Shuttle verbinding Schiphol Noordzeesatelliet

Transcriptie

1 Shuttle verbinding Schiphol Noordzeesatelliet AVV

2 Shuttle verbinding Schiphol noordzeesatelliet Samenvatting van de onderzoeksresultaten Rotterdam, augustus 1998 Colofon: Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Di rectoraatgeneraal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus BA Rotterdam Informatie: Drs. H. Noordhof: Drs. H.W.E Vroon: In opdracht van: Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI)

3 Hoofdstuk 1 Inleiding In de Integrale Beleidsvisie (IBV) over de toekomst van de luchtvaart in Nederland van de projectgroep TNLI (Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur) is een satellietluchthaven in de Noordzee als één van de mogelijke configuraties genoemd, die de luchtvaart moet accommoderen bij een verdergaande groei. Bij deze corifiguratie is zowel Schiphol als de andere locatie als vliegveld in gebruik. Beide vliegvelden functioneren als één geïntegreerd luchthavensysteem. Daarbij is een snelle verbinding essentieel, omdat deze verbinding in principe de navelstreng is die de moeder met de baby verbindt'. In de fase voorafgaand aan de totstandkoming van de IBV is door DHV Consultants onderzoek gedaan naar 'Snelle verbindingsmogelijkheden tussen luchthavens' (1997). Deze rapportage heeft een globaal karakter en is gebruikt om een eerste vergelijking tussen de toen nog acht locaties te maken. TNLI heeft AVV opnieuw gevraagd om onderzoek te doen naar de snelle verbinding, maar dan alleen voor satelliet in de Noordzee. De nadruk ligt nu meer op de logistieke eisen die aan de snelle verbinding tussen Schiphol en de eilandlocatie gesteld moeten worden. AVV heeft NACO gevraagd om een bijdrage aan dit onderzoek te leveren voor wat betreft de luchthaventechnische en logistieke aspecten. Voor de invulling van een aantal specifieke logistieke aspecten van de snelle verbinding heeft NACO samenwerking gezocht met Holland Railconsult. Na oplevering van de eerste draft (mei 1998) is ee. aantal uitgangspunten gewijzigd en heeft NACO een vervolgopdracht gekregen. Daarnaast heeft Holland Railconsult in een aparte studie een simulatiemodel ontwikkeld, waarmee uitspraken gedaan kunnen worden over de dimensionering van een shuttleverbinding tussen Schiphol en de satelliet die nodig is om de piekuurbelasting af te kunnen handelen. NACO heeft Holland Railconsult hiervoor de maatgevende belastingen geleverd. De Bouwdienst heeft de mogelijke technische uitwerkingen en kosten van een shuttleverbinding onderzocht. De onderzoeken van AVV en de Bouwdienst zouden als basis moeten dienen voor de locatiestudie 'Noordzee'; hierin vindt de planologische uitwerking plaats. Doordat de onderzoeken echter parallel liepen en de korte termijn waarop resultaten geleverd moesten worden, zijn de onderzoeken alleen op grote lijnen op elkaar afgestemd. De gegevens die als in put dienden voor het onderzoek van NACO zijn uiteindelijk door TNLI/Adecs aangereikt en herhaaldelijk bijgesteld. Eerst was het de bedoeling dat het bureau SH&E gegevens zou leveren, maar dit bureau zag van de opdracht af. Vervolgens zouden AAS en KLM cijfers leveren, maar ook zij zagen uiteindelijk van de opdracht af. Vervolgens hebben TNLI, de Bouwdienst, AVV en NACO een aanzet geleverd voor een aantal aannames, welke door Adecs verder uitgewerkt zijn. Uiteindelijk is uitgegaan van de Adecscijfers d.d. juni 1998.

