Asfalt. Daadkracht. Meten in verkeer. Paden e jaargang - nummer 2 - december 2008

Transcriptie

1 e jaargang - nummer 2 - december 2008 Asfalt Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt Daadkracht Meten in verkeer Paden

2 35 e jaargang - nummer 2 - december 2008 Inhoud Wegmisbruik 3 Ed Nijpels Daadkracht 4 Harm Beerda Verbreding A12 Zoetermeer-Gouda 6 Evert de Jong Vastleggen dwarsprofiel in het verkeer 10 Joop Mennink Landtong Rozenburg 14 Hans Willemsen Op weg naar een beter beheerst asfaltverwerkingsproces 16 Bart Simons, Henny ter Huerne Vijf jaar Scorepave, de ervaringen 21 R.A.J. Koolen, R.F.C. van der Leeuw, H.A. Schottert, J.M. Hartjes Veilige entree VU medisch centrum 23 Peeter Paul Reijnders Terugvinden lukt niet altijd 25 Jeroen Besamusca, Evert de Jong, Paul Landa Asfaltonderhoud gemeente Rotterdam 28 Adrie Takx Asfalt en Bitumendag Evert de Jong Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland Telefoon , Telefax info@vbwasfalt.nl, webpagina: Daadkracht Tachtig jaar VBW-Asfalt heeft bijgedragen aan de mobiliteit en veiligheid van Nederland. Voor omzien is echter weinig gelegenheid want er is nog veel daadkracht nodig om bijdragen te leveren aan het toekomstige welzijn van Nederland. Daarbij zijn en blijven veranderingen en aanpassingen nodig. Vastleggen dwarsprofiel in het verkeer Dwars- en lengteprofielen vormen de basis voor het ontwerp van reconstructies. Traditioneel worden de profielen via waterpassing ingemeten, waarbij afzetten van de weg noodzakelijk is. Scantechnologie maakt het mogelijk de metingen in het verkeer te verrichten. Veilig entree VU medisch centrum De entree van de polikliniek van het VU medisch centrum te Amsterdam was duidelijk aan een grondige renovatie toe. Op de voorrijweg stonden stoepen en verkeersheuveltjes om auto's, busjes en taxi s in goede banen te geleiden. Deze stoepen en verkeersheuveltjes zijn regelmatig aanleiding geweest tot struikelen en bijna-ongelukken. Immers, de polikliniek wordt veel bezocht door patiënten met een (verminderd) gezichtsvermogen (oogkliniek) en patiënten die slecht ter been zijn. Asfaltonderhoud gemeente Rotterdam Vanaf januari 2004 heeft Gebr. van Kessel Wegenbouw B.V. Rayon West het bestek: Op afroep verrichten van asfalteringswerkzaamheden met bijbehorende werkzaamheden in de gemeente Rotterdam onderhanden. Mededelingen 32 Leden en donateurs 37 Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Lid van The European Asphalt Pavement Association ISSN: Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

3 Wegmisbruik, de verspilling tegengaan Wegmisbruik; de verspilling tegengaan In Nederland wordt veel verspild. We laten de kraan lopen en doen het licht niet altijd uit en de TV staat op standby. Campagnes worden of zijn ontwikkeld om ons hier bewust van te maken. Technieken worden ingezet om het ons makkelijker te maken. Er is echter nog een grotere verspilling: De files: Verspilling van tijd, energie, milieuruimte, leefbaarheid, plezier, kwaliteit van leven etc. Volgens de ingenieursbranche is het een paradox. Meer asfalt kán ook duurzamer zijn. Minder naar je werk kán ook productiever zijn. Meer stoplichten kán ook voor betere doorstroming zorgen. Rijden is schoner dan stilstaan met de motor aan. Tweelaags ZOAB Als burgemeester van Breda mocht ik de eerste weg openen met tweelaags ZOAB, een doorontwikkeling op het gewone ZOAB. Gewoon ZOAB dat al zo goed werkte dat daarmee het Nederlandse hoofdwegennet in sneltreinvaart is voorzien. Want als iets werkt, kan het snel gaan. Daarna heb ik nog vele wegen mogen openen of was ik betrokken bij de discussies over de aanleg van wegen als commissaris van de Koningin van Friesland. De ervaring is dat wegen bijna altijd een discussie opwerpen en dat de aanleg van een weg direct voor en tegenstanders heeft. Zorg voor mobiliteit Maar er is meer dan infra - structuur. Infrastructuur is de basis van mobiliteit. Het kunnen verplaatsen van A naar B binnen een redelijke termijn. En het gaat nog verder in mijn optiek, het gaat namelijk om duurzame mobiliteit. Dus aandacht voor de bereikbaarheid, billijkheid, economisch welzijn, gezondheid en veiligheid en het efficiënt gebruik van ruimte en natuurlijke hulpmiddelen. Het zorgdragen voor duurzame mobiliteit is de verantwoordelijkheid van vele partijen waarin ieder zijn eigen deskundigheid heeft. Zo hebben ingenieursbureaus een brede deskundigheid en zijn geëquipeerd projecten vanuit een groot/breed perspectief uit te werken. Het realiseren van het project is een deskundigheid die aannemers in hun portefeuille hebben. Rolverdeling Daarom is er ook samenwerking nodig tussen aannemers en ingenieurbureaus. Hierbij moet wel rekening gehouden worden dat belangen kunnen verschillen; opdrachtgevers kunnen gelijk zijn. Ingenieursbureaus werken soms voor dezelfde overheid als de aannemer, maar met een andere rol. Ingenieursbureaus moeten ook als directie namens de opdrachtgever kunnen opereren. Een rol die een aannemer natuurlijk niet kan vervullen. Waardering wereldwijd Die deskundigheid hebben we en daar moeten we trots op zijn. Niet voor niets worden de Nederlandse ingenieurs - bureaus wereldwijd hoog gewaardeerd. In New Orleans bij de bescherming tegen orkanen, in Bejing voor een verkeersdoorstromingsplan, in Panama voor het kanaal en op vele plekken voor bruggen, tunnels en andere infrastructurele vraagstukken. Onze branches moeten actief werken om deze deskundigheid vast te houden en nieuwe aanwas te binnen te halen. Dan kunnen we samen werken aan de toekomst; creating tomorrow, today. Ed Nijpels Voorzitter ONRI 3 Asfalt nr. 2, december 2008

4 Daadkracht Harm Beerda, voorzitter VBW-Asfalt Tachtig jaar VBW-Asfalt heeft bijgedragen aan de mobiliteit en veiligheid van Nederland. Voor omzien is echter weinig gelegenheid want er is nog veel daadkracht nodig om bijdragen te leveren aan het toekomstige welzijn van Nederland. Daarbij zijn en blijven veranderingen en aanpassingen nodig. Kijkend naar de toekomst dan is goede raad en daadkracht nodig op diverse gebieden waarbij mobiliteit, veiligheid en milieu de hoofdgroepen vormen. Natuurlijk kan asfalt op die vlakken niet alle oplossingen bieden. Samen met de partners van de overheid en advies- en ingenieursbureaus vormt de aannemerij wel een sterk veld van deskundigen die aantoonbaar grote prestaties leverden. Even omzien De introductie van het product asfalt vond niet zonder slag of stoot plaats. Vrachtvervoerders moesten wennen aan het vlakke oppervlak en waren bang voor slipgevaar. Toen in 1927 het eerste Rijkswegenplan uitkwam, waren er geen richtlijnen voor de keuze van het type verharding. Klinkerverhardingen domineerden de markt en de klinkerindustrie speelde met, zeker voor die tijd buitengewone, lobby in op de gevoelens van de weggebruikers. Via reclamecampagnes werd ingespeeld op de gevoelens over veiligheid en stroefheid. Dit vroeg om acties van de asfaltindustrie en in 1928 was de oprichting van de V.B.W. een feit. Sindsdien maakte het gebruik van asfalt een sterke groei door die zelfs zo sterk werd dat wegen en asfalt als synoniem worden gebruikt bij de begrotinsbehandelingen in de Tweede Kamer. Misvattingen De gemiddelde levensverwachting is de vorige eeuw met 35 jaar toegenomen. Daarvan heeft de medische wereld 10 Fleurige bermen leveren bio-brandstof jaar bijgedragen. De grootste bijdrage komt vanuit de gezondheidstechniek als onderdeel van de GWW en daarbinnen vooral de aanleg van rioleringen. Deze investeringen zorgden voor een verhoging van de levensverwachting met maar liefst 25 jaar! Vanuit deze visie is het onbegrijpelijk dat er door gerespecteerde personen in onze samenleving oproepen worden gedaan om de gelden bestemt voor de verbeteringen aan de infrastructuur toch vooral niet aan asfalt uit te geven maar om te buigen naar investeringen in praatgroepen van de softe sector. Niet dat die sector niet belangrijk is, maar ik denk dat ik niet de enige ben die meent dat de aandacht voor de handen aan het bed onderschikt is geworden aan de vele beleidsrapporten. Gegevens verwerking van productie tot en met verwerking per satelliet (Roadware ) Misvattingen over asfalt Asfalt maakt slechts een klein deel uit van onze wereld. Ongeveer 1,5 procent van Nederland is bedekt met asfalt. Maar als de geluiden om ons heen willen 4 Asfalt nr. 2, december 2008

5 Productiescherm ons doen geloven alsof grote delen al bedekt zijn met asfalt en alle zeilen moeten worden bijgezet om verdere aantasting van het oppervlak te voor - komen. Deze perceptie wordt gevoed door het grote maatschappelijke belang van de asfaltverharding. Dagelijks ziet men het wegoppervlak maar de ruimte tussen de wegen zijn buiten beeld. Ook de wegenkaarten dragen bij aan deze perceptie omdat de wegen met dikke lijnen staan aangegeven. Mogelijk dat de satellietbeelden die we steeds meer gebruiken het beeld wat ombuigen. De asfaltwegen worden ook verbonden aan het gebruik van de auto. In discussies gebruik men asfalt maar bedoelt auto. VBW-Asfalt heeft echter nooit gepleit Nederland vol te leggen met asfalt. Wel om de beschikbare middelen voor infrastructuur goed in te zetten. En onder goed inzetten wordt hier bedoeld dat gekozen moet worden voor een rationele afweging tussen de mogelijke oplossingen. En dan blijkt vanzelf dat asfalt in bijna alle gevallen de beste keus is. De toekomst Natuurlijk zijn voorspellingen altijd discutabel. Toch zijn er trends aan te geven. De ontwikkeling staat niet stil en wordt aangestuurd door processen die nu al in gang zijn gezet. Zonder al te diep in te gaan op de achtergronden wil ik hier enkele punten aanstippen. De totale asfaltproductie zal niet dramatisch veranderen en blijft schommelen rond de tien miljoen ton per jaar. Wel zal de continuïteit bij de uitvoering over het jaar beter verdeeld zijn. Grote onderhoudswerken worden beter gepland en aangestuurd waardoor de overlast voor de weggebruikers afneemt. Natuurlijk komt VROM terug op haar dwaling om asfaltgranulaat als afval te bestempelen. Automatisering komt sterk op. Met de daaraan verbonden materieelontwikkelingen en eisen aan de medewerkers. De gemiddelde leeftijd van de mede - werkers gaat sterk dalen. De logistieke keten van productie, transport en verwerking wordt geoptimaliseerd. Systemen voor sturing op het eind - product, als de laagdikte, worden doorontwikkeld. Walsen worden voorzien van diverse hulpmiddelen met informatie over de mate van verdichting. Mogelijk komen er walsen zonder machinist maar met een operator aan de zijlijn. Het vakmanschap zal echter altijd nodig blijven. De gemiddelde productietemperatuur van het asfalt is drastisch verlaagd en fossiele brandstoffen zijn vervangen door bio-gas waardoor emissies nog verder zijn teruggebracht. Fleurige beplanting in de bermen van de (rijks)wegen leveren voldoende feedstock om de asfaltinstallaties van bio-brandstof te voorzien. Er wordt alleen nog maar groen asfalt gemaakt. De eisen De opdrachtgevers zullen alleen nog eisen stellen aan de kwaliteit van het eindresultaat het gebruik. Daarbij zal de overheid zich alleen nog bemoeien met de kwaliteit van het totale project in relatie tot effect op mobiliteit, veiligheid en duurzaamheid. Daadkracht Om onze maatschappij te laten functioneren is asfalt hard nodig. Veilige en duurzame wegen om te voldoen aan de noodzaak van mobiliteit. Maar ook bij de projecten in de waterbouw om ons land te beschermen en gelijk energie op te wekken. Dit vereist daadkracht. Daadkracht die kenmerkend is voor onze asfaltbranche. Daadkracht om het welzijn van onze maatschappij te verbeteren. Automatisering is al ingezet. 5 Asfalt nr. 2, december 2008

