Geluids- en trillingsreducerende maatregelen aan Souterrain Tramtunnel Den Haag optimaal afgestemd op de situatie

Transcriptie

1 Geluids- en trillingsreducerende maatregelen aan Souterrain Tramtunnel Den Haag optimaal afgestemd op de situatie Geluids en trillingshinder in woon- en kantoorgebouwen gelegen nabij verkeerstunnels kan worden voorkomen door al in de ontwerpfase van de tunnel en/of het gebouw aandacht te besteden aan trillingsisolerende en -reducerende maatregelen. Een trillingsprognose, ondersteund met metingen op locatie, maakt het mogelijk om geluids- en trillingsreducerende maatregelen optimaal af te stemmen op de lokale situatie. In dit artikel worden de toetsingscriteria toegelicht en wordt ingegaan op de geluid- en trillingsisolerende voorzieningen welke in de Souterrain Tramtunnel te Den Haag worden toegepast om hinder in de nabij de tunnel gelegen woon- en kantoorgebouwen te voorkomen. Hans van der Vecht Bouwen in een stedelijke omgeving langs en boven trein-, tram- en metrolijnen of drukke verkeerswegen betekent bouwen in een geluids- en trillingsbelaste omgeving. Omgekeerd betekent het aanleggen van een verkeerstunnel in een stedelijk gebied een extra geluids- en trillingsbelasting op de bestaande omgeving. Bij weg- en railverkeer wordt de geluidsbelasting op de omgeving voornamelijk bepaald door de directe geluidsuitstraling van het voertuig: het rolgeluid van banden of wielen, het motorgeluid alsmede bij railverkeer het stromingsgeluid van de lucht langs het voertuig. Dit geluid wordt via de lucht overgedragen op de omgeving en leidt tot de (lucht-)geluidsbelasting op de gevels van de nabijgelegen gebouwen. Afhankelijk van de geluidswering van de gevel treedt er een zeker geluidsniveau op in de vertrekken achter de gevel. Bij voertuigen in tunnels is de directe geluidsoverdracht door de lucht afgesloten, de tunnel en de grond omsluiten de geluidsbron. Hierdoor is er bij tunnels Over de auteur: Ing. J. van der Vecht Is werkzaam als senior adviseur geluid en trillingen bij Dynamic Engineering B.V., tel , h.vandervecht@dynamicengineering.nl geen sprake van een geluidsbelasting door luchtgeluid. Bij tunnels wordt de geluidsbelasting op de omgeving bepaald door het constructiegeluid, dat wordt veroorzaakt door de trillingen van de voertuigen in de tunnel. Als gevolg hiervan komt de constructie van de tunnel en de omringende bodem in trilling. De trillingen breiden zich uit door de bodem en brengen via de fundamenten de nabijgelegen gebouwen in trilling. Afhankelijk van de sterkte en frequentie van de trillingen kunnen deze door personen voelbaar worden waargenomen. Daarnaast wordt in een vertrek (laagfrequent) constructiegeluid afgestraald als gevolg van de trillende vloer, de wanden en het plafond. Tunnels liggen vaak op enkele meters afstand van of direct onder de fundamenten van gebouwen. Hierdoor is de belasting door voelbare trillingen en constructiegeluid hoger dan bij verkeerswegen op maaiveldniveau, die veelal op grotere afstand van gebouwen liggen. VERKEERSTRILLINGEN Verkeerstrillingen ontstaan door het rollen van de wielen over oneffenheden in het contactvlak van wiel met de spoorstaaf respectievelijk het wegdek en de elastische vervorming van de contactvlakken onder belasting van het voertuig. Hierdoor werken er wisselende krachten op de constructie waarvan de grootte en frequentie afhankelijk zijn van de ruwheid van de contactvlakken, de grootte van de vervormingen van de contactvlakken en de snelheid van het voertuig. Daarnaast zijn de massa van het voertuig, de vering en de onafgeveerde massa van de wielen met assen, alsook de massa en stijfheid van de ondersteunende constructie van belang. Deze parameters bepalen de optredende trillingsniveaus en dominante frequenties, zo treden bij railverkeer de sterkste trillingen op bij frequenties tussen 20 en 100 Hz en voor zwaar wegverkeer bij frequenties tussen 5 en 20 Hz. TOETSINGSKADER VOOR VOELBARE TRILLINGEN Voor de beoordeling van hinder door trillingen bestaat in Nederland tot op heden geen wettelijk toetsingskader. Vanaf 1993 wordt gebruikgemaakt van de door de Stichting Bouwresearch uitgebrachte richtlijn 2. 