EINDRAPPORT ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE

Transcriptie

1 EINDRAPPORT ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE

2 EINDRAPPORT INhoudsopgave Managementsamenvatting 3 1 Inleiding 11 2 Adviescommissie Gedragregels Verkeersinformatie 13 3 Hoofdaandachtspunten en gespreksthema s van de ACVI 15 A Invoering van de Standaard Licentie en het gebruikersoverleg 16 B Verbetering van de verkeersinformatie 16 C De invoering van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens 17 D Beleidskader Benutting 18 E Afstemming tussen wegheerders en marktpartijen op het gebied van 19 navigatiesystemen F Overige bespreek- & aandachtspunten in de ACVI 19 4 Ontwikkelingen en aanbevelingen voor de nabije toekomst 21 A Verkeersinformatie afkomstig van de Nationale Databank 22 Wegverkeersgegevens B Toename navigatiediensten en in-car voorzieningen 24 C Toename verkeersmanagement informatie 25 D Toename beschikbaarheid basisgegevens 26 E Integratie van weg- en OV-informatie 27 F Vraagbeïnvloeding 27 5 Organisatorische opzet voor het vervolg 29 Bijlagen 1 Samenstelling van de Adviescommissie Verkeersinformatie 35 (per 1 december 2008) 2 Ontwikkelingsmodel 36 2 (Vemodis 2007)

3 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE 0 Managementsamenvatting Aanleiding voor de instelling van de ACVI (Commissie Laan III) In maart 2003 heeft de Adviescommissie Gedragsregels Verkeersinformatie, onder voorzitterschap van drs. J. Laan (Commissie Laan II), haar eindadvies aan de toen malige Minister van Verkeer en Waterstaat, Roelf de Boer, uitgebracht. Deze commissie had in februari 2002 als opdracht meegekregen om een voorstel te formuleren voor het ver beteren van de inwinning en verspreiding van verkeersinformatie. De Adviescommissie heeft daartoe een aantal aanbevelingen aan de Minister gedaan, waarbij met name aandacht is geschonken aan een goede rolverdeling tussen publieke en private partijen. In de kern waren genoemde aanbevelingen gericht op het wijzigen van de relatie en de leveringsovereenkomst tussen Rijkswaterstaat/TIC enerzijds en de service providers (ANWB, Siemens etc.) anderzijds. Deze aanbevelingen waren tevens bedoeld om de verhoudingen tussen partijen weer te normaliseren, na een roerige periode tussen genoemde partijen, waarbij een aantal conflicten zelfs tot rechtszaken had geleid. Eén van de aanbevelingen van de Adviescommissie Gedragsregels Verkeers informatie was de instelling van een commissie van betrokken partijen die niet alleen zou toezien op de implementatie van de aanbevelingen, maar vooral zou zorgen voor controle op de kwaliteit van de verkeersinformatie en op de gezamenlijke ontwikkeling en toepassing van nieuwe technieken en diensten. 3

4 EINDRAPPORT Vervolgens werd in 2004 door de rechtsopvolger van deze Minister, Karla Peijs, de A dviescommissie Verkeersinformatie (hierna: ACVI) ingesteld. De ACVI heeft als opdracht gekregen de Minister te adviseren omtrent de uitvoering van beleid op het gebied van actuele verkeersinformatie. De commissie bestaat uit vertegenwoordigers (op directieniveau) van verschillende wegbeheerders, belangenorganisaties op gebied van mobiliteit, transport en logistiek alsmede marktpartijen die zich onder meer richten op de distributie van verkeersinformatie, zogeheten service providers. Met de aanbevelingen van de Adviescommissie Gedragsregels Verkeersinformatie heeft Minister Peijs grotendeels kunnen instemmen. Op basis van deze afspraken hebben genoemde partijen een nieuwe start gemaakt met de invulling van verantwoordelijkheden en de onderlinge samenwerking. De ACVI (Commmissie Laan III) had onder meer als taak ervoor te zorgen dat de verhoudingen verder werden genormaliseerd. Terugkijkend kan geconcludeerd worden dat de verhoudingen tussen overheden en markt partijen de afgelopen vier jaren ( ) aanzienlijk zijn verbeterd. Er zijn weliswaar verschillen van inzicht en belangen lopen lang niet altijd parallel, niettemin kan worden vastgesteld dat er geen sprake is geweest van geëscaleerde situaties. Partijen zijn op een constructieve wijze met elkaar in gesprek geweest over een gewenste kwaliteitsverbetering. Anderzijds kan worden vastgesteld dat er opkomende ontwikkelingen zijn die nadere ordening en afspraken tussen de partijen behoeven. Nieuwe tijden, nieuwe ontwikkelingen De marktontwikkelingen op het gebied van verkeersinformatie (en daaraan gekoppelde diensten) zijn de gelopen jaren bijzonder snel verlopen. Het wordt steeds drukker op de weg, zelfs buiten de spitstijden. Daarenboven hebben verstoringen, waaronder ongevallen, uitgelopen wegwerkzaamheden of extreem weer, een steeds grotere impact op de verkeersafwikkeling. Soms zelfs met ontwrichting van het verkeer gedurende een langere tijd over grote delen van het land. In onze huidige informatiemaatschappij speelt het hebben van actuele en betrouwbare informatie over dergelijke verstoringen een steeds belangrijkere rol. Het onderliggende wegennet van provincies en gemeenten moet gelijk aan de positie van het hoofdwegennet, een volwaardige plaats gaan innemen in het verkeersinformatiesysteem. Dit leidt tot inten sivering van de medewerking van provincies en gemeenten. Het belang van actuele en betrouwbare verkeersinformatie geldt - afgezien voor over heden - ook in hoge mate voor het bedrijfsleven en individuele weggebruikers. De informatie over de verkeersafwikkeling, nu nog sterk per modaliteit geseg menteerd 4

