Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen

Transcriptie

1 Visie Duurzame Brandstoffenmix Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen Versie

2 2 Visie Duurzame Brandstoffenmix

3 Inhoud 1. Inleiding 5 2. Kansrijke productmarkt combinaties Biobrandstoffen Efficiencyverbetering 9 3. Potentieel en CO 2 -reductie Beschikbaarheid Biobrandstoffen/synthetische brandstoffen CO 2 -besparing door efficiencyverbetering Het bod Belemmeringen en voorwaarden Duurzaamheid van hernieuwbare brandstoffen Aanpassen (bio)brandstoffen Efficiencyverbetering Lage prijs conventionele brandstoffen EU-beleid t.a.v. biobrandstoffen Acceptatie nieuwe brandstof door het publiek Instrumenten Stimulering biobrandstoffen Stimulering efficiency Koppelkansen Koppelkansen bij productie/innovatie van voertuigen Koppelkansen met gasvormige brandstoffen Koppelkansen bij productie biobrandstoffen Ontwikkelpad 37 << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen 3

4 4 Visie Duurzame Brandstoffenmix

5 1. Inleiding De tafel Vloeibare brandstoffen heeft zich bezig gehouden met een aantal opties voor CO 2 -reductie binnen de sector wegtransport die samen gaan met het gebruik van vloeibare brandstoffen: CO 2 -armere en andere alternatieve vloeibare brandstoffen waaronder: - Biobrandstoffen - Synthetische brandstoffen Efficiëntieverbetering van het voertuig waaronder: - Verlagen van de energievraag van het voertuig (aerodynamica, lichter construeren, warmtehuishouding, efficiënte hulpsystemen) - Efficiëntie van de verbrandingsmotor - Hybridisering De mate waarin deze opties kunnen worden toegepast en het daarmee te realiseren CO 2 -reductiepotentieel bepalen in belangrijke mate het ambitieniveau voor toepassing van aardgas, elektriciteit en waterstof dat nodig is voor het halen van de in het SER-akkoord afgesproken CO 2 -reductiedoelstellingen voor de verkeerssector. Met andere woorden; de noodzakelijke inzet van biobrandstoffen wordt mede bepaald door de inzet van groen gas, elektriciteit en waterstof. De volgende opties vallen niet binnen de scope van de tafel Vloeibare brandstoffen: Beperking van de mobiliteit Verminderen transportvolumes Verbetering van de logistieke keten Plugin hybriden Bij het bepalen van de totale CO 2 -reductie tov de fossiel referentie is zowel de Well to Wheel als Tank to Wheel reductie van belang. Reden om in dit traject te kiezen voor tank to wheel is dat in het SER Energieakkoord is afgesproken dat volgens IPCC methode wordt gewerkt en dat op basis daarvan een 60% CO 2 -reductie in de transportsector moet worden bereikt. Door de IPPC Tank-to Wheel benadering te kiezen kan een overall doelstelling eenduidig worden vertaald naar sectorale doelstellingen, waarmee samen het overall doel gehaald wordt, en wordt het risico van dubbeltelling van CO 2 -uitstoot en CO 2 -reducties (omdat deze ook al bij een andere sectoren worden meegenomen) voorkomen. Biobrandstoffen worden daarbij geteld als nul-emissies in de tank to wheel calculatie. In de productiefase van grondstoffen voor biobrandstoffen treden wel broeikasgasemissies op, o.a. als gevolg van het gebruik van fossiele energie door landbouwwerktuigen, door N2O-emissies samenhangend met het gebruik van kunstmest, of door het fossiel energiegebruik voor de conversie van biomassa naar brandstoffen. In de IPCC-methodiek worden deze emissies toegerekend aan de landbouwsector en de energiesector. Emissies voor transport van grondstoffen, tussenproducten en biobrandstoffen worden aan transport toegerekend in het land waar de emissies optreden. Deze landbouw-, productie- en transportemissies moeten wel in overweging worden genomen bij het bepalen van de optimale brandstofmix voor een duurzame mobiliteitssector. Daarnaast spelen er bij biobrandstoffen verschillende issues op het gebied van duurzaamheid, waaronder de issues die samenhangen met landgebruik.de Duurzame Energie Richtlijn van de Europese Unie en het Nederlandse Besluit en Regeling Hernieuwbare Energie in Vervoer addresseren juist daarom deze duurzaamheidsissues met extra criteria om ongewenste effec- << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen 5

6 ten te voorkomen. Over optimaal landgebruik met geintegreerde productie van voedsel, veevoer, materialen en energie, en over mogelijk optredende indirecte effecten, zoals indirect landgebruik verandering (ILUC 1 ) en de broeikasgasemissies als gevolg daarvan, is de wetenschappelijke begripsvorming nog in volle gang (zoals IPCC recent ook in een studie concludeert). Voorgesteld wordt dat we in de uitwerking van scenario s of routes deze mogelijke negatieve effecten meenemen in de overwegingen en dat daarbij rekening wordt gehouden met de onzekerheid en het gebrek aan wetenschappelijke consensus. De deelnemers van deze tafel adviseren het ministerie om te zien hoe deze ontwikkelingen opgenomen kunnen worden in (Europees) beleid. In deze deelrapportage wordt de nadruk gelegd op het halen van de tussendoelen in Zoals het kennisconsortium heeft laten zien, is de uitdaging voor 2030 in relatieve zin groter dan voor Wordt het tussendoel voor 2030 gehaald, dan is de kans groot dat ook de doelen voor 2050 gehaald worden. Dat veronderstelt overigens wel dat het ingezette beleid wordt voortgezet. Belangrijke voorwaarde is ook dat de technieken die nodig zijn om de 2050 doelen te halen al een behoorlijk marktaandeel hebben in 2030 zodat snelle opschaling in de decennia daarna mogelijk is. Daarnaast is 2050 te ver weg om concrete acties te omschrijven. Beschrijven van de wereld van 2050 is meer een glazen bol activiteit en de maakbaarheid te laag. Beleidsinstrumenten voor 2050 zijn in hoge mate afhankelijk van de ontwikkelingen tot 2030 en daarna. Deze zullen moeten worden vormgegeven op een moment dat er beter zicht is op de technologische en maatschappelijke ontwikkelingen in ILUC: Indirect Land Use Change 6 Visie Duurzame Brandstoffenmix