1 Hinder voor personen in gebouwen door trillingen. Inmiddels is er voldoende jurisprudentie om deze richtlijn als algemeen aanvaard toetsingscriterium te beschouwen. Volgens de richtlijn zijn trillingen in het frequentie-interval van 1 tot 80 Hz van belang. De trillingssterkte 2 wordt continu gemeten waarbij per intervallen van 30 seconden de hoogste waarde wordt bepaald. De toetsingsgrootheden voor geluid nummer 4 september

2 hinder zijn: de hoogste trillingssterkte V max gemeten op de vloer van een vertrek en de trillingssterkte over de duur van de beoordelingsperiode V per (dag, avond, nacht). De richtlijn geeft hiervoor drie streefwaarden (A 1, A 2 en A 3 ) die afhankelijk zijn van: de functie van een gebouw, de aard van de trillingsbron en de beoordelingsperiode waarin de trillingen optreden. Als de trillingssterkte lager is dan de streefwaarden is er geen hinder door trillingen te verwachten (zie toelichting in kader 1). Voor woongebouwen nabij verkeerstunnels zijn de streefwaarden voor de nachtperiode maatgevend. In dat geval is de hoogste toegestane trillingssterkte V max gelijk aan de streefwaarde A 2 van 0,15. Bij deze maximale trillingssterkte per voertuigpassage wordt hinder voorkomen als V per lager is dan de streefwaarde A 3 van 0,05. Dit betekent een beperking van het aantal voertuigpassages tot maximaal dertien per uur (zie kader 1). Voor tunnels met een hoge verkeersintensiteit is dit aantal voertuigpassages te gering en wordt er gestreefd naar een trillingssterkte V max van 0,10. In dat geval wordt voldaan aan de streefwaarde A 1 en is er geen hinder door trillingen te verwachten. Voor kantoorgebouwen is op gelijke wijze de maximaal toelaatbare trillingssterkte bepaald op een V max van 0,15 (A 1 voor kantoorgebouwen). Als aan de streefwaarden voor hinder wordt voldaan, dan wordt impliciet voldaan aan de grenswaarden die voor schade aan een bouwwerk gelden. Uit de SBRrichtlijn 1 Schade aan bouwwerken door trillingen volgt dat ten minste een trillingssnelheid van 2 mm/s (piek) is toegestaan. Deze grenswaarde ligt een factor 10 tot 14 boven de streefwaarden voor hinder. In sommige situaties is het noodzakelijk om ook de mogelijke verstoring van apparatuur en/of processen door trillingen te beoordelen. De SBR-richtlijn 3 Storing aan apparatuur door trillingen geeft hiervoor een leidraad. TOETSINGSKADER VOOR CON- STRUCTIEGELUID Als leidraad wordt het Bouwbesluit gehanteerd. Hierin wordt voor een woongebouw bij een geluidsbelasting tengevolge van weg- en railverkeer, de karakteristieke geluidswering van de gevel zodanig afgestemd dat in het gebouw het geluidsniveau niet hoger is dan 35 db(a) etmaalwaarde. Dat wil zeggen dat het equivalente geluidsniveau in een karakteristiek woonvertrek niet meer zal bedragen dan 35 db(a) in de dagperiode, 30 db(a) in de avondperiode en 25 db(a) in de nachtperiode. Voor kantoorgebouwen Streefwaarden voor maximaal toelaatbare trillingssterkte tengevolge van railverkeer om hinder door voelbare trillingen te voorkomen. Gebouwfunctie Dag- en avondperiode Nachtperiode A 1 A 2 A 3 A 1 A 2 A 3 Wonen en gezondheidszorg 0,10 0,30 0,05 0,10 0,15 0,05 Onderwijs, kantoor 0,15 0,50 0,07 0,15 0,50 0,07 en bijeenkomst De trillingssterkte uitgedrukt in V max en V per, wordt als toelaatbaar beoordeeld