5 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE (weg/ov), wordt hoofdzakelijk door publieke partijen, aangeboden aan service providers die op hun beurt de informatie doorgeven aan de gebruikers. De publieke partijen bieden informatie veelal aan vanuit hun rol als verkeersmanager. Een nieuwe ontwikkeling is dat er bedrijven zijn, die los van de informatie van overheidswege, data inwinnen. Deze ontwikkeling is een trendbreuk in de eerdere verhoudingen tussen overheden en markt, waar de inwinning van verkeersinformatie vooral een publieke aangelegenheid betrof. Ook valt er aan de kant van de marktpartijen een wijziging in rolverdeling waar te nemen. Er zijn zelfs marktpartijen, zoals TomTom, die de gehele keten van het inwinnen tot en met het distribueren van verkeers infor matie kunnen beheersen of daartoe aspiraties hebben, al dan niet gebruikmakend van databases die van overheidswege ter beschikking worden gesteld zoals die van het Verkeers centrum Nederland en in de toekomst van de Nationale Databank Weg verkeersgegevens. Het uiteindelijke collectieve doel van de informatieverschaffing is het publiek zodanig te kunnen informeren dat individuele gebruikers in staat zijn om goede en slimme keuzes te maken in hun mobiliteitsbehoefte. De baten bestaan voor het bedrijfsleven uit een betere bereikbaarheid c.q. tijdwinst, uiteindelijk leidend tot het genereren van (meer) omzet en winsten, en voor de publieke wegbeheerders in een betere benutting van hun infrastructuur. Op het gebied van verkeersinformatie werken weg beheerders en service providers al geruime tijd in partnerschap samen met als doel de (weg) gebruiker beter te informeren over het verkeer. In een dynamische wereld als die van verkeer (informatie en management) levert dit regelmatig discussies op omtrent materie, scope en zeggenschap over een en ander. Dit wordt doorgaans aangeduid als een zogeheten domeindiscussie. De ACVI heeft een aantal lopende en toekomstige ontwikkelingen beschouwd en een aantal constateringen hierover gedaan die hebben geleid tot de volgende conclusies en aanbevelingen: Conclusies en aanbevelingen van de ACVI aan de Minister 1 De NDW (Nationale Databank Wegverkeersgegevens) zal leiden tot meer actuele en betrouwbare verkeerinformatie. - Formeer een platform van de in de NDW deelnemende wegbeheerders en service providers om een soepele overgang te bewerkstellingen tussen de gegevens uit de NDW en de ontsluiting van die gegevens naar service providers en andere afnemers van deze informatie. 5

6 EINDRAPPORT - Inventariseer welke informatiebehoeften wegbeheerders hebben bij de uitoefening van hun rol als wegbeheerder en welke (aanvullende)informatie benodigd is vanuit het oogpunt van maatschappelijke doelen als veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid. - Maak de grenzen bij het inwinnen en bewerken van gegevens uit de NDW duidelijk, zodat voor alle partijen helder is welke (publieke) gegevens worden ingewonnen en welke niet. 2 Door de toename van de penetratiegraad van navigatiesystemen en in-car systemen zal de weggebruiker minder afhankelijk zijn van voorkeursroutes vanuit wegbeheerders. Hierdoor kunnen individuele keuzen over te volgen routes sneller conflicteren met maatschappelijke belangen zoals capaciteitsverdeling over het wegennet, verkeersveiligheid, leefbaarheid etc. - Zorg dat in een vroegtijdig stadium informatie over maatschappelijke belangen met marktpartijen wordt uitgewisseld, zodat (markt)partijen bij de ontwikkeling van hun producten en diensten hiermee rekening kunnen houden. - Maak hierover (proces)afspraken met marktpartijen (convenant of anderszins). - Inventariseer de mogelijkheden om vanuit de overheden c.q. wegbeheerders - gegeven de hiervoor beschreven ontwikkelingen - in de toekomst effectief verkeersmanagement te kunnen blijven waarborgen. - Onderzoek of en wanneer overheden moeten kunnen terugvallen op een wettelijk instrumentarium, zoals het geven van verplichte aanwijzingen aan service providers en of producenten van navigatiesystemen wanneer dringende maatschappelijk belangen in het geding zijn. Bijvoorbeeld bij grootschalige calamiteiten. 3 Door de toegenomen drukte neemt het belang en het aantal meldingen betreffende de inzet van verkeersmanagement maatregelen toe. Dit maakt een scherp onderscheid tussen verkeersinformatie en verkeersmanagement informatie steeds lastiger en complexer. - Formeer een werkgroep met vertegenwoordigers van alle wegbeheerders die aan de hand van een inventarisatie van voorkomende praktijksituaties nagaat hoe consistente (en waar mogelijk uniforme) informatie en aanwijzingen aan de weggebruiker kan worden verstrekt. Dit geldt voor zowel informatiesystemen boven en langs de weg als ook voor navigatie- en in-car -systemen). 6

7 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE - Zorg dat de kennis en ervaringen van marktpartijen ook wordt gebruikt bij de ontwikkeling van consistente (en waar mogelijk uniforme) informatie en aanwijzingen en stem vervolgens e.e.a. met marktpartijen af hoe in het vervolg hierover richting weggebruikers te communiceren. 4 Om de weggebruiker nog beter van informatie te voorzien zodat hij een bij routekeuze meer rekening houdt met lokale omstandigheden omtrent verkeersveiligheid, leefbaarheid en milieu, dient deze informatie systematisch door wegbeheerders aan service providers en andere marktpartijen beschikbaar te worden gesteld. Daarnaast is deze informatie ook voor de weggebruiker zelf praktisch en nuttig (minder files en omrijroutes). - Om de weggebruiker van deze informatie te voorzien, dienen overheden en marktpartijen een informatiemarktplaats in te richten waar (voornamelijk) publieke partijen informatie kunnen aanleveren en marktpartijen informatie kunnen halen. - In dat kader zullen nadere afspraken tussen partijen moeten worden gemaakt over eigendom van gegevens, aansprakelijkheid en andere zaken. 5 Teneinde de weggebruiker in staat te stellen om voor en tijdens zijn reis gebruik te maken van alternatieven die het OV biedt en daaraan gerelateerde services zoals P+R-voorzieningen en OV-fiets, is het noodzakelijk dat er multi-modale reis planners beschikbaar komen. - Stimuleer het openstellen van OV-informatie voor marktpartijen op de korte termijn en bevorder de invoering van multimodale routeplanners en hieraan gekoppelde diensten. 6 Door de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit zal de beïnvloeding van de weggebruiker op grond van reisinformatie in een ander daglicht komen te staan. Het tijdstip van reizen en route zal mede afhankelijk worden van de kosten van de gekozen route. Bovendien zullen betaal systemen voor beprijzing naar verwachting - standaard - met navigatiediensten aan de consument worden aangeboden. Het effect op het reisgedrag van weggebruikers gecombineerd met een (nog) grote(re) penetratiegraad van realtime routeinformatie kan belangrijke gevolgen hebben voor de verkeersstromen. - De wegbeheerders dienen zich op deze situatie voor te bereiden en te bezien hoe het verkeersmanagement effectief blijft. 7

