvervoer bij verschillende beleidsdoelstellingen Met efficiënt bedoelen we hier dat met de kleinste prijsprikkel de grootste resultaten worden geboekt. In het algemeen is dit het geval wanneer de prikkel precies aangrijpt op de doelvariabele. De voertuigkilometerreductie als gevolg van de inzet van dergelijk instrumentarium kan overigens zeer beperkt zijn (lage elasticiteit) omdat de markt mogelijkheden wordt geboden om de heffing te ontlopen door in 'betere' voertuigen te gaan rijden (hetgeen dan overigens precies ook de bedoeling is) / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december

26 Tabel 5 Meest efficiënte instrumentatie van prijsbeleid in het goederenwegvervoer doel is reductie van: meest efficiënte instrument op één na meest efficiënte instrument schade aan km-heffing, ongediff. km-heffing infrastructuur gediff. naar assen & aslasten congestie congestieheffing (heffing gediff. naar plaats, tijdstip km-heffing, gediff. naar plaats en tijdstip en capaciteitsbeslag voertuig) CO 2 -emissie/ brandstofverbr accijns km-heffing, gediff. naar brandstofverbruik andere emissies (NO X, PM 10...) km-heffing, gediff. naar emissies motor gediff. MRB? accijns? geluid km-heffing, gediff. naar geluidemissie vlakke km-heff? gediff. MRB? ongevalllen gediff. premiestelsel? gediff. km-heffing? voertuigkm ongediff. km-heffing accijns? tonkm tonkm-heffing km-heffing, gediff. naar laadvermogen voertuig voertuigbezit MRB ongediff. km-heffing? Uit het overzicht blijkt dat de kilometerheffing voor een veelheid aan beleidsdoelstellingen een efficiënte optie is. Het is belangrijk op te merken dat ongedifferentieerde kilometerheffingen (zoals beschouwd in deze studie) vooral het aantal voertuigkilometers reduceren, terwijl gedifferentieerde kilometerheffingen vooral geschikt zijn om voertuigkilometer-gerelateerde effecten (infrastructuurkosten, emissies, etc.) te verminderen. De brandstofaccijns is vooral een geschikt instrument voor reductie van brandstofverbruik en CO 2 emissie, en in wat mindere mate voor zwakker aan brandstofverbruik gerelateerde effecten zoals andere emissies en het aantal voertuigkilometers. Tonkilometerheffingen en voertuigheffingen (MRB) zijn geen efficiënte instrumenten voor de reductie van voertuigkilometers en externe effecten. Een differentiatie van de MRB naar externe effecten van het voertuig kan wel redelijk efficiënt zijn. 5.2 Economische effecten Er zijn drie typen economische effecten van belang bij het bepalen van prijsverhogingen: 1 De macro-economische effecten. 2 De effecten op de vervoerders. 3 De effecten op vervoerstromen (met name doorvoer). Het is niet het doel van deze studie om deze effecten tot in detail te onderzoeken. Desalniettemin is er vanuit de literatuur wel enige indicatie te geven Macro-economische effecten Aandeel van transport in productprijzen Voor het bepalen van de effecten op de Nederlandse economie is met name het aandeel van de transportkosten in de totale kosten van een product belangrijk. Door de stijging van de transportkosten neemt immers de totale (kost)prijs van een product toe, waardoor de vraag afneemt. Deze lagere Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport / december

27 vraag heeft een negatieve weerslag op de economische groei en de werkgelegenheid. Uit het voorgaande blijkt al dat slechts een beperkt deel van initiële prijsverhogingen die via brandstof-, voertuigkilometer- of tonkilometerprijzen in het goederenwegvervoer worden geïntroduceerd uiteindelijk terechtkomen in hogere productprijzen. Immers, via efficiënter vervoer en een efficiëntere ruimtelijk-economische organisatie van productie, distributie en consumptie wordt reeds een groot deel van de prijsverhoging in de transportsector zelf geabsorbeerd. De effecten van prijsverhogingen op de uiteindelijke vermindering van productie blijven alleen hierdoor al beperkt. Daarnaast blijkt dat het aandeel dat transportkosten uitmaken in de kostprijs van producten beperkt is. Enige jaren geleden zijn er verschillende studies geweest naar het aandeel van de transportkosten in de totale prijs van een product 11. Het trendbreukscenario geeft aan dat de transportkosten tussen de 1,9% en de 13,6% van de kostprijs uitmaken (cijfers uit 1988), waarbij met name enkele zware industrieën (basismetaal, graanverwerking, chemische basisindustrie) hoge transportkosten kennen. Deze industrieën vervoeren veelal al niet via de weg, en worden dus niet getroffen door een prijsstijging van het wegvervoer. In Rolgoed 3 zijn de verschillen kleiner en variëren tussen de 2,7% en 5,4% (cijfers 1992). Als vuistregel wordt veelal uitgegaan van 5%. Een prijsstijging van 10% (dus van alle kosten voor de verlader) leidt dan tot een gemiddelde prijsstijging van maximaal 0,5%. Aangezien alleen de prijs van het wegvervoer stijgt, en er ook een verandering van logistieke strategie en vervoerwijzekeuze optreedt is het effect nog kleiner. In De Lasten van de Kosten is een scenario doorgerekend waarin alle transportkosten (ook niet-wegvervoer) stijgen met gemiddeld 1,1%. Het negatieve effect op de toegevoegde waarde in productiesectoren (dus niet de hele economie) is verwaarloosbaar en bedraagt zo n 0,05%, waarbij de effecten van het gebruik van de opbrengsten nog niet zijn verdisconteerd. Baten: gebruik van opbrengsten Van groot belang is wat er met de opbrengsten gebeurt: deze kunnen elders in de economie weer een positieve invloed hebben. Zo komt de ECMT in haar studie Efficient Transport for Europe tot de conclusie dat bij terugsluizing van de heffingen via verlaging van de arbeidskosten het totale effect op BNP verwaarloosbaar is en het werkgelegenheidseffect naar verwachting positief. Op basis van deze cijfers kan geconcludeerd worden dat de macroeconomische effecten van prijsverhogingen van het wegvervoer klein tot verwaarloosbaar zijn Effecten op de transportsector Het kleine macro-economische effect neemt niet weg dat de effecten op de transportsector groot kunnen zijn: deze krijgt te maken met een substantiële lastenverzwaring. Dit gaat met name op als de kosten niet (geheel) doorgerekend kunnen worden aan de verlader, vanwege de grote concurrentie in de sector. 11 Voorbeelden hiervan zijn de NEI studies Trendbreukscenario en Lasten van de Kosten uit 1993, en De economische betekenis van de Transport & Distributiefunctie voor de Nederlandse Industrie en Dienstverlening (Rolgoed 3) uit / Prijselasticiteiten in het goederenwegvervoer - hoofdrapport december