als: V max < A 1 of als V max < A 2 en V per < A 3 V max is de hoogst optredende trillingssterkte in de desbetreffende beoordelingsperiode. V per geeft de trillingsbelasting over de duur van de beoordelingsperiode. Hierbij is de duur dat een trillingssterkte hoger dan 0,10 optreedt, bepalend voor de hoogte van Vper. vper = k N x l n x met: V per Trillingsbelasting over de desbetreffende beoordelingsperiode. k Duur van de trilling in de desbetreffende beoordelingsperiode, het aantal intervallen van 30 seconden. N Duur van de beoordelingsperiode, het aantal intervallen van 30 seconden; dagperiode N = 1440; avondperiode N = 480; nachtperiode N = 960. n Duur van de trillingsmeting, het aantal intervallen van 30 seconden. v eff,max,30,i Maximale trillingssterkte per interval van 30 seconden, voorzover v eff,max,30,i 0,10. Opmerking: i=n i=l v 2 eff, max, 30, i Als wordt aangenomen dat elke voertuigpassage korter duurt dan 30 seconden en de trillingssterkte voor elke passage gelijk is aan de streefwaarde A 2, dan kan het maximaal toegestane aantal voertuigpassages per beoordelingsperiode worden berekend, zodanig dat V per nog juist aan de streefwaarde A 3 voldoet. Voor een woongebouw geldt voor de nachtperiode een streefwaarde A 2 = 0,15 en A 3 = 0,05. Om het maximaal aantal voertuigpassages te bepalen wordt de formule als volgt ingevuld: v eff,max,30,i = A 2 = 0,15; n = 1; N = 960; V per = A 3 = 0,05. Hieruit wordt k berekend, in dit geval k = 106. Dat wil zeggen maximaal 106 voertuigpassages gedurende de nachtperiode van 8 uren ofwel, een intensiteit van maximaal 13 voertuigpassages per uur. Uitgaande van de trillingssterkte v eff,max,30,i = 0,15, volgt voor de dag- en avondperiode dat de toegestane intensiteit eveneens gelijk is aan 13 voertuigpassages per uur. Als daarentegen wordt uitgegaan van de streefwaarden voor de dag- en avondperiode, een trillingssterkte v eff,max,30,i = A 2 = 0,30 en V per = A 3 = 0,05, dan volgt dat de toegestane intensiteit in de dag- en avondperiode slechts 3 voertuigpassages per uur mag bedragen. KADER 1 SBR-RICHTLIJN 2, HINDER VOOR PERSONEN DOOR TRILLINGEN ligt de grenswaarde op 40 db(a). Deze eisen gelden voor het equivalente geluidsniveau over de beoordelingsperiode en stellen nog geen grens voor het maximale geluidsniveau tijdens een voertuigpassage. Om geluidshinder tijdens een voertuigpassage te voorkomen wordt een maximaal geluidsniveau toegestaan tot 10 db boven het equivalente geluidsniveau. Uitgaande van de nachtperiode als maatgevende periode volgt dan een maximaal geluidsniveau tijdens een voertuigpassage van 35 db(a) voor woongebouwen en 50 db(a) voor kantoorgebouwen. TOETSINGSKADER VOOR LAAG- FREQUENT GELUID Gezien de relatief sterke trillingen die door railverkeer bij lage frequenties worden opgewekt, is er veelal sprake van laagfrequent constructiegeluid. Hierbij treden hoge geluidsniveaus op bij frequenties onder 125 Hz. Voor laagfrequent constructiegeluid is geen wettelijk toetsingskader beschikbaar. Ervaring leert dat, om hinder door laagfrequent constructiegeluid bij voertuigpassages te voorkomen, de grenscurve volgens het Handboek Milieubeheer (HM, februari 1992) kan worden gehanteerd. Bij geluidsniveaus hoger dan de HM-grenscurve is er sprake van hinder door laagfrequent geluid. De grenscurve sluit goed aan op de grenswaarde van 25 db(a) equivalent voor woongebouwen, als daarbij wordt aangenomen dat het geluidsniveau van 25 db(a) volledig door de desbetreffende 1/3-octaafband wordt bepaald. In april 1999 is door de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG) een richtlijn voor continu laagfrequent geluid opgesteld. De NSG-grenscurve ligt deels lager en deels hoger dan de HM-grenscur- 134 geluid nummer 4 september 2003