8 EINDRAPPORT Organisatorisch vervolg Gezien de bovengenoemde ontwikkelingen is er voldoende aanleiding om vanuit de beleidsverantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat te bewerkstelligen dat op verschillende niveaus (operationeel, tactisch en strategisch) én op regelmatige basis overleg tussen overheden (wegbeheerders) en marktpartijen plaatsvindt. Gezien de huidige rolverdeling tussen overheid en markt op het gebied van verkeersinformatie en de relatie tussen verkeersinformatie en -management, en in later stadium met beprijzing, is de continuering van overleg tussen de betrokken partijen een noodzakelijke voorwaarde vanuit de publieke partijen. Hiermee wordt bevorderd dat de reiziger in de toekomst optimale en betrouwbare informatie ontvangt om zodoende een persoonlijke afweging omtrent het voor genomen reisgedrag te kunnen maken (modaliteit, tijdstip van vertrek, routekeuze, kosten en comfort etc). Daarmee kan een belangrijke bijdrage worden geleverd aan de vergroting van de bereikbaarheid en een betere benutting van de infrastructuur. De ACVI bepleit dan ook een overlegstructuur op een drietal niveaus: 1 Operationeel niveau: het is een logische ontwikkeling om het huidige gebruikersoverleg rond de Standaard Licentie Basisverkeersinformatie om te zetten naar een gebruikersoverleg NDW. 2 tactisch niveau: binnen Connekt 1 fungeren momenteel diverse platforms op het gebied van verkeersinformatie, zoals Marktversnelling Mobiliteitsinformatie, In-car services en ITS openbaar vervoer, waarbij overheden, marktpartijen en kennisinstellingen elkaar ontmoeten en informeren. Het is nuttig om deze platforms te handhaven en verder te stimuleren. In voorkomende situaties kunnen ook speciale themagroepen worden samengesteld om met partijen oplossingen te zoeken voor specifieke vraagstukken. 3 strategisch niveau: er bestaat een onmiskenbare behoefte om in het licht van de dynamische ontwikkelingen in het veld een (eenduidig) overlegplatform met ver tegenwoordigers op strategisch niveau te hebben, waarin naast strategische vraagstukken ook actuele kwesties van enig formaat én bij wijze van uitzondering, 8 1 Connekt is een publiek privaat samenwerkingsverband bestaande uit ruim 115 overheden, bedrijven en kennisinstellingen gericht op ITS, logistiek en openbaar vervoer. Zie verder

9 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE kunnen worden besproken en nader tussen publieke partijen en marktpartijen kunnen (blijven) worden afgestemd. Wat betreft de samenstelling van de adviescommissie bestaat bij marktpartijen en vertegenwoordigers van de decentrale overheden een voorkeur voor een vertegenwoordiging van de diverse geledingen op koepel- of brancheniveau, in plaats van een meer kennis of wetenschappelijk georiënteerde bezetting van een strategische commissie. Hoewel er - zoals hiervoor ook beschreven is - een aantal vraagstukken in het veld leven die onmiskenbaar nadere afstemming c.q. ordening behoeven, bestaat bij de partijen vertegenwoordigd in de AVCI het gevoel dat de huidige rolverdeling tussen partijen nog steeds passend is in het licht van de veranderde omstandigheden. Sterker nog, de huidige rolverdeling kan op een breed draagvlak rekenen en heeft - ook in Europees perspectief bezien - goede resultaten opgeleverd. Aanbevolen wordt om de commissie qua omvang en de frequentie van het aantal vergaderingen per jaar beperkt te houden. Een kwalitatief goede ondersteuning en voeding van de commissie zijn noodzakelijk om de commissie goed te kunnen laten functioneren. Verbreding van de scope van de opdracht van de nieuw te vormen commissie of strategisch beraad door bij verkeersinformatie ook de relatie met aspecten rond verkeersmanagement en beprijzing te betrekken, acht de ACVI een logische, onvermijdelijke ontwikkeling. Op basis van de hierboven beschreven conclusies en aanbevelingen kan een scherpe opdrachtformulering aan de nieuwe commissie worden opgesteld. 9

10 10 EINDRAPPORT

11 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE 1 inleiding Bij beschikking van 1 november heeft Minister Peijs de Adviescommissie Verkeersinformatie ingesteld. De Commissie heeft tot taak gekregen de Minister te adviseren omtrent de uitvoering van beleid op het gebied van actuele verkeersinformatie. De commissie bestaat uit vertegenwoordigers (op directieniveau) van de verschillende wegbeheerders, belangenorganisaties op gebied van mobiliteit, transport en logistiek alsmede marktpartijen die zich onder meer richten op de distributie van verkeersinformatie. In bijlage 1 van dit rapport is de precieze samen stelling van de ACVI per december 2008 opgenomen. Krachtens het instellingsbesluit bedraagt de zittingstermijn van de Adviescommissie Verkeersinformatie (hierna: ACVI) 4 jaar. De eerste zittingstermijn van de ACVI in huidige samenstelling is per 1 november 2008 geëxpireerd. Met het oog daarop wordt thans het eindadvies van de ACVI aangeboden. Het eindadvies betreft een korte samenvatting van de aandachtsgebieden van de ACVI gedurende de afgelopen jaren en hoe de adviezen c.q. de beraadslagingen in de ACVI doorwerking hebben gevonden in actuele ontwikkelingen met betrekking tot de inwinning, bewerking en distributie van verkeersinformatie. Het tweede deel van dit document betreft een analyse van de actuele (beleids)vraagstukken en bevat een aantal conclusies en aanbevelingen voor de nabije toekomst. 2 Beschikking Minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 1 november 2004, UT/VCNL/2004/

12 12 EINDRAPPORT

13 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE 2. Adviescommissie Gedragregels 2 Verkeersinformatie ADVIESCOMMISSIE GEDRAGSREGELS VERKEERSINFORMATIE In maart 2003 heeft de Adviescommissie Gedragsregels Verkeersinformatie, onder voorzitterschap van drs. J. Laan (Commissie Laan II), haar eindadvies aan de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat, Roelf de Boer, uitgebracht. Deze commissie had in februari 2002 als opdracht meegekregen om een voorstel te formuleren voor het verbeteren van de inwinning en verspreiding van verkeersinformatie. De Adviescommissie heeft daartoe een aantal aanbevelingen aan de Minister gedaan, waarbij met name aandacht is geschonken aan een goede rolverdeling tussen publieke en private partijen. In de kern waren genoemde aanbevelingen gericht op het wijzigen van de relatie en de leveringsovereenkomst tussen Rijkswaterstaat/TIC enerzijds en de service providers (ANWB, Siemens etc.) anderzijds. Deze aanbevelingen waren tevens bedoeld om de verhoudingen tussen partijen weer te normaliseren, na een roerige periode tussen genoemde partijen, waarbij een aantal conflicten zelfs tot rechtszaken had geleid. Eén van de aanbevelingen van de Adviescommissie Gedragsregels Verkeers informatie was de instelling van een commissie van betrokken partijen die zou toezien op de implementatie van de aanbevelingen, en vooral zou zorgen voor controle op de kwaliteit van de verkeersinformatie en op de gezamenlijke ontwikkeling 13