6 Verbreding A12 Zoetermeer Gouda Meten is weten Evert de Jong, VBW-Asfalt nieuw. Het was dus geen opschaling van een bestaand tracé. Hierdoor werd men geconfronteerd met wisselende kwaliteit van de ondergrond. Wel is gekozen voor aanleg parallel aan de spoorlijn met een ruimte van 30 meter om te voorkomen dat de weggebruikers gehinderd werden door de rook van de stoomtreinen. Het overgrote deel van het tracé gaat over meters dikke pakketten veen waardoor het aangebrachte zandpakket binnen de kortste keren verdween. Aansluiting Waddinxveen Historie Wie vandaag over de A12 tussen Gouda en Den Haag rijdt kan zich nauwelijks voorstellen dat deze verbinding tot 1930 niet voorkwam. De eerste keer dat de verbinding op de tekentafels verscheen was in 1915 in het plan van minister Lely tot verbetering van de rijkswegen. De streep op de kaart werd in het eerste rijkswegenplan van 1927 opgenomen en in de jaren daarop werd de rijksweg 12 tussen Den haag en Utrecht aangelegd volgens de nieuwste inzichten: twee door een middenberm gescheiden 6,25 meter brede rijbanen met vluchtstroken en vrij van gelijkvloerse kruispunten. Deze aanpak was om meerdere redenen bijzonder. Het aantal auto s vertoonde wel een enorme toename maar was nog beperkt tot rond de , dus was er geen enkele sprake van zicht op congesties. Het was de eerste keer dat een dergelijk ruim bemeten dwarsprofiel werd aangelegd, en kan daarmee worden beschouwd als eerste autosnelweg van Nederland. Het tracé van de weg was volledig Grondlichamen aansluiting duidelijk zichtbaar Het grootste deel van de weg is aangelegd in betonplaten. Alleen het gedeelte tussen Zevenhuizen en Bodegraven werd in klinkers uitgevoerd. Deels vanwege de lobby van de klinkerindustrie en deels omdat de aardebanen nog niet geheel gezet waren. Op 15 april 1937 is het wegvak tussen Voorburg en Zoetermeer geopend, waarbij de genodigden in Zoetermeer chocomel geschonken kregen. Sindsdien heeft dit deel van de A12 6 Asfalt nr. 2, december 2008

7 Overgang Rotte nauwelijks meer in de belangstelling gestaan. Natuurlijk, er zijn aanpassingen geweest. Zo is de verharding uiteraard vervangen door asfalt. Eerst een dichte deklaag en later ZOAB. Alles bij elkaar kan worden geconstateerd dat de keuze bij aanleg voor een ruime opzet zich naderhand dubbel en dwars heeft terugverdiend. Gebruik Al het verkeer over het wegvak gaat naar of komt van Den Haag, het eindpunt van de A12, waar het vak aansluit op twee andere hoofdverbindingen: de A13 (richting Rotterdam) en de A4 (richting Leiden en Amsterdam). Dit knooppunt is het in 1985 geopende Prins Claus - plein. Toen Den Haag in de jaren 70 te krap werd is besloten om Zoetermeer sterk uit te breiden als overloopgemeente waar ook diverse ministeries gehuisvest werden. Bij de keuze voor Zoetermeer was de ligging aan de A12 een belangrijk argument. Met de groei van het verkeer werd de nog beschikbare capaciteit opgesnoept en kwamen files steeds vaker voor. Overigens net als over andere delen van de A12. De bereikbaarheid van Den Haag, maar ook Zoetermeer, werd steeds moeilijker. Zowel richting Den Haag als de andere kant op. Het besluit om de capaciteit te vergroten was daarmee geen keuze maar noodzaak. Het belang van de verkeersader was zo belangrijk dat de doorstroming tijdens de uitvoering nauwelijks hinder mocht ondervinden. Van plan tot actie In september 2002 is de startnotitie MER gepubliceert maar vervolgens is er in 2004 voor gekozen een snelle Funderingswerk viaduct Bleiswijk Spoed wet-wegverbredingsprocedure te doorlopen. In het voorjaar 2006 heeft het ontwerpwegaanpassingsbesluit, het MER en de uitvoeringsbesluiten ter visie gelegen en konden zienswijzen worden ingediend. Dit heeft uiteindelijk geleid tot een onherroepelijk weg - aanpassingsbesluit in oktober 2006, zodat direct daarna de daadwerkelijke uitvoering van de spitsstroken op de A12 kon starten. Voor de twee aansluitingen op de A12 (Bleiswijk en Zeven huizen/waddinxveen) zijn twee afzonderlijke bestemmingsplan-merprocedures doorlopen. Fase 1: Grondwerk Door de aanpak was het mogelijk het grondwerk als apart bestek op de markt te brengen, vooruitlopend op de verdere werkzaamheden. Vanwege de grondgesteldheid waren grote zettingen zeker. En ondanks de tijdwinst is gekozen voor versnelde consolidatie met verticale drainage. Op dit deel van het werk schreef Ballast Nedam als laagste in en kreeg het werk ook gegund. Grote hoeveelheden zand zijn vervolgens verplaatst waarbij de contouren van de nieuwe situatie duidelijk werden. Fase 2: Overige werkzaamheden De activiteiten in het tweede deel zijn in drie groepen onder te brengen: Grond en wegenwerk afwerken grondwerken (vrijkomende grond circa m 3 ); aanbrengen grondlichaam tussen de Rotte en de Ringvaart; aanbrengen grondlichaam aansluiting Zevenhuizen op granulaatmatras; overlagen en deels verbreden A12 (circa ton asfalt); aanpassingen onderliggend wegennet als N209, N219, fietspaden etc. 7 Asfalt nr. 2, december 2008

8 Lichtgewicht ophoging met EPS blokken bij viaduct Bleiswijk Kunstwerken Vier grote en vier kleine viaducten Twee bruggen Twee kleine tunnels Diverse duikers Geluidsscherm Aanpassing van 28 bestaande kunstwerken Verkeersmanagement dynamische systemen voor de spitsstroken dynamische openbare verlichting dynamische en statische bewegwijzering Verkeersregelinstallaties (VRI s) Systemen voor toeritdosering Onder het grond en wegenwerk staan de aanpassingen op de N209, de aansluiting Bleiswijk, en de N219, de aansluiting Zevenhuizen/Waddinxveen genoemd. Dit zijn provinciale wegen waarvoor de provincie Zuid-Holland zorg draagt. Contractvorming Als hiervoor al is vermeld kon het grondwerk vooruitlopend op de overige werkzaamheden worden opgedragen. Ballast Nedam kreeg dit werk gegund. De vervolgactiviteiten werden als Design & Construct contract door Rijkswaterstaat voorbereid volgens de UAVgc. De beoordeling van de inschrijvingen volgens EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrijving) bevatte elementen als garanties op vlakheid en levensduur van de asfaltconstructie. Heel veel punten konden worden verdiend met oplossingen waardoor tijdens de uitvoering de hinder voor het verkeer kon worden voorkomen. Ook dit deel van het werk kreeg Ballast Nedam gegund. In de aanbieding was opgenomen dat er altijd 2 x 2 rijstroken beschikbaar blijven met op de smalste strook een maximale snelheid van 90 km/uur. Door de uitvoeger bij Bleiswijk al heel vroeg open te stellen werd eveneens de doorstroming bevorderd. Een derde aspect was het beperkte aantal weekeinden dat de weg moet worden afgesloten. Daarbij moet er wel op worden gewezen dat de boetes bij overschrijding heel hoog liggen. Bijzondere constructies De ondergrond is sterk zettingsgevoelig en er liggen langs het tracé hoofdleidingen die op geen enkele wijze mogen vervormen. Vooral bij de aansluitingen op het provinciale wegennet vereiste dit speciale oplossingen. Bij de aansluiting Zevenhuizen is over enkele honderden meters een paalmatras voorzien. De aansluiting van het grondwerk op het kunstwerk bij Bleiswijk wordt van blokken EPS gemaakt om zettingen tegen te gaan. Uitvoering: meten is weten Op 30 mei 2008 is het werk gegund aan Ballast Nedam. Eén van de eerste acties was de controle op de door RWS aan - geleverde gegevens van de nulsituatie. Vooral de hoogte(verschillen) en de draagkracht van de verharding wilde de projectmanager Pieter Vellinga voorafgaand aan de werkzaamheden onderzoeken. De ervaring leert dat de 8 Asfalt nr. 2, december 2008

9 meerkosten bij afwijkingen later tot grote kosten en discussies kunnen leiden. De hoogtemetingen van de dwars - profielen heeft Road Ware via een revolutionair systeem verzorgd waarbij het verkeer geen enkele hinder ondervond. Uit de metingen volgden een aantal afwijkingen ten opzichte van de aangereikte waarden. In goed overleg met RWS als opdrachtgever zijn de gevolgen besproken. Dit leidde ondermeer tot het besluit om op enkele wegvakken ook de fundering te vervangen. Oplevering Oktober 2010 moet het werk worden opgeleverd waarna de onderhoudstermijn van een half jaar in gaat. De overdracht zal in maart 2011 plaatsvinden. De planning van deze data is hard. De hoge kosten bij overschrijding zorgen er voor dat de aannemer alles in het werk zet om deze data te halen. Wegfrezen bestaande verharding Aansluiting Bleiswijk 9 Asfalt nr. 2, december 2008

10 Vastleggen dwarsprofiel in het verkeer Joop Mennink, Roadware B.V. Dwars- en lengteprofielen vormen de basis voor het ontwerp van reconstructies. Traditioneel worden de profielen via waterpassing ingemeten. Afzetten van de weg is daarvoor noodzakelijk. Scantechnologie maakt het mogelijk de metingen in het verkeer te verrichten. Rond de kale meting zijn tal van gereedschappen gebouwd. Camera s om bijzonderheden registreren en computersoftware die de metingen direct omzetten in tekeningen. Principe Uitgangspunt is een bron die afzonderlijke laserstralen onder een individueel exact bekende hoek uitstuurt en de tijd tussen uitsturen en reflectie meet. Eén van deze stralen is gericht op het referentiepunt waarmee de positie van de bron bekend is. De plaats van de overige punten waar een laserstraal op is gericht is dan ook bekend. De coördinaten in x, y en z richting worden digitaal geregistreerd. Er worden 200 stralen uitgezonden. Daarmee zijn dus ook 200 punten van het wegprofiel ten opzichte van de bron - vastgelegd. Softwarematig zin de gegevens in bijvoorbeeld tekeningen om te zetten. Scherm van 200 laserstralen per meting Afstandmetingen met licht zijn uiterst nauwkeurig. Satellieten op meer dan kilometer meten met GPS tot een meter nauwkeurig de plaats op aarde. Scantechnologie, een lichtbundel met één golflengte, is in hoog tempo gemeengoed geworden als middel om afstanden te meten. De tijd tussen uit- zending van het licht en de gereflecteerde straal is een zeer nauwkeurige waarde voor de afstand tussen de bron en het meetpunt. Roadware heeft dit uitgewerkt tot een systeem om het dwarsprofiel van een weg in kaart te brengen terwijl de meetopstelling buiten het verkeer blijft. Uitwerking Een bron, de scanner, wordt op een voertuig geplaatst en gekalibreerd. Deze kalibratie bestaat er onder andere uit dat het scherm van de laserstralen het juiste hellingspercentage weergeeft. Vanuit de bron worden roterend laserstralen gezonden waardoor er een meet dichtheid van 200 punten per dwarsprofiel wordt gegenereerd. Van elke straal wordt de lichtlooptijd gemeten. De horizontale afstand die vastgelegd kan worden ligt op circa 20 meter van de bron. De auto met aanhanger, waarop het statief met de bron is geplaatst, staat naast het verkeer. De meting zelf vindt in een onderdeel van een seconde plaats en de operator hoeft er alleen maar op te wachten dat de verwerking voltooid 10 Asfalt nr. 2, december 2008