7 2. Kansrijke productmarkt combinaties 2.1 Biobrandstoffen Vloeibare brandstoffen zullen in 2030 en waarschijnlijk ook in 2050 nog een rol van betekenis spelen. Ten opzichte van 1990 zal de totale fossiele energievraag voor transport in 2050 afnemen met 60 %. Ook in 2050 zullen fossiele brandstoffen voor circa de helft in de energievraag voorzien. Met andere woorden in 2050 zal circa 30 % van de huidige hoeveelheid fossiele brandstoffen gebruikt worden. Door hun hoge energiedichtheid bieden vloeibare brandstoffen voordelen die in sommige transportsectoren van meer belang zijn dan in andere. Hoewel in alle sectoren (stedelijk personenvervoer, stedelijke distributie, transport regionaal en transport internationaal) een verschuiving naar andere energiedragers mogelijk is, zal in die sectoren waar de hoge energiedichtheid van grote waarde is of waar goede alternatieven niet of beperkt voorhanden zijn ook op lange termijn een rol zijn weggelegd voor vloeibare brandstoffen. Om aan de voor 2030 en 2050 geformuleerde TTW CO 2 -reductiedoelstellingen te kunnen voldoen zal het aandeel van hernieuwbare, CO 2 -arme vloeibare brandstoffen in de totale brandstofmix aanzienlijk moeten toenemen. Biobrandstoffen worden in Nederland sinds 2007 verplicht en in toenemende mate bijgemengd in benzine en diesel voor het wegverkeer. De doelstelling voor 2020 is in de EU richtlijn voor hernieuwbare energie vastgesteld op 10% in vervoer (weg+rail), als onderdeel van een totale hernieuwbare energie doelstelling van 20% in de Europese Unie (met een 14 % hernieuwbare energie doel voor Nederland). Voor de periode na 2020 is nog geen EU doelstelling voor de inzet van hernieuwbare energie in transport geformuleerd en het is nog niet duidelijk op welke termijn daarover duidelijkheid zal ontstaan. Gezien de technische en logistieke voordelen van vloeibare brandstoffen en de (afgezien van aanloopproblemen) positieve ervaringen met bijmenging van duurzame biobrandstoffen mag verondersteld worden dat ook in de komende decennia biobrandstoffen in wegtransport een kansrijke PMC zullen zijn. Tegelijkertijd bestaat het besef dat vloeibare biobrandstoffen ook in de luchtvaart en scheepvaart ingezet kunnen worden. Voor de luchtvaart geldt dat er geen goede alternatieven voor biokerosine voor handen zijn om de CO 2 -uitstoot van de sector terug te dringen, terwijl verwacht wordt dat wereldwijd het energieverbruik in de luchtvaart nog sterk zal stijgen, ondanks efficientieverbeteringen. Voor de scheepvaart bestaan er wel alternatieven voor bijmenging van biodiesel in scheepsbrandstof. Bij beperkte beschikbaarheid van duurzame biomassa voor productie van biokerosine of biodiesel zou er concurrentie kunnen ontstaan tussen deze twee toepassingen. Gezien het aanzienlijke prijsverschil tussen biodiesel en scheepvaartbrandstof- << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen 7

8 fen lijkt grootschalige inzet van biobrandstof in de zeescheepvaart minder aannemelijk. Voor hernieuwbare benzine is geen capaciteitconflict met andere transportsectoren te verwachten. Met andere woorden: Er zal tussen de sectoren wegvervoer, luchtvaart en scheepvaart concurrentie zijn om de beschikbare biomassa. Voor (bio)alternatieve benzines geldt dit niet. In dit deelrapport richten we ons op hernieuwbare brandstoffen ( bio-alcoholen en ethers, biodiesel en paraffinische (synthetische) brandstoffen zoals HVO 2 en BTL 3, gericht op vervanging van benzine en diesel. De meest waarschijnlijke situatie is dat deze brandstoffen worden gebruikt als component voor bijmenging bij fossiele brandstoffen en dat de markt voor een groot deel wordt bediend met een of twee standaard kwaliteiten die geschikt zijn voor het volledige wagenpark. Daarnaast zullen niche-markten kunnen bestaan voor bepaalde brandstof/voertuig combinaties. Paraffinische/synthetische brandstoffen kunnen ook in pure toepassing gebruikt worden in dieselmotoren om de uitstoot van schadelijke stoffen (fijnstof, NOx) te verminderen. Dit geldt in principe zowel voor synthetische brandstoffen op fossiele basis (GTL 4 ), die geen significante reductie van CO 2 -emissies opleveren, als voor synthetische brandstoffen uit biomassa (bijv. BTL). Deze laatste dragen wel bij aan het behalen van klimaatdoelen. Voor het wegvervoer zijn de voordelen van synthetische brandstoffen m.b.t. luchtkwaliteit uiterlijk tot 2030 relevant, omdat tegen die tijd het grootste deel van de vloot zal bestaan uit zeer schone Euro VI / fase 2 voertuigen. Tot die tijd zijn er met name voordelen te behalen bij toepassing in oudere voertuigen in de vloot. Voor andere deelsectoren, zoals mobiele werktuigen en scheepvaart, kunnen luchtkwaliteitsvoordelen ook na 2030 nog relevant zijn, enerzijdsomdat de normen voor deze segmenten achter lopen bij wegverkeer en anderzijds omdat de vlootvervanging trager gaat. Kansrijke PMC s Vloeibare brandstoffen komen het best tot hun recht in de volgende PMC s waar hoge energiedichtheid, grote actie radius en goede verkrijgbaarheid van belang zijn: Lange afstand vrachttransport/ trucks/ diesel blends Lange afstand personenvervoer/ touringcars+lange afstand lijnbussen/ diesel blends (Privé) personenauto s waarvoor lange afstand flexibiliteit gewenst is/ standaard of hybride voertuigen/ benzine blends (Privé) personenauto s waarvoor lange afstand flexibiliteit gewenst is/ standaard of hybride voertuigen/ diesel blends Ten opzichte van de sporen elektrisch, waterstof en gas, kent het spoor wegverkeer vloeibaar een aantal aflopende product-marktcombinaties. M.a.w. vloeibare brandstoffen zullen voor een aantal toepassingen een teruglopend marktaandeel kennen. Dit geldt voor: Korte afstand vrachttransport/stedelijke distributie Korte afstand personenvervoer Middellange afstand personenvervoer 2 HVO: Hydrotreated Vegetable Oil; Deze brandstoffen bevatten geen zuurstof, waardoor ze veel meer lijken op gewone diesel. De grondstoffen voor HVO zijn grotendeels hetzlefde als voor FAME, namelijk plantaardige olien, daarnaast kunnen ook dierlijke vetten worden gebruikt. Deze biodiesel wordt in Nederland grootschalig geproduceerd. 3 BTL: Biomass To Liquid: De grondstoffen voor BTL zijn voornamelijk hout en houtafval, maar de technologie is nog in ontwikkeling. BTL is daarom nog niet commercieel verkrijgbaar. 4 GTL: Gas-To-Liquid. Dit wordt algemeen gebruikt voor de conversie van aardgas tot (synthetische) dieselolie. dit is een hoge kwaliteit dieselbrandstof en kan zowel in pure vorm als in een mengsel met gewone diesel gebruikt worden. GTL kan in principe ook uit groen gas worden geproduceerd. Deze optie ligt echter niet voor de hand, zodat met GTL in dit document steeds synthetische diesel uit aardgas wordt bedoeld. 8 Visie Duurzame Brandstoffenmix