3 FIGUUR 1: GRENSCURVEN VOOR LAAGFREQUENT GELUID. GELUIDSNIVEAUS HOGER DAN DE GRENSCURVE LEIDEN TOT HINDER DOOR LAAGFREQUENT GELUID. DE NSG-GRENSCURVE BEOORDEELT GELUIDSNIVEAUS BIJ FREQUEN- FIGUUR 2: DIEPWANDEN TUNNEL OP KORTE AFSTAND VAN GEBOUWEN. TIES BOVEN 20 HZ EERDER HINDERLIJK DAN DE HM-GRENSCURVE OF HET BOUWBESLUIT MET 25 DB(A) IN DE DESBETREFFENDE 1/3-OCTAAFBAND. ve. De NSG-richtlijn gaat echter uit van continu laagfrequent geluid en houdt geen rekening met het kortstondige karakter van het geluid, zoals bij een voertuigpassage. TRILLINGEN EN AFGESTRAALD CONSTRUCTIEGELUID Het door een trillende wand, vloer of plafond afgestraald constructiegeluid kan voor een vertrek worden berekend met de formule van Cremer en Heckl. Op basis van deze vergelijking is het constructiegeluid tengevolge van een voertuigpassage te berekenen, uitgaande van de trillingsbelasting op de constructie, zie de toelichting in kader 2. SOUTERRAIN TRAMTUNNEL De Souterrain Tramtunnel in Den Haag heeft een lengte van circa 1200 meter en is onderdeel van de tramlijn van het Centraal Station naar het centrum van de stad. De tunnel volgt voor een belangrijk deel het bestaande stratenplan: Muzenviaduct, Kalvermarkt, Grote Marktstraat en Prinsegracht. De diepwanden van de tunnel bevinden zich op korte afstand van de fundamenten van bestaande of toekomstige winkel-, kantoor- en woongebouwen. Op sommige locaties is de afstand minder dan 2 meter, op een enkel punt gaat de tunnel onder bestaande bebouwing door. Het dak van de tunnel bevindt zich juist onder het straatniveau, de tunnelvloer ligt daar circa 12 meter onder met daartussen twee verdiepingsvloeren. Op de tunnelvloer zijn twee trambanen geprojecteerd met daarin opgenomen twee stations: Spui en Grote Markt. Op de verdiepingsvloeren is een parkeergarage geprojecteerd. Het door een trillende wand, vloer of plafond afgestraald geluidsniveau wordt berekend met de formule van Cremer en Heckl: met: L p Geluidsniveau in het vertrek, db(ref. 20 µpa). L v Snelheidsniveau trillend vlak, db(ref. 1 nm/s). L p = L v +10.log(σ) - 10.log A 4.S - 34dB Û Afstraalgraad, de efficiëntie waarmee geluid wordt afgestraald. A Geluidsabsorptie in het vertrek, m 2 OR. S Oppervlakte van het trillend vlak, m 2. Opmerking: Als voor L v de SBR-grenscurve A 1 = 0,10 wordt ingevuld, dan kan het door de vloer afgestraalde constructiegeluid worden vergeleken met de grenscurve voor laagfrequent geluid, zie onderstaande figuur. Uit de figuur volgt dat voor trillingsfrequenties onder circa 31,5 Hz eerder hinder door voelbare trillingen is te verwachten dan door laagfrequent constructiegeluid. Boven deze frequentie is eerder hinder door laagfrequent constructiegeluid te verwachten. Figuur: Een geluidsniveau hoger dan de HM-grenscurve leidt tot hinder door laagfrequent geluid. De SBRgrenscurve geeft het afgestraalde constructiegeluid weer als de trillingssterkte van de vloer juist voldoet aan de grenswaarde A 1 voor hinder door voelbare trillingen. Er volgt dan dat voor frequenties boven de 31,5 Hz 1/3-oktaafband de trillingen in de vloer niet leiden tot hinder door voelbare trillingen, maar dat er wel hinder door afgestraald laagfrequent constructiegeluid is te verwachten. KADER 2 TRILLINGEN EN AFGESTRAALD CONSTRUCTIEGELUID geluid nummer 4 september