11 Groene lijn: ingemeten met Pavescan, 200 punten Oranje lijn: traditionele meting, 7 punten Dwarsprofiel is, passerend verkeer wordt uitgefilterd. De operator ziet op een scherm ook het beeld van de gemeten dwarsprofiel via twee bij de bron geplaatste infrarood camera s. Op het touchscreen zijn bijzonderheden aan te vinken als wegmarkeringen en vangrail. Direct na de meting is het resultaat zichtbaar. Werkcyclus De auto rijdt tot het referentiepunt in het beeldscherm verschijnt. De aanhanger wordt automatisch met hydraulische stempels gestabiliseerd. De operator geeft eventuele bijzonderheden op het scherm aan. De knop voor de meting wordt ingedrukt en het resultaat beoordeeld. Incidenteel voldoet dit niet en wordt de meting over gedaan. De hydraulische stempels van de aanhanger schuiven in en de auto rijdt naar het volgende punt. In ongeveer 40 seconden is deze hele cyclus doorlopen. Rekening houdend met wat tijd voor de start en onverwachte omstandigheden is het vastleggen van 60 dwarsprofielen per uur een reëel uitgangspunt. Invloed verkeer direct zichtbaar in meting Beeld operator tijdens meting Voorwaarden en beperkingen Vooralsnog worden de referentiepunten vooraf traditioneel ingemeten. De positie tussen de referentiepunten is voor het systeem verder niet belangrijk tijdens het uitvoeringsproces. De profielen kunnen meerdere keren worden gemeten. Bijvoorbeeld vastleggen van de nul - situatie, vervolgens na frezen en aansluitend na aanbrengen van de asfaltlaag, in dit geval moeten de referenties naast het wegdek worden aangebracht. Vanzelfsprekend moet de meetopstelling langs het project kunnen rijden. Hoe donkerder het oppervlak hoe minder licht er gereflecteerd wordt, toch kan er s nachts bijzonder goed gemeten worden. Op het open ZOAB wordt iets in het oppervlak gemeten. Bij een traditionele waterpassing wordt de baak op de toppen van het ZOAB geplaatst. Er moet dus ten opzichte van de traditionele meting een fractie worden gecorrigeerd. Het oppervlak van de laserstraal is echter groter dan de bekende aanwijzers bij presentaties zodat de correctie in de praktijk verwaarloosbaar is. Water op een dicht wegdek zorgt voor wat verstrooiing waardoor de intensiteit van de reflectie van het wegoppervlak wat afneemt. Ook dit blijkt in de praktijk erg mee te vallen. De bij de meting ingegeven opmerkingen gecombineerd met de gelijktijdig gemaakte foto s blijken voldoende om uitbijters te 11 Asfalt nr. 2, december 2008

12 zorgden ervoor dat de rijbaan vervormde. Tijdens dit werk viel het Ballast Nedam, de aannemer, al op dat er grote kans was op hoogteverschillen ten opzichte van de aangeleverde waarden door de opdrachtgever. Door de vervormingen was het nul DTM niet meer actueel. Scherm bij meting, bijzonderheden worden direct verwerkt verwijderen. Zo is in de meeste gevallen bij de verst van de meting gelegen punten een witte kantstreep (goed reflecterend) aanwezig die als basis voor de correctie van de aan weerszijden gemeten punten kan dienen. Mogelijkheden Omdat de waarden digitaal opgeslagen worden zijn ze heel goed te combineren met andere metingen en te gebruiken voor het vaststellen van oppervlakken en inhouden. De afstanden tussen de referentiepunten zijn bekend. Dat houdt in dat het oppervlak uit de dwarsprofielen is te berekenen. Dit resultaat is te vergelijken met de meting na bijvoorbeeld freeswerk of een aangebrachte asfaltverharding waaruit de inhoud is te bepalen. Bij een bekende dichtheid van het materiaal is als afgeleide ook de hoeveelheid in tonnen bekend. Berekeningen die allemaal via software zijn uit te voeren. Voordelen Het grootste voordeel van het systeem is dat de meetopstelling buiten het verkeer wordt geplaatst en er dus geen (volledige) wegafzettingen nodig zijn. De overige voordelen zijn de hoge meetdichtheid waardoor de meerkosten voor extra dwarsraaien nihil zijn, de grote nauwkeurigheid en de digitale verwerking. Ervaringen Op diverse werken zijn inmiddels ervaringen opgedaan. Twee daarvan worden als voorbeeld toegelicht. Nulmeting A12 De eerste fase van de verbreding van de A12 tussen Zoetermeer en Gouda bestond uit de aanleg van de grondlichamen. Daarbij werden voorbelastingen met versnelde consolidatie door verticale drainage (ongeveer 25 % met verticale drainage en 75% zonder) aangebracht om zettingsverschillen van de ondergrond na aanleg van de verharding te minimaliseren. De voorbelastingen Ook de tweede fase, de definitieve afwerking onderbouw en het aanbrengen van de verharding, is aan Ballast Nedam gegund. Als eerste wilde de aannemer de werkelijke hoogten en dwarsprofielen inmeten om mogelijke afwijkingen ten opzichte van de aangeleverde waarden vast te stellen. De startvoorwaarden van het project waren veranderd. Daarvoor moest in heel korte tijd de weg worden ingemeten, zonder dat het verkeer daar hinder van zou ondervinden. Als verwacht werden er verschillen gemeten. Clemens Tierie, hoofd maatvoering Ballast Nedam: Traditionele waterpassingen vereisen het afsluiten van het wegvak. Afsluiten van de A12 betekent zo veel verkeershinder dat dit eigenlijk geen optie was. De ARAN die ook in het verkeer kan meten, levert relatieve waarden die vooral bij uitvoegers en de vluchtstroken nog wel eens tot forse afwijken leiden. In overleg met Roadware is besloten het systeem pavescan in te zetten. Op de vluchtstrook werden om de tien meter referentiepunten een stip op het oppervlak - aangebracht en ingemeten. Voor dit werk was een dwarsprofiel om de tien meter voldoende nauwkeurig. Daarna kwam de meetwagen die de dwarsprofielen opnam. Tierie Er is een besparing van één meetploeg maar daar 12 Asfalt nr. 2, december 2008

13 staan de kosten van het inzetten van de meetwagen van pavescan tegenover. De echte besparing zit in het achterwege blijven van de wegafzettingen en het hoge tempo waarin de resultaten bekend zijn. Het tweemaal twaalf kilometer lange wegvak is in elf nachten gemeten. Dit was één nacht meer dan in principe nodig. Dit kwam door de slechte weersomstandigheden met veel regen waardoor er veel water op de weg stond met een (mogelijk) verstorende invloed. De resultaten zijn aan het eigen ingenieursbureau (Infra consult en engineering) geleverd voor verdere uitwerking. Monitoring tijdens uitvoering N34 Bij de reconstructie van de een provinciale weg in Fiesland zijn drie maal de dwarsprofielen gemeten. Daarvoor zijn Meetopstelling tijdens uitvoering langs de weg de referentiepunten uitgezet en ingemeten. Deze punten bestonden uit piketten waarop een bekend profiel (pvc buis). De pikketten zijn exact ingemeten en bleven tijdens het werk staan. Met pavescan zijn de dwars - profielen van de bestaande situatie gemeten. De resultaten zijn ingevoerd in het programma PaveCalc waarin ook het gewenste profiel na frezen van de bovenste lagen is ingevoerd. Direct werd het freesplan duidelijk. Per profiel was de freesdiepte bekend. Ook na het frezen is gemeten waarna het profiel na frezen kon worden vergeleken met het gewenste profiel na aanbrengen van de asfaltverharding. De laagdikte, en daarmee ook de hoeveelheid tonnen per profiel, rolde uit de berekening. Na afloop van het werk volgde de derde meting waarmee de werkelijke hoogte is vastgesteld. Vergelijking met de gegevens uit de tweede meting leverde direct de laagdikte per profiel op. En daarmee de verwerkte hoeveelheid tonnen asfalt. Metingen op een provinciale weg in Fiesland Schijnbaar eenvoudige referentiepunten reflecteren door de ronde vorm de exacte hoogte 13 Asfalt nr. 2, december 2008

14 Landtong Rozenburg Hans Willemsen, Latexfalt B.V. De structuur van het gebonden schelpenpad is goed zichtbaar De kop van de landtong Rozenburg biedt een weids uitzicht over de komende en gaande schepen van de haven van Rotterdam. De gemeente heeft dit uitzicht nog verbeterd door de kop te verhogen en op het hoogste deel is een parkeerplaats aangelegd. Gelijkertijd is het landschap zo ingericht dat er een rijke fauna ontstaat. Hierdoor is een aantrekkelijk natuur - gebied ontstaan. In het wandelgebied zijn paden aan - gebracht die moesten aansluiten op de natuurontwikkeling. Dus wel goed begaanbaar maar met de zachte waarden van het natuurgebied. En ook nog met een structuur van schelpen. Aan al deze eisen voldeed een speciaal ontwikkeld mengsel van Latexfalt: Stabicol CE met schelpenmix. Uitzicht van de parkeerplaats op de haven 14 Asfalt nr. 2, december 2008

15 Pad langs de waterlijn rond de landtong Aanaarden van het pad Speciale bak met trilplaat (afwerkmachine) voor de aanleg Pad van parkeerplaats naar de waterlijn volgt de ondergrond Het pad enige tijd na aanleg 15 Asfalt nr. 2, december 2008

16 Op weg naar een beter beheerst Bart Simons, BAM Infra Henny ter Huerne; Universiteit Twente, faculteit Construerende Technische Wetenschappen De invoering en het gebruik van nieuwe contractvormen heeft in de afgelopen jaren de verhouding tussen opdracht - gever en opdrachtnemer sterk veranderd. Steeds vaker wordt er gebruik gemaakt van geïntegreerde contracten waaraan ook onderhoud wordt gekoppeld - de DB(F)M-contracten. Dergelijke contractvormen leggen meer verantwoordelijkheden neer bij de opdrachtnemer, waardoor ook meer risico s bij de opdracht nemer komen te liggen. De opdrachtnemer is door deze ontwikkeling wel beter in staat de werkzaamheden aan te passen op zijn of haar uitvoeringsmogelijkheden, maar ook komt hierdoor de verantwoordelijkheid voor het functioneren van de constructie (mede) bij hem terecht. Dit zorgt ervoor dat procesbeheersing en de verbetering van kwaliteit meer aandacht vragen van de uitvoerende partijen. In de uitvoeringspraktijk van de wegenbouw speelt de kennis en ervaring van de asfaltploegen een cruciale rol. Door de ambachtelijke werkwijze is veel van die kennis en ervaring persoonsgebonden en impliciet. Er is relatief weinig expliciet inzicht in de procesparameters van de asfaltverwerking. Zonder dat inzicht is efficiënte procesbeheersing of gerichte procesverbetering nauwelijks mogelijk. Een betere sturing van het proces is de sleutel tot reductie van het risico op vroegtijdig falen van de asfaltconstructie gedurende de gebruiks - periode. Indien het proces transparant is geworden en causale (oorzaak - gevolg) relaties bekend zijn kan beter worden gestuurd op van te voren afgesproken specificaties van het eindproduct. Om het asfaltverwerkingsproces beter te beheersen is het van belang dat de relevante operationele parameters bekend zijn alsook de onderlinge relaties tussen deze parameters. Het omzetten van expliciete kennis binnen de asfaltploegen naar impliciete kennis levert hier een bijdrage aan. Inzicht proces De kern van procesbeheersing is terugdringen van de variabiliteit in het proces binnen toegestane toleranties. Om deze variabiliteit in de eindproducten te reduceren is het van belang de causale relaties te achterhalen en na te gaan waar en hoe oorzakelijke parameters kunnen worden beïnvloedt. Hiervoor is gedegen inzicht in het proces vereist. De aannemers die werkzaam zijn in de wegenbouw, zijn zich dit bewust. De Universiteit Twente is een onderzoeksprogramma gestart naar mogelijkheden voor verdere professionalisering van de asfaltwegenbouwsector. De verwachting is dat een betere procesbeheersing hieraan kan bijdragen. Het onderzoekprogramma is gestart met een workshop. Hierbij waren nationale experts en vertegenwoordigers aanwezig van de bedrijven die werkzaam zijn in de wegenbouw. Deze experts stelden dat: Weinig tot geen wetenschappelijk onderzoek werd uitgevoerd in het systematisch analyseren en vastleggen van het asfaltverwerkingsproces. Het asfaltverwerkingsproces sterk afhankelijk is van vakmanschap. Het werk uitgevoerd wordt zonder instrumenten en/of hulpmiddelen die de sleutelparameters monitoren. De selectie van werkmethoden en materieel in belangrijke mate gebaseerd is op ervaring. Interviews Tijdens een eerste verkennend onderzoek is getracht om meer inzicht te verwerven in het asfaltverwerkingsproces door het interviewen van: asfaltspreidmachinisten, balkmannen en walsmachinisten. Er zijn 28 interviews gehouden op verschillende projectlocaties met verschillende asfaltteams. Het doel van deze interviews betrof het verkrijgen van inzicht in het operationele gedrag vanuit het oogpunt van de betrokkenen. De volgende vragen waren cruciaal tijdens dit onderzoek: 1. Waar letten de asfaltploegen op als ze asfalt leggen (bijvoorbeeld het weer)? 2. Hoe vindt de onderlinge afstemming plaats binnen de asfaltploeg? 3. Welke factoren bepalen de instellingen aan de asfaltspreidmachine (aanvoersnelheid asfalt, temperatuur balkverwarming, trillingfrequentie balk) en de wals (trillingsfrequentie, walssnelheid)? 4. Hoe vindt de controle plaats op eisen als verdichting en vlakheid? 5. Aan welke informatie hebben de operators behoefte waardoor zij hun taken beter kunnen uitvoeren? Asfaltspreidmachinist: meer dan alleen een bestuurder! Een asfaltspreidmachine bestaat uit twee basisunits: een tractordeel en een verdichtingsdeel met voor elk basisdeel een eigen operateur/bedieningsvakman. De primaire functies van het tractordeel, met de hopper, is het ontvangen, doorvoeren en spreiden van het asfaltmengsel naar de voorzijde van het verdichtings deel en het voortbewegen van de complete machine. Met transportbanden wordt het mengsel naar het spreidgedeelte gevoerd en door de 16 Asfalt nr. 2, december 2008