14 EINDRAPPORT en toepassing van nieuwe technieken en diensten. Op basis daarvan werd de ACVI ingesteld. Uitgangspunt voor werkzaam heden van de ACVI was het eindadvies van de Adviescommissie G edragsregels, met een tiental aanbevelingen voor de verdere kwaliteitsverbetering van verkeersinformatie en een optimalisatie van de relatie tussen de service providers en Rijkswaterstaat. Daarnaast had deze Commissie een aantal spelregels in kaart g ebracht over de tot dan toe geldende werkwijze en formele relatie tussen Rijkswaterstaat en de service providers. Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat Rijkswaterstaat de ruwe verkeersgegevens beschikbaar is gaan stellen aan service providers. Verder waren service providers niet langer verplicht om eigen ingewonnen verkeers gegevens aan Rijkswaterstaat terug te geven. Minister Peijs heeft op hoofdlijnen ingestemd met het rapport waaronder een tiental aanbevelingen van de Adviescommissie Gedragregels 3. Ten aanzien van een tweetal aanbevelingen, namelijk 8. Inrichting van een procedure voor de introductie van distributie-activiteiten door Rijkswaterstaat en 9. Afbakening van de werkterreinen van overheid en markt heeft de Minister het advies van de Commissie Gedragsregels niet geheel overgenomen. Ten aanzien van aanbeveling 8 heeft de Minister gesteld dat de nieuwe Raad van Advies Verkeersinformatie (later genoemd ACVI) geen toetsende rol, maar een breed adviserende rol krijgt bij de beoordeling van de vraag in het geval Rijkswaterstaat een nieuwe informatiedienst wenst te ontwikkelen, er geen markt partijen zijn die de betreffende dienst niet reeds aanbieden. Met betrekking tot aan beveling 9 heeft de Minister het voorbehoud gemaakt dat waar het gaat om informatie die rechtstreeks verband houdt met de publieke rol van Rijkswaterstaat als netwerk manager, Rijkswaterstaat deze verkeers(management) informatie zélf moeten kunnen verstrekken aan het algemene publiek; los van de vraag of deze informatie reeds door de markt wordt of zal worden aangeboden. Langs de hoofdlijnen en aanbevelingen van de Commissie Gedragsregels is vanaf medio 2004 door Rijkswaterstaat en service providers een nieuwe start gemaakt met de nieuwe onderlinge relatie en samenwerking, gericht op verbetering van de verkeersinformatie aan de weggebruiker. In het navolgende hoofdstuk zal worden ingegaan hoe deze relatie zich in de afgelopen vier jaren heeft ontwikkeld. In hoofstuk 4 zijn enkele ontwikkelingen en trends geschetst die van betekenis zijn voor de toekomstige verhoudingen Brief Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer d.d. 26 mei 2004 (TK, , XII, nr. 134).

15 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE 3 HOOFDAANDACHTS- PUNTEN EN GESPREKSTHEMA S VAN DE ACVI Algemeen Kern van de opdracht voor de ACVI uit 2004 was het actief volgen van de ontwikkelingen op het gebied van verkeerinformatie en de samenwerking tussen wegbeheerders en marktpartijen. Het marktterrein van de verkeersinformatie is de afgelopen jaren sterk in ontwikkeling. Een opkomende markt van nieuwe diensten en produkten waarvoor het noodzakelijk is dat overheden en markpartijen met elkaar en ook onderling samenwerken om de weggebruiker zo optimaal mogelijk te voorzien van adequate reisinformatie. Gegeven deze omstandigheden is de afbakening tussen de werkterreinen van de overheid en de markt een continue aandachtspunt voor de ACVI geweest. Terugkijkend kan geconcludeerd worden dat de verhoudingen tussen de overheden en marktpartijen de afgelopen vier jaren ( ) aanzienlijk zijn verbeterd. Er zijn weliswaar verschillen van inzicht en belangen lopen lang niet altijd parallel, niettemin kan worden vast gesteld dat er geen sprake is geweest van geëscaleerde situaties. Partijen zijn op een constructieve wijze met elkaar in gesprek geweest over een gewenste kwaliteitsverbetering. 15

16 EINDRAPPORT Anderzijds kan worden vastgesteld dat er opkomende ontwikkelingen zijn die nadere ordening dan wel nadere afspraken tussen de partijen behoeven. Op dit laatste zal h ieronder nader worden ingegaan (zie onder: 4 ontwikkelingen). A Invoering van de Standaard Licentie en het gebruikersoverleg Als uitvloeisel van een van de aanbevelingen van de Commissie Gedragregels hebben service providers (en lokale wegbeheerders) begin 2005 toegang gekregen tot de ruwe verkeersgegevens afkomstig van sensoren op het hoofdwegennet. Deze sensoren genereren hoogwaardige verkeersgegevens over een belangrijk deel van het hoofdwegennet. Het beschikbaarstellen van de ruwe gegevens tegen verstrekkingskosten was een voorwaarde voor het initiëren van nieuwe diensten vanuit marktpartijen richting de weggebruiker. De openstelling van deze ruwe data aan geïnteresseerde marktpartijen maakte tevens een einde aan de eerdere bijzondere positie van de ANWB. In het verlengde hiervan heeft Rijkswaterstaat, Verkeerscentrum Nederland (VCNL) als verantwoordelijke dienst, een eind gemaakt aan de beperkende leveringsvoorwaarden die voor service providers golden om zelf verkeersinformatieservices te ontwikkelen. Bovendien waren de service providers verplicht om de berichten van VCNL, althans de voorloper van deze dienst, ongewijzigd door te geven. De betreffende leveringsvoorwaarden zijn geschrapt en vervangen door een systeem van kwaliteitsbewaking. Per 1 januari 2007 is een nieuwe Standaard Licentie ingevoerd. Momenteel hebben 15 marktpartijen (voornamelijk service providers) een Standaard Licentie voor de levering van basisverkeersinformatie met Rijkswaterstaat-VCNL afgesloten. Mede op initiatief vanuit de ACVI is er een zogenaamd gebruikersoverleg gestart om regelmatig operationele aangelegenheden tussen partijen uit te wisselen. Enerzijds gaan de besprekingen over technische functionaliteiten in het bestaande systeem, anderzijds over mogelijke verbeteringen met betrekking tot het gewenste kwaliteitsniveau van de te leveren informatie. Het gebruikersoverleg functioneert naar tevredenheid van de betreffende partijen. Indien er in het gebruikersoverleg problemen zouden rijzen bijvoorbeeld op het gebied van de afbakening van de verantwoordelijkheden tussen partijen, dan functioneert de ACVI als hét adviesorgaan waaraan partijen hun verschillen van inzicht kunnen voorleggen. 16

