Transformatie gebouw F Maankwartier Aspect trillingen Ruimtelijke Onderbouwing. Datum 24 februari 2014 Referentie

Transcriptie

1 Parkweg 22A 6212 XN MAASTRICHT Postbus AL MAASTRICHT T +31 (0) F +31 (0) E Maastricht@chri.nl K.v.K IBAN NL71 RABO Transformatie gebouw F Maankwartier Aspect trillingen Ruimtelijke Onderbouwing Datum 24 februari 2014 Referentie

2 Referentie Rapporttitel Transformatie gebouw F Maankwartier Aspect trillingen Ruimtelijke Onderbouwing Datum 24 februari 2014 Opdrachtgever Contactpersoon Weller Vastgoed Ontwikkeling Postbus AA HEERLEN Telefoon De heer mr. T. Hanssen Behandeld door C.J. Ostendorf ir. G.H.J. Busscher DPA Cauberg-Huygen B.V. Parkweg 22A 6212 XN MAASTRICHT Postbus AL MAASTRICHT Telefoon Fax Bladzijde 1

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 2 Uitgangspunten Algemeen Regulier treinverkeer Rangeeractiviteiten Laden en lossen Busverkeer Toetsingskader 5 3 Beschrijving effect trillingsbronnen Algemeen Regulier treinverkeer Uitgangspunten Rekenmodel Resultaten prognose Beoordeling kans op hinder Conclusie Busverkeer Uitgangspunten Resultaat prognose Beoordeling kans op hinder 12 4 Conclusie 14 Bijlagen Bijlage I Bijlage I-1 EEM rekenmodel gebouw F Bladzijde 2

4 1 Inleiding Binnen het project Maankwartier zal een wijziging van de functie van gebouw F plaatsvinden. Voorzien wordt om de geplande kantoorfunctie om te zetten in een woonfunctie. Binnen gebouw F zullen 32 appartementen worden gerealiseerd. Figuur 1.1 geeft de situatie weer. Figuur 1.1: situering gebouw F De woonfunctie is strijdig met het vigerende bestemmingsplan. Voor een wijziging van het bestemmingsplan is een Ruimtelijke Onderbouwing nodig. Door Weller is in het kader van het vooroverleg met de gemeente Heerlen al een eerste versie van de Ruimtelijke Onderbouwing ingediend. Deze is beoordeeld door het C-team van de gemeente en als kansrijk betiteld. Wel is nog aanvullende informatie nodig over het aspect trillingen. De gemeente schrijft in haar brief d.d. 23 oktober dat inzicht dient te worden gegeven in de trillingen veroorzaakt door rangeeractiviteiten, laden en lossen en het busverkeer. Voorliggende rapportage gaat hier op in. Bladzijde 3