4 Hoofdstuk : Samenvatting Rapport NACO De logistieke eisen die aan de snelle verbinding, hierna shuttle genoemd, gesteld worden, zijn afhankelijk van, dat wat met de shuttle vervoerd moet worden. Dit zijn de passagiers, bagage, personeel, vracht en ondersteunende goederen, wegbrengers en recreanten. Uitgangspunten De scenario's van TNLI zijn gebaseerd op het Global Competition scenario van het CPB. In eerste instantie heeft de luchthaven alleen een luchtzijdige functie. In de tweede fase van het onderzoek is een landzijdige functie er aantoegevoegd; het Airport City concept. Ook de mogelijkheden van een tussenhalte voor de shuttle zijn in de tweede fase meegenomen. Er is uitgegaan van de volgende ladingaantallen en verdelingen: Tabel 1: passagiers en vracht in de verschillende scenario's Scenario Passagiers/jaar/mln Vracht/jaar/mln ton TNLI 100 Satelliet Klein Totaal Schiphol 80 1,5 Eiland 0 5,5 TNLI 100 Satelliet Groot Totaal Schiphol 30 0 Eiland TNLI gaat uit van een verhouding Originating/Destinating (O/D)transferverkeer van 60:0. Transferpassagiers zullen zoveel mogelijk op dezelfde locatie overstappen. Dit betekent dat de Minimum Connecting Time (MCT) van minder groot belang is geworden. Passagiers met herkomst een nieteuropees land reizend naar een bestemming in een nieteuropees land met overstap in Nederland, op Schiphol of satelliet, moeten in de shuttle gescheiden vervoerd worden van de overige passagiers. Dit omdat ze anders Europa moeten betreden en langs de immigratiedienst moeten. Bovendien verbetert dit de grenscontrole aan de buitenrand van Europa. Door het hanteren van het Port of Destination concept hoeven passagiers vanuit een nieteuropese luchthaven met een doorverbinding binnen Europa alleen gecontroleerd te worden op paspoort en handbagage. Ruimbagage wordt doorgelabeld naar de uiteindelijke bestemming in Europa en wordt aldaar ingeklaard. Dit scheelt tijd voor de transferpassagier. Maatgevende piekuurstromen Tabel Maatgevende piekuurstromen voor de verschillende scenario's Passagiers met aanvulling Personeel met aanvulling Totaal Vracht Onderpersoneel (50%) passagiers (50%) maximum in steunende reizigers ton/uur goederen passagiers weg personeel passagiers weg personeel brengers brengers Satelliet Klein Satelliet Groot Eiland N.B. passagiers zijn hier shuttlereizigers die met het vliegtuig zijn aangekomen dan wel vertrekken.

5 Effecten van Airport City In het Airport City concept krijgt de luchthaven een landzijdige functie. Winkelcentra, congrescentra en dergelijke kunnen op het eiland gevestigd worden. Alleen bij de scenario's Satelliet Groot en Eiland 100 is het Airport City concept doorgerekend. Dit betekent dat er veel meer personeel, bezoekers en ondersteunende goederen naar het eiland zullen reizen. De extra benodigde capaciteit van de shuttle moet gedimensioneerd worden op 0% van het personeel dat op de AirportCity werkzaam zal zijn. De spitsuurbelasting neemt als gevolg van het Airport City concept toe met.000 tot.000 reizigers. De gevolgen hiervan zijn in de studie van Holland Railconsult meegenomen. Pas bij bezoekersaantallen van 7 tot 10 miljoen per jaar wordt de bezoekersstroom van de Airport City maatgevend voor de piekuurstromen en pas dan zou er behoefte bestaan aan extra shuttlecapaciteit. Effecten van een tussenstop Op de tussenstop kunnen O/Dreizigers en personeel in en uitstappen. Een tussenstop heeft allereerst gevolgen voor de reistijd. Verder moet rekening gehouden worden met de handelingen die op de tussenstop gedaan moeten kunnen worden. Uitgangspunt is dat passagiers los van hun bagage reizen. Daarom moeten checkin faciliteiten op de tussenstop aanwezig zijn. De tussenstop heeft geen invloed op de benodigde piekuurcapaciteit van de shuttle. De maxima in en uitstappende reizigers op de tussenstop bedragen reizigers in het Satelliet Groot OlD scenario en reizigers in het Eiland 100 miljoen passagiers scenario. Conclusies De maatgevende stromen zijn weergegeven in tabel 3: Tabel 3 Piekuurstromen per richting voor de verschillende scenario's Totaal maximum reizigers Vracht in ton/uur Ondersteunende goederen Satelliet Klein SatellietGroot Eiland Bij Satelliet Klein is er geen Airporr City functie De piekuurcapaciteistbehoefte wordt in ieder scenario bepaald door de personeelsstroom, aangevuld met passagiers. Tevens geldt dat hoe groter het eiland qua luchtverkeer is, hoe hoger het aandeel van de personeelsstroom in de maatgevende belasting. De 100 miljoen passagiers variant levert de maximale belasting voor de shuttle. Verder leiden hogere OlD percentages tot flink hogere passagierspiekuurbelastingen. Ter vergelijking: Voor de NoordZuidlijn in Amsterdam is geraamd dat ongeveer 1000 reizigers in het piekuur per richting vervoerd zullen worden. Tussen het station Rotterdam Blaak en Rotterdam Lombardije (spoortunnel onder de Maas) worden dagelijks 7000 reizigers per richting vervoerd over sporen. Het Airport City concept heeft invloed op de piekuurbelasting (.000 tot.000 extra shuttiereizigers), maar is niet maatgevend. Pas bij 7 tot 10 miljoen bezoekers van de Airport City is er behoefte aan extra sh uttiecapaciteit