17 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE B Verbetering van de verkeersinformatie Een ander continue aandachtspunt voor de ACVI is de verbetering van de verkeersinformatie zelf. Op basis van de aanbevelingen van de Commissie Gedragsregels is een groot aantal verbeteringen door Rijkswaterstaat-VCNL opgepakt, zoals: - de inrichting van een landelijk meld- en verzamelpunt voor wegwerkzaamheden; - kwaliteitsverhoging en automatisering van fileregistratie (TREFI); - de stimulering van de toepassing van DRIP s langs wegen; - de integratie van het Traffic Information Centre (een eerder samenwerkingsverband van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD), Rijkswaterstaat en het landelijk meldpunt wegwerkzaamheden in het Verkeerscentrum Nederland (VNCL)); - het beschikbaar stellen van ruwe verkeersgegevens, de zogeheten MONICA-data; - het aanpassen en moderniseren van de onderlinge afspraken, uiteindelijk leidend tot het nieuwe contract, de zogeheten Standaard Licentie. Eind 2006 heeft een drietal service providers vertegenwoordigd in de ACVI, te weten ANWB, ARS T&TT en VID hun visie gepresenteerd op de verdere ontwikkeling van verkeersinformatie. Het visiedocument vormde ook de input voor een workshop over visievorming voor reis- en verkeersinformatie die op 29 mei 2007 plaatsvond. Tijdens deze bijeenkomst die onder de verantwoordelijkheid van de ACVI is georganiseerd, stonden drie doelen centraal: - het creëren van bereidheid tot samenwerking; - het bevorderen van ketendenken; - en het bepalen hoe diensten en voorstellen opgepakt dienen te worden. E.e.a. met als oogmerk om een werkprogramma voor de korte en middellange termijn te ontwikkelen, waarin wegbeheerders en marktpartijen samenwerken aan de gewenste kwaliteitsslag voor (verbeterde) diensten en produkten voor de weggebruiker. Voor het door de genoemde service providers opgestelde ontwikkelingsmodel 4 bleek tijdens de workshop veel draagvlak te bestaan. Het ontwikkelingsmodel moet - parallel aan de ontwikkeling van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens, leiden tot nieuwe impulsen met als doel kwalitatief hoogwaardige verkeersinformatie en verbeterde reistijdvoorspellingen. Het gebruikersoverleg rond de Standaard Licentie wordt als overlegtafel gehanteerd om hierover gezamenlijke afspraken te maken. 4 Ter informatie is het ontwikkelingsmodel opgenomen in bijlage 2 van dit eindverslag van de ACVI. 17

18 EINDRAPPORT C De invoering van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens Een derde hoofdpijler van de beraadslagingen van de ACVI was de visievorming rond en de opzet van de thans geheten Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW). Aan dit initiatief lag ook het eerder genoemde advies van de Advies commissie Gedragsregels ten grondslag. De Commissie Gedragsregeles constateerde destijds dat de verspreiding van hoogwaardige verkeersinformatie wordt belemmerd door het ontbreken van kwalitatief hoogwaardige, automatische inwinning van verkeers gegevens op delen van het hoofdwegennet en op de belangrijke verbindingswegen in het onderliggende wegennet. De ACVI heeft het initiatief van Rijkswaterstaat (naderhand met regionale wegbeheerders) om te komen tot een Nationale Databank voor Weg verkeersgegevens geadopteerd. In die zin dat de ACVI gedurende de ontwikkelingsfase van het NDW heeft gefungeerd als forum en (on)gevraagd adviezen heeft uitgebracht over de vraagstukken betreffende de visievorming en de opzet van de NDW. De regelmatige terugkoppeling van de stand van zaken rond de NDW in de ACVI heeft ertoe geleid dat de vertegenwoordige partijen in de ACVI waren geïnformeerd en ook gelegenheid hebben ge kregen hun reactie op de ontwikkeling van de NDW te geven. E.e.a. heeft ongetwijfeld bijgedragen aan het draagvlak voor de NDW. Op 3 december 2007 is er een samenwerkingsovereenkomst tussen een groot aantal wegbeheerders ondertekend over de oprichting van de NDW. In de NDW werken wegbeheerders samen aan een systeem voor het inwinnen, verzamelen en verspreiden van verkeersgegevens op de belangrijkste wegen van rijk, provincies en gemeenten (5.500 km). De NDW zal tevens de basis bieden voor een gecoördineerde, onderlinge afstemming van het verkeersmanagement richting de weggebruiker. Overigens bevindt de NDW zich nog in de ontwikkelingsfase. Daarom blijft afstemming met de distributeurs, zoals de service providers, onverminderd noodzakelijk. D Beleidskader Benutting Begin januari 2008 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat een Beleidskader Benutting naar de Tweede Kamer gestuurd 5 om onder meer te komen tot een afwegingskader met betrekking tot de toekomstige inzet van (financiële) middelen ten aanzien van benuttingsmaatregelen. De rol van goede verkeersinformatie speelt als instrument hierin een belangrijke rol. De Minister geeft in nota aan dat hij de publiekpubliek en de publiek-private samenwerking wil stimuleren: De groeiende behoefte van zowel overheid als weggebruiker aan een goede en betrouwbare verplaatsingskwaliteit van deur tot deur vereist meer samenwerking tussen wegbeheerders en ook 18 5 Brief Minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 4 januari 2008 (kenmerk VENW/DGP-2007/8811). 6 Blz. 36 onder 7.1.