17 asfaltverwerkingsproces spreidwormen over de werkbreedte van de machine verdeeld. Volgens de SOMA, het instituut dat verantwoordelijk is voor de training van de Hopper (B) De interviews tonen aan dat de machinisten deze aspecten inderdaad als hun (hoofd)verantwoordelijkheid zien. Zij gaven hierbij aan dat ze bij de uitvoering van hun taak vooral aandacht hebben voor de aanvoer van het asfaltmengsel. De hoeveelheid asfalt in de hopper en de hoeveelheid asfalt voor het verdichtingsdeel worden als kritieke factor gezien. De aanvoer van het asfalt blijkt de belangrijkste factor voor het bepalen van de snelheid van de asfaltspreid - machine. Daarnaast voelden machinisten zich verantwoordelijk voor de algemene veiligheid rondom de machine. De machinisten geven te kennen dat het moeilijk is om uit te komen met de hoeveelheid asfalt. En dat het lastig is machine. Het warme asfaltmengsel aan de voorzijde van de balk bezit een zogenaamde losse pakking maar het materiaal achter het verdichtingsdeel is, afhankelijk van de instellingen van de balk, meer of minder voorverdicht. Het gewicht van de balk plus de vibratieenergie zorgen voor deze toename van de verdichting. Figuur 1: asfaltspreidmachine Tractor (A) Effeningsarm (D) Afwerkdeel/balk (C) machinist, is de bestuurder van de asfaltspreidmachine verantwoordelijk voor: de snelheid, de positie, de richting van de asfaltspreidmachine en de aanvoer van het asfaltmengsel van de hopper naar het verdichtingsdeel. om projecten waarin veel bochten, kruispunten, drempels e.d. zijn opgenomen netjes te asfalteren. Daarnaast vindt een minderheid het lastig als niet met de eigen machine wordt gewerkt. Balkman, belangrijke schakel in het asfaltverwerkingsproces Het belangrijkste deel van de asfaltspreidmachine is het afwerkdeel, de balk omdat deze het profiel en de voorverdichting van de nieuw aangebrachte asfaltlaag bepaalt. Het afwerkdeel is samengesteld uit een strijkplaat en een verdichtingsdeel. De moderne machine is meestal uitgerust met een zogenaamd zwevend afwerkdeel. Zelfnivellering zorgt ervoor dat onvolkomenheden, qua vlakheid, in de onderlaag worden gecompenseerd door de asfaltspreid - Het afwerkdeel is scharnierend aan het tractordeel verbonden waardoor veranderingen in de laagdikte aangebracht kan worden. Meet- en regelsystemen zorgen voor een continue controle op de hoogte van de asfaltlaag. De hoogte van het afwerkdeel wordt met name bepaald door: de snelheid van de asfaltspreidmachine; de weerstand van het materiaal dat voorverdicht wordt; het eigengewicht van het verdichtings - deel. Uit de interviews blijkt dat de balkman veel aandacht en tijd besteed aan het instellen van de hoogte van het afwerkdeel gedurende het asfaltverwerkingsproces. De balkmannen zien het reguleren van de laagdikte, de breedte van de laag en het aan te brengen profiel als hun belangrijkste taken. De geïnterviewde balkmannen beschouwden de relatie tussen de asfaltspreidmachinist en de balkman als belangrijkst. Dit omdat het werk van de balkman voor een groot deel beïnvloedt wordt door de hoeveelheid asfalt voor het afwerkdeel en de snelheid van de asfaltspreidmachine. De snelheid van de machine en het type asfaltmengsel waren de belangrijkste factoren waar de geïnterviewde balkmannen rekening 17 Asfalt nr. 2, december 2008

18 mee houden bij het instellen van de hoogte van het afwerkdeel. De hoogte van de afwerkdeel heeft invloed op de uiteindelijke laagdikte. Het blijkt dat de asfaltspreidmachinisten en de balkmannen meer aandacht aan het asfaltverwerkingsproces moeten geven als de werkzaamheden als drempels, rotondes, bochten, waterkolken en kruispunten onderdeel uitmaken van het werk. Ze benadrukten ook dat het moeilijk is om te werken in gebieden waar de toleranties ten opzichte van de gestelde eisen erg klein zijn. Een minderheid van de geïnterviewde balkmannen gaf aan dat zij bevoegd zijn om invloed uit te oefenen op het spreiden van het mengsel door de temperatuur van het verdichtingsdeel aan te passen. Indien ze de temperatuurinstellingen van het afwerkdeel veranderen gebeurt dit puur op basis van gevoel. Walsmachinist, de laatste, maar belangrijke schakel in het asfaltverwerkingsproces De discussie tussen de balkman en de walsmachinist spitst zich vooral toe op veranderingen in dikte van de gespreide asfaltlaag. In het algemeen wordt gesteld dat het makkelijker is de gewenste dichtheid te bereiken naarmate de asfaltlaag dikker is. De reden hiervoor is dat een dikkere asfaltlaag langer de warmte vasthoud. Hierdoor is er een langere periode beschikbaar waarbinnen het asfaltmengsel verdicht kan worden tot de streefwaarde. De temperatuur van het mengsel is een van de belangrijkste parameters bij verdichten van het asfalt. Tijdens het walsen echter, beweegt de wals zich in lengte richting over het asfalt waardoor de afstand tot de spreidmachine steeds wisselt en dus ook de temperatuur van het mengsel onder de rollen. Het is de vraag of de walsmachinist zich voldoende bewust is van het effect van de afstand tot de spreidmachine (indirect de temperatuur van de mix) op het verdichtende effect van de wals. Uit de interviews blijkt terdege dat machinisten de walssnelheid aanpassen aan de snelheid van en de afstand tot de asfaltspreidmachine en dat dit hierbij tevens de laagdikte en de weersomstandig - heden worden betrokken. Er worden in de literatuur drie categorieën factoren onderscheiden die van invloed zijn op het verdichten van het asfaltmengsel namelijk: mengselsamenstelling, uitvoering en omgeving. Een van de belangrijke factoren bij het verdichten van asfalt is de stijfheid van het mengsel. Deze stijfheid is direct afhankelijk van de temperatuur van het Voor verdichting Figuur 2: Voor en na verdichting mengsel. Een belangrijk praktisch probleem waar een walsmachinist mee maken heeft is, dat ondanks dat hij verantwoordelijk is voor het behalen van de streefverdichting, hij niet in staat is om de mate van verdichting gedurende het asfaltspreidproces te meten. Er is hierdoor geen directe procesbewaking en terugkoppeling van één van de belangrijkste kwaliteitsparameters: de verdichting van het asfalt. Tenzij het vak door nucleaire metingen wordt begeleidt. Gedurende het verdichtingsproces koelt te temperatuur van het asfaltmengsel af en mede door de toenemende verdichting wordt het mengsel stijver. Onder het bereiken van een zekere grenstemperatuur en zekere op koude materialen is nauwelijks nog verdere toename van verdichting te bereiken en moet voor het mengsel is afgekoeld de streefverdichtingwaarde bereikt zijn. Desondanks gaf een merendeel van de geïnterviewde walsmachinisten aan dat zij niet geïnformeerd werden over de uiteindelijke verdichtingsgraad van het asfaltmengsel ondanks het belang hiervan. Dit is een belangrijke tekortkoming in termen van kwaliteit omdat de terug- Na verdichting koppelloop zoals deze is opgenomen in de kwaliteitscirkel van Deming ontbreekt. Het ontbreken van terugkoppeling (Stap evalueren in figuur 3) draagt niet bij aan het leerproces van de walsmachinist. Het aantal walsovergangen en het wals- 18 Asfalt nr. 2, december 2008

19 Bijsturen Evalueren Figuur 3: Deming-cirkel Plannen Uitvoeren patroon beïnvloeden direct de mate van verdichting. De walsmachinisten gaven aan een bepaald walspatroon te volgen gedurende het verdichtings proces. Een punt van zorg hierbij is wel dat de walsmachinisten niet bijhouden hoeveel walsovergangen zij al uitgevoerd hebben. Het blijkt dat de walsmachinist de meeste beslissingen gedurende het verdichtingsproces neemt op basis van wat zij voelen en zien omdat informatie betreffende temperatuur en asfaltmengselkarakteristieken (materiaalstijfheid, gradatie steenslag, type en hoeveelheid vulstof) ontbreken. Het aantal walspassages per locatie en temperatuur waarbij passages zijn uitgevoerd kan sterk uiteen lopen. Van de walsmachinisten die voorzien waren van een temperatuurmeter op de wals waren er slechts enkelen die dit ook daadwerkelijk gebruikten. Walsmachinisten bleken terdege op de hoogte te zijn van de belangrijkste factoren die de afkoeling van het mengsel bepalen: weersomstandigheden en laagdikte. Deze factoren hebben de aandacht tijdens hun werk. Ondanks deze bekende relaties bleken in de praktijk de walsmachinisten niet geïnformeerd te worden over discontinuïteiten als gevolg van het veranderen van instellingen aan de asfaltspreidmachine als de snelheid van spreiden en de hoeveelheid trillingsenergie van het verdichtingsdeel. Voor enkele walsmachinisten bleek de kleur van het asfaltmengsel een belangrijke parameter om te bepalen of naar hun oordeel het asfaltmengsel voldoende is verdicht. Naast de kleur van het asfaltmengsel letten de wals - machinisten erop of het asfaltmengsel gaat scheuren en/of schuiven. Deze benaderingswijze maakt vooral het werken tijdens de nacht erg moeilijk en kan leiden tot een toename van variabiliteit in het eindproduct. Interviews zijn eerste stap De resultaten van de interviews met verschillende asfaltploegen zijn een eerste stap in het generen van informatie om de impliciete kennis (vakmanschap) aanwezig binnen de asfaltverwerkingsploeg meer expliciet te krijgen. De Universiteit Twente heeft in samenwerking met BAM Wegen op basis van de uitkomsten van de interviews een aanpak ontwikkeld om de sleutelparameters van het asfalt verwerkingsproces, in relatie tot kwaliteit en efficiëntie, te monitoren. Hierbij wordt gebruikt gemaakt van GPS voor de postitiebepaling van de walsen en de asfalspreidmachine. Met deze GPS informatie kan ondermeer de afgelegde weg, de afstand van de walsen tot de asfaltspreidmachine, het aantal walsovergangen en de gehanteerde walspatronen worden vastgelegd. Dit systeem is aangevuld met een weerstation welke de belangrijkste klimatologische factoren vastlegt zoals windsnelheid, temperatuur, zoninstraling, dauwpunt en hoeveelheid neerslag. Door het monitoren van de sleutel parameters binnen het asfaltverwerkingsproces werkt de Universiteit Twente samen met ASPARI participanten aan meer inzicht binnen het ambachtelijke asfaltverwerkingsproces en een meer datarijke werkomgeving on-site. Vakmanschap en ervaring De interviews die afgenomen zijn met de specialisten die verantwoordelijk zijn voor het asfaltverwerkingsproces bevestigen dat in ieder geval in Nederland het asfaltverwerkingsproces, het spreiden en verdichten van een asfaltmengsel, sterk afhankelijk is van het vakmanschap. Het werk wordt uitgevoerd zonder dat de belangrijkste procesparameters gedurende het werk worden gemeten (temperatuur, dichtheid en laagdikte) en dat tijdens het werk gehanteerde uitvoeringsmethoden en materieel wordt geselecteerd op basis van gevoel en ervaring. Uit de interviews blijkt ook dat er geen directe terugkoppeling wordt gegeven aan de operators. De instellingen aan de machines worden meestal gebaseerd op basis van gevoel en ervaring. Producenten van tech - nologieën die toepast worden in de asfaltwegenbouw erkennen dat machi nisten en balkmannen voorzien moeten worden van informatie. Er zijn en worden diverse technologieën ontwikkeld ter ondersteuning van hun werkzaamheden. De geïnterviewde balkmannen en asfaltmachinisten gaven echter aan dat zij dergelijke technologieën eerder zagen als een controle op hun werkzaamheden dan ondersteuning. Tevens blijkt dat de nieuwe technologieën vaak zoveel functies hebben dat de 19 Asfalt nr. 2, december 2008