9 2.2 Efficiencyverbetering Ook efficiencyverbetering is een kansrijke PMC in alle sectoren (korte en lange afstand personenvervoer, stedelijke distributie, transport regionaal en transport internationaal). De ruimte hiervoor lijkt aanzienlijk: tot 50% voor personenauto s en 30-40% bij vrachtvervoer. Nagenoeg dit gehele potentieel is voorbij 2020 haalbaar tegen kosten die zich over de eerste 5 jaar van de levensduur van het voertuig terugverdienen middels de besparing op brandstofkosten. Sturingsmechanismen voor efficiencyverbeteringen zijn momenteel de CO 2 -eisen voor personen- en bestelauto s. In de nabije toekomst zullen er mogelijk ook eisen gesteld worden aan vrachtwagens. De CO 2 -normen helpen om de geïdentificeerde technische CO 2 -reductiemaatregelen sneller toegepast te krijgen en economisch haalbaar te maken. Haalbare efficiencyverbeteringen zijn: Lichtgewicht construeren Weerstandsreductie door verbeterde aerodynamica en lage rolweerstandsbanden Efficientere verbrandingsmotoren Hybridisering (elektrisch, pneumatisch, kinetisch,.) Efficiëntere hulpsystemen Bij voldoende schaalgrootte van de toegepaste technieken leidt efficiencyverbetering bij vrachtwagens en bussen tot een netto reductie van de total cost of operation (TCO). Vooral bij long haul toepassingen is het besparingspotentieel groot als gevolg van het hoge jaarkilometrage. Dergelijke kostenbesparingen zijn belangrijk voor het concurrentievermogen van de Nederlandse transportsector. Ontwikkeling en vermarkting van de benodigde technieken biedt groene groeikansen voor Nederlandse bedrijven. Efficiencyverbetering bij personen- en bestelauto s leidt ook tot kostenbesparing. Hoewel er in dit segment minder kansen zijn voor het Nederlandse bedrijfsleven, leidt genoemde kostenbesparing toch tot maatschappelijke baten voor de Nederlandse economie. << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen 9

10 3. Potentieel en CO 2 -reductie 3.1 Beschikbaarheid Biobrandstoffen/synthetische brandstoffen Toekomstige beschikbaarheid van biomassa en van (duurzame) biobrandstoffen is een lastig onderwerp, omdat deze beschikbaarheid afhankelijk is van een aantal moeilijk voorspelbare mondiale ontwikkelingen zoals (efficiëntie van) land- en bosbouwproductie, de ontwikkeling van de vraag naar voedsel, veevoer en biomassa voor materialen en energietoepassingen, en effect van duurzaamheidscriteria (aantoonbaar duurzame biomassa en biobrandstoffen). Experts op dit gebied verschillen sterk van mening. Dientengevolge lopen de schattingen over hoeveel biomassa en biobrandstoffen er in de toekomst beschikbaar zal zijn, sterk uiteen 5. Daarbovenop dient nog te worden ingeschat (a) welk deel van de beschikbare biomassa wordt ingezet voor de verschillende toepassingen (materialen, biobrandstoffen, elektriciteit, warmte) en (b) welk deel van de biobrandstoffen beschikbaar is voor internationale scheep- en luchtvaart en welk deel voor wegverkeer. Het voert in dit rapport te ver om te proberen bovengenoemde inschattingen te kwantificeren, een poging daartoe is gedaan bij het beantwoorden van kennisvraag 7.6 (Marc Londo van ECN, met co-reading door CE). Behalve van de beschikbaarheid van grondstoffen hangt het toekomstige aanbod van duurzame biobrandstoffen ook nog af van technische ontwikkelingen m.b.t. productieprocessen. Productie van ethanol uit lignocellulose en diesel uit ruwe biomassa (bijv. BTL) of algen zijn nog geen technisch uitontwikkelde en economisch volwassen opties. De algemene conclusie uit de inschattingen is dat de beschikbaarheid van biomassa voor energie- en biobrandstoftoepassingen in 2030 afhankelijk van boven genoemde onzekerheden kan variëren van beperkt tot voldoende. De uitwerking van de kennisvraag leidde tot de inschatting dat de voor Nederland beschikbare hoeveelheid duurzame biobrandstoffen voor wegverkeer (dus al na aftrek van biobrandstoffen gebruikt in internationale scheep- en luchtvaart) kan variëren van 1% tot 16% in verhouding tot de energievraag van transport in Nederland in Daarbij werd tevens gesteld dat de kans op beide uitersten even groot is. Met andere woorden: de hoeveelheid beschikbare biobrandstoffen in 2030 zou erg tegen kunnen vallen (minder dan huidige hoeveelheid toegepaste biobrandstoffen) en zou ook voldoende kunnen zijn voor een significante bijdrage aan het realiseren van het benodigde tussendoel in 2030 in deze visie. Het is helaas niet mogelijk om meer grip te krijgen op deze onzekerheid en daardoor zal als onderdeel van deze visie rekening moeten worden gehouden met de kans dat in 2030 slechts een zeer beperkte hoeveelheid biobrandstof beschikbaar is. Een gedegen monitoring van de ontwikkelingen op het gebied van duurzame biomassa en productie van biobrandstoffen moet dus onderdeel worden van de visie op adaptief beleid voor duurzame mobi- 5 voor meer achtergrondinformatie zie evt. de studies Potential Contribution of Bioenergy to the World s Future Energy Demand door IEA Bioenergy, de PBL website Biomassa: wensen en grenzen en de PBL studie Sustainability of biomass in a biobased economy 10 Visie Duurzame Brandstoffenmix

11 liteit. Op basis van die monitoring kunnen tijdig Nederlandse initiatieven worden ontwikkeld of opgeschaald om er voor te zorgen dat van de in de toekomst beschikbare duurzame biobrandstoffen ook daadwerkelijk een fair share beschikbaar komt voor de Nederlandse transportsector. De grote expertise van Nederland op het gebied van brandstoffen, chemie en agro biedt mogelijk ook kansen om er voor te zorgen dat Nederland meer invloed krijgt op de beschikbaarheid van duurzame biobrandstoffen in het algemeen en meer specifiek voor de Nederlandse transportsector. Het ligt dus voor de hand om in Nederland in te zetten op verdere ontwikkeling van een aantal van geavanceerde productieroutes. 3.2 CO 2 -besparing door efficiencyverbetering Conventionele wegvoertuigen op benzine of diesel kunnen significant zuiniger worden gemaakt door verbeteringen aan motor, aandrijflijn (verbeterde transmissies, hybridisatie) en voertuig (lage rolweerstandsbanden, betere stroomlijn, gewichtsreductie, efficiënte hulpsystemen en accessoires). Op alle drie de terreinen is reeds een groot aantal technische maatregelen beschikbaar, en zijn er nieuwe technieken in voorbereiding die tussen 2020 en 2025 op grote schaal kunnen worden toegepast. Door toepassing van deze technologieën worden voertuigen duurder in aanschaf. Daar tegenover staan besparingen op brandstofkosten. Op basis van studies voor de Europese Commissie, ter ondersteuning van CO 2 -beleid voor personen- en bestelvoertuigen en voor zware voertuigen, is duidelijk dat een groot deel van de CO 2 -reductie haalbaar is bij een netto besparing op de total cost of ownership (TCO). In paragraaf 2.2 is al gemeld dat energiebesparing voor personenauto s tot 50 % en voor vrachtverkeer 30-40% haalbaar is. In Figuur 1 is te zien hoe de meerkosten voor CO 2 -reducerende technieken en de bijbehoerende besparing op brandstofkosten en uitwerken op total cost of ownership, op basis van een afschrijvingsperiode van 5 jaar (eerste eigenaar). De grafieken laten zien dat bijna het volledige potentieel voor efficiencyverbetering bij personenauto s, dat tot 2020 beschikbaar is, zich binnen 5 jaar terugverdient. << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen 11