6 Hoofdstuk 3: Samenvatting Rapport Holland Railconsult Onderzoeksdoel Holland Railconsult heeft in opdracht van TNLI een studie uitgevoerd voor de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Ministerie van Verkeer en Waterstaat), naar de benodigde capaciteit van een spoorverbinding tussen Schiphol en een eventuele satellietluchthaven. Deze verbinding wordt hierna de shuttle genoemd. De shuttle is bedoeld voor overstappende, aankomende en vertrekkende passagiers, begeleiders, werknemers op het eiland en recreanten. Daarnaast worden met de shuttle bagage, luchtvracht en ondersteundende goederen van en naar het eiland getransporteerd. De gevolgen van een tussenstop, die wordt overwogen om het systeem beter bereikbaar te maken voor de personen die niet via Schiphol naar het eiland reizen, zijn ook onderzocht. Om een uitspraak te kunnen doen over de dimensionering die nodig is om de piekuurbelasting af te kunnen handelen is inzicht nodig in de volgende aspecten: de verschillen tussen een aantal treinsystemen; de effecten van de tussenstop op het productiemodel; het benodigd aantal sporen; de restcapaciteit voor personenvervoer. Om een antwoord te kunnen geven op deze aspecten is een globale simulatie uitgevoerd van het Satelliet Groot scenario met het Airport City concept. Simulatie Er zijn 3 treinsystemen met elkaar vergeleken: te weten een conventioneel treinsysteem, een hoge snelheidstreinsysteem en een magneetzweefbaansysteem. Dit is gedaan zonder en met een tussenstop tussen Schiphol en de satelliet. Er zijn derhalve 6 varianten gesimuleerd en geanalyseerd. Hierbij is gebruik gemaakt van het simulatietool ARENA. De variant met tussenstop staat in onderstaande figuur afgebeeld. Schiphol Pax instappen Vracht laden Pax uitstappen Vracht lossen

7 Uitgangspunten Bij het modelleren voor het aspect infrastructuur zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: De afstand Schiphol Eiland bedraagt 5 kilometer, de afstand Schiphol Tussenstop bedraagt 0 km en de afstand Tussenstop Eiland 5 kilometer. Op Schiphol en op het eiland bevinden zich in beide modellen opstelterreinen waar treinen tijdelijk opgesteld kunnen worden en van waaruit treinen vertrekken. Het in en uitladen van vracht vindt op Schiphol en op het eiland een andere haltes plaats dan in en uitstappen van passagiers / in en uitladen van bagage; In het model met tussenstop is op het tussenstation in de richting eiland een halte voor het instappen van passagiers en inladen van bagage. Dit is geen halte voor het uitstappen van passagiers die van Schiphol naar het Tussenstop hebben gereisd. In de richting Schiphol is op het tussenstation een halte voor het uitstappen van passagiers en het uitladen van bagage. Er zijn geen reizigers die alleen het traject Tussenstop Schiphol afleggen. In het model met Tussenstop wordt op het Tussenstop door alle treinen gehalteerd. In beide modellen is het aantal benodigde sporen op de haltes en tussen de haltes variabel en wordt gedurende de simulatierun bepaald. Het Europese spoorwegnet is niet aangesloten op de verbinding Schiphol Eiland (gesloten systeem). De beveiliging die in beide modellen wordt gehanteerd maakt het mogelijk dat de treinen op absolute remwegafstand van elkaar rijden. De infrastructuur is altijd beschikbaar (dus storingsvrij). Bij het modelleren voor het aspect materieel zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Er wordt uitgegaan van een ééntreinsysteem. Dat wil zeggen dat zowel passagiers als bagage als vracht met dezelfde trein vervoerd worden. Elk vervoerssysteem heeft zijn eigen karakteristieken: zie tabel 3. Tabel 3: Karakteristieken gebruikte treinsoorten Aspect Conventionele trein HST Magneetzweefbaan referentiematerieel Heathrow Express ICE3M Transrapid aanzetversnelling 0,5 mis 0,5 m/5 0,7 m/s remvertraging 0,9 m/5 0,6 m/5 0,9 m/5 maximum snelheid 160 km/u 300 km/u 00 km/u maximale treinlengte 00 meter 00 meter 50 meter lengte van 1 bak 5 m 5 m 5 m aantal zitplaatsen per bak gemiddelde bezettingsraad 80% 80% 80% instapintensiteit 1 persoon/s/bak 1 persoon/s/bak 1 persoon/s/bak uitstapintensiteit 1 persoon/s/bak 1 persoon/s/bak 1 persoon/s/bak capaciteit voor bagage per bak 15 containers â 680 kg per stuk 15 containers â 680 kg per stuk 15 containers á 680 kg per stuk inlaadintensiteit voor bagage containers/min/bak containers/min/bak containers/min/bak uitlaadintensiteit voor bagage containers/min/bak containers/min/bak containers/min/bak capaciteit voor vracht per bak 17.5 ton 17,5 ton 17,5 ton inlaadintensiteit voor vracht 1,87 ton/minuut/bak 1,87 ton/minuut/bak 1,87 ton/minuut/bak uitlaadintensiteit voor vracht 1,87 ton/minuut/bak 1 1,87 ton/minuut/bak 1,87 ton/minuut/bak De uitgangspunten voor de piekuurbelastingen van personen, bagage en vracht zijn overgenomen uit de NACOstudie.