5 2 Uitgangspunten 2.1 Algemeen Als mogelijk relevante trillingsbronnen zijn onderzocht: - regulier treinverkeer; - rangeeractiviteiten; - laden en lossen op begane grond gebouw F ten behoeve van de supermarkt; - busverkeer over de busbaan gelegen op korte afstand van gebouw F. In de navolgende paragrafen is per trillingsbron ingegaan op de relevantie. In paragraaf 2.6 is het toetsingskader voor trillingen beschreven. 2.2 Regulier treinverkeer De woningen liggen op korte afstand van het station Heerlen. De dichtstbij gelegen sporen zijn de noordelijk gelegen sporen 6 en 5. Spoor 5 wordt gebruikt voor het intercityverkeer. De intercity komt op spoor 5 uit westelijke richting met lage snelheid binnen, stopt en rijdt na verloop van tijd weer terug. Spoor 6 wordt gebruikt als passeerspoor en in incidentele gevallen voor goederentreinen als het reguliere goederenspoor 3 niet gebruikt kan worden. Het reguliere treinverkeer (personen- en goederenvervoer) is een relevante trillingsbron. Ten behoeve van het vigerende bestemmingsplan is in april 2011 reeds een trillingsonderzoek uitgevoerd (rapport van Cauberg-Huygen Raadgevende Ingenieurs BV) naar de effecten van het reguliere treinverkeer voor de kantoren in gebouw F. Omdat nu woningen in gebouw F worden voorzien, veranderen de toetsingswaarden (zie paragraaf 2.5). In hoofdstuk 3.2 is het effect van het reguliere treinverkeer daarom opnieuw beschreven. 2.3 Rangeeractiviteiten De rangeeractiviteiten vinden op het verder gelegen emplacement plaats en maken daarbij soms gebruik van de verschillende reguliere sporen. De treinsnelheden zijn laag. In de berekeningen van het reguliere treinverkeer is reeds rekening gehouden met goederenverkeer over spoor 6. Omdat de afstand tussen het emplacement en gebouw F groter is dan de afstand tussen spoor 6 en gebouw F, is met het reguliere treinverkeer al een maximale situatie beschreven. Er is derhalve geen aanvullend onderzoek voor de rangeeractiviteiten uitgevoerd. In de beoordeling is rekening gehouden met goederentreinen over spoor 6 in de nachtperiode (zie hoofdstuk 3). 2.4 Laden en lossen Het laden en lossen vindt plaats aan de zuidzijde van gebouw F op begane grond niveau. Het gaat hierbij om vrachtverkeer dat zorg draagt voor de bevoorrading van de op de begane grond gelegen supermarkt. De snelheid van het vrachtverkeer is laag (stapvoets) en is daardoor niet relevant als trillingsbron. De laad- en losactiviteiten zelf zijn evenmin relevant omdat geen grote massa s worden verplaatst. Er is derhalve geen aanvullend onderzoek voor het laden en lossen uitgevoerd. Bladzijde 4

6 2.5 Busverkeer Het wegdek van de busbaan bestaat uit geborsteld beton. Bij geborsteld beton wordt de kleinste fijne fractie uit de bovenlaag geborsteld voordat de betonlaag volledig is opgedroogd. Hierdoor blijft een wegbedekking over die bestaat uit de iets grotere fractie met openingen er tussen. Onderstaande tekening geeft het principe weer. Figuur overgenomen uit de leidraad geoptimaliseerd uitgeborsteld beton van Cement&Beton Centrum De openingen tussen de uitstekende delen zijn echter nog zo klein ten opzichte van de afmetingen van de banden van de bussen, dat geen aanstoting van de weg en daarmee van de bodem plaats zal vinden. Voor trillingen vormt geborsteld beton derhalve een vlak wegdek. 2.6 Toetsingskader Met betrekking tot trillingen door treinen bestaat de Beleidsnota Trillingshinder Spoor 1 (BTS). De BTS vormt het wettelijk kader voor trillingen door treinverkeer indien sprake is van een Tracébesluit. De bouw van het Maanverkeer behoeft geen Tracébesluit. De BTS is derhalve niet van toepassing. Verder bestaat er geen wetgeving op het gebied van trillingen. Wel bestaan er richtlijnen die een zekere juridische status bezitten. Deze richtlijnen zijn in 2002 opgesteld door de Stichting Bouwresearch in Rotterdam (SBR). De richtlijnen handelen over: - de kans op schade aan bouwwerken (SBR richtlijn A); - hinder voor personen (SBR richtlijn B); - gevoelige apparatuur zoals computers (SBR richtlijn C). In iedere richtlijn zijn aparte toetsingswaarden opgenomen. Over het algemeen kan gesteld worden dat als voldaan wordt aan de toetsingswaarden voor hinder (SBR B), ook voldaan wordt aan de toetsingswaarden uit de richtlijnen A en C omdat richtlijn B de laagste (strengste) toetsingswaarden kent. 1 Gepubliceerd in de Staatscourant 18 april Bladzijde 5