19 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE tussen vervoerswijzen. Het vereist bovendien werken over de eigen beheersgrenzen heen en rekening houden met elkaars doelstellingen en belangen 6. Tijdens de ACVI-vergadering van 18 februari 2008 is het Beleidskader Benutting toe gelicht en besproken. Vastgesteld is dat er op onderdelen grote verwevenheid bestaat tussen de aandachtsgebieden van de ACVI en een aantal actielijnen uit het Beleidskader. Zoals de actielijn die betrekking heeft op de optimalisering van informatie(voorzieningen) op en langs wegen en interactie tussen deze systemen met in-car systemen. Ook de afstemming tussen wegbeheerders en kaartmakers en leveranciers van navigatiesystemen over voorkeursroutes, ongewenste sluiproutes en regelscenario s, waarmee rekening gehouden kan worden bij het opstellen van gepersonaliseerde routeadviezen, ligt in het verlengde van de aandachtsgebieden van de ACVI (zie hieronder). E Afstemming tussen wegheerders en marktpartijen op het gebied van navigatiesystemen Mede naar aanleiding van de adviezen van de ACVI vindt er thans een dialoog tussen marktpartijen en overheden plaats over praktische samenwerking rond navigatiesystemen. Dit overleg wordt gefaciliteerd door Connekt, een publiek privaat samenwerkingsverband gericht op het verbinden van overheden, marktpartijen en kennisinstellingen op het gebied van mobiliteitsvraagstukken. Er is behoefte om tot nadere afstemming tussen wegbeheerders, kaartenmakers en systeemfabrikanten te komen over snelle informatieuitwisseling over voorkeursroutes en minder gewenste routes zoals door stadskernen, woonerven en langs scholen of andere, uit verkeersveiligheid oogpunt kwetsbare, objecten. F Overige bespreek- & aandachtspunten in de ACVI Stimuleren van draadloze distributietechnieken Eind 2005 is door Siemens een presentatie gegeven en een plan van aanpak gepresenteerd voor een pilot voor het uitzenden van verkeersinformatie via Digital Audio Broadcasting (DAB). 6 Blz. 36 onder

20 EINDRAPPORT Verbeteren van inwinning en ontsluiting van gegevens over onderliggend wegennet Vanuit IPO, VNG en SkVV is eind 2005 een (globale) visie ontvouwd over nut en noodzaak van de inwinning van verkeersgegevens door de decentrale overheden. Achteraf bezien is dit de eerste stap geweest in het proces tot samenwerking tussen wegbeheerders in de NDW. Toekomstvisie RDS TMC Rijkswaterstaat-VCNL heeft begin 2006 een aantal toekomstscenario s gepresenteerd waarbij is ingegaan op de rol die de overheid kan spelen in de uitgifte van RDS TMC. Mede door het gegroeide vertrouwen tussen wegbeheerders en marktpartijen heeft Rijkswaterstaat doen besluiten om landelijk dekkende TMC dienst te beëindigen en afspraken over continuering van deze dienst door en met martkpartijen te maken. 20

21 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE 4 ontwikkelingen en aanbevelingen voor de nabije toekomst Domeindiscussie Het wordt steeds drukker op de weg, zelfs buiten de spitstijden. Daarenboven hebben verstoringen, waaronder ongevallen, uitgelopen wegwerkzaamheden of extreem weer is, een steeds grotere impact op de verkeersafwikkeling. Soms zelfs met ontwrichting van het verkeer gedurende een langere tijd over grote delen van het land. In onze huidige informatiemaatschappij speelt het hebben van actuele en betrouwbare informatie over dergelijke verstoringen een steeds belangrijkere rol. Het onderliggende wegennet van provincies en gemeenten moet gelijk aan de positie van het hoofdwegennet, in het verkeersinformatiesysteem een volwaardige plaats gaan innemen. Dit leidt tot inten sivering van de medewerking van provincies en gemeenten. Het belang van actuele en betrouwbare verkeersinformatie geldt - afgezien voor over heden - ook in hoge mate voor het bedrijfsleven en individuele weggebruikers. De informatie over de verkeersafwikkeling, nu nog sterk per modaliteit gesegmenteerd (weg/ov), wordt hoofdzakelijk door publieke partijen, veelal de wegbeheerders, aangeboden aan service providers die op hun beurt de informatie doorgeven aan de 21

22 EINDRAPPORT gebruikers. Een nieuwe ontwikkeling is dat er bedrijven zijn, die los van de informatie van overheidswege data inwinnen. Deze ontwikkeling is een trendbreuk in de eerdere verhoudingen tussen overheden en markt, waar de inwinning van verkeersinfor matie vooral een publieke aangelegenheid betrof. Ook valt er aan de kant van de marktpartijen een wijziging in rolverdeling waar te nemen. Er zijn enkele marktpartijen, zoals TomTom, die de gehele keten van het inwinnen tot en met het distribueren van verkeersinformatie kunnen beheersen of daartoe aspiraties hebben, al dan niet gebruikmakend van databases die van overheidswege ter beschikking worden gesteld zoals die van het Verkeerscentrum Nederland en in de toekomst van het NDW. Het uiteindelijke collectieve doel van de informatieverschaffing is het publiek zodanig te kunnen informeren dat individuele gebruikers in staat zijn om goede en slimme keuzes te maken in hun mobiliteitsbehoefte. De baten bestaan voor het bedrijfsleven uit een betere bereik baarheid c.q. tijdwinst, uiteindelijk leidend tot het genereren van (meer) omzet en winsten, en voor de publieke wegbeheerders in een betere benutting van hun infrastructuur. Op het gebied van de verkeersinformatie werken wegbeheerders en service providers al geruime tijd in partnerschap samen in het streven de (weg) gebruiker goed te informeren over het verkeer. In een dynamische wereld als die van verkeer (informatie en management) levert dit regelmatig discussies op omtrent materie, scope en zeggenschap over een en ander. Dit wordt doorgaans aangeduid als een zogeheten domeindiscussie. Nieuwe ontwikkelingen in relatie tot de domeindiscussie A Verkeersinformatie afkomstig van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens In de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) werken publieke partijen (met name wegbeheerders ) samen aan een landelijk dekkend systeem voor het inwinnen, verzamelen en verspreiden van verkeersmanagementinformatie op de belang rijkste wegen van rijk, provincie en gemeenten. Dit handelen vindt zijn grondslag in het algemene, publieke belang bij bevordering van de benutting van infrastructuur. Het is staand nationaal beleid om hergebruik van overheidsinformatie te bevorderen teneinde bij te dragen aan de algemene kennisinfrastructuur. Het ruimhartig verstrekken van overheidsinformatie is mede hierom dan ook vastgelegd in de Wet Openbaarheid van Bestuur. In lijn met dit beleid ontvangen service providers tegen verstrekkingskosten de basis verkeers-informatie (inclusief verkeersmanagementinformatie en live-video beelden) van Rijkswaterstaat-VCNL voor hergebruik, dat wil zeggen commerciële en andere 22