20 gebruiker moeite heeft om te begrijpen hoe hij de mogelijkheden kan gebruiken. De walsmachinist bepaalt visueel of de gewenste eindverdichtingswaarde is behaald waarbij gelet wordt op het gedrag van het verdichte mengsel. Er wordt gerefereerd aan gangbare en beproefde instellingen aan de machines en het blijkt dat in de praktijk de machine-instellingen en operationeel gedrag sterk verschillen over de verschillende asfaltteams. Er bestaat niet één gemeenschappelijke strategie ten aanzien van instellingen aan de machines en werkmethoden, dit kan naar alle waarschijnlijkheid leiden tot omvangrijke variabiliteit in het eindproduct. Het asfaltverwerkingsproces is in vele opzichten een proces dat wordt gedreven door vakmanschap, sterk afhankelijk is van de ervaring van de operator, gevoel en stilzwijgende (impliciete) kennis. Om het asfaltverwerkingsproces beter te beheersen is inzicht in het operationele gedrag van belang. Het is daarom van belang dat door samenwerking tussen de wetenschap en de praktijk het inzicht in het verwerkingsproces van asfalt toeneemt. De impliciete kennis aanwezig binnen de asfaltploegen (wegenbouwsector) moet worden omgezet naar expliciete kennis waardoor gericht werken aan procesverbetering mogelijk wordt. Referenties Simons, B (2007), Op weg naar een beheerst asfaltverwerkingsproces, Enschede, Universiteit Twente Afstudeerscriptie verkrijgbaar via: Daines, M.E. (1985), Cooling of bituminous layers and time available for their compaction, Transport and Road Research Laboratory Report 4, Crownthorne, Berkshire. Lavin, P (2003), Asphalt pavement, a practical guide to design, production and maintenance for engineers and architects, 1st edition, Spon Press, Londen. Ter Huerne, H.L. (2004) A Simulation Tool for Compaction of HMA using Critical State Principles, PhD thesis, Twente University, Enschede. Miller, S.R., Dorée, A.G., Huerne, H.L. ter, and Sluer, B.W., (2008). Paving the way forward: a case study in innovation and process control. Proceedings of EAPA, Eurobitume conference, Copenhagen. Miller, S.R., Huerne, H.L. ter en Dorée, A.G., (2008). Op weg naar verdere professionalisering asfaltverwerking. Monitoring A35. VBW-Asfalt, Zoetermeer. In het voorjaar van 2003 zijn in opdracht van de provincie Noord- Brabant door Dura Vermeer Infra - structuur onderhoudswerkzaamheden verricht aan de provinciale weg N324 ter hoogte van de kruising met de Zeelandsedreef bij Schaijk. Onderdeel van deze werkzaamheden vormde het groot asfaltonderhoud aan de opstelvakken. De in het bestek voorgeschreven onderhoudsmaatregel, bestaande uit het frezen van de bestaande toplaag en aanbrengen van een zogenaamde combinatiedeklaag (ZOAB gevuld met cementslurry) is na een voorstel van Dura Vermeer gewijzigd in een inno - vatieve oplossing met hoogstabiele asfaltmengsels. Met de wijziging van de onderhoudsmaatregelen is een verlengde garantieperiode overeengekomen op spoor- en ribbelvorming, waarbij een jaarlijkse visuele inspectie uitsluitsel geeft of aan de eisen wordt voldaan. Na vijf jaar monitoring kan worden gesteld dat de gekozen oplossing boven verwachting presteert. 20 Asfalt nr. 2, december 2008

21 Vijf jaar Scorepave, de ervaringen R.A.J. Koolen, Provincie Noord-Brabant R.F.C. van der Leeuw, Provincie Noord-Brabant H.A. Schottert, Dura Vermeer Infrastructuur B.V. J.M. Hartjes, Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Oost Waarom een alternatieve onderhoudsmaatregel? Rondom de opstelvakken bij verkeers - regelinstallaties is sprake van een extreme verkeersbelasting. Verkeer rijdt langzaam, remt en trekt op waardoor de toepassing van standaard asfaltconstructies niet overal meer voldoet. Onderhoudsperiodes dienen zoveel mogelijk aan te sluiten bij onderhoud van de andere weggedeeltes om hinder zoveel mogelijk te kunnen beperken. Combinatiedeklaag Een veel toegepaste oplossing bij verkeerslichten is het gebruik van een combinatiedeklaag, waarbij een laag ZOAB wordt gevuld met een cement - slurry. Deze laag van circa 50 tot 80 mm dikte heeft een veel hogere stabiliteit in vergelijking met andere veelgebruikte asfaltmengsels. Daardoor zal de levensduur van de constructie langer zijn, als er van uit wordt gegaan dat vervorming het maatgevende schadebeeld is. Echter Projectlocatie kleven aan de combinatiedeklaag een aantal nadelen. Het aanbrengen van de combinatiedeklaag is arbeidsintensief en neemt relatief veel tijd in beslag, waardoor de weg meerdere dagen gestremd is. Daarnaast treedt vaak scheurvorming op door een slechte vulling, het zagen van lussen of een vervormingsgevoelige onderlaag. Ten slotte geldt ook nog het visuele aspect. Een combinatiedeklaag is namelijk licht grijs tenzij er een duur kleurpigment aan toe wordt gevoegd. En ook de aanvangsstroefheid kan tot problemen leiden met betrekking tot de verkeersveiligheid. Alternatief Vanwege de nadelen van de combinatiedeklaag en de regelmatige problemen die optreden na het aanbrengen van de combinatiedeklaag, zoals scheurvorming heeft Dura Vermeer Scorepave ontwikkeld. De Scorepave hoogstabiele tussenlaag met een dikte van 60 tot 80 mm kan snel en eenvoudig worden aangebracht waardoor aanzienlijke voordelen worden verkregen, zowel financieel als in uitvoeringsduur. Met name ter plaatse van opstelvakken bij verkeersregelinstallaties komen de voordelen van Scorepave tot zijn recht. Daarnaast geldt dat bij het aanbrengen van een Scorepave tussenlaag een dikker asfaltpakket wordt vervangen (circa 100 mm) waardoor het gehele voor spoorvorming gevoelige gebied in de constructie wordt voorzien van een stabiele asfaltlaag. Wat is uitgevoerd op de N324 De kruising van de N324 en de Zeelandsedreef is één van de drukst De situatie ter plaatse bereden kruispunten op het provinciale wegennet in Noord-Brabant. Het plegen van onderhoud aan de verharding is lastig en leidt tot veel overlast. Juist daarom is het van groot belang dat een onderhoudsarme verharding wordt aangebracht. De keuze voor een stabiele deklaag ligt daarom voor de hand. Het oorspronkelijke bestek voorzag in het verwijderen van de bestaande toplaag en het vervangen van deze laag door een combinatiedeklaag met een laagdikte van 80 mm. Deze maatregel is alleen voorgeschreven ter plaatse van de opstelvakken. Op het kruisingvlak zelf is na frezen een constructie voor - geschreven van een tussenlaag van steenslagasfaltbeton (STAB) en steen - mastiekasfalt (SMA) met een totale laagdikte van 80 mm. Dikker pakket De alternatieve onderhoudsmaatregel zoals is voorgesteld door Dura Vermeer betreft alleen de opstelstroken. Op het kruisingsvlak is de oorspronkelijke besteksmaatregel uitgevoerd. Alle opstelvakken van de N324 zijn voorzien 21 Asfalt nr. 2, december 2008

22 Overgang SMA gemodificeerd niet gemodificeerd EOS-slakken in de Scorepave tussenlaag De Scorepave tussenlaag van een tussenlaag van Scorepave (dikte 65 mm) met daarop een deklaag van steenmastiekasfalt (SMA). De totale laagdikte van de aangebrachte asfalt - constructie is groter dan de besteks - oplossing. Daarmee wordt een dikker pakket hoogstabiel asfalt verkregen. De extra laagdikte is extra gefreesd om op dezelfde hoogte uit te komen. Ter plaatse van de opstelvakken is de SMA voorzien van een met polymeren gemodificeerde bitumen. Op het kruisingsvlak is een niet gemodificeerde bitumen toegepast. Verlengde garantieperiode Aangezien met de aangeboden alternatieve onderhoudsmaatregel slechts beperkte ervaring was opgedaan ten tijde van de aanleg op de N324 is een verlengde garantie (tot 5 jaar) overeengekomen tussen de provincie Noord- Brabant en Dura Vermeer. In de garantieovereenkomst zijn, naast de standaard garantiebepalingen uit de RAW, eisen opgenomen ten aanzien van spoor- en ribbelvorming gedurende een periode van 5 jaar. De spoorvorming mag niet meer bedragen dan 5 mm De ribbelvorming mag niet meer bedragen dan 5 mm Om te toetsen of aan alle garantiebepalingen wordt voldaan is een monitoringsplan opgesteld waarbij een regelmatige visuele inspectie, conform CROW-systematiek, als basis dient. De meetlocaties zijn vastgelegd zodat telkens op dezelfde locaties kan worden gemeten. De inspecties zijn uitgevoerd in aanwezigheid van de directie, in eerste instantie halfjaarlijks en later jaarlijks. Resultaten visuele inspecties Van de resultaten van de inspecties is een rapportage gemaakt die aan de opdrachtgever is overhandigd. Op basis van de resultaten kan worden geconcludeerd dat de vervorming in de Scorepave tussenlaag nergens groter is dan 5 mm. In de grafiek is het verloop van de vervorming weergegeven voor de zwaarst belaste rijstrook richting Grave in het linkerrijspoor. Vervorming in linkerrijspoor De grafiek laat duidelijk zien dat de spoorvorming zeer beperkt is en daardoor lastig meetbaar waardoor een grillig verloop ontstaat in de grafiek. De grootste vervorming is opgetreden op circa 10 meter van het nulpunt, de stopstreep. Ook in het rechterrijspoor is hier (tussen de 5 en 10 meter van de stopstreek) de meeste vervorming gemeten, alhoewel hier structureel minder vervorming aanwezig is. Ribbelvorming rondom de stopstreep is zelfs verwaarloosbaar. Vervorming linkerrijspoor Vervorming (mm) sep-03 Datum (-) Bij de nulmeting in 2003 zijn lichte vervormingen gemeten. Deze zijn lastig te verklaren aangezien het wegvak op dat moment minimaal is belast. Wellicht dat sprake is van enige naverdichting. Conclusies Na vijf jaar van monitoring van de aangebrachte hoogstabiele asfaltconstructie ten behoeve van opstelvakken mag worden geconcludeerd dat de gekozen oplossing ruimschoots voldoet aan de eisen gesteld aan vervorming. De gekozen oplossing heeft naast de technische prestaties ook duidelijk voordelen in financiële zin en ook zeker wat betreft uitvoeringsduur en -hinder. Op de N324 zal spoor- en ribbelvorming de komende jaren niet leiden tot vroegtijdig onderhoud! Stellig kan worden gezegd dat de proef is geslaagd. Inmiddels is dan ook op meerdere plaatsen met succes een Scorepave tussenlaag toegepast als alternatief op een combinatiedeklaag of een andersoortige constructie bij opstelvakken. mrt-04 okt-04 apr-05 nov-05 mei-06 dec-06 jul-07 jan-08 aug Asfalt nr. 2, december 2008

23 Veilige entree VU medisch centrum Peeter Paul Reijnders; Streetprint/KWS Infra B.V. De entree van de polikliniek van het VU medisch centrum te Amsterdam was duidelijk aan een grondige renovatie toe. Er stonden op de voorrijweg stoepen en verkeersheuveltjes om auto's, busjes en taxi s in goede banen te geleiden. Deze stoepen en verkeersheuveltjes zijn regelmatig aanleiding geweest tot struikelen en bijna-ongelukken. Immers, de polikliniek wordt veel bezocht door patiënten met een (verminderd) gezichtsvermogen (oogkliniek) en patiënten die slecht ter been zijn. Knap staaltje van verschillende verbanden en kleuren Samenspraak met medische disciplines KWS Infra B.V., vestiging Duivendrecht, heeft in samenspraak met de verschillende medische disciplines van de polikliniek een ontwerp gemaakt, en heeft zo consensus bereikt over de veiligheid van bezoekers van de polikliniek. In het ontwerp is de keuze gemaakt voor asfalt voorzien van een StreetPrint figuratie met DuraTherm en een coating in twee kleuren. Zo ontstaat een duidelijk gemarkeerde looproute naar de polikliniek. De StreetPrint (patronen in asfalt) is in keper-verband voor de rijwegen en in halfsteens-verband voor de looproutes. Er is StreetBond coating aangebracht voor extra accentuering. Vlak oppervlak DuraTherm is een thermoplast dat in het asfalt gemaakt wordt en niet op het asfalt ligt. Met een kunststof mat wordt eerst een reliëf in het asfalt aangebracht, waarna dit reliëf wordt gevuld met een prefab thermoplast. De thermo wordt vervolgens met een infraroodstra- 23 Asfalt nr. 2, december 2008