7 De beoordeling vindt plaats op basis van 2 parameters V max en V per. De parameter V max staat voor de maximale gewogen trillingssnelheid binnen een beoordelingsperiode (dag, avond, nacht). V per staat voor de gemiddelde trillingssnelheid over een beoordelingsperiode. V max (en eventueel V per ) worden op basis van metingen of berekeningen bepaald en vervolgens getoetst. De toetsing vindt plaats op basis van onderstaand schema: Vmax < A1 ja nee voldoet Vmax < A2 ja Vper < A3 ja nee nee voldoet niet Uit het schema volgt dat V max eerst getoetst wordt aan A 1 en A 2 alvorens V per wordt bepaald en getoetst aan A 3. De trillingssterkte wordt eerst getoetst aan de laagste streefwaarde A 1. Wordt daar aan voldaan, dan is de kans op hinder klein. Is de trillingssterkte hoger dan de streefwaarde A 1, dan wordt getoetst aan de hoogste streefwaarde A 2. Wordt deze waarde overschreden, dan is de kans op hinder groot. Blijft de trillingssterkte tussen A 1 en A 2, dan dient de gemiddelde trillingssterkte berekend te worden en te worden getoetst aan de streefwaarde voor A 3. De toetsingswaarden voor A 1, A 2 en A 3 zijn afhankelijk van de functie van een bouwwerk, het type trilling, de situatie en het tijdstip waarop de trillingen voorkomen. Binnen gebouw F is sprake van de functie wonen. De trillingen zijn afkomstig van railverkeer en wegverkeer en worden vanuit de richtlijn geclassificeerd als herhaald voorkomend. De trillingen komen zowel in de dagperiode (07.00 tot uur), avond (19.00 tot uur) als in de nachtperiode (23.00 tot uur) voor. Er is sprake van nieuwe gebouwen en een bestaande bron. Als toetsingswaarden voor deze situatie is daarom gebruik gemaakt van de streefwaarden voor een nieuwe situatie. In tabel 2.1 zijn de streefwaarden voor de nieuwe situatie opgenomen. Tabel 2.1: SBR-streefwaarden nieuwe situatie Gebouwfunctie Dag en avond Nacht A 1 A 2 A 3 A 1 A 2 A 3 Wonen 0,10 0,40 0,05 0,10 0,20 0,05 Indien voldaan wordt aan de streefwaarden uit tabel 2.1 mag verwacht worden dat hinder door trillingen wordt voorkomen. Bladzijde 6

8 3 Beschrijving effect trillingsbronnen 3.1 Algemeen Het effect van een trillingsbron op de woningen in gebouw F is bepaald door middel van een prognoseberekening. De prognose van de trillingsniveaus komt in een aantal stappen tot stand. De doorlopen stappen zijn: - bepalen van de representatieve meetpunten; - bepalen van de maatgevende trein- of buspassage op de representatieve meetpunten; - modelleren van de bodem, zonder gebouw (bronmodel); - bepalen van de dynamische belasting van de maatgevende trein- of buspassages op basis van de gemeten trillingsspectra en de berekende overdracht van de locatie van het spoor naar de locatie van de trillingsopnemer; - modelleren van het gebouw, inclusief bodem (gebouwmodel); - bepalen van de overdracht van de locatie van het spoor naar alle knooppunten van het gebouwmodel; - vermenigvuldigen van de dynamische belasting van de maatgevende trein- of buspassage met de overdracht in het gebouwmodel; - bepalen van de overallwaarde van de SBR-gewogen trillingssterkte voor de maatgevende trein- of buspassage. De prognose is opgesteld op basis van die trein- of buspassages die gedurende de metingen de sterkste trillingen hebben veroorzaakt. Daarnaast is een (EEM)-model slechts een weergave van een deel van de werkelijkheid. Hoewel in dit model de belangrijkste aspecten voor het trillingsgedrag van het gebouw zijn gemodelleerd, zullen er altijd aspecten zijn die niet meegenomen kunnen worden in het model. Ook onzekerheden voor wat betreft de bodem spelen hierbij een rol. Deze onzekerheden zijn inherent aan het gebruik van (EEM)-modellen. Er zijn in de prognoses geen extra veiligheidsmarges gehanteerd om deze onzekerheden af te dekken. Mogelijk zullen de werkelijke niveaus ten gevolge hiervan hoger (of lager) zijn. De inschatting is dat dit maximaal een factor 2 zal zijn. Hiermee is bij de beoordeling van de prognose rekening gehouden. 3.2 Regulier treinverkeer Uitgangspunten De prognose voor bouwdeel F is opgesteld in november De gehanteerde uitgangspunten en modelkeuzen zijn in november 2012 nogmaals geverifieerd in overleg met de constructeur. Dit heeft niet geleid tot wijzigingen in de resultaten. De functiewijziging betekent voor een deel van de vloeren wel een wijziging van de vloerconstructie omdat van een kanaalplaatvloer wordt overgestapt naar een breedplaatvloer. Deze keuze leidt echter niet tot een wijziging van het rekenmodel omdat massa en eigenfrequentie van de nieuwe vloeren weinig verschillen van de gehanteerde vloeren in het rekenmodel. In het reguliere goederenverkeer is er bovendien vanuit gegaan dat passages van goederenverkeer alleen in de dagperiode (07.00 tot uur) plaatsvinden. In de huidige dienstregeling is dit zo voorzien en er bestaan geen aanwijzingen dat dit gaat veranderen. Bladzijde 7