12 Figuur 1 Impact van CO 2 -reductie in middelgrote personenauto s op brandstofkosten en total cost of ownership vergeleken met 2002 referentievoertuigen, op basis van de cost curves uit een TNO-studie voor de Europese Commissie en typische aannames voor toepassingen in Nederland. Op basis van technieken die in 2020 op grote schaal kunnen worden toegepast is het mogelijk de gemiddelde CO 2 -emissie van nieuwe personenvoertuigen (gemeten op de huidige typekeuringstest, de NEDC) te reduceren tot iets minder dan 70 g/km. 6 Dat is ongeveer de helft van de huidige waarde.het is waarschijnlijk dat dit potentieel na 2020 nog iets groter wordt als gevolg van nieuwe technieken en verbeteringen in reeds bekende technieken. Ook ligt het in de lijn der verwachting dat de kosten van deze technieken dalen als gevolg van economies of scale en leereffecten. Ook bij bestelauto s zijn grote CO 2 -reducties haalbaar bij netto kostenbesparing voor de gebruiker, zoals weergegeven in Figuur 2. Figuur 2 Impact van CO 2 -reductie in middelgrote bestelauto s (Class II) op brandstofkosten en total cost of ownership vergeleken met 2010 referentievoertuigen, op basis van de cost curves uit een TNO-studie voor de Europese Commissie en typische aannames voor toepassingen in Nederland. In de goederenvervoersector is er van nature meer aandacht voor brandstofkosten. Desalniettemin blijkt uit een studie van CE Delft voor de Europese Commissie dat ook bij vrachtwagens 6 Dat is exclusief de effecten van uitnutting van testflexibiliteiten. 12 Visie Duurzame Brandstoffenmix

13 de komende 10 jaar nog grote, kosteneffectieve CO 2 -reducties mogelijk zijn (zie Figuur 3). Toe te passen technieken zijn verschillend voor vervoer over lange afstand (long haul) en bijvoorbeeld stedelijke distributie. TNO verwacht dat vanuit gebruikersperspectief zowel in stedelijke als in long haul toepassingen een reductiepotentieel van zo n 40% tegen netto negatieve of nul kosten (ΔTCO) haalbaar is, uitgaande van een afschrijvingstermijn van 5 jaar. De maximale kostenbesparingen per jaar zijn in long haul toepassingen door het hogere jaarkilometrage wel significant hoger ( voor long haul versus voor stedelijke distributie). Onderdeel van het CO 2 -reductiepotentieel voor zware voertuigen voertuigen is de ontwikkeling van geavanceerde verbrandingsconcepten zoals Pre-mixed Charge Compression Ignition (PCCI). Een methode om die concepten over een groot deel van het motorenveld gecontroleerd toe te passen is Reactivity Controlled Compression Ignition (RCCI). Daarbij wordt een hoog-octaan brandstof zoals benzine of methaan ontstoken met een kleine hoeveelheid diesel (liquid spark). Dual fuel RCCI motoren op LNG bieden een potentiële verbetering van het overall thermische rendement van dieselmotoren tot 3-5 procentpunten. Dit reductiepotentieel bevindt zich daarmee op het snijvlak van efficiencyverbetering in conventionele voertuigen en de toepassing van (low carbon) gasvormige brandstoffen. Figuur 3 Marginal abatement cost curves voor CO 2 -reductie in vrachtauto s (voorbeelden: urban delivery en long haul) relatief ten opzichte van 2010 referentievoertuigen [CE Delft 2012] Urban delivery truck Long haul truck << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen 13

14 3.3. Het bod Biobrandstoffen bod Voor twee scenario s is een indicatieve verdeling uitgewerkt van de inzet van beschikbare biobrandstoffen voor wegtransport, die rekening houdt met maximale blending percentages en een aantal andere overwegingen. Deze berekening is bedoeld om gevoel te krijgen voor de ordegrootte van bijmengpercentages. Hierop is een bandbreedte van toepassingen a.g.v. het groot aantal manieren waarop de verdeling binnen aangegeven grenzen gerealiseerd kan worden; Verhoogde inzet van biobrandstoffen t.o.v. de situatie in het referentiescenario, d.w.z. zonder inzet van andere brandstofsporen / PMCs; Inzet van biobrandstof in een scenario waarin alle andere brandstofsporen / PMCs het potentieel realiseren dat als bod voor die PMCs is afgegeven. Uitgangspunten daarbij zijn: In de 2e doorrekening zoals gepresenteerd op 15 mei 2014 is gerekend met een totale inzet van biobrandstoffen van 80 PJ in 2030 en 180 PJ in 2050, waarvan 16 PJ resp. 36 PJ biogas. In de inschattingen hieronder voor vloeibare brandstoffen is daarom uitgegaan van een inzet van 60 PJ in 2030 en 140 PJ in 2050; Een dergelijke grootschalige inzet van biobrandstoffen is alleen met veel inspanning haalbaar. Daarbij is er binnen de scenario s wel ruimte is om percentages en toepassingen te wijzigen. Dit zal door doing and learning zijn vorm moeten krijgen; Het is door een groot aantal omstandigheden mogelijk dat in 2030 en 2050 veel minder dan de hier aangegeven hoeveelheden biobrandstof beschikbaar zijn; Inzet van biobrandstoffen vindt bij voorkeur plaats in toepassingen waar minder alternatieven beschikbaar zijn, dus m.n. in lange afstand / goederenvervoer. Daarmee zal dus het grootste deel van de biobrandstof worden ingezet als dieselvervanger. Dat past ook goed als oplossing voor de mismatch tussen vraag en aanbod voor benzine en diesel (tekort aan diesel);bij de inzet van biobrandstoffen wordt onderscheid gemaakt naar de mate van compatibiliteit met motortechniek en de mate van duurzaamheid: Voor niet of beperkt compatibele brandstoffen geldt in principe een maximum bijmengpercentage, dat wel afhankelijk is van de toepassing (LD of HD) en van eventuele aanpassingen die aan motoren kunnen worden gemaakt om toepassing van hogere blends mogelijk te maken. Voorbeelden van beperkt compatibele brandstoffen zijn FAME biodiesels en ethanol. HVO en BTL zijn compatibele brandstoffen, ook wel drop-in brandstoffen genoemd. Voor de langere termijn wordt verwacht dat de duurzaamheidseisen aan biobrandstoffen strenger worden. De uitdaging voor biobrandstofproducenten is dus om de gebruikte productieprocessen en grondstoffen zodanig bij te stellen / te kiezen dat voldaan blijft worden aan de strenger wordende duurzaamheidseisen. Op termijn zal de inzet van biobrandstoffen dus deels bestaan uit niet-compatibele biobrandstoffen binnen zekere blendinglimieten, mits ze voldoen aan toekomstige duurzaamheidscriteria, en compatibele brandstoffen zonder bijmengrestrictie, die eveneens moeten voldoen aan toekomstige duurzaamheidscriteria Omdat het op dit moment moeilijk te voorzien is wat voor biobrandstoffen er in de komende decennia ontwikkeld en vermarkt worden, en in welke mate die compatibel en/of duurzaam zijn, wordt hieronder niet over specifieke biobrandstoffen gesproken maar in plaats daarvan over de hierboven beschreven algemene categorieën (met specifieke brandstoffen als voorbeeld). Daarbij geldt de aanname dat iedere brandstof die de komende decennia vermarkt wordt tenminste moet voldoen aan de geldende duurzaamheidseisen. 14 Visie Duurzame Brandstoffenmix