23 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE toepassingen, op grond van een niet-exclusieve licentieovereenkomst. Het vrijgeven van deze gegevens aan marktpartijen geschiedt dus op grond van normaal overheidshandelen en dient niet te worden opgevat als eigenstandig economisch handelen, waarmee de overheid in concurrentie treedt met marktpartijen. Dat het toestaan van hergebruik vanuit de overheid ingewonnen gegevens effecten kan hebben op de aanbodzijde van de verkeersinformatiemarkt, is op zelf genomen niet toereikend om het hergebruik te weigeren. Dit behoort tot voor het bedrijfsleven tot normale ondernemingsrisico s, mits sprake is van een gelijk speelveld. De vraag is wel hoe ver publieke partijen kunnen gaan met het inwinnen en bewerken van gegevens. Waar liggen de grenzen, mede in het licht van actuele ontwikkelingen en inzichten op het gebied van maatregelen op het gebied van het verkeersmanagement en in relatie tot veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid? Moeten wegbeheerders zich beperken tot die gegevens die dienstig zijn aan verkeersmanagement (in enge zin) of reikt dit met oog op andere maatschappelijke belangen verder? Doordat nu ook marktpartijen zelf actief zijn op het gebied van de inwinning en bewerking van verkeersinformatie is het noodzakelijk om de grenzen voor inwinning en bewerking van verkeersinformatie van overheidswege scherper te benoemen, teneinde te voorkomen dat de beschikbaarstelling van gegevens uit de NDW leidt tot onnodige concurrentieverstoring. Er zal een nadere inventarisatie moeten worden gemaakt welk type informatie noodzakelijk is ten behoeve van maatregelen die in het verlengde liggen van de publieke rol van de wegbeheerders in relatie tot de bewaking van doorstroming, veiligheid en milieu op en rond het wegennet. I De NDW (Nationale Databank Wegverkeersgegevens) zal leiden tot meer actuele en betrouwbare verkeerinformatie. - Formeer een platform van de in de NDW deelnemende wegbeheerders en de service providers om een soepele overgang te bewerkstellingen tussen de gegevens uit de NDW en de ontsluiting van die gegevens naar service providers en andere afnemers van deze informatie. - Inventariseer welke informatiebehoeften wegbeheerders hebben bij de uitoefening van hun rol als wegbeheerder en welke (aanvullende) informatie benodigd is vanuit het oogpunt van maatschappelijke doelen als veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid. - Maak de grenzen bij het inwinnen en bewerken van gegevens uit het NDW duidelijk, zodat voor alle partijen helder is welke (publieke) gegevens worden ingewonnen en welke niet. 23

24 EINDRAPPORT B Toename navigatiediensten en in-car voorzieningen De auto-, maar in de nabije toekomst ook multi-modale navigatiediensten, nemen een steeds grotere vlucht. Dit betekent dat het belang van betrouwbare en beschikbare informatie zal toenemen, tegelijkertijd zal ook het afbreukrisico snel toenemen. In deze nieuwe professionele markt betekent dit dat er een ander evenwicht dan in de huidige situatie zal gaan ontstaan tussen de aanbieders en de afnemers van informatie. Ook het gebruik van deze mobiliteitsdiensten zal nieuwe spelregels gaan dicteren aan alle betrokkenen in deze complexe informatieketen. Deze diensten vertegenwoordigen immers een steeds grotere economische waarde voor bedrijven en individuen naarmate hun belang steeds beter bediend wordt. Dit kan worden beschouwd als een niet te verhinderen economische wetmatigheid. Deze ontwikkeling kan echter conflicteren met het maatschappelijke belang dat door de publieke partijen, veelal de wegbeheerders, vertegenwoordigd wordt. Het kunnen blijven regisseren van het verkeer en de bewaking van vraagstukken op het gebied van (verkeers) veiligheid en leefbaarheid worden in die omstandigheden in toenemende mate lastiger. De mate waarin verkeersmanagement voldoende effectief kan blijven hangt af van de vraag of verkeersinformatie die op grond van maatschappelijke overwegingen van overheidswege wordt verstrekt ook vrijwillig door marktpartijen wordt overgenomen in hun producten en diensten en de mate waarin wegbeheerders sturend kunnen optreden. Dit is geenszins een onoverkomelijk probleem, maar vraagt wel extra aandacht en afstemming met alle betrokkenen om maatschappelijk belangen in de producten en diensten van marktpartijen te betrekken. Dit kan in de vorm van afspraken (bijvoorbeeld convenanten of anderszins). Het lijkt echter zinvol te onderzoeken om voor uitzonderlijke situaties waarbij dringende maatschappelijk belangen in het geding zijn bijvoorbeeld bij grootschalige calamiteiten, of overheden moeten kunnen terugvallen op een wettelijk instrumentarium, zoals het geven van verplichte aanwijzingen aan service providers en servicediensten van navigatiesysteemproducenten. Conclusie en aanbevelingen Door de toename van de penetratiegraad van navigatiesystemen en in-car systemen zal de weggebruiker minder afhankelijk zijn van voorkeursroutes vanuit wegbeheerders. Hierdoor kunnen individuele keuzen over te volgen routes sneller conflicteren met maatschappelijke belangen zoals capaciteitsverdeling over het wegennet, verkeersveiligheid, leefbaarheid etc. - Zorg dat in vroegtijdig stadium informatie over maatschappelijke belangen met 24

25 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE marktpartijen worden uitgewisseld, zodat (markt)partijen bij de ontwikkeling van hun producten en diensten hiermee rekening kunnen houden. - Maak hierover (proces)afspraken met marktpartijen (convenant of anderszins). - Inventariseer de mogelijkheden om vanuit de overheden c.q. wegbeheerders - gegeven de hiervoor beschreven ontwikkelingen - in de toekomst effectief verkeersmanagement te kunnen blijven waarborgen. - Onderzoek of en wanneer overheden moeten kunnen terugvallen op een wettelijk instrumentarium, zoals het geven van verplichte aanwijzingen aan service providers en of navigatiesysteemproducenten, bij uitzonderlijke situaties waarbij dringende maatschappelijk belangen in het geding zijn. Bijvoorbeeld bij grootschalige calamiteiten. C Toename verkeersmanagement informatie Door de toegenomen drukte neemt het belang en het aantal meldingen betreffende de inzet van verkeersmanagement maatregelen toe. Dit maakt een scherp onderscheid tussen verkeersinformatie en verkeersmanagement informatie steeds lastiger en complexer. Een voorbeeld hiervan is het tijdelijk instellen van eenrichtingsverkeer naar stranden bij drukke dagen. Terwijl juist vanuit een veiligheidsperspectief de roep om consistente (waar mogelijk uniforme) informatie steeds meer toeneemt. Ook hier ligt een nader te verkennen grijs gebied tussen wegbeheerders en marktpartijen. Conclusie en aanbevelingen Mede als gevolg van de vergrote inzet van verkeersmanagement maatregelen is het onderscheid tussen verkeersinformatie en verkeersmanagement informatie steeds complexer én minder scherp geworden. - Formeer een werkgroep met vertegenwoordigers van alle wegbeheerders die aan de hand van een inventarisatie van voorkomende praktijksituaties nagaat hoe consistente (en waar mogelijk uniforme) informatie en aanwijzingen aan de weggebruiker kan worden verstrekt (voor informatiesystemen boven en langs de weg en navigatie- en in-car -systemen). - Zorg dat de kennis en ervaringen van marktpartijen ook wordt gebruikt bij de ontwikkeling van consistente (en waar mogelijk uniforme) informatie en aanwijzingen en stem vervolgens e.e.a. met marktpartijen af hoe in het vervolg hierover richting weggebruikers te communiceren. 25