9 3.2.2 Rekenmodel Algemeen Op basis van de beschikbare gegevens is bepaald dat een doorsnede ter plaatse van stramien F08 kenmerkend is voor het trillingsgedrag van het gehele gebouw. Op basis van de constructie van laag 4 tot en met 7 is gekozen voor een model van een segment ter plaatse van deze as over alle bouwlagen, inclusief de kelder met de omliggende bodem, met een breedte van 7,93m, wat overeenkomt met de halve overspanning van het vakwerk op laag 5 en 6 nabij stramien NE. Voor de kelderlagen is het deel van het gebouw tussen stramien NA en NH meegenomen in het model. Het deel van de kelder ten noorden van as NH heeft een verwaarloosbare invloed op het trillingsgedrag van het gedeelte van het gebouw dat het dichtstbij het spoor gelegen is. Basismodel Figuur 3.1 toont het rekenmodel voor bouwdeel F, waarbij de kleuren de verschillende doorsneden, met bijbehorende eigenschappen representeren. De dikte van de onderdelen is hierbij niet weergegeven. In bijlage I is een omschrijving gegeven van de invoerparameters per laag. Figuur 3.1: basismodel Bouwdeel F Bladzijde 8

10 3.2.3 Resultaten prognose Tabel 3.1 geeft de resultaten van de prognose. In de tabel is onderscheid gemaakt tussen goederentreinen en stoptreinen. Zowel voor goederentreinen als de stoptreinen is uitgegaan van een spoor zonder voegen. Daarnaast is een onderscheid gemaakt tussen de verschillende bouwlagen. Tabel 3.1: geprognosticeerde SBR-gewogen trillingssterkte V max Basismodel (model-02/03) Stoptrein Goederentrein* Laag 1-4 0,02 0,08 Laag 5-6 0,04 0,14 * rijdt over spoor 6 Figuur 3.2 geeft een grafische weergave van de geprognosticeerde niveaus voor de SBR-gewogen trillingssterkte V max voor een goederentrein over spoor 6 voor alle knooppunten in het gebouw. Figuur 3.2: geprognosticeerde SBR-gewogen trillingssterkte V max bouwdeel F Goederentrein spoor 6 Bladzijde 9