24 Verschillende technieken zorgen voor een bijzonder visueel effect ler versmolten met het asfalt. Zo blijft het zeer comfortabel voor rolstoel - gebruikers, rollatorgebruikers en patiënten die slecht ter been zijn. Het vlakke oppervlak zorgt ervoor dat het geen struikelblok meer vormt voor patiënten van de polikliniek. De toepassing van DuraTherm is ideaal als aanvullende markering van kruisende functies waarbij extra voorzichtigheid geboden is zoals bij oversteekplaatsen en schoolzones. Voordelen van dit proces zijn: Het is bijna gelijk aan het asfalt oppervlak waardoor er weinig hinder is voor winkelwagens of rolstoelen. Eerst slijt het asfalt en dan pas de thermo. Geen geluidsoverlast zoals bij thermoplastisch materiaal dat op het asfalt is aangebracht. Het is snel aan te brengen. Er zijn vele mogelijkheden voor figuraties. De wegbouwkundige renovatie aan de toegang van de polikliniek van het VU medisch centrum is in augustus 2008 afgerond. Bijgevoegde foto s geven een beeld van het bijzondere visuele effect van het vlakke oppervlak. Detail aansluiting verschillende kleuren, technieken en verbanden 24 Asfalt nr. 2, december 2008

25 Terugvinden lukt niet altijd Jeroen Besamusca; Kuwait Petroleum Evert de Jong; VBW-Asfalt Paul Landa; Asfaltkenniscentrum B.V. Eén van de sterke kanten van de kwaliteitsborging van asfalt is dat het mengsel na verwerking weer in de oorspronkelijke grondstoffen is te splitsen. De methode is simpel: oplossen en verwijderen van bitumen waarna de minerale fractie overblijft. De minerale delen kunnen worden gezeefd en het bitumen is na verdamping van het oplosmiddel beschikbaar voor onderzoek op hoeveelheid en kwaliteit. In de Standaard RAW Bepalingen is de methode opgenomen via de soxhletextractie (proef 65.1) en de decanteercentrifugemethode met de extractie-automaat (proef 65.2). Proef 65.1, directe methode, is bepalend ten opzichte van proef 65.2, verschilmethode. Deze methoden voldeden jarenlang bij het laboratoriumonderzoek en de afwikkeling van contracten. Soxhletextractie (proef 65.1) Extractie-automaat; decanteercentrifuge methode (proef 65.2) Twijfels Met de opkomst van gemodificeerde bitumen ontstonden er twijfels aan de waarden die volgens de vertrouwde proeven werden verkregen. Werd al het bitumen wel teruggevonden? Deze twijfels waren zo groot dat Benelux Bitume en VBW-Asfalt besloten tot een onderzoek naar de terugwinbaarheid van gemodificeerde bitumen. Het onderzoek bestond uit het zorgvuldig samenstellen van een aantal asfaltmonsters zodat er geen twijfel kon bestaan over de aard en hoeveelheid materiaal waarmee het asfalt is vervaardigd. Vervolgens is met verschillende methoden het bitumen weer uit het mengsel verwijderd. Daarna zijn de uitkomsten vergeleken en is een uitspraak mogelijk over de juistheid van het proefresultaat mogelijk. Uit de resultaten volgt dat er op z n minst vragen gesteld moeten worden bij de gangbare methoden van onderzoek over de geschiktheid om (gemodificeerd) bitumen terug te vinden. Aandachtspunten De basissamenstelling van asfalt is relatief eenvoudig: een mineraal mengsel bijeengehouden door bitumen. Er zijn echter vele verschillen mogelijk door variaties van de steensoorten, vulstoffen en additieven. Ook kan er verschil bestaan tussen laboratoriumvervaardigde mengsels, mengsels direct na productie of mengsels die al enige tijd in de weg liggen. Daarbij is de indringing van bitumen in het mineraal mogelijk een factor op de hoeveelheid teruggewonnen bitumen. Daarnaast kan de aard van de (polymeer) modificatie (EVA, SBS lineair en SBS radiaal) een factor zijn. Onderzoek Het onderzoek omvatte de volgende varianten: Vier polymeertypen: EVA als PmB en granulaat SBS als lineair en radiaal Zes mengsels: SMA 0/5 (SMA-NL 5) met radiale SBS DAB 0/16 (AC 16 Surf) met EVA (granulaat) OAB 0/16 type 2 (AC 16 Bind) met EVA (PmB) STAB 0/22 (AC 22 Base) met PR (RAP) STAB 0/22 (AC 22 Base) zonder PR ZOAB 0/16 (PA 16) met lineaire SBS Bij de asfaltinstallatie van Rasenberg Wegenbouw B.V. zijn deze mengsels in het laboratorium vervaardigd (stap 1) en - met exact dezelfde grondstoffen in 25 Asfalt nr. 2, december 2008

26 Stap 1 - Laboratorium gemengd Stap 2 - Molengemengd Stap 3-6 weken oud Stap 4-26 weken oud 26 Asfalt nr. 2, december 2008

27 de asfaltinstallatie geproduceerd (stap 2). Bij de productie zijn de grondstoffen zorgvuldig bemonsterd en vervolgens gekarakteriseerd. Van het materiaal uit de productie zijn platen gemaakt waaruit na zes weken (stap 3) en na 26 weken (stap 4) boorkernen zijn genomen. Alle monsters zijn in viervoud onderzocht volgens: Snelle extractie; soxhletextractie; thermische analyse. De thermische analyse is een proef waarbij het bindmiddel verbrand. Het gewichtsverschil van het monster voor en na de proef geeft het bindmiddelgehalte weer. Na afloop is er geen onderzoek meer mogelijk op de kwaliteit van het bitumen. Resultaten Van alle monsters was de samenstelling van de grondstoffen exact bekend. Dus ook de exacte hoeveelheid gemodificeerde bitumen. Deze zijn te vergelijken met de analyseresultaten die in de bijgevoegde figuren zijn gepresenteerd. Daarbij staat op de linker as het verschil in procenten van de teruggevonden hoeveelheid gemodificeerde bitumen ten opzichte van de daadwerkelijke samenstelling. Betrouwbaarheid Gezien het grote aantal mengselvarianten kan worden gesteld dat het onderzoek voldoende representatief is om uitspraken over de terugwinbaarheid van gemodificeerde bitumen te doen. Conclusies Uit de resultaten valt op te maken dat: Niet alle gemodificeerde bitumen wordt teruggevonden. Dat dit tekort varieert per mengsel in de ouderdom van de monsters. Er geen constante per mengsel, tijd of analyse valt op te maken. De afwijkingen te groot zijn om te negeren. De wijze van afrekening als opgenomen in de Standaard RAW Bepalingen voor gewone penetratiebitumen is niet te gebruiken voor asfaltmengsels met gemodificeerde bitumen. Gevolgen De hoeveelheid van de afwijkingen kan oplopen tot meer dan één procent. Daarmee schiet het mengsel buiten de toleranties en dat kan grote financiële effecten hebben op de contractafwikkeling. Correctie bij de samenstelling biedt geen oplossing gezien de grilligheid van de analyse resultaten. Hoe verder Gemodificeerde bitumen leveren onmiskenbaar een bijdrage aan de kwaliteit van diverse asfaltverhardingen. De toepassing mag niet door onbetrouwbare analyseresultaten worden tegengehouden. Dit houdt in dat gekeken moet worden naar andere benaderingen. Daarbij kan gedacht worden aan de volgende richtingen: Ontwikkelen nieuwe betrouwbare proef: Hiervoor is veel tijd en inspanning nodig waarbij de kans op resultaat niet valt in te schatten. Dichttimmeren systeem van kwaliteitsborging: Als vervolg op de FPC (Factory Production Control) zou de dosering van gemodificeerde bitumen kunnen worden opgenomen in het systeem van (externe) kwaliteitsborging. Als dit pad wordt ingeslagen barst de discussie van het achteraf controleren van de samenstelling vroeg of laat in volle omvang los. Alleen toetsing op eigenschappen mengsels: Deze richting is bij de invoering van CE-markering al ingeslagen. De afnemer is alleen geïnteresseerd in de prestatie van het eindproduct. Niet hoe het is samengesteld. Ook hier geldt de opmerking dat dit dan voor alle asfaltmengsels opgaat. Mogelijk zijn er ook nog andere richtingen mogelijk. De afspraken over het te hanteren systeem moeten in eerste instantie door de contractpartners worden gemaakt. Gezien de aard van de materie is het verstandig ook de leveranciers te betrekken. Oven voor thermische analyse 27 Asfalt nr. 2, december 2008

28 Asfaltonderhoud Gemeente Rotterdam Adrie Takx, Gebr. van Kessel Wegenbouw B.V. te Dordrecht Vanaf januari 2004 heeft Gebr. van Kessel Wegenbouw B.V. Rayon West het bestek: Op afroep verrichten van asfalteringswerkzaamheden met bijbehorende werkzaamheden in de gemeente Rotterdam onderhanden. De werkzaamheden zijn zeer divers te noemen. Denk hierbij aan het vervangen van enkele vierkante meters asfaltverharding op een fietspad in de wijk Zevenkamp tot het vervangen van de asfaltverharding op het Hofplein. Via de diverse deelgemeentes binnen de gemeente Rotterdam worden alle opdrachten verzameld bij de centrale afdeling Onderhoud Wegen. Deze coördineren de werkzaamheden verder met de aannemer Gebr. van Kessel Wegenbouw B.V. Veel van deze werkzaamheden worden gepland in de nacht of weekenduren, gezien de drukte op de meeste wegen. Ook bij calamiteiten wordt inzet gevraagd en moet de schade binnen 24 uur gerepareerd zijn. Gedurende de periode 2004 t/m 2008 hebben we kunnen vaststellen dat de medewerkers van de aannemer veel wegen in de gemeente Rotterdam aanschouwd hebben en dat er maar weinig locaties zijn die nog niet onderhanden zijn genomen. Het mooie van werken in een wereldstad als Rotterdam is dat je op vele 28 Asfalt nr. 2, december 2008

29 Foto s: Vlekfotografie ludieke locaties je werkzaamheden mag uitvoeren. Denk hierbij recent aan het vervangen van de op en aanbruggen van de Erasmusbrug. Als één van de weinige gemeenten heeft de gemeente Rotterdam zelf nog een kleine asfaltploeg voor kleinschalig asfaltonderhoud (handmatig). Het asfalt dat verwerkt wordt, is afkomstig van de Asfalt Centrale Rotterdam. Maar voor het reguliere werk schakelen ze Gebr. van Kessel in. 29 Asfalt nr. 2, december 2008

30 Asfalt en bitumendag 2008 Veel en gevarieerde informatie Evert de Jong, VBW-Asfalt 17 voordrachten 29 exposanten 400 deelnemers Deze getallen geven een indruk van de belangstelling voor de Asfalt en bitumendag die Eurobitume en VBW-Asfalt op 20 november 2008 organiseerden. De getallen zijn ook een indicatie voor de grote hoeveelheid informatie die is uitgewisseld. Informatie over asfalt- en bitumentechnologie, ontwerp, processen, regelgeving, producten en toepassingen. staan. Is het voorspellend vermogen van de modellen betrouwbaar genoeg voor langdurige contracten? En gelijkertijd komt de vraag naar boven hoe nieuwe producten in de huidige grotendeels op ervaring gebaseerde berekeningmethoden passen. Modellen die gebruikt kunnen worden als algemeen ontwerpen toets ingskader in contracten om het gedrag in de tijd betrouwbaar te voorspellen moeten nog verder worden ontwikkeld.risicoanalyse staat daarbij sterk in de belangstelling. De ontwikkeling van de bitumen kwaliteit, en dan vooral gemodificeerde bitumen, blijkt niet alleen te leiden tot andere producten maar heeft ook effect op regelgeving. Procesverbetering Bij de uitvoering kan via monitoring van het proces en het vastleggen van de bewegingen van het materieel, aan de ploegen duidelijk worden gemaakt hoe zij werken. Daaruit kan, mits met de nodige tact gebracht, het proces telkens verbeterd worden. Aandacht voor 17 sprekers tot de laatste minuut Lezingen De diversiteit van de 17 korte lezingen gaven een beeld van de ontwikkelingen in de asfaltbranche. Dit grote aantal sprekers betekende dat elke spreker slechts korte tijd had om het onderwerp toe te lichten. Een vorm van speed - speechen waarbij de deelnemers zich naderhand kunnen verdiepen in het onderwerp dat hun interesse heeft. Enkele elementen van de inhoud staan hier vermeld. Regelgeving en ontwerp Het asfaltwegontwerp is op micro- en macroniveau toegelicht. En daaruit blijkt dat er al heel veel bekend is over het gedrag van een asfaltverharding. In (prestatie)contracten komen echter nog tal van eisen voor die op ervaring zijn gebaseerd. Met de verschuiving van verantwoordelijkheid die via prestatiecontracten vorm krijgt, komen de betrouwbaarheid van constructie - berekeningen in een ander licht te Innovatie De vraag wat innovatie kan opleveren, in feite het rendement van investeringen in de ontwikkeling van nieuwe producten of methoden, werd belicht. Niet alle inspanningen leiden tot succes maar ze dragen wel bij aan ontwikkeling van kennis. Kennis met kansen voor de toekomst. Dat er in de sector volop kennis wordt ontwikkeld blijkt uit het project LOT (Lifetime Optimalisation Tool). Ter introductie is duidelijk gemaakt hoe eenvoudig de principes zijn: respecteer de drie-eenheid van geometrie, belasting en materiaal. Uit animaties van eindige elementenberekeningen blijkt dat de 30 Asfalt nr. 2, december 2008