15 Voor beperkt compatibele biobrandstoffen wordt rekening gehouden met maximale bijmengpercentages op basis van de nu bekende limieten voor ethanol en FAME: Ethanol: Voor ethanol wordt verondersteld dat er indien gewenst twee brandstofstromen kunnen komen in de toekomst: een standaard benzine met ethanol bijgemengd tot maximaal 20 vol.% (E20); een dedicated bio-benzine met ethanol bijgemengd tot maximaal 85 vol.% (E85); Gegeven de verwachting dat de hoeveelheid bio-ethanol beperkt is, en er specifiek beleid nodig is om alle benzinevoertuigen op E85 te kunnen laten rijden, is de inzet van E85 bescheiden ingeschat; FAME: Voor beperkt compatibele biodiesels (m.n. FAME) wordt uitgegaan van de volgende blend walls : LD: Hiervoor wordt vanaf 2030 een maximaal bijmengpercentage van 10% aangenomen (B10). Het aandeel biobrandstof in diesel kan verder worden verhoogd door bijmenging van een aandeel compatibele drop-in brandstof (bijv. HVO of BTL). HD: Hiervoor wordt vanaf 2030 een maximaal bijmengpercentage van 30% aangenomen (B30). Het aandeel biobrandstof in diesel kan verder worden verhoogd door bijmenging van een aandeel compatibele drop-in brandstof (bijv. HVO of BTL). In de voorbeeldberekening is er van uitgegaan dat ook in 2050 nog een deel van de biobrandstof voor dieselvoertuigen FAME of een andere beperkt compatibele biodiesel is. Afhankelijk van de beschikbaarheid van niet-compatibele biodiesels kan de inzet van compatibele drop-in fuels verhoogd of verlaagd worden. Vanwege de verschillen in blend walls voor lichte voertuigen (LD: personenauto s en bestelwagens) en zware voertuigen (HD: vrachtwagens en bussen) is het voorstelbaar dat er aparte dieselstromen zouden kunnen komen voor LD en HD voertuigen. In onderstaande voorbeeldberekening is hier echter niet van uit gegaan. Verhoogde inzet van biobrandstoffen t.o.v. de situatie in het referentiescenario, d.w.z. zonder inzet van andere brandstofsporen / PMCs (voorbeeldberekening) << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen 15

16 Bij dit scenario zijn de volgende keuzes gemaakt c.q. overwegingen meegenomen: Voor benzine wordt in 2030 uitgegaan van 100% inzet van E20. In 2050 wordt de helft van de ethanol toegepast via een aparte stroom E85 benzine die 20% van het totale benzineverbruik uitmaakt; Voor LD er HD voertuigen wordt het aandeel beperkt compatibele biodiesel (bijv. FAME) in 2030 gemaximeerd op 7 vol.%; Met deze aannames wordt vervolgens een totale inzet van 60 PJ in 2030 bereikt met een extra bijmenging van 6 vol.% compatibele drop-in biobrandstoffen. Het creëren van aparte dieselkwaliteiten voor LD en HD voertuigen is wel een optie, bijvoorbeeld bij een hoger aanbod van FAME of andere beperkt compatibele biodiesel, maar is niet nodig; Een inzet van 60 PJ in 2030 kan ook worden gehaald met een uniforme B10 diesel voor LD en HD voertuigen. Het is daarbij wel nodig om de inzet ethanol te verhogen door vergroting van het aandeel E85 voertuigen. Zonder verhoging van de inzet van ethanol, kan het doel wel gehaald worden met B10 voor LD voertuigen en een hogere blend (maar minder dan B30) voor HD voertuigen; In 2050 kan een inzet van 140 PJ bijvoorbeeld worden bereikt door: inzet van E20 voor 80% van de vraag naar benzine en E85 voor 20%; bijmenging van 10% beperkt compatibele biodiesel(bijv. FAME) en 22% drop-in brandstof (bijv. HVO of BTL) in de diesel voor LD en HD voertuigen; Ook in 2050 is het creëren van aparte dieselkwaliteiten voor LD en HD voertuigen wel een optie maar niet nodig. De categorie overig non-road bevat ook binnenvaart en spoor. Deze vallen onder landgebonden transport, waarvoor de maximale potentiëlen van 60 resp. 140 PJ beschikbaar zouden kunnen zijn. Er is voor de eenvoud van de berekening van uit gegaan dat in scheepvaart en rail dezelfde diesel wordt gebruikt als in HD wegvoertuigen. Gegeven het kleine aandeel van deze categorie verandert het overall beeld niet als deze aanname niet zou kloppen. 16 Visie Duurzame Brandstoffenmix