4 tijdens een trampassage bedraagt dan 54 db(a) en is daarmee ruim hoger dan de grenswaarde van 35 db(a). Verder wordt de grenscurve voor laagfrequent constructiegeluid met circa 25 db overschreden. Om hinder te voorkomen zijn trillingsreducerende maatregelen noodzakelijk, met name om het constructiegeluid boven de 31,5 Hz te reduceren. FIGUUR 3: GEMETEN TRILLINGSOVERDRACHT TUNNEL EN MAATGEVENDE GEBOUWEN. Tegenslagen tijdens de bouw van de tunnel hebben geleid tot constructieve aanpassingen waardoor in delen van de tunnel de beschikbare ruimte voor trillingsreducerende maatregelen aan de sporen drastisch is afgenomen. Om in de nabij de tunnel gelegen gebouwen hinder door trillingen en constructiegeluid te voorkomen is een trillingsonderzoek gestart. Doel van het onderzoek is om binnen de nog beschikbare ruimte een optimaal op de situatie afgestemde trillingsisolatie aan de sporen te bepalen, zodanig dat hinder door trillingen en (laagfrequent) constructiegeluid wordt voorkomen c.q. tot een minimum wordt beperkt. Uit een eerste inventarisatie van de gebouwen langs het tunneltracé zijn de voor trillingen en geluid meest kritische situaties geïnventariseerd. Op een aantal kritische locaties zijn vervolgens metingen verricht, waarbij de trillingsoverdracht tussen de tunnelvloer en het naastgelegen gebouw is gemeten. De tunnelvloer is hierbij in trilling gebracht met een krachtpuls, waarvan de grootte en frequentie-inhoud is gemeten. Simultaan met de krachtpuls is de grootte en frequentie-inhoud van de trillingsrespons gemeten, zowel op de tunnelvloer als op vloeren en wanden van het naastgelegen gebouw. Uit de metingen is de trillingsoverdracht [mms- 1 /N] als functie van de frequentie bepaald. Een representatief meetresultaat voor twee verschillende locaties is gegeven in figuur 3. Het betreft een gebouw op 2 meter afstand van de diepwand en een gebouw waarvan het fundament constructief met de diepwanden van de tunnel is verbonden. Voor dit laatste gebouw wordt duidelijk een veel sterkere trillingsoverdracht gevonden. De trillingssterkte in een gebouw wordt geprognosticeerd door de gemeten trillingsoverdracht (figuur 3) te vermenigvuldigen met het gemeten krachtspectrum [N] waarmee de voorbijrijdende tram de rail in trilling brengt. Hieruit volgen de trillingssterkte en het trillingsspectrum in het gebouw. Op basis van het geprognosticeerde trillingsspectrum in het gebouw wordt de hinder door voelbare trillingen en afgestraald (laagfrequent) constructiegeluid beoordeeld. Een eerste prognose voor het meest kritische gebouw (figuur 5) laat zien dat zonder trillingsreducerende maatregelen aan de sporen, de spoorstaaf direct gemonteerd op de tunnelvloer, het trillingsniveau met 99 db juist onder de streefwaarde van 100 ofwel 0,10 db blijft. Het A-gewogen constructiegeluidsniveau FIGUUR 4: TOENAME TRILLINGSISOLATIE VERS EN ZB TEN OPZICHTE VAN ERS. TRILLINGSREDUCERENDE MAAT- REGELEN Als trillingsreducerende maatregelen zijn een Embedded Rail Systeem (ERS) en een zwevende betonplaat (ZB) onderzocht. Het ERS vergt een geringe inbouw hoogte en is in principe inpasbaar over het hele tunneltracé. De te bereiken trillingsisolatie beperkt zich tot trillingsfrequenties hoger dan circa 100 Hz. Met de ZB wordt een aanzienlijk hogere trillingsisolatie gerealiseerd, al vanaf frequenties van circa 16 Hz. De ZB heeft echter als nadeel dat het een relatief grote inbouwhoogte vergt en daardoor slechts in een beperkt deel van de tunnel toepasbaar is. EMBEDDED RAIL SYSTEEM (ERS) Bij het ERS wordt de spoorstaaf in een betonnen goot in de tunnelvloer geplaatst. Daarbij wordt onder de gehele lengte van de spoorstaaf een loper van een elastisch materiaal aangebracht. De ruimte tussen spoorstaaf en goot wordt vervolgens voor het grootste deel volgegoten met een elastische gietmassa. De elasticiteit van de loper en de gietmassa bepalen de invering van de spoorstaaf onder belasting van het wielstel. Spoorstaaf en wielstel vormen zo een massa-veersysteem waarvan de eigen frequentie ligt op circa 70 Hz. De eigen frequentie wordt voornamelijk bepaald 136 geluid nummer 4 september 2003