31 Tafel Model Wielbelasting Foto Model ZOAB Rekenmodel voor een tafel en ZOAB is in principe gelijk. De geometrie, de belastingen en de materialen zijn voor ZOAB zeer complex uitwerking inzicht geeft in de krachten binnen een asfaltmengsel. Vergelijkbare modellen van de splijtproef tonen aan dat uit deze relatief eenvoudige proef meer informatie is te halen dan gedacht. Innovatie wordt vanuit diverse invalshoeken gestimuleerd. Dat blijkt ondermeer uit de ontwikkeling van mengsels die bij lage temperaturen worden geproduceerd en verwerkt. Energie is daarbij een belangrijke factor. Maar ook de werkomstandigheden of de effecten op uitvoeringstempo spelen mee. De diverse technieken zijn wereldwijd in de praktijk succesvol gedemonstreerd. De omvang van het marktaandeel is nog beperkt. Milieu Milieu is nog steeds een bron van inspiratie voor innoveren. Geluid, stof en luchtkwaliteit zijn, naast energie en het al ver ontwikkelde hergebruik, thema s die telkens weer tot nieuwe ontwikkelingen leiden. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met de civieltechnische eisen als stroefheid om aan de veiligheidseisen te voldoen. Waterdoorlatende verhardingen; hot in de USA. Expositie De bedrijven en organisaties op de expositie waren een goede afspiegeling van de asfaltwegenbouw. Leveranciers van de verschillende grondstoffen, materieel, adviesbureaus en onderzoeksinstituten stonden naast aannemers en opleidingsinstituten. Tot die laatste groep behoorde de Hogeschool Arnhem en Nijmegen (HAN) met de melding dat de belangstelling voor de opleiding tot asfalt - laborant zo groot is dat een extra cursus wordt georganiseerd. Weer andere exposanten toonden nieuwe producten en ontwikkelingen waarmee de deel nemers hun kennis uitbouwden. Ontmoeting De expositie was ook de ruimte waar de deelnemers elkaar ontmoeten. De achtergrond van de 400 deelnemers was zeer divers. De evenwichtige verhouding tussen de vertegenwoordigers vanuit de overheid, de aannemerij, leveranciers en adviesbureaus zorgden voor geanimeerde gesprekken. Gesprekken die naast het traditionele aanhalen of leggen van contacten ook gingen over de samenwerking tussen partijen. Een onderwerp dat ook in de lezingen werd gemeld als aandachtspunt. GPS Rover IR camera filmt het wegdek Observatie Proef met gegevensregistratie. In de toekomst standaard? Weerstation in de berm Thermokoppels in het asfalt & Nucleaire meting verdichting IR meting tbv koelingcurve IR foto s achter de balk 31 Asfalt nr. 2, december 2008

32 Mededelingen Voorzitterswisseling Stoomwalsenclub Nederland Jaap Kuitwaard heeft het voorzitterschap van de Stoomwalsenclub Nederland overgedragen aan Jan Willem Heijting. Jaap begon in 1993 als bestuurslid en kreeg later de voorzittershamer in handen. Hij heeft tal van initiatieven genomen waaronder de jaarlijkse Road Run, een sociale dag voor de leden waarop de stoomwalsen een tocht maken. Het sluitstuk van zijn bestuurlijke activiteiten was de aanschaf van een eigen stoomwals. De Stoomwalsenclub De Stoomwalsenclub Nederland werd in april 1969 opgericht. Doel was en is het behoud van zoveel mogelijk stoomwalsen, locomobielen, stoomauto s en stoomtractoren. De vereniging wil dit historische erfgoed niet alleen behouden maar ook in werking tonen. Naast stoomwalsen die eigendom zijn van wegenbouwbedrijven zijn er ook veel machines van particuliere eigenaren. In veel gevallen hebben zij zelf de machine grondig gerestaureerd. Naast de historische stoommachines bezitten diverse leden schaalmodellen van stoommachines die ook bedrijfsklaar zijn. In de meeste gevallen hebben zij deze zelf gebouwd. De eerste stoomwals die in Nederland werd geïmporteerd was de Aveling and Porter no in Deze stoomwals stond model voor het logo van de Stoomwalsenclub Nederland. Pruttelpot zou een geschikte naam zijn Nederland. Het is een tandemwals waarvoor wel enige ervaring is vereist. Je zit er achterstevoren op, wat voor het sturen niet eenvoudig is. Deze wals wordt bij het Wegen - bouwmuseum in Harderwijk gestald en is in te zetten bij openingen en andere bijzondere gelegenheden. Koffiepot Het was al lange tijd een wens van de Stoomwalsenclub om een eigen wals te bezitten. Het liefst een bijzonder type die makkelijk vervoerbaar is naar evenementen om daar in bedrijf te tonen. Najaar 2007 is het gelukt een bijzondere wals aan te kopen. Een zogenaamde koffiepot, zo genoemd vanwege de bouw. De koffiepot was een begrip in Model voor logo Den Haag, 1932: Aveling & Porter tandemwalsno 43 van de Mij. Wegenbouw Utrecht aan het werk op de Haagweg Belang van stoom Er wordt wel beweert dat de mensheid vier grote uitvindingen heeft gedaan: het vuur het wiel de stoommachine de computer (transistor) In de wegenbouw staat de stoomwals voor de start van de rijke historie van het asfalt die in de afgelopen decennia is opgebouwd. De stoomwals is immers het eerste stuk materieel dat heeft bijgedragen aan de verhoging van de kwaliteit van de asfaltverharding en de verbetering van de arbeidsomstandigheden van de medewerkers. 32 Asfalt nr. 2, december 2008

33 Van transport naar mobiliteit Op 28 oktober 2008 was de presentatie van het boek Van transport naar mobiliteit. Dit kloeke tweedelige werk, één deel over de periode 1800 tot 1900 en het andere deel over de periode 1900 tot 2000, bevat een schat aan informatie. Tijdens de presentatie bleek de waarde van dit omvangrijke werk. Een aantal actuele thema s als beprijzing, publiek private samenwerking en modaliteiten werden in het licht van de historie geplaatst. Beprijzing als middel om het reisgedrag te beïnvloeden is niet nieuw. Tol wordt al van ouds geheven bij bruggen en sluizen. In 1833 gold op de meeste rijkswegen een uniform tarief per passage afhankelijk van het soort weggebruiker: paard, hondenkar of vrachtwagen. Waarbij voor de vrachtwagen het aantal paarden bepalend was voor het tarief. Ook met publiek/private samenwerking is al veel ervaring opgebouwd. Dit is heel duidelijk beschreven bij de ontwikkeling van de spoor- en waterwegen met tal van successen en mislukkingen. De geschiedenis leert, zo stelde Ruud Filarsky bij de presentatie, dat de invloed van de kosten ondergeschikt zijn aan de invloed van de reistijd op de keuze van het middel van transport. De trage en comfortabele trekschuit heeft het afgelegd tegen de snelle maar riskante tocht per diligence. En dat terwijl de diligence drie tot vier maal duurder was. Een rit per diligence van Den Haag naar Utrecht kostte in 1830 zes dagen salaris voor een werkman. Dus om mensen te laten overstappen naar een andere vorm van vervoer is de reistijd bepalend. Een ander aspect dat de auteurs meldden was de benadering van individuele transportmiddelen als fiets en auto door de overheid. Deze kwamen na de boot (trekschuit) en de trein waarvoor allereerst de aanleg van infrastructuur nodig was. Dit in tegenstelling tot de opkomst van de fiets en de auto die vervolgens infrastructuur nodig hadden. Het gebruik en de vereiste capaciteit voor fietsen en auto s heeft altijd voorgelopen op de beschikbare infrastructuur. Beide boeken zijn niet alleen geschikt om te lezen maar ook om door te bladeren. Mede omdat de auteurs kozen voor een thematische indeling in chronologische volgorde. Daardoor komen enkele aspecten wel eens terug maar verhoogt het leesplezier enorm. Al op de eerste pagina s van het eerste deel staan staatjes die intrigeren om de tekst te lezen. Uit de eerste hoofdstukken blijkt al dat vele ontwikkelingen tot stand zijn gebracht door de persoonlijke ambitie van mensen met visie. Soms ook met desastreuze gevolgen. Zo blijkt dat de tomeloze ambitie van koning Willem I zowel grote financiële als politieke gevolgen had. Gelijkertijd heeft hij er wel voor gezorgd dat grote infrastructurele projecten tot stand zijn gebracht. Later in de tijd, zo valt in het boek te lezen, word zelfs gesteld dat enkele projecten al in de tijd van koning Willem I hadden moeten worden uitgevoerd. Met deze aanpak stijgt het boek uit boven de enge benadering van het onderwerp maar plaatst de ontwikkelingen in een brede historische context. Een context die is te vertalen naar onze tijd. Het boek is uitgegeven door Walburg pers met ISBN en kost voor beide delen samen 89,00. Film over asfalt Wat is asfalt en hoe wordt het gemaakt? Vragen die regelmatig worden gesteld en waarop het antwoord wordt gegeven in de negen minuten durende Film over asfalt die VBW-Asfalt heeft uitgebracht. Kort en speels wordt uitgelegd waar asfalt uit bestaat, hoe het wordt gemaakt en hoe het wordt gebruikt. Ook bijzondere toepassingen en speciale asfaltsoorten als ZOAB en gekleurd asfalt komen aan de orde. De film is bedoeld voor wie meer wil weten over asfalt. Gewone weggebruikers, maar ook mensen die in hun werk met asfalt te maken hebben, zullen er met plezier naar kijken. De op DVD uitgebrachte Film over asfalt is aan te vragen bij VBW-Asfalt. 33 Asfalt nr. 2, december 2008

34 Mededelingen Asfaltontwikkelingen donderdagmiddag, 15 januari 2009 Congrescentrum Ahoy Rotterdam Op donderdag organiseren CROW en VBW-Asfalt in het congrescentrum van Ahoy een middag over asfaltontwikkelingen. Programma: 13:15 Registratie en ontvangst met koffie en thee 14:00 Opening door de middagvoorzitter H.A.N. Boomars; VBW-Asfalt CE-markering en Europese asfaltnormen W.K. Rollfs of Roelofs; Materiaaldienst Amsterdam Met ingang van maart 2008 zijn de Europese asfaltnormen opgenomen in de Nederlandse contractregelgeving en vanaf dat moment verplicht van kracht. Dit betekent dat de vertrouwde omschrijvingen van asfaltmengsels en proef - methoden zijn vervangen door Europese varianten. En dat warm bereid asfalt alleen met CE-markering op de markt mag worden gebracht. Betekent dit nu ook een beperking van de mogelijke producten? Dus welke informatie mag een opdrachtgever verwachten en wat kan hij ermee? En wat kunnen we leren van de ervaringen die zijn opgedaan met de nieuwe contractvoorwaarden? 14:45 Beoordeling asfaltontwerpen H.P.M. Thewessen; Grontmij Wat houdt het asfaltontwerp in en welke rol speelt CE-gemarkeerd asfalt hierbij? Als een externe partij het ontwerp maakt, kan de opdrachtgever kiezen uit diverse opties. Hoe kan een gemeentelijk opdrachtgever de aanbiedingen van adviesbureaus en aannemers beoordelen en vergelijken? En dat niet alleen op asfaltdikte, maar ook op geluidsreductie van dunne deklagen of andere prestaties. Een verkenning van beschikbare ontwerp - methoden, met aandacht voor de vraag of die kunnen leiden tot een uniforme methodiek. Als praktijkvoorbeeld: een gemeentelijke weg. 15:15 Pauze 16:00 Risico's in ontwerp en uitvoering, aannemerservaringen R.W.M. Naus; Dura Vermeer Divisie Infra In elk project zitten risico s. Vooraf rekening houden met die risico s leidt tot voordelen voor alle partijen. Het maakt afspraken duidelijker en voorkomt discussies. Wat houdt risicoanalyse eigenlijk in? CROW heeft praktisch toepasbare methodieken ontwikkeld voor een uniforme methodiek. Bij de introductie van nieuwe materialen en innovaties zijn daarmee de risico s te benoemen en te kwantificeren, waarna een afspraak over de verdeling tussen partijen mogelijk wordt. De ervaring van een aannemer laat zien hoe dit in de praktijk in zijn werk gaat. 16:30 Beoordeling door gemeenten van productaanbiedingen A.S.M. Houtepen; Gemeente Rotterdam Welke oplossing voldoet aan de eisen? Bij zware belastingen een sma? Of een modificatie of zelfs een combinatie - deklaag? En als een polymeermodificatie voldoet, moet de opdrachtgever de hoeveelheid en kwaliteit van de polymeren voorschrijven en controleren? Zo ja, welke middelen zijn dan beschikbaar? Voor gekleurd asfalt idem dito. Want hoe formuleer je het gewenste resultaat? Geluidsreducerende (dunne) deklagen zijn al vele jaren in gebruik. Maar moet de prestatie van de weg in de bestekstekst worden opgenomen of is een eis voor het geluidsniveau op de gevel beter? Allemaal vragen die bij gemeentelijk opdrachtgevers vrijwel dagelijks langskomen. Ze nopen tot het maken van keuzes. De ervaringen bij een gemeente laten zien hoe dit in de praktijk in zijn werk gaat. 17:00 Discussie, vragen en afsluiting 17:15 Netwerkborrel met buffet 20:00 Afsluiting Informatie en aanmelding De kosten voor deelname bedragen 85,00 (excl. BTW) inclusief buffetdiner en parkeerkaart. CROW Postbus BA Ede Tel. (0318) Fax (0318) bossink@crow.nl 34 Asfalt nr. 2, december 2008