17 Inzet van biobrandstof in scenario waarin alle andere brandstofsporen / PMCs het potentieel realiseren dat als bod voor die PMCs is afgegeven (voorbeeldberekening) Bij dit scenario zijn de volgende keuzes gemaakt c.q. overwegingen meegenomen: Voor benzine wordt in 2030 uitgegaan van 100% inzet van E20. In 2050 wordt in bovenstaand voorbeeld ethanol volledig toegepast in de vorm van E85 benzine. Keuzes op dit punt hebben echter weinig invloed op het totale beeld omdat de vraag naar benzine in dit scenario nagenoeg nul is. Dus ook met alleen inzet van E20 is de totale hoeveelheid biobrandstof niet veel lager; Voor 2030 wordt ook hier het aandeel beperkt compatibele biodiesel (FAME) gemaximeerd op 7 vol.%, maar omdat de absolute vraag naar diesel in dit scenario kleiner is, kan ook een hoger aandeel worden ingezet; Met deze aanname wordt vervolgens een totale inzet van 60 PJ in 2030 bereikt door in de diesel voor LD en HD voertuigen 23 vol.% drop-in brandstof (bijv. HVO of BTL) extra bij te mengen; Door de lagere vraag naar benzine in dit scenario moet een groter deel van de 60 PJ worden toegepast via de dieselroute. Dit vraagt om hogere bijmengpercentages en hogere absolute hoeveelheden dan in de case t.o.v. het referentiescenario. Indien de hier aangenomen hoeveelheid drop-in biobrandstof in 2030 niet beschikbaar is, kan dit worden opgevangen door een hoger aandeel beperkt compatibele biodiesel (bijv. FAME) in de diesel voor HD voertuigen zonder technische problemen aan de voertuigkant; In 2050 is de totale vraag naar vloeibare brandstof in dit scenario zo klein dat maximaal ongeveer 74 PJ aan biobrandstof kan worden ingezet. Hiervoor is 100% vervanging van fossiele diesel door biobrandstoffen nodig. In dit voorbeeld is er van uitgegaan dat 10% daarvan bestaat uit beperkt compatibele biodiesels; Indien inderdaad 140 PJ biobrandstof beschikbaar zou zijn, dan kan dit ofwel worden ingezet om tegenvallers in de inzet van andere brandstofsporen / PMCs op te vangen (redundantie), ofwel om de CO 2 -emissie in andere toepassingen zoals scheepvaart en luchtvaart te verminderen. << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen 17

18 3.3.2 Efficiency bod In 2025 zijn nieuw verkochte personenauto s gemiddeld 50 % zuiniger dan het Europese gemiddelde in Voorwaardelijk hierbij zijn dat 1) Nederland gelijke tred houdt met het Europese gemiddelde en 2) er in Europees kader afspraken gemaakt worden over de gemiddelde CO 2 -uitstoot voor personenauto s voor 2025 die dit bod ook mogelijk maken. In 2030 zijn nieuw verkochte trucks gemiddeld % zuiniger in gebruik dan de nieuw verkochte voertuigen uit Voorwaardelijk daarbij zijn dat 1) Nederland gelijke tred houdt met het Europese gemiddelde en 2) het meet- en monitoringsysteem voor CO 2 -emissies van HD-voertuigen operationeel en effectief is óf er voor 2025 CO 2 -doelstellingen geformuleerd zijn voor zware voertuigen. 18 Visie Duurzame Brandstoffenmix

19 4. Belemmeringen en voorwaarden Dit hoofdstuk beschrijft mogelijke belemmeringen voorwaarden om het doel (het bod) uit hoofdstuk 3 te halen. 4.1 Duurzaamheid van hernieuwbare brandstoffen Hernieuwbare brandstoffen kunnen alleen worden gebruikt voor het voldoen aan CO 2 -reductie-eisen en bijmengverplichtingen als ze voldoen aan de in de RED 7 en FQD 8 vastgelegde minimale duurzaamheideisen. Deze eisen betreffen de volgende categorieën: vermindering van broeikasgas emissie (WTW, zonder ILUC), bescherming van koolstofvoorraden, biodiversiteit, veengebieden en milieu. Niet opgenomen zijn eisen t.a.v. concurrentie met de voedselketen en sociale criteria. De discussie over de duurzaamheid van biobrandstoffen is voortdurend in ontwikkeling. Het is duidelijk dat biobrandstoffen met een lage WTW broeikasgas emissie, laag ILUC risico en laag voedselvoorzieningsrisico de voorkeur verdienen. Uit afval gewonnen biobrandstoffen hebben een WTW BKG emissie-besparinge van circa 90%. Maar ook conventionele biobrandstoffen scoren soms goed, b.v. rietsuiker ethanol met ruim 70% reductie. Daartegenover staan bepaalde conventionele biobrandstoffen die de vanaf 2017 geldende eis in de RED van 50% reductie niet halen en in de toekomst naar verwachting een kleinere rol zullen spelen. Met andere woorden voor een goede score op CO 2 -reductie waarbij voldaan wordt aan de minimale duurzaamheidseisen, zullen nieuwe biobrandstoffen een grotere rol moeten spelen. 4.2 Aanpassen (bio)brandstoffen Een cruciale vraag is: hoe ervoor te zorgen dat bij toenemende percentages biobrandstoffen de (bio)brandstof nog compatibel is met de motoren? Moeten de brandstoffen worden aangepast aan huidige (of slechts beperkt verbeterde) motoren, of moeten motoren worden aangepast aan de brandstoffen als verwacht wordt dat het percentage biobrandstoffen zal toenemen? Voor wat betreft het aanpassen van de brandstoffen is er enige ruimte om blends van fossiele en biobrandstoffen geschikt te maken voor huidige motortechnologie. Daarbij moet onderscheid worden gemaakt tussen brandstoffen voor benzinemotoren en brandstoffen voor dieselmotoren. Voor benzinemotoren geldt dat een beperkt aantal oudere voertuigmodellen op dit moment ongeschikt is voor het gebruik van E10 (10 volumeprocent ethanol in benzine); bij langer gebruik van E10 is er kans op aantasting van kunststoffen en metale als aluminium en koper. De 7 Richtlijn hernieuwbare energie (2009/28/EG) voor de stimulering van het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen. 8 FQD; Fuel Quality Directive (2009/30/EC) << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen 19