5 aangebracht waarmee een massa-veersysteem is gecreëerd. Als gevolg van de grote massa van de betonplaat kan met dit systeem een relatief lage eigen frequentie van rond de 11 Hz worden gerealiseerd. Hiermee wordt voor trillingsfrequenties vanaf circa 16 Hz al een trillingsisolatie bereikt. Ten opzichte van het bestaande ERS is de trillingsisolatie voor frequenties vanaf 20 Hz met ten minste 10 db toegenomen, met een maximum verbetering van 20 tot 30 db bij frequenties tussen 30 en 70 Hz (figuur 4). FIGUUR 5: PROGNOSE GELUIDS- EN TRILLINGSNIVEAUS BIJ TRAMPASSAGE VOOR MEEST KRITISCH GEBOUW, ZON- DER MAATREGELEN AAN DE SPOREN. Met deze ZB wordt op de meest kritische locatie in het tracé hinder door voelbare trillingen en laagfrequent constructiegeluid voorkomen (figuur 6). De trillingssterkte bij een trampassage is gereduceerd tot 83 db, ruim onder de streefwaarde van 100 db. Het geluidsniveau bij een trampassage bedraagt dan 32 db(a) en ligt daarmee onder de grenswaarde van 35 db(a), waarbij de grenscurve voor laagfrequent geluid niet wordt overschreden. CONCLUSIE In het trillingsonderzoek voor de Souterrain Tramtunnel in Den Haag zijn op basis van geavanceerde meet- en rekentechnieken, optimaal op de situatie afgestemde trillingsisolerende voorzieningen uitgewerkt. Hiermee wordt hinder door voelbare trillingen en laagfrequent constructiegeluid in nabij de tunnel gelegen gebouwen voorkomen. FIGUUR 6: PROGNOSE GELUIDS- EN TRILLINGSNIVEAUS BIJ TRAMPASSAGE VOOR MEEST KRITISCH GEBOUW, MET SPOREN OP ZWEVENDE BETONPLAAT. door de elasticiteit onder de spoorstaaf en de massa van het wielstel. Voor trillingsfrequenties ruim boven de eigen frequentie van het ERS wordt een trillingsisolatie bereikt, voor de lagere trillingsfrequenties treedt er een trillingsversterking op. Uit metingen aan een bestaand tracé met ERS alsmede aan een proefopstelling in de tunnel, blijkt dat de trillingsisolatie van het ERS niet voldoende is om over het gehele tunneltracé hinder door constructiegeluid te voorkomen. Er is vervolgens een verbeterde versie van het ERS ontwikkeld met een andere en dikkere loper onder de rail (VERS). De stabiliteit en levensduur van het spoor blijven gewaarborgd, ondanks de hogere elasticiteit van de inbedding van de spoorstaaf. Met de aanpassingen is de eigen frequentie van het VERS verlaagd tot circa 45 Hz. Ten opzichte van het ERS is de trillingsisolatie voor frequenties vanaf 50 Hz met ten minste 5 db verbeterd, met een maximum van 10 tot 20 db voor frequenties tussen de 60 en 100 Hz (figuur 4). De trillingsisolatie van het VERS is voor het grootste deel van de het tracé voldoende om hinder door voelbare trillingen en laagfrequent constructiegeluid te voorkomen. Echter, op de meest kritische locatie leidt het systeem tot een versterking van het geluid- en trillingsniveau. Op deze locatie, waar voldoende ruimte in de tunnel beschikbaar is voor trillingsreducerende voorzieningen, wordt een ZB ingepast. ZWEVENDE BETONPLAAT (ZB) Bij de ZB worden de spoorstaven direct op een betonplaat met een dikte van circa 500 mm gemonteerd. Tussen betonplaat en tunnelvloer wordt een elastische laag NOTEN 1. De stichting Bouwresearch (SBR) heeft in 1993 een drietal richtlijnen met betrekking tot trillingen uitgebracht, de SBR-richtlijn 1, 2 en 3. In augustus 2002 zijn deze richtlijnen herzien en vervangen door respectievelijk de SBR-richtlijnen A, B en C. 2. De trillingssterkte wordt uitgedrukt in de voortschrijdende effectieve waarde van de gewogen trillingssneldheid in mm/s. De voortschrijdende effectieve waarde wordt gemeten met een exponentieel filter en een tijdsconstante van 125 ms. Dit komt overeen met de meterstand F fast zoals bijvoorbeeld gebruikt bij geluidsmetingen. geluid nummer 4 september