35 De Emissieloze Weg De infrabedrijven van BAM hebben innovatieve oplossingen ontwikkeld om de aanleg van wegen en de daarna volgende verkeersstroom groener, stiller en schoner te maken. Deze innovaties bieden op zichzelf oplossingen voor de reductie van geluid, energieverbruik, wateroverlast en waterverontreiniging en licht- en luchtvervuiling. In combinatie met elkaar bieden ze echter veel meer. Door veertien innovatieve producten en technieken toe te passen bij de aanleg van wegen of wegverbetering ontstaat De Emissieloze Weg. Een weg die de eigen emissie neutraliseert. De innovatieve oplossingen achter De Emissieloze Weg hebben betrekking op de volgende thema s. Groenere wegen Door de aanplant van bomen en struiken integraal op te nemen in het weg- en omgevingsontwerp verbetert de effectiviteit van de technische maatregelen aanzienlijk. Een gezonde groenstructuur langs de weg is van essentieel belang voor het creëren van windluwe zones waardoor de energievraag in en rondom gebouwen vermindert, voor verdere geluidsreductie en voor een verbetering van de luchtkwaliteit. Maatregelen om emissies te neutraliseren in één oogopslag. Schoner(e) water(wegen) Het regent steeds meer en heviger in Nederland. Dat heeft invloed op de afvoer van water. Innovatieve oplossingen voor de opvang en filtering van hemelwater voorkomen dat riolen overbelast raken, verontreinigd water op v erkeerde plekken terechtkomt en overtollig water tot onveilige situaties op de weg leidt. Bestuur VBW-Asfalt Stillere wegen Wegverkeer veroorzaakt geluid. Stille wegdekken en innovatieve en groene geluidsschermen zijn een belangrijke maatregel om verkeersgeluid aan te pakken. Met de juiste geluidsreducerende maatregelen is snel een verbetering van de leefomgeving te realiseren. Schonere wegen Fijn stof en NO2 vormen een wereldwijd probleem. Overschrijding van de vastgestelde Europese norm kan grote vertraging in bouwprojecten tot gevolg hebben. Het afvangen van fijn stof leidt tot een betere luchtkwaliteit. Energiezuinigere wegen De uitstoot van broeikasgassen heeft een directe impact op het klimaat. Belangrijkste oorzaak is de CO2-uitstoot. Besparen van energie betekent reductie van CO2. Toepassing van laag energie asfaltbeton (LEAB) of het gebruik van biobrandstof bij de asfaltproductie levert een belangrijke bijdrage. Verlichting Openbare verlichting is onmisbaar voor de veiligheid op wegen. Te veel verlichting heeft echter nadelige gevolgen voor milieu en natuur. Lichtvervuiling kan aanzienlijk worden gereduceerd en samengaan met veiligheid en energiebesparing. Tijdens de algemene ledenver gadering van september 2008 is ing. H. J. (Henri) van der Kamp (48) benoemd tot bestuurslid van VBW-Asfalt. Energiezuinige productie van asfalt en minder uitstoot van CO 2 ziet hij als belang - rijke ontwikkelingspunten voor VBW-Asfalt. Van der Kamp ziet verder een belangrijke taak voor de vereniging in het overleggen met autoriteiten en weg - beheerders over eisen en voorschriften op het gebied van de asfaltproductie en verwerking. CE-markering is daar vanzelfsprekend een goed voorbeeld van. We moeten als vereniging een sparring partner vormen met de wetgevende instanties. De promotie van de asfaltbranche is van onschatbare waarde. Kennisoverdracht, publicaties en voorlichting zijn erg belangrijk voor de asfaltindustrie. Na zijn opleiding HTS Civiele Techniek begon Van der Kamp een carrière in de aannemerij. Daarnaast trad hij op als docent. Vanaf 2006 is hij directeur bij KWS Infra B.V. 35 Asfalt nr. 2, december 2008

36 Mededelingen Getallen Hergebruik asfalt In 2007 is ton asfaltgranulaat verwerkt in iets meer dan tien miljoen ton nieuw asfalt. Daarmee is percentage hergebruikt asfalt iets geklommen ten opzichte van 2006 toen er 30 procent asfaltgranulaat werd verwerkt. In absolute getallen is de groei toch weer spectaculair zoals uit de beide grafieken blijkt. In 2006 werd duizend ton verwerkt en in 2007 is die hoeveelheid toegenomen met 231 duizend ton! Een toename van bijna acht procent Dat de hoeveelheid hergebruikt asfalt nog steeds groeit is opmerkelijk en verdient een compliment voor de verantwoordelijken. Want in de afgelopen decennia is het hergebruik toch vergaand geoptimaliseerd. Dit begint al bij de inventarisatie van de kwaliteit voorafgaand aan het wegnemen. Het verwijderingsproces in de vorm van frezen vindt nauwkeurig plaats en ook de logistiek naar de installatie valt nauwelijks meer te verbeteren. In 2007 is wel een bijzondere ontwikkeling waar te nemen. Er is ton vrijgekomen ZOB weer in ZOAB hergebruikt. Technologische ontwikkelingen hebben deze optimalisatie in het hergebruik mogelijk gemaakt en verwacht mag worden dat de komende jaren het hoogwaardige ZOAB weer als ZOAB zal worden toegepast. Andere trends vanuit het verleden blijven redelijk constant: Het aandeel GAB neemt af en het aandeel StAB groeit nog steeds. Van alle asfalt is het aandeel met hergebruikt materiaal geklommen naar 67 %. Bijna alle StAB bevat hergebruikt asfalt waarvan gemiddeld de helft uit eerder gebruikt materiaal bestaat. Hergebruik van asfalt betekent niet alleen een belangrijke bijdrage in de besparing op grondstoffen en het beperken van afvalstromen, maar levert ook een belangrijke bijdrage aan het terugdringen van de CO 2 emissie. Dit laatste is gebleken uit de studie, die is uitgevoerd door SenterNovem samen met VBW-Asfalt. De reductie van CO 2 emissie vindt zijn oorzaak in de reductie van energiegebruik bij de winning en het transport van primaire grondstoffen. Leeftijden 2007 Uit de jaarlijkse rapportage van Arbouw valt op te maken dat de gemiddelde leeftijd in de GWW weer iets hoger ligt dan vorig jaar. De groep ouder dan 55 jaar is van 8 procent in 2001 gestegen naar 22 procent in Daar staat een daling van groep in de leeftijd tussen 25 en 34 jarigen tegenover van 23 procent in 2000 naar 10 procent in > < Asfalt nr. 2, december 2008

37 Leden van VBW-Asfalt deceember 2008 Asfaltbedrijf De IJsselmeerpolders B.V. Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad, tel , fax Asfaltverwerking Noord B.V. Postbus 107, 7800 AC Emmen, tel fax Avema Wegenbouw B.V. Postbus 6, 3790 CA Achterveld, tel , fax Ballast Nedam Asfalt B.V. Postbus 183, 3769 ZK Soesterberg tel , fax BAM Wegen B.V. Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, tel , fax Bruil Infra B.V. Postbus 498, 6710 BL Ede, tel , fax Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel , fax Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V. postbus 136, 9350 AC Leek tel , fax Echter Asfalt Centrale B.V. Postbus 70, 6100 AB Echt, tel , fax Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel , fax H4A Bouw & Infra B.V. Postbus 46, 4540 AA Sluiskil, tel , fax Heijmans Wegenbouw B.V. Postbus 380, 5240 AJ Rosmalen, tel , fax Huberts Wegenbouw B.V. St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen, tel , fax Jaartsveld Wegenbouwbedrijf B.V. Postbus 14, 7064 ZG Silvolde, tel , fax Jansma Wegen en Milieu B.V. Postbus 591, 9200 AN Drachten, tel , fax Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel fax N.T. P. Infra B.V. Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel , fax W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel , fax Ooms Construction B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel , fax Oosterhof Holman Infra B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel , fax Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3105, 4800 DC Breda, tel , fax Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel , fax Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel , fax Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen B.V. Molensteijn 23, 3454 PT De Meern, tel , fax Schagen Zwolle B.V. Postbus 619, 800 AP Zwolle, tel , fax B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn. Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer, tel , fax KWS Infra B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel , fax Temmink Infra B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel , fax Verhoeve Groep Oost B.V. Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel, tel , fax Versluys & Zoon B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel , fax Zeeuwse Asfalt Onderneming Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel , fax Zwammerdam Grond en Wegen B.V. Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, tel , fax MNO Vervat B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel , fax Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel , fax Asfalt nr. 2, december 2008

38 Leden van VBW-Asfalt deceember 2008 Ere-Leden Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke Donateurs van VBW-Asfalt AMMANN Benelux B.V. Postbus 9, 6000 AB Weert, tel , fax B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel , fax Benninghoven Benelux B.V. Postbus 233, 1420 AE Uithoorn tel , fax BituNed B.V. Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk, tel , fax Bomag GmbH Postfach 1155, D Boppard, tel , fax Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein, tel , fax De Beijer Kekerdom B.V. Postus 64, 6566 ZJ Millingen a/d Rijn, tel , fax De Hoop Handel B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen, tel , fax Deutsche BP AG Wittener Strasse 45, D Bochum, tel , fax Devo Bouwstoffen B.V. Postbus 275, 6800 AG Arnhem, tel , fax Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda, tel , fax Interlab B.V. Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur, tel , fax Kuwait Petroleum (Nederland) B.V. Postbus 1310, 3180 AH Rozenburg tel , fax Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn, tel , fax Metso Dynapac IHCC Box 504, SE Karlskrona, Sweden tel , fax Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht, tel , fax Nevul Postbus 259, 2100 AG Heemstede, tel , fax NYNAS Belgium AB Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België, tel , fax Paes B.V. Markt 1, 6019 AV Wessem, tel , fax J. Rettenmaier Benelux Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen, tel , fax Road Ware B.V. Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn, tel , fax Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB s-hertogenbosch, tel , fax Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V. Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel, tel , fax Esha Infra Solutions B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen, tel , fax Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen, tel , fax Total Nederland N.V. Postbus 294, 2501 BC s-gravenhage, tel , fax Wirtgen Nederland B.V. Postbus 63, 4250 DB Werkendam Velsenstraat 1, 4251 LJ Werkendam, tel , fax, Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 70, 6666 ZH Heteren, tel , fax Bestuur en bureau VBW-Asfalt Bestuur Voorzitter: Secretaris: Penningmeester: Bestuursleden: Bureau Directie: Wet- en Regelgeving/ Technologie: Publiciteit en p.r.: Administratie: Secretariaat: Doelstellingen VBW-Asfalt ir. H. Beerda ing. W. Konings ing. H.A.M. Cuppen ing. H.J. van der Kamp ir. J.D.R. Sloos ing. G.W.J. Veenhof ir. H.A.N. Boomars ir. H. Roos ing. E.J. de Jong C.F. Bussing M. Vrolijk VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmede om als branchevereniging de belangen van haar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel te bereiken door: het bevorderen van het positieve imago van het product asfalt; het scheppen van een optimaal klimaat voor een zo breed mogelijke toepassing van het product asfalt; het bevorderen en het promoten van de mogelijkheden van het product asfalt in de keten van grondstofproducenten tot en met de eind gebruiker; het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de leden als maatschappelijk betrokken en verantwoorde ondernemers. VBW-Asfalt is initiatiefnemer van is een website van en voor iedereen met belangstelling voor asfalt. Iedereen kan op basis van het community concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen of opvragen. Geregistreerde deelnemers ontvangen geregeld een update. 38 Asfalt nr. 2, december 2008

39 Het bestuur en de medewerkers van VBW-Asfalt wensen u prettige kerstdagen en een goed 2009