8 Conclusies Van de drie treinsystemen is de conventionele trein de enige die zowel in het model zonder als met tussenstop voldoende heeft aan 1 spoor per richting tussen Schiphol en het eiland. Deze sporen hebben een gemiddelde bezettingsgraad van 50% en een restcapaciteit van 0%. Bij het gebruik van een hogesnelheidstrein of magneetzweefbaan is aanleg van een tweede spoor noodzakelijk voor zowel het model zonder als met tussenstop. Gemiddeld worden voor beide systemen 1, sporen gebruikt in het model zonder tussenstop met een restcapaciteit van 60 respectievelijk 50%. Het model met tussenstop resulteert in een hogere bezettingsgraad waarbij de restcapaciteit voor de magneetzweefbaan zelfs tot 0% reduceert. Het aantal perronsporen is voor de verschillende haltes is voor alle systemen ongeveer gelijk waarbij alleen de magneetzweefbaan gemiddeld iets meer perronsporen heeft vanwege het grotere aantal magneetzweeftreinen dat nodig is om alle reizigers, bagage en vracht te kunnen vervoeren. Waar de hoge snelheidstrein en magneetzweefbaan wel meer sporen nodig hebben, resulteren zij ook in een kortere reistijd voor zowel passagiers/bagage als vracht. Waar de reistijd voor passagiers en bagage bij het gebruik van een conventionele trein zo'n 1 minuten is, is dit voor de hoge snelheidstrein ongeveer 16 en de magneetzweefbaan zelfs ongeveer 1 minuten. Voor vracht zijn deze verschillen ongeveer gelijk hoewel de hoge snelheidstrein wel enigzins achterblijif vanwege slechtere optrek en afrem karakteristieken. De invloed van de tussenstop op de gemiddelde reistijd tussen Schiphol en het eiland is bij de hoge snelheidstrein het grootst, opnieuw door de slechtere aanzet en afremkarakteristieken. Voor de conventionele trein en de magneetzweefbaan is de toename van extra reistijd van Schiphol naar het eiland ongeveer minuten terwijl de tussenstop de hoge snelheidstrein een extra reistijd oplevert van ongeveer minuten. Samengenomen levert het gebruik van een systeem met conventionele treinen het kleinste aantal sporen, maar de langste reistijd op. Behalve dat de magneetzweefbaan een hoop tijdswinst opievert, is ook twee keer zoveel spoor nodig. In de variant met tussenstop heeft de magneetzweefbaan zelfs zoveel capaciteit nodig dat dit resulteert in 0% restcapaciteit. De hoge snelheidstrein zit tussen de twee andere systemen in, maar vooral de slechtere optrek en afremkarakteristieken zijn een probleem. Bij alle systemen dient eveneens, vanuit veiligheidsoverwegingen, een extra spoor aangelegd te worden. Door de relatief korte afstand tussen Schiphol en het eiland hebben de slechtere waarden van de optrek en afremkarakteristieken een dusdanige invloed dat de voordelen van een systeem met hoge snelheidstreinen weinig afwijkt van het systeem met conventionele treinen. De Bouwdienst van RWS zal aan de hand van deze uitkomsten een kostenraming opstellen voor de benodigde investeringen.