20 mogelijke effecten op een deel van het wagenpark was de aanleiding voor de discussies over de invoering van E10 in Duitsland. Als gevolg van autonome vervanging van het wagenpark zullen in 2030 nagenoeg alle benzineauto s compatibel zijn met E10. Er bestaan alternatieven voor ethanol als biobrandstof voor het benzinespoor, echter, van al deze alternatieven wordt in 2030 geen grote bijdrage verwacht. Methanol kan (volgens benzinestandaard EN228) slechts in lagere percentages worden bijgemengd in vergelijking tot ethanol. MTBE 9 of ETBE 10 vereisen een extra productiestap, bovendien is de gebruikte isobutyleen een fossiele brandstof hetgeen het aandeel bijgemengde bio-component beperkt. Biobutanol is in hogere percentages dan ethanol bij te mengen, echter, er wordt geen grote productiecapaciteit van biobutanol verwacht in de komende 15 jaar. Ook de in ontwikkeling zijnde geavanceerde of lignocellulose biobrandstoffen zijn voor het benzinespoor geen oplossing voor een hoger aandeel biobrandstoffen, omdat met deze nieuwe processen doorgaans ook ethanol wordt geproduceerd. Geconcludeerd wordt daarom dat in het benzinespoor het percentage bij te mengen biobrandstof vanwege brandstofeisen beperkt blijft zolang er geen aanpassingen aan de motorenkant (bijv flexifuel motoren) plaatsvinden. De benodigde aanpassingen voor toepassing van blends tot E85 zijn echter zeer beperkt, reeds beschikbaar en relatief goedkoop (ordegrootte paar honderd Euro). Er zijn dus geen technische obstakels om comptibiliteit met E85 op korte termijn via Europese normstelling te verplichten. Een minder drastische optie is om op korte termijn de voertuigeisen voor compatibiliteit op te rekken naar E20 of E30. Ook daarvoor zijn er geen technische obstakels. Wel is aanpassing van typekeuringswetgeving nodig. Wat ook pleit voor E20 is de beschikbaarheid van ethanol in Europa. Waarschijnlijk is niet voldoende ethanol beschikbaar voor invoering van E85. Daardoor zullen twee soorten (benzine) brandstoffen beschikbaar moeten zijn, namelijk E85 en E5-20. Dat verhoogt de distributiekosten. Distributiekosten voor E20 (aannemende dat op termijn van 20 of 30 jaar alle voertuigen op E20 kunnen rijden) zijn lager dan distributiekosten voor E5/E20 én E85. Brandstoffen voor dieselmotoren kunnen in de toekomst hogere percentages biobrandstoffen bevatten. De hoeveelheid bij te mengen biobrandstof hangt af van het type biobrandstof: Biodiesel of FAME 11 is slechts beperkt inzetbaar in brandstofblends voor huidige motoren: het maximale bijmengpercentage B7 (dieselstandaard EN590) is 7% op volumebasis oftewel circa 6% op energiebasis. Daarnaast is er een standaard voor B100 (pure FAME) en zullen binnen afzienbare tijd in samenwerking met motorenfabrikanten standaarden voor B10 (max 10% FAME), B20 en B30 worden vastgesteld. De 7% limiet geldt met name voor dieselmotoren voor personenauto s, waarbij door de toegepaste technologie voor uitlaatgasnabehandelijk een veiligheidsrisico bestaat. Motoren voor zwaar transport kunnen nu al een hoog percentage FAME accepteren, zij het door de huidige Euro VI richtlijn ten aanzienlijke kosten voor certificering. Na aanpassing aan motoren en uitlaatgastechnologie kunnen alle dieselvoertuigen geschikt gemaakt worden voor bijv. B30 of B100. Hoewel B100 een flink aantal jaren succesvol in met name Duitsland is toegepast, wordt verwacht dat hogere FAME blends beperkt zullen blijven tot een niche-markt, omdat deze aanpassing niet standaard doorgevoerd is in het volledige wagenpark en het vooralsnog onduidelijk is of de bijmengingsverplichting, hogere blends noodzakelijk maakt. Daarnaast zijn er mogelijk emissietechnische bezwaren tegen hogere bijmening van FAME bij diesel. Hierover loopt momenteel een onderzoek. HVO 12 is vanwege de hydrogeneringsstap duurder dan FAME, maar heeft betere brandstofeigenschappen die maken dat het nagenoeg onbeperkt kan worden gemengd met diesel. 9 MTBE: Methyl tert-butyl ether; gemaakt van methanol en isobutyleen 10 ETBE: Ethyl tert-butyl ether; gemaakt van ethanol en isobutyleen 11 FAME: fatty acid methyl (of ethyl) esters; ester van methanol en vetzuren uit plantaardige oliën 12 HVO: Hydrogenated vegetable oil; gehydrogeneerde plantaardige olie 20 Visie Duurzame Brandstoffenmix

21 HVO wordt al enige jaren commercieel geproduceerd, de productiecapaciteit is echter nog relatief beperkt. Voor het bijmengen van hogere percentages biobrandstoffen zou uitbreiding van deze productiecapaciteit nodig zijn. Synthetische biodiesel kan uit verschillende grondstoffen worden geproduceerd: biomass-to-liquid (BTL). Deze brandstoffen hebben net als HVO uitstekende eigenschappen en kunnen in hoge percentages worden ingezet. Daarnaast kan diesel in de toekomst een stijgend aandeel synthetische diesel op fossiele basis (GTL) bevatten, dat door de brandstofeigenschappen eveneens zonder beperkingen kan worden bijgemengd. In principe zijn er in het dieselspoor daarmee geen belemmeringen anders dan aanpassing aan dieselmotoren voor personenauto s en het opschalen van bestaande productiecapaciteit voor HVO / synthetische biobrandstoffen om in 2030 hoge percentages biobrandstoffen bij te mengen die kunnen worden toegepast in bestaande motoren. De belangrijkste beperking voor het opschalen van deze capaciteit is waarschijnlijk (stabiliteit in) Europees beleid. 4.3 Efficiencyverbetering Ondanks dat bij grootschalige toepassing een groot aantal reductieopties bij personen- en bestelvoertuigen voor de gebruiker kosteneffectief is, zal het tempo waarin deze in de voertuigen worden toegepast sterk afhangen van toekomstige aanscherpingen van de Europese CO 2 -normen voorbij Daarbij gaat het niet alleen om de normen als zodanig, maar ook om het voorkomen van loopholes en flexibiliteiten in de wetgeving en de bijbehorende testprocedure. Adequate wetgeving en testprocedures zijn nodig om er voor te zorgen dat CO 2 -reducties niet alleen op papier maar ook in de praktijk gerealiseerd worden. De Europese Commissie is voornemens om vanaf 2017 de WLTP in te voeren als testprocedure voor personen- en bestelvoertuigen. Dit betekent ondermeer dat de 95 g/km norm voor personenauto s in 2021, die is gebaseerd op de NEDC, moet worden vertaald naar een equivalent target op de WLTP. Dat proces loopt nu in Brussel. De definitie van normen voor na 2020 hoeft echter niet af te hangen van de tijdige invoering van de WLTP, maar kans op vertragingen is er wel. Voor zware voertuigen is een test- en evaluatieprocedure in ontwikkeling die het mogelijk maakt om de CO 2 -emissie van een compleet voertuig te bepalen. Een goed werkende testprocedure is belangrijk om in deze sector een vorm van CO 2 -normstelling in te voeren. De onzekerheid over toekomstige CO 2 -normen na 2021, en de aansluiting daarvan bij de praktijk, vormt daarmee een belemmering voor de ontwikkeling van efficiente personenauto s. Bij zware voertuigen geldt de onzekerheid over de effectiviteit van een test- en evaluatieprocedure en het ontbreken van CO 2 -normen indien deze test- en evaluatieprocedure niet effectief blijkt te zijn, als een belemmering voor het halen van de efficientiedoelen. Onzekerheid over effecten en kosteneffectiviteit van reductie-opties voor goederenvervoer Het grote reductiepotentieel dat voor zware voertuigen voertuigen beschikbaar is, bestaat voor een groot deel uit maatregelen die ieder voor zich een bescheiden effect hebben. Besparingen van enkele procenten zijn in de praktijk voor gebruikers vaak moeilijk vast te stellen. Dit, samen met de aanvankelijk hoge aanschafprijs en onzekerheid over de betrouwbaarheid en onderhoudskosten van nieuwe technieken, levert voor fleetowners een drempel op om in deze technieken te investeren. Objectieven informatievoorziening op basis van Europese testprocedures (zoals nu in ontwikkeling) kan helpen om dit probleem op te lossen. << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen 21