11 3.2.4 Beoordeling kans op hinder Toetsing aan A 1 -streefwaarde Als de trillingssterkte V max voldoet aan de toetsingswaarde A 1, dan is de kans op hinder klein. Tabel 3.2 vat de toetsing aan de A 1 -streefwaarde samen voor zowel goederentreinen als stoptreinen. Tabel 3.2: toetsing aan A 1 -streefwaarde spoor zonder voegen Stoptrein Goederentrein* Basismodel (model-02/03) V max A 1 Toetsing V max A 1 Toetsing [-] [-] [-] [-] Laag 1-4 0,02 0,10 voldoet 0,08 0,10 voldoet Laag 5-6 0,04 0,10 voldoet 0,14 0,10 voldoet niet * rijdt over spoor 6 Uit de tabel blijkt dat voor de lagen 1 t/m 4 voldaan wordt aan de streefwaarde A 1. Voor de lagen 5 en 6 wordt niet voldaan aan de streefwaarde A 1 als een goederentrein over spoor 6 rijdt. Als rekening wordt gehouden met de onzekerheid die hoort bij de prognosemethode, dan bestaat de kans dat bij een passage van een goederentrein over spoor 6 ook voor de lagen 1 t/m 4 de streefwaarde A 1 wordt overschreden. Daarom is ook een toetsing aan de streefwaarde A 2 uitgevoerd. Toetsing aan A 2 -streefwaarde Tabel 3.3 vat de toetsing aan de A 2 -streefwaarden voor de verschillende delen van het gebouw samen voor zowel goederentreinen als stoptreinen. Tabel 3.3: toetsing aan A 2 -streefwaarde Stoptrein Goederentrein* Model V max [-] A 2 dag / nacht Toetsing V max [-] A 2 Dag/nacht Toetsing [-] [-] Laag 1-4 0,02 0,40 / 0,20 voldoet / voldoet 0,08 0,40/0,20 Voldoet Laag 5-6 0,04 0,40 / 0,20 voldoet / voldoet 0,14 0,40/0,20 Voldoet * rijdt over spoor 6 Uit de tabellen blijkt dat voldaan wordt aan de streefwaarde A 2. Ook als rekening wordt gehouden met de onzekerheid in het rekenresultaat, wordt voldaan de streefwaarde A 2 voor stoptrein- en goederentreinpassages in de dag- en avondperiode. In de nachtperiode voldoet V max eveneens aan de streefwaarde A 2 en bestaat nog enige marge tot de toetsingswaarde. Bladzijde 10

12 Beoordeling V per Als V max voldoet aan A 2 maar groter is dan A 1, dient de V per (gemiddelde trillingssterkte) te worden berekend en te worden getoetst aan de streefwaarde A 3. In de berekening van V per dient conform de richtlijn B, een trillingssterkte kleiner dan 0,1 niet meegenomen te worden in de berekening van de gemiddelde trillingssterkte V per. Dit betekent dat alleen goederentreinpassages een bijdrage leveren aan V per. Maximaal rijden er 2 goederentreinen per dag. Uitgaande van twee lange goederentreinen (passagetijd 1 minuut per trein) die een V max van 0,14 veroorzaken bedraagt V per 0,007 en dat is ruimschoots lager dan de streefwaarde voor A 3 van 0,05. Ook voor de nachtperiode zal V per ruimschoots voldoen aan de streefwaarde voor A 3. Uitgaande van bijvoorbeeld 10 rangerende goederentreinen in de nacht, hetgeen nooit voorkomt, bedraagt V per 0,03 en voldoet dus nog ruim aan de streefwaarde Conclusie De trillingssterkte veroorzaakt door het reguliere treinverkeer en het goederenverkeer over spoor 6 (als rangeeractiviteit) voldoet aan de streefwaarden uit de SBR richtlijn B. 3.3 Busverkeer Uitgangspunten Bij de prognose van de trillingen door het busverkeer is hetzelfde gebouwmodel gebruikt als voor het reguliere treinverkeer alleen is de bron veranderd. In plaats van een maatgevende treinpassage is nu uitgegaan van een buspassage op enkele meters afstand van de fundering van gebouw F. Voor de brongegevens is gebruik gemaakt van trillingsmetingen die elders zijn uitgevoerd aan busverkeer over glad asfalt. Uitgangspunt voor de prognose is dan ook dat het wegdek van de busbaan glad is (zoals geborsteld beton) en geen onregelmatigheden vertoont in de vorm van putdeksels of grote gaten in het wegdek Resultaat prognose Tabel 3.4 geeft de resultaten van de prognose. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen de verschillende bouwlagen. Tabel 3.4: geprognosticeerde SBR-gewogen trillingssterkte V max voor busverkeer Basismodel (model-02/03) Busbaan Laag 1-4 0,02 Laag 5-6 0,03 Figuur 3.3 geeft een grafische weergave van de geprognosticeerde niveaus voor de SBR-gewogen trillingssterkte V max voor de bus. Hierbij is dezelfde kleurenschaal aangehouden als in figuur 3.2. Bladzijde 11