26 EINDRAPPORT D Toename beschikbaarheid basisgegevens Er is sprake van een toenemende behoefte om specifieke basisgegevens aan marktpartijen ter beschikking te stellen die enigszins gerelateerd zijn aan verkeersmanagement, maar tevens gericht zijn op andere maatschappelijke doeleinden (verkeersveiligheid, leefbaarheid en milieu). Voorbeelden van deze gegevens zijn: P+Rvoor zie ningen, beschikbare capaciteit in parkeergarages, weersomstandigheden, evene menten, verkeers managementscenario s bij calamiteiten, milieuzones, voorkeursroutes voor bijvoorbeeld vrachtverkeer, kwestbare bestemmingen zoals scholen e.d. Het gaat hier voornamelijk om een organisatorisch vraagstuk dat uitsluitend in partnership kan worden opgelost. Hoe gaan publieke partijen, waaronder wegbeheerders en of vervoersautoriteiten, deze publiek ingewonnen of ingekochte gegevens aan marktpartijen ter beschikking stellen en onder welke randvoorwaarden? Idealiter zou hiervoor een organisatiestructuur dienen te worden ontwikkeld 8. In de praktijk bestaan veel vragen en daarmee ook belemmeringen over kwesties als de eigendom van gegevens, aansprakelijkheid en andere hieraan gerelateerde juridische en financiële zaken. Ook moeten er heldere afspraken komen over de grenzen tussen de activiteiten van de overheid en die van marktpartijen. Voorkomen moet worden dat er oneigenlijke con currentie tussen publieke en marktpartijen optreedt. Conclusie en aanbevelingen Om de weggebruiker nog beter van informatie te voorzien zodat hij bij een routekeuze meer rekening houdt met lokale omstandigheden omtrent verkeersveiligheid, leefbaarheid en milieu, dient deze informatie systematisch door wegbeheerders aan service providers en andere marktpartijen beschikbaar te worden gesteld. Daarnaast is deze informatie ook voor de weggebruiker zelf praktisch en nuttig (minder files en omrijroutes). - Om de weggebruiker van deze informatie te voorzien, dienen overheden en marktpartijen een informatiemarktplaats in te richten waar (voornamelijk) publieke partijen informatie kunnen aanleveren en marktpartijen informatie kunnen halen. - In dat kader zullen nadere afspraken tussen partijen moeten worden gemaakt over eigendom van gegevens, aansprakelijkheid en andere zaken In het Project Tegengaan van ongewenste routes wordt thans onderzocht of er een centraal loket voor de uitwisseling van relevante verkeersgegevens tot stand kan worden gebracht (zie verder:

27 ADVIESCOMMISSIE VERKEERSINFORMATIE E Integratie van weg- en OV-informatie De wens tot te komen tot multi-modale reisplanners bestaat enige tijd. Voor OV-(basis) gegevens is nog er geen sprake van een vergelijkbare markt als voor wegverkeersinformatie. Van het project Kwaliteitsverbetering OV-informatie dat door het Ministerie is geëntameerd, worden impulsen verwacht die ertoe kunnen leiden dat OV-gegevens aan marktpartijen ter beschikking komen én tot nieuwe (multimodale)produkten en diensten kunnen leiden. Conclusie en aanbeveling Teneinde de weggebruiker in staat te stellen om voor en tijdens zijn reis gebruik te maken van alternatieven die het OV biedt en daaraan gerelateerde services zoals P+R-voorzieningen en OV-fiets, is het noodzakelijk dat er multi-modale reisplanners beschikbaar komen. - Stimuleer het openstellen van OV-informatie voor marktpartijen op korte termijn en bevorder de invoering van multimodale routeplanners en hieraan gekoppelde diensten. F Vraagbeïnvloeding Gezien de bestaande (piek-)belasting op het wegennet worden er thans door allerlei partijen initiatieven genomen om reizigers bewust te maken van het tijdstip van reizen en de keuze met betrekking tot modaliteiten. Er zijn allerlei vormen van prikkels om de reizigers tot ander gedrag te verleiden. Dit kan in de vorm van informeren en stimuleren van de reiziger, maar ook door middel van het belonen van gewenst reisgedrag of andersom, het beprijzen van minder gewenst reisgedrag. Hoe dan ook, om deze beïnvloeding van de vraag van overheidswege goed te kunnen organiseren, is kwalitatief goede en betrouwbare verkeersinformatie en verkeersmanagement-informatie een must. De verwachting bestaat dat de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM ) grote invloed zal hebben op de ontwikkeling van verkeersinformatie. Enerzijds is het de verwachting dat veel weggebruikers hun keuze voor het tijdstip van reizen en route afhankelijk zullen maken van de hoogte van de verschuldigde heffing (spreiding van de verkeersdruk in tijd en plaats). Anderzijds wordt verwacht dat de introductie van on-board systemen voor ABvM ertoe zal leiden dat (actuele) verkeersen reisinformatie als Value Added Service door marktpartijen aan de consument zal worden aangeboden. De penetratiegraad van navigatiediensten en in-car voorzieningen zal daardoor vergaand toenemen. Het effect hiervan kan zijn dat het botsen van 27

28 EINDRAPPORT maatschappelijke versus individuele belangen, zoals beschreven onder b, zich hierdoor versneld en indringend gaat manifesteren. Conclusies en aanbeveling Door de invoering van ABvM zal de beïnvloeding van de weggebruiker op grond van reisinformatie in een ander daglicht komen te staan. Het tijdstip van reizen en route zal mede afhankelijk worden van de kosten van de gekozen route. Bovendien zullen betaalsystemen voor ABvM naar verwachting - standaard - met navigatiediensten aan de consument worden aangeboden. Het effect op het reisgedrag van weggebruikers gecombineerd met een (nog) grote(re) penetratiegraad van realtime routeinformatie kan belangrijke gevolgen hebben voor de verkeersstromen. - De wegbeheerders dienen zich op deze situatie voor te bereiden en te bezien hoe het verkeersmanagement effectief blijft. 28