22 Tegenwerkende autonome trends Het gemiddelde gewicht van voertuigen daalt sinds 2005, dankzij fiscaal beleid en technologische ontwikkelingen. Historisch gezien is de trend echter omgekeerd: door toenemende gemiddelde grootte van voertuigen en allerlei nieuwe zaken ten behoeve van comfort en veiligheid nam het gewicht sinds het midden van de jaren 80 toe. Door de toename van het gewicht werd het voordeel van zuiniger motoren voor een deel weer teniet gedaan. Bij het aantrekken van de economie en mogelijk het verminderen van de incentives voor zuinige voertuigen in het Nederlandse fiscale beleid kan de trend naar grotere en zwaarder gemotoriseerde voertuigen weer prominent worden. Het is daarmee mogelijk dat deze trend tijdelijk is. De auto-industrie stapt inmiddels geleidelijk over tot gebruik van lichtere hoogwaardige kunstmaterialen die als voordeel hebben dat ze naast gewichtsbesparing ook vaak sterker zijn. Verwachting is dat de kosten voor toepassing van kunststof materialen zullen dalen in de toekomst. Het grootste deel van de CO 2 -emissiereductie is voor de eindgebruiker kosteneffectief. Desalniettemin blijkt beleid, waaronder de Europese CO 2 -normen, effectief in het versnellen van de toepassing van beschikbare technieken om voertuigen zuiniger te maken. 4.4 Lage prijs conventionele brandstoffen De prijs van benzine en diesel bepaalt de besparing op brandstofkosten waarmee CO 2 -reductie door efficiencyverbetering gepaard gaat. Een hoge prijs leidt tot een korte terugverdientijd. Ook voor alternatieve energiedragers als biobrandstoffen en waterstof geldt dat ze makkelijker economisch te kunnen concurreren met fossiele brandstoffen als de prijs daarvan hoog is. Succesvol beleid om auto s zuiniger te maken of over te stappen op alternatieve energiebronnen zal echter een dempend effect hebben op de fossiele brandstofprijzen. Dat brandstofprijzen de komende decennia netto gaan dalen ten opzichte van het huidige niveau is overigens onwaarschijnlijk gegeven de nog sterk toenemende vraag in andere delen van de wereld. De prijs van conventionele brandstoffen wordt in Nederland en de rest van Europa voor een groot deel bepaald door de fiscale druk in de vorm van accijnzen en BTW. In landen waar de accijnsdruk hoog is en de markt transparant (waardoor er veel concurrentie is) is te zien dat de basisprijs (brandstofprijs exclusief accijns, BTW en andere heffingen) relatief 22 Visie Duurzame Brandstoffenmix

23 laag is. Zo heeft bijvoorbeeld Frankrijk een lage basisprijs voor diesel. Brandstof wordt in Frankrijk voor een groot deel verkocht via pompstations bij supermarkten, waarbij brandstof als een reclamemiddel wordt ingezet. Ook Nederland zit met de kale prijzen 13 voor diesel en benzine (hoogste accijns van Europa) rond het gemiddelde. Daar waar markten minder goed functioneren, zoals Italië hebben een hoge kale prijs, ondanks de eveneens hoge belastingdruk. De hoogte van de brandstofprijzen is van invloed op de kansen voor de introductie van alternatieven. In de zakelijke markt wordt deze afweging het eerst gemaakt, consumenten volgen. De invloed van de prijs van conventionele brandstoffen kan in de toekomst afnemen wanneer wordt overgegaan op variabilisering van autokosten met sturing op plaats en tijd, waarbij accijnzen (geen sturing op plaats en tijd mogelijk) omlaag kunnen. Een andere factor is de mate waarin voertuigen zuiniger worden: zuiniger voertuigen hebben minder brandstof nodig om het zelfde aantal kilometers af te leggen. De kosten voor brandstof zullen dan een kleiner deel beslaan van de totale autokosten. Uit het bovenstaande is te concluderen dat een lage (totale) brandstofprijs en lage marges op brandstoffen een belemmering kunnen vormen voor de introductie van biobrandstoffen. 4.5 EU-beleid t.a.v. biobrandstoffen Het EU Klimaat en Energiepakket 2020 is van groot belang geweest voor de ontwikkeling van de markt voor biobrandstoffen in de EU. Zonder de in dit wetgevingspakket opgenomen stimulansen voor biobrandstoffen zou deze markt niet tot bloei zijn gekomen. Het gaat specfiek om twee doelstellingen in dit wetgevingspakket: de EU doelstelling van 10% hernieuwbare energie in transport in 2020; de doelstelling in de Richtlijn Brandstofkwaliteit (Fuel Quality Directive/FQD) van 6% CO 2 -besparing over de keten transportbrandstoffen in Beide doelstellingen kunnen niet behaald worden zonder het bijmengen van biobrandstoffen omdat andere opties in onvoldoende mate beschikbaar zijn of kostbaarder dan het bijmengen van biobrandstoffen. Overigens hangt aan het bijmengen van biobrandstoffen ook vrijwel altijd een hoger prijskaartje dan aan conventionele fossiele brandstoffen. Dat is waarom de EU biobrandstoffenmarkt vrijwel volledig bij de gratie van EU wetgeving tot stand is gekomen en waarom EU-beleid in de toekomst van belang blijft voor het verder verlagen van de CO 2 -emissies van transportbrandstoffen. Voor geavanceerde biobrandstoffen ging voornamelijk van de 2020 doelstelling hernieuwbare energie in transport een stimulans uit, aangezien geavanceerde biobrandstoffen dubbel mee mogen tellen voor het behalen van de doelstelling in Afhankelijk van de uitkomst van de onderhandelingen over het ILUC-voorstel (Indirect Land Use Change door de teelt van landbouwgewassen voor biobrandstoffen) komt daar mogeljjk nog een additionele stimulans bij in de vorm van een subdoel voor de inzet van geavanceerde biobrandstoffen. Dat is echter nu nog niet duidelijk. Het is daarom ook zorgwekkend dat de Commissie er in het Klimaat en Energiepakket 2030 voor heeft gekozen beide doelstellingen op het terrein van transport na 2020 niet te continueren. Ook onder de lidstaten lijkt er weinig animo te zijn voor het behoud van beide of één van beide doelstellingen. Voor de biobrandstoffenmarkt is dat slecht nieuws. Het betekent dat de 13 Zie voor een overzicht van accijnzen en prijzen << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Vloeibare Brandstoffen 23