13 Figuur 3.3: verloop trillingssterkte V max voor busverkeer over de busbaan De zwarte tekst onderin figuur 3.3 vermeldt technische informatie over het rekenmodel (naam,versie), de gebruikte uitvoerfile, magnitude als parameter en parameter info over de schaal. Voor de interpretatie van de trillingsniveaus is deze info niet van belang Beoordeling kans op hinder Toetsing aan A 1 -streefwaarde Als de trillingssterkte V max voldoet aan de toetsingswaarde A 1, dan is de kans op hinder klein. Tabel 3.2 vat de toetsing aan de A 1 -streefwaarde samen. Tabel 3.5: toetsing aan A 1 -streefwaarde busverkeer Bus Basismodel (model-04) V max A 1 Toetsing [-] [-] Laag 1-4 0,02 0,10 voldoet Laag 5-6 0,03 0,10 voldoet Bladzijde 12

14 Uit de tabel blijkt dat voor de lagen 1 t/m 6 voldaan wordt aan de streefwaarde A 1. Ook als rekening wordt gehouden met de onzekerheid van de prognose, wordt nog voldaan aan de streefwaarde A1. Een verdere beoordeling van de trillingssterkte is dan ook niet nodig. Bladzijde 13

15 4 Conclusie In het kader van een Ruimtelijke Onderbouwing voor een gewijzigd bestemmingsplan Maankwartier is het aspect trillingen onderzocht voor bouwdeel F (noordzijde Maankwartier). De verandering van gebruiksfunctie van kantoren naar wonen leidt niet tot een overschrijding van de toetsingswaarden voor trillingen voor woningen. Daarmee wordt ook voldaan aan de randvoorwaarden voor een goede ruimtelijke ordening met betrekking tot het aspect trillingen. DPA Cauberg-Huygen B.V. C.J. Ostendorf Adviseur Bladzijde 14

16 Bijlage I Bijlage I-1 EEM rekenmodel gebouw F Aspect trillingen Ruimtelijke Onderbouwing C. Ostendorf

17 file://c:\temp\htmlreport\htmlreport.html pagina 1 van Report Generated by 'Abaqus Report Generator' 1. Overview This report was generated by user on :38:07 West-Europa (standaardtijd) from output database file Z:/ABQ result data/pbr/ _cos - Maankwartier/Bouwdeel F/edit/ F-Model-03_INP.odb. The information included in this report reflects the options selected in the HTML Report Generator plug-in when the report was generated. Therefore, the report does not necessarily include all of the model and results data available in the output database (.odb) file. In addition, this report may include information in 3D XML format; to view the 3D XML content properly, you must use Internet Explorer as your browser. You can distribute this report by copying all of the files listed in the File Summary. This report is organized into sections that match the organization of modules in Abaqus/CAE: Table of Contents Material Information Step Data File Summary Basic Model Information User's name Output database Z:/ABQ result data/pbr/ _cos - Maankwartier/Bouwdeel F/edit/ F- Model-03_INP.odb Time created Wed Oct 26 14:37:38 West-Europa (zomertijd) 2011 Solver Abaqus/Standard Precision Work directory C:/Temp HTML directory Image directory SINGLE_PRECISION C:/Temp/htmlReport C:/Temp/htmlReport\images 2. Material Information This section includes figures that display the material information in the model. The default view orientations are provided, along with any user-defined views requested, and these figures are color coded according to the material definitions. A key to material definitions and their corresponding colors is provided after the figures. Hyperelastic material properties are included in the figures, if they are available. Material Color Table