9 Hoofdstuk : Aanbevelingen Betere resultaten uit de simulatie zijn wellicht nog mogelijk wanneer er studie wordt gedaan naar de volgende zaken: Hoeveel zou de conventionele trein sneller moeten rijden om de reistijd van Schiphol naar het eiland te verbeteren; Zijn er hoge snelheidstreinen met betere optrek en afremkarakteristieken en leiden deze verbeterde karakteristieken tot een model waarbij één spoor per richting tussen Schiphol en het eiland voldoende is; Hoeveel zou de magneetzweefbaan langzamer moeten rijden, opdat ook deze voldoende heeft aan één spoor per richting tussen Schiphol en het eiland. Naar aanleiding van de studies van Holland Railconsult en NACO, uitgaande van de gekozen uitgangspunten, lijkt een, wanneer er weinig tot geen transferpassagiers met de shuttle vervoerd hoeven te worden, conventioneel treinsysteem het meest voor de hand liggend. Minimum connecting time (MCT) en de daarmee samenhangende vereiste snelheid en reistijd zijn dan niet maatgevend voor de keuze van het treinsysteem. Een conventionele treinsysteem brengt de laagste investeringskosten met zich mee en is in staat in een klantgericht product te voorzien. Hierbij dient aan Je uitstraling van het product de nodige aandacht besteed te worden. Tot slot is het belangrijk nog eens goed na te analyseren welke en hoeveel transferpassagiers die van de shuttle op enig moment gebruik maken. TNLI heeft op basis van de door Adecs geproduceerde verdelingen verondersteld dat er niet tot nauwelijks transferpassagiers in de shuttle zullen zitten. Er zijn echter ook geluiden uit de luchtvaartindustrie, onderschreven door NACO en serieus genomen door AVV, dat de groei beperkt is in het catchment area (OlD segment) en sterk is in de hub activiteiten (transfer segment). Wanneer laatste werkelijkheid zou worden dan wordt de Minimum Connecting Time (MCT) maatgevend. De extra reistijd die een shuttleverbinding tussen beide locaties voor de passagiers met zich mee brengt, is daarbij cruciaal. De overstaptijden van de transferpassagiers die gebruik maken van de shuttle zijn in tabel weergegeven. Transfervracht is minder tijdskritisch en daarom niet maatgevend voor wat betreft de factor tijd.

10 Tabel ' Transferpassagiers: benodigde overstaptijd bi; overstap van satelliet naar Schiphol of v.v Passaguerssoort: 1 II III IV V VI 1 Gebeurtenis: min max min. max. min. max. min max min max. mus max Vliegtuigonbiock Aansluiten passage brug _ Openen Silegtuigdeur Uitstappen Lopen naar informatie/orientatie a 1Lopen naar transferbalie h Wachten en passeren grenscontrole Lopen naar grenscontrole a Wachten en passeren grenscontrole _ _3 6b Controle handbagage Lopen naarshuttle _8 15 _ a Toegang, wachten, instappen, vervoer, uitstappen shuttle conventuoneletrein hoge snelheidstrein magneetzweeftreun 8b Mogelijke tussenstop conventionele trein hoge snelheidstrein magneetzweeftrein _ ' _ Lopen naarinformatie _ 10 Lopen naar gate _8 1 _ _8 11 Passeren veiligheidscontrole _5 05 _ , " boordkaart inname Afgeven boordkaart Instappen Sluiten vliegtuigdeur Wegdraaien passage brug Vliegtuig offblock TOTAAL AANTAL MINUTEN conventionele trein met tussenstop conventionele trein zonder tussenstop TOTAAL AANTAL MINUTEN hoge snelheidstrein met tussenstop 1 hoge snelheidstrein zonder tussenstop TOTAAL AANTAL MINUTEN magneetzweeftreiri met tussenstop magneetzweeftreun zonder tussenstop Toelichting: I EU EU en Non Eu Non EU met boordkaart aansluitende vlucht II EU. EU en Non Eu. Non EU zonder boordkaart aansluitende vlucht III EU Non EU met boordkaart aansluitende vlucht IV EU. Non EU zonder boordkaart aansluitende vlucht V Non EU EU met boordkaart aansluitende vlucht VI Non EU. EU zonder boordkaart aansluitende vlucht 3 min. max. min, max. min, max, min man rein. max min max min, max. min. max. min. max min. max. min. max. min, max min, max min. man, min. max, min. max. min. max min. max, Wanneer MCT maatgevend zijn moet er slim omgegaan worden met de organisatie van de stromen. Een MCT van 5 minuten is echter moeilijk voor het merendeel van de transferpassagiers te halen. Een MCT van 60 minuten lijkt voor de meeste passagiers wel haalbaar. Een magneetzweefsysteem kan in deze situatie een dergelijke situatie een aantrekkelijk alternatief zijn. Echter: alvorens te kiezen voor een magneetzweefsysteem moet ten eerste nog eens goed gekeken worden welke en hoeveel passagiers nou werkelijk een MCT van 5 minuten hebben.

11

12

13 ...