18 file://c:\temp\htmlreport\htmlreport.html pagina 2 van Elastic Behaviour Density Table Figures Containing Material Information Table 2.1 Material Color Table Material Color "VL 2: KP400+90" "VL 3: KP400+80" "VL 6: KP KN/M2" "BODEM 4_6 - E=170 - NAT" "BETON, TPG" "BETON "BODEM 3_5_7 - E=270 - NAT" STAAL "VL 1: KP320+90" TPG" "BODEM 2 - E=70 - DROOG" "VL 5: KP260+60" "BODEM 1 - E=250 - DROOG" "VL 7: BETON, D=800+10KN/M2" "VL 4: KP320+80" Table 2.2 Elastic Behaviour Material dependencies moduli nocompression notension temperaturedependency type "VL 2: KP400+90" 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC "VL 3: KP400+80" 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC "VL 6: KP KN/M2" "BODEM 4_6 - E=170 - NAT" 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC "BETON, TPG" 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC "BODEM 3_5_7 - E=270 - NAT" 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC STAAL 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC "VL 1: KP320+90" 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC "BODEM 2 - E=70 - DROOG" 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC "VL 5: KP260+60" 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC "BODEM 1 - E=250 - DROOG" "VL 7: BETON, D=800+10KN/M2" 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC "VL 4: KP320+80" 0 LONG_TERM OFF OFF OFF ISOTROPIC ^ back Table 2.3 Elastic Table Material Young's modulus Poisson's ratio Temp "VL 2: KP400+90" "VL 3: KP400+80" "VL 6: KP KN/M2" "BODEM 4_6 - E=170 - NAT"

19 file://c:\temp\htmlreport\htmlreport.html pagina 3 van "BETON, TPG" "BODEM 3_5_7 - E=270 - NAT" STAAL "VL 1: KP320+90" "BODEM 2 - E=70 - DROOG" "VL 5: KP260+60" "BODEM 1 - E=250 - DROOG" "VL 7: BETON, D=800+10KN/M2" "VL 4: KP320+80" ^ back Table 2.4 Density Table Material Density Temperature "VL 2: KP400+90" # "VL 3: KP400+80" # "VL 6: KP KN/M2" # "BODEM 4_6 - E=170 - NAT" # "BETON, TPG" # "BODEM 3_5_7 - E=270 - NAT" # STAAL # "VL 1: KP320+90" # "BODEM 2 - E=70 - DROOG" # "VL 5: KP260+60" # "BODEM 1 - E=250 - DROOG" # "VL 7: BETON, D=800+10KN/M2" # "VL 4: KP320+80" # Figures Containing Material Information ^ back Back to Table of Contents ^ back 3. Step Information This section gives details about steps used in this analysis. NLGeom controls whether nonlinear geometric aspects are taken into consideration in the analysis. Table 3.1 Step Information # Step Name Procedure Step Time Total Time 1 f0 FREQUENCY OFF 2 Spoor 6 STEADY STATE DYNAMICS Nlgeom OFF 3 Overdracht tertsbanden - log-verdeling RANDOM RESPONSE Prognose voor Locatie_1_Trein_16_24.csv (x1.0) RANDOM RESPONSE Prognose voor Locatie_1_Trein_16_59.csv (x1.0) RANDOM RESPONSE Prognose voor Locatie_1_Trein_19_24.csv (x1.0) RANDOM RESPONSE Not Not Not Not 7 Prognose voor Locatie_1_Trein_20_44.csv (x1.0) RANDOM RESPONSE Not

20 file://c:\temp\htmlreport\htmlreport.html pagina 4 van Prognose voor Locatie_1_Trein_16_24_reductie.csv (x1.0) RANDOM RESPONSE Prognose voor Locatie_1_Trein_16_59_reductie.csv (x1.0) RANDOM RESPONSE Prognose voor Locatie_1_Trein_19_24_reductie.csv (x1.0) RANDOM RESPONSE Prognose voor Locatie_1_Trein_20_44_reductie.csv (x1.0) RANDOM RESPONSE Prognose voor Bron_10_Bouwdeel C - goederen 2e spoor.csv (x1.0) RANDOM RESPONSE Prognose voor Stoptrein spoor 5_B.csv (x1.0) RANDOM RESPONSE Not Not Not Not Not Not Back to Table of Contents 4. File Summary To transfer this report, following files and directories must be copied: htmlreport\image htmlreport\additionalimages htmlreport\additionalfiles htmlreport\abaqus.css htmlreport\htmlreport.html Back to Table of Contents simulia_logo_sm.gif

21 Overzicht doorsneden bouwdeel F